Hay un defecto en el diseño de las ruedas del 2013 y puede que no tengan muy claro cuál es, de ahí la celeridad para introducir modificaciones ya que, en primera instancia, se iban a realizar en el Gp de Inglaterra. El problema no es el número entradas a boxes para realizar cambios como dicen, que fue de 82 en el trazado catalán. En el Gp de España la mayoría de equipos tuvieron que cambiar cuatro veces sus zapatos en carrera, pero la causa real que fuerza a realizar el cambio es que creas incertidumbre en todos cuando vez destrozarse la rueