lunes, 29 de abril de 2013

LOTUS PRUEBA EN DUXFOR


El equipo Lotus y Davide Valsecchi, piloto reserva del equipo de Enstone, fueron los primeros en volver a utilizar la pista de aterrizaje para realizar un test en línea recta para evaluar los beneficios, supuestamente  de su nuevo sistema DDRS, pero las imágenes recogidas por f1talks.pl que no parecen confirmar que esto sea así. Durante los dos días de pruebas, el primero en condiciones de lluvia, probaron un nuevo frente ala en el alerón delantero y un nuevo  suelo fue verificado.


El nuevo alerón presenta unas nuevas ranuras verticales en la parte posterior del alerón, en frente del neumático. También parece que la altura del asiento del conductor se ha modificado.
En la parte trasera  han colocado sensores que  sugiere que los ingenieros de Lotus han dedicado mucha atención a examinar el flujo de aire alrededor de los neumáticos traseros. Recordar que el espacio entre el borde y el difusor es crucial para la carga aerodinámica en el eje trasero.
 
Como ya he mencionado la admisión secundaria, situadas junto a la principal están cerradas cerradas y el espacio libre bajo el alerón trasero no muestra elementos como los montados el año pasado para alimentar el DRD pasivo, por tanto este no fue la causa  principal de estas pruebas aerodinámicas.
 
 
 
Lo más interesante es ver que el E21 se ejecuta con un rakeo muy agresivo. Tiene el suelo muy alto en su parte trasera si lo comparamos con lo visto en las primeras citas del campeonato. Nunca hemos visto el coche Lotus con este tipo de configuración. Coche con esta cantidad  rake puede generar una gran cantidad de carga aerodinámica en la parte trasera. El único problema es la gestión de la altura en carrera pero si tiene una buena sintonía con el FRIC no es un problema.
 
Por tanto, no hay cambios drásticos, ni cambios en el DRD. 

viernes, 26 de abril de 2013

TUBOS DE ESCAPE EN F1 PARTE 3: ESCAPES DE HELMHOLTZ



Bueno amigos, hoy toca la tercera entrega de los artículos sobre los tubos de escapes utilizados en la F1. Hoy voy a centrarme en la configuración de los tubos y en un elemento que mencioné en artículos anteriores aunque pase de puntillas sobre ellos. Hoy le toca el turno al Escape de Helmholtz y merece dedicarle un artículo propio debido a la gran importancia que tiene en el rendimiento general del sistema, aunque realmente hay que llamarlo resonador de Helmholtz ya que es eso, un resonador.

Recordamos que el sistema de escape juega un papel crucial en el rendimiento del motor, y hace mucho más que expulsar los gases del motor tras la combustión. Comenté que un tubo de escape a nivel de competición funciona más como un “instrumento musical” que como un evacuador de gases ya que utiliza las propiedades acústicas para mejorar el rendimiento de la salida de los gases, utilizando las ondas sonoras para hacerlo. Una vez repasado algunos conceptos, vamos al lío.
Esta tipo de escape no es nuevo, se utilizan en las motocicletas desde hace mucho tiempo pero en la F1, que sepamos desde hace un par de años en el equipo Red Bull.
¿Qué es un resonador de Helmholtz? Bien, este elemento es un tubo ciego, es decir con un solo punto de entrada que también se utiliza para la salida que se instala en los tubos de escape que se pueden acumular los gases de escape cuando la presión es alta en el tubo de escape. A continuación, puede liberar los gases de nuevo cuando el piloto desacelera, de ahí las diferencias de presión que se producen en el tubo de escape. Un nuevo intento de obtener un flujo de escape más constante – y por lo tanto, una parte trasera con carga aerodinámica en el difusor.


Pero esta no es la función principal, es solo el medio para conseguir lo deseado
¿Cuál es su función? Su papel es mejorar el escape, facilitar el vaciado de los cilindros en gases quemados y mejorar el relleno gracias al efecto Kadenacy que veremos posteriormente. Más claramente, esto mejora el par.
¿Cómo funcionan? Los resonadores son funcionalmente similares a los silenciadores, pero existe para un propósito diferente. Un resonador es esencialmente un silenciador diseñado para reducir el sonido sólo en un determinado rango de frecuencias en lugar de reducir el volumen general del sonido. Piense en su sistema de escape como si fuera un equipo de música, si el silenciador principal es el control de volumen, el resonador es un ecualizador gráfico.
Por tanto, el resonador de Helmholtz utilizar una serie de tubos, cavidades y los compartimientos para rebotar el sonido alrededor y cancelar ciertas frecuencias. Esa es la clave. Como dije en anteriores artículos el escape se fabricaba para que tenga un rendimiento óptimo para unas revoluciones determinadas y para ello la “nota” del tubo de escape, como si de un instrumento musical se tratara tiene que ser afinado para sonar bien. Para que esté bien afinado, hay que quitar las frecuencias indeseables para que suene lo mejor posible. Pues nada amigos, para eso se utiliza.
 Resonadores de Helmholtz son muy eficaces, pero tienen un rango muy estrecho de control de frecuencia, que los hace más adecuados como un dispositivo de control de sonido adicional. Esta pieza actúa mediante absorción para amortiguar en el intervalo de frecuencias propias a eliminar pero también se utiliza como un resonador de circulación, consiguiendo amplifica su frecuencia propia “buenas”.  Así, al alterar el volumen del tubo de cerrado, se puede alterar eficazmente el rango de sintonización a las RPM deseadas que sea más beneficiosa por el efecto de resonancia o con el mismo proceso anula las ondas de presión que son más perjudiciales.
Por tanto, los gases que circulan por el escape vibrar a una frecuencia específica en función de la velocidad del motor. En cada explosión en el pistón y gracias a la apertura y el cierre de las  válvulas, dentro del tubo se genera una columna pulsante de gases de escape, con picos y valles periódicos de presión. Así pues, se descubrió que  si un motor gira a unas revoluciones (RPM) de manera que la frecuencia de explosiones coincide con la frecuencia natural del sistema de escape, es decir con su "nota" se crea una resonancia dentro de la tubería y para eliminar las frecuencias que pueden bajar el rendimiento se instala el escape de Helmholtz para poder filtrarlas.
Bien, una vez claro esto hay voy a explicar la tercera función que tiene este tubo. Cuando se crea un sistema de escape se pretende hacer dos cosas, facilitar la salida de los gases a la atmósfera ya que a través de tubo viajan tanto las ondas de sonido como los gases de escape utilizando el aumento de la amplitud de las ondas sonoras originado por la resonancia interna del escape para “empujan” hacia el exterior a los gases y por tanto mejora el rendimiento pero también para mejorar la admisión y ahí donde entra en juego el llamado “efecto Kadenacy”.
Este efecto ya lo describí en el primer artículo de la serie pero no lo nombré. En términos simples, el impulso de los gases de escape que salen del cilindro de un motor de combustión interna crea una caída de presión en el cilindro (un vacío dentro del cilindro) que ayuda el flujo de una carga fresca de aire, o de la mezcla de combustible-aire, en el cilindro. El objetivo del diseñador del motor es crear esa presión negativa en la válvula de escape durante el período de solapamiento cuando ambas válvulas de escape y de admisión están abiertas. De forma sencilla, se pretende que la zona de valle de la onda,  donde se genera el vacío, coincida en posición y frecuencia con la salida de los gases del pistón para que los gases sean absorbidos por el escape salgan más fácilmente y de forma más rápida. El efecto se puede maximizar mediante un diseño cuidadoso de los pasajes de admisión y de escape. En esencia, el diseño de las dimensiones y la posición del cambiador de escape puede ayudar a la compactación de los gases de los cilindros, aumentar la caída de presión y el área de la válvula de escape dentro de un rango determinado de RPM pero ojo, dentro de un rango, si queremos que sea efectivo con altas revoluciones no sincronizará en las  bajas. Por tanto, no puede ser en las dos a la vez.

jueves, 25 de abril de 2013

BAJADA DE PANTALONES

Bueno amigos, como comentaba ayer, la guerra de los neumáticos sigue abierta y hoy tenemos las primeras decisiones que tomaron en la reunión del pasado martes los amigos de Pirelli y como cabía de esperar, se produjo lo que se veía venir. Pirelli se baja los pantalones sobre las pretensiones de algunos equipos y ha decidido cambiar los compuestos de sus neumáticos más duros, para utilizar el mismo compuesto que montaban sus neumáticos el año pasado que era mucho más duro que el actual  y sobre todo, empieza a ser conservador a la hora de elegir las gomas que utilizará en los próximos GP.

Para que veáis por donde van los tiros. En la próxima cita, el Gran Premio de España que se disputará dentro de un par de semanas, que sea dicho de paso, vaya cagada de calendario, otra vez tres semanas entre Gp, sinceramente, por mucho que  pienso el por qué, no encuentro la causa. En fin, sigo que me pierdo con las cosas del abuelete, menos mal que ya le queda poco para jubilarse. Decía que en el Circuito de Catalunya, Pirelli repetirá con los compuestos medio y duro de Bahréin, con la novedad de que el compuesto del neumático más duro (naranja) será algo duro y por tanto más duradero que el actual. ¿Qué compuesto se utilizaron el año pasado? El compuesto blando en vez del  medio como en esta ocasión, manteniendo el duro en ambos casos.
Paul Hembery, director de Pirelli Motorsport, explicaba el cambio en el compuesto duro: "Tras evaluar el rendimiento de los neumáticos en las primeras cuatro carreras, hemos tomado la decisión -tras consultar con todos los equipos- de cambiar el compuesto duro a partir del Gran Premio de España, como ya hicimos en Barcelona hace dos años cuando introdujimos un nuevo compuesto duro para el resto de la temporada. Esta última versión del compuesto duro es mucho más cercano a la goma de 2012, con el objetivo de ofrecer a los equipos mayor oportunidad de tener un abanico más amplio de estrategias en combinación con los otros compuestos, los cuales se mantienen intactos"

 SuperblandoBlandoMedioDuro
AustraliaCompuesto 2 Compuesto 1 
Malasia  Compuesto 2Compuesto 1
China Compuesto 2Compuesto 1 
Bahréin  Compuesto 2Compuesto 1
España  Compuesto 2Compuesto 1
MónacoCompuesto 2Compuesto 1  
CanadáCompuesto 2 Compuesto 1 

Para Mónaco, quince días después, veremos lo lógico, los dos compuestos mas delicados, el  blando y superblando como ocurrió en 2012 y 2011 al ser los compuestos que mejor se adaptan a la estrechez y lo revirado del circuito que recorre las calles del Principado pero para Canadá vuelven a las andadas. Este año los equipos tendrán que montar los compuestos superblando y medio, una pareja que ya se vio en la prueba inaugural de la temporada en Australia y que deberían adaptarse bien a la temperatura ambiente en el trazado Gilles Villeneuve, que no suele ser demasiado alta. Con respecto a 2012, encontramos algo más de prevención, ya que en aquella ocasión se utilizaron los dos compuestos más blandos de la gama Pirelli, mientras que para 2013 el medio sustituye al blando, manteniéndose el superblando.
Pues nada amigos ya veis por donde van los tiros. Los equipos que utilicen bien y se adapten óptimamente a los compuestos más blandos, se tendrán que  joder como son el caso de Lotus o Ferrari y los que se adapten mejor a los duros estarán descorchando el cava como es el caso de Red Bull, pero bueno, por lo menos han mantenido la estructura, que eso sí que era una locura cambiar.
Fuente: Crad and drivers

miércoles, 24 de abril de 2013

Domingo V de Pascua (C)



28-4-2013                               DOMINGO V DE PASCUA (C)

Homilía domingo V Pascua (C) from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            Hoy quisiera hablaros de las tres virtudes teologales: la fe, la esperanza y la caridad o el amor. Mientras vivamos en la tierra, son las virtudes que nos tienen que acompañar siempre a los cristianos. Vamos a tratar de explicarlas hoy un poco, ya que aparecen en las tres lecturas que acabamos de escuchar.
            FE. Se decía en la 1ª lectura que los apóstoles exhortaban a los cristianos “a perseverar en la fe diciéndoles que hay que pasar mucho para entrar en el Reino de Dios”.
1) La fe es un encuentro personal y amoroso de Dios conmigo, lo cual provoca en el hombre una respuesta.
2) La fe es fiarse de Dios, confiar en él, como un niño que se fía de su madre y que ésta no va a echarle veneno en la comida o no va entrar por la noche en la habitación mientras duerme y lo va a asesinar.
3) La fe es saber que puedo dar la mano a Dios y que Él me va a llevar por sitios buenos y con Él voy a estar protegido.
Hoy también la Iglesia nos exhorta, nos pide que seamos constantes en creer. No es fácil. Vemos muchos fallos en la Iglesia, vemos que Dios parece no dar una respuesta rápida y convincente a los problemas de los hombres. Vemos cómo, en muchas ocasiones, parece que les va mejor en todo a los que no tienen fe. A veces no vemos para qué puede servir el creer. A veces está todo muy oscuro: hay que estar sacrificándose siempre para venir a la Misa, para ser buenos y honestos, para confesar, para rezar... y no vemos que saquemos nada productivo de todo esto.
Pero lo mismo que Dios se fía siempre de nosotros, también nosotros tenemos que ser constantes para fiarnos de El en todas las ocasiones de la vida. Un ejemplo: Permitidme que os lea un trozo de una carta que me escribía una conocida: “Le voy a contar algo de mi vida. Murió mi padre, con todo el conocimiento. Antes de morir no se ocupaba de las cosas de la tierra, pensaba en el cielo. Murió como un santo. Tanto le quería que pensé que el mundo venía sobre mí, tanto dolor tenía... Hablaba con la gente buscando consuelo; nadie me ayudaba. Un día fui a un funeral y me fui a confesar... Salí de la iglesia contenta, empezaba a ver las cosas de otra manera. Mi hija de 4 años también estaba siempre rezando y un día le dio por decir: ‘Aquí estoy, Señor, para hacer tu voluntad.’ Lo decía sin cesar. Yo lo tenía oído muchas veces, pero nunca se me grabó tanto como ese día... Hoy lloro la falta de mi padre, pero soy feliz. Puedo decir: ¡Bendito seas, Dios mío, qué bien haces las cosas!” Otro ejemplo; éste de un periodista que era ateo y en un momento de su vida descubrió a Dios y descubrió la fe: “Te comento una experiencia intensa que tuve el pasado viernes. Me tocó hacer la información del funeral de uno de los dos chicos que mataron a tiros en N. Fue un funeral religioso, aunque su familia se encontraba más bien lejos de la Iglesia. De hecho, éramos una minoría los que sabíamos responder al sacerdote. Hubo dos cosas que me impresionaron en una Iglesia que estaba llena con gente que trabaja en puticlubs y esos ambientes. Por una parte, el respeto a la muerte y al propio lugar sagrado. Además, noté en ellos ese frío que en su momento yo noté en el funeral de mi tía, el frío de las personas que se encuentran al margen de la Fe, el frío de la vida sin esperanza. Fue una impresión pero muy honda”.
            ESPERANZA. En la 2ª lectura dice S. Juan: “Yo, Juan, vi un cielo nuevo y una tierra nueva... Vi la ciudad santa... que descendía del cielo, enviada por Dios... Y escuché una voz potente que decía desde el trono: -Esta es la morada de Dios con los hombres... Enjugará las lágrimas de sus ojos. Ya no habrá muerte, ni luto, ni llanto, ni dolor”.
1) La esperanza no es sentarse en la estación del tren o del ALSA y quedarse quieto hasta que llega el autobús o el tren.
2) La esperanza significa tener la seguridad de que Dios no nos abandonará, de que los sufrimientos y privaciones de algunos momentos encontrarán la recompensa adecuada.
3) Con la esperanza un cristiano es siempre optimista y a la vez realista. Pero esta misma esperanza hará que el cristiano luche siempre por instaurar los valores del Reino de Dios en este mundo, porque la esperanza es activa; pero también hará que el cristiano sepa que la perfección total no se alcanza aquí en la tierra, sino que será lograda en el cielo y como un puro regalo de Dios.
            CARIDAD. Cristo (nos dice el evangelio) nos deja un mandamiento: “Amaos unos a otros como yo os he amado”. No basta sólo con amarnos, sino que hemos de hacerlo como Él lo ha hecho con nosotros. Este amor que se nos pide no puede nacer sólo de los afectos del corazón, sino que nace de la fe (como en el caso del amor a los enemigos). Nadie puede amar de este modo (como Jesús nos ama), si antes no ha recibido y experimentado ese amor de Dios en sus propias carnes.
            En mayo de 2003 un joven habló ante Juan Pablo II y unos 700.000 jóvenes en Cuatro Vientos. Les dijo lo siguiente: “Querido Santo Padre: Me llamo Guillermo Blasco. Tengo 19 años, pertenezco a una familia de seis hijos y estudio arquitectura técnica. Nací el día de la Inmaculada y la Virgen me ha llevado siempre bajo su manto. Mis padres me han educado en la fe.
Desde niño, Santo Padre, he sentido en mi corazón algo grande. En 1998 peregriné a Santiago de Compostela con un grupo que surgía de las manos de María: los Montañeros de la Asunción. Ese camino me hizo un bien inmenso. Allí sentí que Cristo quería algo más de mí.
El 15 de agosto de 1998, día de la Asunción, murió mi hermano Fernando en Irlanda en un atentado terrorista. Tenía 12 años. Este hecho marcó mi vida de adolescente. Esa misma noche, cuando supe lo ocurrido, llamé hasta la madrugada a todos los hospitales de Irlanda. Al día siguiente, se confirmó la terrible noticia e, inmediatamente, fui a Misa con mi padre. Entre la perplejidad y el miedo, una pequeña luz se encendió en el horizonte. Era la luz del camino de Santiago, algo que había penetrado hasta lo más profundo de mi ser. En la comunión encontré una fuerza que jamás hubiese imaginado. Nunca había visto el poder de Dios en las personas. Cuando mis padres perdonaron a los asesinos de mi hermano, su testimonio se gravó a fuego en mi corazón. Desde entonces tengo la convicción de que la Virgen ha intercedido de una forma muy especial por mi familia.
La muerte de mi hermano supuso un gran cambio para mí. Mi familia se unió como una piña, y gracias al ejemplo de mi madre, comencé a ir a Misa todos los días antes de clase. Lo necesitaba. Había descubierto que Jesús es el mejor amigo, del que nadie me puede separar. Vi también que necesitaba la fuerza interior que me da la Eucaristía. Fueron tiempos duros, Santidad, pero la comunión diaria, y el testimonio cristiano de mis padres mantuvieron a flote mi esperanza”[1].
            Hay una frase muy famosa de la M. Teresa de Calcuta y que es una gran verdad: “Hay que amar hasta que DUELA”. Sí, amar, como Cristo nos amó y nos ama, duele. ¿Por qué?
1) Porque el amor nos hace morir a nosotros mismos para que vivan otros.
2) Porque, con frecuencia el amor no tiene respuesta de amor. En esto Dios es especialista. Su amor para con nosotros, con mucha frecuencia es acogido sólo en una pequeñísima parte o despreciado totalmente. Nuestro amor para los demás, si queremos que se asemeje al de Jesús, debe partir de la experiencia de ser amados por Dios.


[1] Como se ve en estas palabras de Guillermo están indisolublemente unidas la fe, la esperanza y la caridad. Así es y así debe de ser.

GUERRA ABIERTA CONTRA PIRELLI



 Bueno amigos, como todos sabréis hay una lucha abierta sobre uno de los elementos que más están dando que hablar este año, los neumáticos y las presiones están siendo muy fuerte por parte de algunos equipos, eso sí, los que no han sabido/podido adaptarse bien a ellos este año. Como todo en la vida, las alegrías o miserias van por barrios, dependiendo de quién obtiene buenos o malos resultados, pero no es algo nuevo, es algo que periódicamente sale a la palestra cada ciertos años. Es más, no hay que irse muy lejos, el año pasado sucedió. Recordemos.
Pirelli entrá en la competición de la F1 con un objetivo claro, dar espectáculo, algo que no pudimos disfrutar en los últimos años de Bridgestone gracias a la dureza de los compuestos que montaban en sus ruedas que permitían  realizar carreras con una sola parada. La FIA pidió al fabricante italiano que hiciera compuestos más blandos para que duraran menos y así las entradas en el box fueran más numerosas. Dicho y hecho, se pusieron manos a la obra y presentaron sus neumáticos para la F1. ¿Resultados? Un principio de temporada impresionante donde las 6 primeras carreras y tuvieron 6 ganadores distintos. Pero empezaron los lloros y las presiones ¿De dónde? De Red Bull. ¿Qué hicieron en Pirelli?  Pues a mí parecer, bajarse los pantalones, empezaron a utilizar los compuestos más duros.Por tanto, se acabó las combinaciones más agresivas con la escusa de no querer interferir la competición, como si esa forma de actuar no la estuviera interfiriendo y  a la postre, beneficiaron a los alados con esa actitud y eso sí, gracias al magnifico trabajo de desarrollo por parte del equipo pero pudieron eliminar uno de los factores que mayores incertidumbres producían a los equipos. El poder que pueden tener dentro de la F1 debe de ser mucho, aunque otros digan que el poderío rojo sea mayor.
Este año pinta a que sucederá la misma historia ¿o quizás no?
De nuevo los lloros de algunos equipos, Mercedes y Red Bull en cabeza están presionando a la FIA para que tome medidas, con el marchamo de “por la seguridad” para que haya cambios en las ruedas. 
 La verdad es que este año está la cosa más complicada ya que algunos pretenden que el cambio no sólo sea de compuestos, sino que también lo sea en estructura y eso son muchos cambios para hacer. Como sabéis, este año Pirelli introdujo cambios en sus ruedas, tanto en compuestos como en su arquitectura. Para ello se supone que han trabajado a fondo en la fórmula de los compuestos de las gomas, modificando la estructura de las bandas de rodadura, creando un perfil más bajo de la rueda que según sus análisis mejoraban el comportamiento y desgaste de las mismas.
Hay equipos que han acertado y sus coche se comportan bien con ellas, eso si, dentro del desgaste mayor que presentan estas ruedas pero a todo el mundo no le afecta igual. Ya estamos viendo como McLaren y Lotus pueden hacer carreras con solo dos cambios. Por tanto, con un trabajo bueno, estás ruedas funcionan pero claro, los que no saben/pueden sacarle el rendimiento lloran para que se endurezcan los compuestos para que, sin tener que hacer grandes modificaciones en sus coches, puedan sacarle rendimiento. ¿Quiénes son? Todos los que desgastan rápidamente los compuestos más blandos.
Yo, sinceramente no lo veo justo. Si un equipo ha diseñado su monoplaza pensando que tiene que conservar muy bien las gomas, y va mejor con gomas blandas, y otro lo ha hecho maximizando la velocidad pura del coche, y va mejor con gomas duras, ¿por qué se cambia el criterio de elección de la gama de neumáticos y su composición? 
Estas cosas deben de quedar claras desde la pretemporada y cuando un equipo decide tomar qué camino a seguir a la hora de diseñar su coche tiene que acarrear con las consecuencias y si resulta que el camino elegido no es el más adecuado, que cambie el coche ya que las reglas deben de ser para todos por igual.
Pues esas tenemos.
Cada cuál tiene que arrimar el ascua a su sardina y si algunos equipos no se adaptan a las ruedas los que sí lo hagan deberán protestar para evitar que los cambios, como hizo Kimi esta semana cuando comentó que no entendía por qué la gente se quejaba si las ruedas eran muy buenas. Pero la presión es fuerte y la forma bien clara. Las críticas son malas para todos pero sobre todo para el fabricante de las ruedas, que vive de eso. Si escuchas, un  día sí y otro también lo malas que son las ruedas ¿creéis que la gente de la calle se plantearía poner unas ruedas a su coche de ese fabricante? Ese es el problema y por ahí van las presiones. No hay nada más lamentable y que más publicidad negativa dé, que oír decir a un tricampeón del mundo  que los neumáticos son malos e inseguros.
 ¿Cuál será la solución? Difícil de saber, seguramente vuelva a bajarse los calzones y empiecen a elegir los compuestos más duros o incluso, endurecerlos un poco más para que su duración sea mayor. Lo que está claro es que no van a dar su brazo a torcer sobre la vuelta a la estructura interna del año 2012. Noticias de última hora parecen revelar que Pirelli no tiene previsto modificar de forma sustancial los neumáticos del Mundial de Fórmula 1 ante la llegada de los grandes premios europeos. Según informa Autosport, los responsables de la marca italiana se reunieron este martes para evaluar el desarrollo de las primeras cuatro carreras del campeonato y estudiará las quejas de los equipos, pero ya han dejado claro que no va a haber ninguna revolución.
En opinión de los responsables de Pirelli, no hay motivos para realizar un cambio radical, por lo que han desechado regresar a la configuración de 2012, con neumáticos menos agresivos y con una degradación inferior a la de este año: "Habrá solo pequeños ajustes ante el calendario de carreras europeas que afectarán al rango operativo de alguno de los compuestos en condiciones más frías. No queremos cambiar demasiado, y en ningún caso iremos hacia un modelo más conservador", aseguró al portal especializado Paul Hembery, director deportivo de Pirelli.

Me hace gracia escuchar desde el fabricante decir que no quieren alterar la competición y que su objetivo, a principio de temporada fue generar unas ruedas que obligaran a realizar más paradas en boxes y brindaran unas carreras más interesantes: "Las carreras europeas, con temperaturas más bajas que en Malasia o Bahréin van a devolver la normalidad al campeonato, pero siempre moviéndonos en un rango de dos o tres paradas". Ojalá así sea.
Eso sí, hacen concesiones. Darán un juego más de ruedas para los libres y no vendría mal que hicieran lo mismo para la calificación ya que uno de los efectos secundarios sobre la competición es la pérdida de importancia de la pole para la carrera. Ahora es más importante la gestión de la carrera, ser rápido en todas las circunstancias, ahorrar neumáticos y tener que una buena estrategia  que te permita gestionar las vueltas de entrada y resalida para evitar tráfico que te pueda perjudicar las ruedas y por tanto, la carrera ya que rodar detrás de otros coches destroza las ruedas y si los adelantamientos son excesivamente luchados, también. Eso es lo importante y eso es lo que hay que buscar.
Veremos como termina la guerra. Esperemos que, para el disfrute de todos se quede todo como está, que tampoco le está yendo tan mal a algunos para quejarse tanto, pero eso será otra historia.

martes, 23 de abril de 2013

ANÁLISIS GP BAHREIN: APISONADORA VETTEL



 Bueno amigos, terminó el Gp de Bahrein de F1 2013 con un Vettel revalorizado y con una ventaja mayor sobre sus perseguidores y de nuevo, con un fiasco de Fernando, eso sí esta vez tenemos la escusa de poder excusarnos en una avería para poder  justificarlo, o quizás no, yo tengo mi teoría. La verdad es que ha sido una magnífica carrera, en todos los sentidos. Ha habido lucha entre los gallos en la primera vuelta, entre compañeros de corral, entre los que pretendían remontar sin DRS y no le dejaban, en fin una lucha sin cuartel por donde quiera que se mirara pero vamos por partes.

Las sensaciones sobre Ferrari son buenas, pero siguen la sangría de puntos poco a poco. Si lo comparamos con el año pasado la cosa pintan bastos. A estas alturas, sin coche, sin ritmo, sin casi nada el español estaba liderando el mundial, con cierta suerte pero arriba. Este año, con un coche mucho mejor, con ritmo, calificando en cabeza, cuarto del mundial gracias a los malos resultados producidos en dos carreras, una por un fallo del equipo y otro por una avería, el famosos DRS bloqueado. Todo en la vida tiene muchos puntos de vistas y sobre este tema yo tengo el mío. Si en las primeras vueltas de carrera tienes un fallo tras activar el DRS, se queda abierto y te mandan entrar en boxes ¿Por  qué vuelves a utilizar el DRS, para que se vuelva a bloquear? Lo dicho, a toro pasado es más fácil pero yo soy de la opinión que cuando algo falla y no se arregla, vuelve a fallar como sucedió. De no haber cometido ese error otra historia estaríamos hablando ya que, a pesar de entrar a destiempo y no poder sacar ventaja por el fallo técnico el ritmo de Fernando fue bueno, no para ganar o pasar a Kimi pero si para terminar tercero.
La carrera de Alonso fue muy buena pasando de la última posición a la octava plaza final pero luchando por poder entrar entre los cinco primeros, eso sí, sin DRS, luchando en inferioridad. Por tanto, para mí, una de sus mejores carreras.
En fin, nuevo desastre rojo si a esto sumamos a Massa que tras un choque y un reventón se quedo tirado por el camino. Sigo diciendo que sin la presión del español no rinde ni un 30% y se pierde sin más.
Resucito Red Bull, eso sí quién creyera que estaban muertos. La verdad es que este trazado les ha venido que ni pintado pero no pensaba, viendo los tiempos marcados en los libres que su dominio fuera ser tan aplastante. El problema del RB9 es que desgasta mucho las ruedas en las curvas rápidas que  son los puntos de mayor carga o en pistas que necesitan mayor carga aerodinámica y como en este trazado no lo era, no tuvieron que sacrificar nada para calificar arriba y luchar por la carrera. Viendo el ritmo de salida del alemán pensé que podría sufrir más al final cuando achuchara Kimi pero muy bien, fiel a su estilo de carrera perfecta, combativo en su lucha con Fernando y una vez adelantado a un  maltrecho Rosberg, puso un ritmo machacón y fue el justo ganador final.
Otro que pasa el calvario ha sido Webber. Si sumamos a la sanción su mala calificación, lo encontramos en medio de un montón de batallas que tienes que ganar. Su sexta plaza final fue sufrida, pero viendo el ritmo de su compañero se queda muy, muy escasa.

El equipo más destacado este fin de semana ha sido Lotus. Tras ver la simulación de calificación de kimi el viernes y sobre todo, su ritmo en tandas largas apuntaban a victoria segura pero en este caso, el sábado se estropeó todo, y juro no volver a apostar por el finlandes como candidato a la pole en una carrera, jeje. Pues sí, puedes tener un coche tan “bueno” con las ruedas, y lo pongo entre comilla porque no es sólo el coche, es su combinación con el piloto ya que Grojeans tuvo que ir, como todos a tres paradas pero si luego calificas muy mal, pues poco hay que hacer. Así sucedió, todo el miedo que daba la estrategia a dos paradas de Kimi la fastidia partiendo tan atrás, y ya van tres y cuando tiene el camino despejado ya era tarde para poder alcanzar a Vettel. Lo cierto es qué, poco a poco, va sumando puntos, pódium y  sigue segundo en el campeonato. Su compañero utilizo una estrategia distinta. Aprovechó el poder cambiar más tarde que nadie sus ruedas al final de la carrera y su remontada le quito un merecido podio a Di Resta que a punto estuvo de lograrlo pero no pudo aguantar las embestidas del galo, por cierto carrerón de Force India, muy bien han rodado durante el fin de semana, sobre todo el domingo. Será flor de un día, apuntarán alguna carrera que otra pese a los problemas financieros que arrastra pero ahora mismo están entre los cinco mejores equipos del campeonato.
Los grandes animadores de la velada fueron los McLaren. ¡Jo! qué bien me lo pasé con ellos viéndolos pelear en la pista y sobre todo viendo la cara de Martín Wismartcada vez que salía en la pantalla. Ahí si que no hay órdenes de equipo. El equipo sigue sin dar visos de mejoría pero el espectáculo lo han dado a raudales. No hay como meter cizaña sobre un piloto para que se muestre competitivo y a Pérez le han dado hasta en la sopa y a vuelto a por sus fueros, tanto que sacó de quicio a su compañero y a alguno que otro más. Por cierto, adelantamiento Button a Pérez que le arrinconó y lo mando fuera de la pista fue sancionable ya que no le dejó espacio,   pero no hubo sanción y  trajo como consecuencia la no imputación de Pérez tras hacer lo mismo con Fernando. Pienso que los dos deberían haber sido sancionados.  El gran salto pretenden darlo a partir de Barcelona, lo malo es que los demás también lo harán y me da que siempre estarán lastrados este año.
La gran decepción, esta vez le toca a Mercedes. Lo de Rosberg  fue un espejismo el sábado. Vengo hablando desde inicios de año que lo importante, por ahora es buscar un ritmo de carrera y una configuración del coche para conservar las ruedas, todo lo demás es intrascendente, salvo si eras Kimi y calificas fatal. Eso le sucedió al alemán. Su coche sorprendió a todos el sábado pero el domingo se desinfló como un globo pinchado. Hamilton adaptó el coche mejor  y a pesar de no calificar bien, pudo dar la talla durante la carrera, aunque sin deslumbrar.
Bueno, una carrera algo liosa por las estrategias pero muy entretenida. Próxima cita, el GP de España en Barcelona. Esperemos que el trazado catalán traiga suerte al español e inicie una senda alcista, que de seguir así, mal va la cosa, pero eso será otra historia.

viernes, 19 de abril de 2013

NOVEDADES EN BAHREIN

 Bueno amigos, ya hemos visto rodar lo coches en el trazado de Sakhir y las sensaciones son parecidas a lo visto hace una semana con una diferencia, la aparente mejor adaptación al trazado por el equipo Red Bull viendo los tiempos marcados en los terceros libres y en esta ocasión quienes han pasado desapercibidos han sido los Mercedes.

El mejor tiempo del día lo marcó Kimi pero muy cerca de los dos pilotos alados y de los dos Ferraris. Fernando Alonso ha sido cuarto aunque un poco entorpecido durante la vuelta. Cabe destacar la poca consistencia de las gomas en este trazado. En una pista tan caliente, los compuestos sufren mucho y los coches devoran los neumáticos Pirelli. Como sucediera en China el compuesto más blando apenas aguanta una vuelta en buenas condiciones y se se espera que su vida útil ronde los seis giros. Con los duros, cuarto de lo mismo. En las simulaciones de carrera estas ruedas aguanta unas 13-15 vueltas (menos de lo esperado) y esto puede afectar a las estrategias que los equipos elijan para la carrera.
Viendo los ritmos de simulación, los Lotus parten como grandes favoritos seguido por los Ferraris aunque los Mercedes han centrado gran parte del tiempo en adaptar el coche para carrera y poco sabemos de ellos pero serán peligrosos, seguro. No creo que Red Bull esté en la lucha, aunque si en el podium.
Bueno, después de repasar un poco los entrenos veremos las novedades. En esta ocasión encontramos muchas en los distintos equipos que intentaré ir desgranando poco a poco.
RED BULL.
La principal novedad de los austriacos es la implantación del sistema de soplado de tuercas que ya utiliza el equipo Williams desde inicios de año.


Como vemos el sistema de tuercas ha cambiado, son huecas y para poder alimentar el soplado han colocado una nueva toma de refrigeración, en este caso más pequeña y en la parte inferior de la que  enfría los frenos.
Toma de alimentación para el soplado de la tuerca.
Para saber como funcionan os dejo este enlace. http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2013/02/tuercas-que-soplan-lo-nuevo-de-williams.html
También tiene algunas modificaciones en el suelo del coche. Primero vemos como han puesto un segundo canalizador en el suelo. Ya disponían de una, la más externa  y han instalado otra más interna. Estos elementos se utilizan para evitar que parte del flujo de aire caliente procedente de los escape llegue a la rueda afectando a la duración de las misma. En este caso dejan una canalización con flujo procedente de los laterales para que llegue lo mejor posible al difusor.

 En esta carrera han quitado los tres canales que estaban situados justo delante de las ruedas. Lo utilizaron en la carrera anterior y era una imitación de la montada en el Ferrari. También han utilizado un nuevo generador de vórtice para intentar sacar aire de la parte inferior del suelo.
Generador de vórtice.
LOTUS:
El equipo galo presenta han estado haciendo pruebas de aerodinámica y para ello han montado un sensor sobre la tapa de motor  con algunos sensores.
 Pero lo más destacado está en los frenos delanteros. Bien, Lotus era uno de los equipos que utilizaba una toma de refrigeración convencional,  formado por una aleta que sobresale hasta el borde delantero del neumático lo más pegado posible a éste para reducir las turbulencias que el neumático genera y lograr un flujo de aire más limpio hacia las toberas que iban situadas en la cara interior de la aleta. Pues bien ahora empiezan a utilizar el sistema de refrigeración sin tobera, bueno, matizo, en este caso es mixta. Como vemos tiene un sistema convencional que utilizan para refrigerar el disco y uno sin tobera para la pinza. Me imagino que será un paso intermedio antes de instalar definitivamente el sistema sin tobera.
 

FERRARI:
Muchos pequeños detalles vemos en el Ferrari para esta cita. Por un lado tenemos el paso atrás dado en los tuner banners. Como decía Card and Drivers en China utilizaron unos con tres elementos pero lo visto en Bahrein montan unos formados por un solo elemento pero que está dividido en dos. También parecen que lo han adelantado ya que parte de la pieza está situada debajo del morro como vemos en la segunda imagen.


 Tampoco han utilizado la boca de tiburón así que siguen puliéndolo para montarlo. Como sabemos el calor de este trazado es muy alto y para refrigerar el coche hay multitud de elementos pero en esta ocasión hemos visto una nueva ubicación, en el suelo del coche. Este sistema refrescará la electrónica situada en esa zona.

MERCEDES
En el equipo alemán no se aprecian elementos nuevos pero si quiero poneros una imagen de su sistema inclinado de refrigeración. Es uno de los pocos equipos que utilizan los radiadores inclinados. Este sistema permite liberar espacio en la zona inferior y permite colocar en ese lugar distintas piezas que por su peso hacen que mejoran el centro de gravedad del coche, como vemos en la imagen.

 Bueno, nada más por ahora, si salen cosas nuevas os iré contando. Mañana, los libres 3 y la calificación que estará calentita, calentita visto lo visto hoy, pero eso será otra historia.


miércoles, 17 de abril de 2013

Domingo IV de Pascua (C)



21-4-2013                               DOMINGO IV DE PASCUA (C)

Homilía del domingo IV de Pascua (C) El Buen Pastor from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            Celebramos hoy el 4º domingo de Pascua, también llamado como domingo del Buen Pastor. Vamos a profundizar un poco en este tema:
            - En la Misa Crismal de esta Semana Santa el Papa Francisco nos dijo a los sacerdotes lo siguiente: “El sacerdote que sale poco de sí […] se pierde lo mejor de nuestro pueblo; eso que es capaz de activar lo más hondo de su corazón presbiteral. El que no sale de sí, en vez de mediador, se va convirtiendo poco a poco en gestor. Todos conocemos la diferencia: el intermediario y el gestor «ya tienen su paga», y puesto que no ponen en juego la propia piel ni el corazón, tampoco reciben un agradecimiento afectuoso que nace del corazón. De aquí proviene precisamente la insatisfacción de algunos, que terminan tristes, sacerdotes tristes, y convertidos en una especie de coleccionistas de antigüedades o bien de novedades, en vez de ser pastores con «olor a oveja» –esto os pido: sed pastores con «olor a oveja», que eso se note–”.
            - ¿Cuáles son los medios para que los sacerdotes podamos oler a oveja?¿Cuáles son los medios para que los sacerdotes no seamos gestores o meros funcionarios de las cosas religiosas? ¿Cuáles son los medios para que los sacerdotes vayamos dejando nuestra piel en las parroquias o en otras tareas pastorales que tenemos encomendadas por el Espíritu Santo a través de nuestros obispos? Algunos de estos medios son los siguientes:
1) El sacerdote que es buen pastor tiene que conocer y amar a sus ovejas. La única forma que yo conozco para conocer a los fieles es… TRATARLOS. Cualquier momento es bueno para tratar a los fieles: cuando se acercan ‘a pedir una Misa’, o a solicitar un bautismo, o un funeral, o un matrimonio, o una limosna, o a desahogar, o se ofrecen para colaborar con la parroquia en catequesis, en Caritas, para poner una bombilla, o a dar una limosna, o a quejarse… Y el roce hace el cariño. En efecto, cuando uno acoge con amabilidad y con una sonrisa, y escucha con atención a la persona en su situación concreta…, entonces se establece una corriente de afecto, que puede crecer hasta el cariño y, más adelante, hasta el amor.
2) El sacerdote que es buen pastor tiene que alimentar y defender a sus ovejas, incluso hasta la dar la vida por ellas. El sacerdote que quiere alimentar bien a sus ovejas procura buscar comida buena: la Palabra de Dios, ejemplos de santos, doctrina sana de la Iglesia y no simplemente lo nuevo o lo antiguo, y para ello estudiará, leerá y se preparará. Un sacerdote no puede limitarse a la media hora de la Misa, sino que trabajará, rezará y reflexionará para ‘cocinar’ ese alimento que ha de dar a las ovejas que Dios ha puesto en sus manos; también el sacerdote alimenta a las ovejas con el ejemplo propio. Mas nadie da lo que no tiene. Si un sacerdote no tiene paz, no puede dar paz; si no tiene alegría, no puede dar alegría; si no ha experimentado a Cristo muerto y resucitado, no lo podrá dar a ese Jesús vivo; si no vive austeramente, no podrá ayudar a los necesitados; si no sufre y vence al sufrimiento, sus palabras sonarán a hueco; si no es generoso, no podrá darse (en palabras del Papa: ‘no podrá salir de sí’).
El sacerdote que quiere defender a sus ovejas tiene que estar preparado a no huir, a no quejarse cuando le den golpes, cuando hablen mal de él (con razón o sin ella). El sacerdote debe saber que unos le pondrán por las nubes y otros por los infiernos[1], pero no le debe importar lo que digan uno u otros, sino lo que piense y diga Dios. Esto es lo que cuenta de verdad. ¡Qué más da que los demás hablen maravillas de uno, si Dios mismo ve otra cosa! ¡Qué más da que los demás digan lo peor de uno, si Dios mismo ve otra cosa! Al final, será Dios quien nos juzgue y no la gente, sean éstos de dentro o de fuera de la Iglesia.
3) El sacerdote que es buen pastor tendrá también que buscar a las ovejas, si alguna se pierde, y atraer a las ovejas dispersas. El sacerdote no puede conformarse con las personas que vienen a los locales parroquiales. Hay que acoger a los que vienen, pero también hay que salir al encuentro de los que no vienen nunca o vienen sólo ocasionalmente.
Dos apuntes más y totalmente necesarios:
            4) El sacerdote que es buen pastor sabe que todo lo anterior no lo hace él; no puede hacerlo él por sí mismo. Es una tarea que sólo puede hacerla Jesús; Él sí que es el Buen Pastor por excelencia. Ya puede cualquier sacerdote hacer todos los milagros del mundo o amar hasta dar la última gota de su sangre o predicar como los ángeles que, si Dios no abre el corazón y el alma de cada hombre que escucha las predicaciones o ve los milagros o recibe ese amor del sacerdote, todo se perderá. También es verdad que, aunque el sacerdote haga todo lo que hemos dicho y Dios quiera abrir el alma y el corazón del hombre, si éste no quiera, entonces será un ‘hombre pato’. ¿Sabéis cómo hace un pato? Se echa al agua, pero tiene las plumas de tal manera que, por mucho que se moje o se zambulla en el agua, nunca se moja. Pues el hombre pato es igual: aunque Dios quiera y el sacerdote actúe, como ese hombre no quiera ni ver, ni escuchar, ni abrir su corazón y su alma, todo quedará en nada. Ya lo indicaba Jesús de alguna manera: El rico contestó: ‘Te ruego entonces, padre, que envíes a Lázaro a la casa de mi padre, porque tengo cinco hermanos: que él los prevenga, no sea que ellos también caigan en este lugar de tormento’. Abraham respondió: ‘Tienen a Moisés y a los Profetas; que los escuchen’. ‘No, padre Abraham, insistió el rico. Pero si alguno de los muertos va a verlos, se arrepentirán’. Pero Abraham respondió: ‘Si no escuchan a Moisés y a los Profetas, aunque resucite alguno de entre los muertos, tampoco se convencerán’ (Lc 16, 27-31).
            5) Lo mismo que el sacerdote tiene sus tareas como buen pastor (aquí se han apuntado algunas), también las ovejas, los fieles tienen las suyas. En muchas ocasiones he asistido a ‘piques’ entre el marido y la mujer, porque el primero preguntaba a la segunda: ‘¿En qué te ayudo? Y ella contestaba: ‘A mí… en nada. La casa no es mía solamente; es de los dos y las cosas que tú hagas no es para ayudarme a mí, sino que ambos colaboramos en una misión común, que nos corresponde por igual a los dos’. En efecto, a los dos les corresponde pasar la aspiradora, cocinar, atender la ropa y tener la casa en orden. A los dos les corresponde atender a los hijos (llevarlos al médico o acudir a las reuniones del colegio). A los dos les corresponde hacer las compras, las maletas para un viaje y los trámites en el banco o en el ayuntamiento. Pues esto mismo pasa y ha de pasar en una parroquia o en la Iglesia. La oveja no ayuda al pastor, el feligrés no ayuda al sacerdote, sino que ambos participan (cada uno a su modo, con sus cualidades y carismas) en la misma y única misión de Cristo. Esto que es una perogrullada… en tantas ocasiones no está nada claro, ni para el sacerdote ni para el feligrés. Cuando un sacerdote dice en una parroquia: ‘¡Aquí mando yo!’, no ha entendido para nada la Iglesia que Dios quiere y la Iglesia que Cristo ha fundado. Cuando un fiel se desentiende de su labor en la Iglesia o acude a ésta como si fuera al supermercado, del que coge el producto que quiere (la primera Comunión de su hijo), lo coge y con exigencias[2] y luego desaparece, tampoco ha entendido para nada la Iglesia que Dios quiere y la Iglesia que Cristo ha fundado.

            En definitiva, el sacerdote tiene que oler a oveja (a feligrés) y la oveja (feligrés) tiene que oler a sacerdote. Esto implica el trato mutuo, pues todos estamos en la misma Iglesia de Cristo Jesús.

[1] Ya lo decía Jesús: ¡Ay si todo el mundo habla bien de vosotros!(Lc. 6, 26).
[2] Recuerdo que hace años un chico y su novia querían casarse por la Iglesia. Ellos no acudían para nada a la parroquia ni a la Iglesia. Querían casarse un sábado y a las 7,30 de la tarde. A esa misma hora era la Misa parroquial. No entendían que el sacerdote no quitara la Misa parroquial para dejarles a ellos celebrar ‘su boda’: ‘Estos curas nos quitan la fe’. Por supuesto, esta pareja celebraría su boda y no volvería a aparecer por la parroquia y por la Iglesia en una larga temporada.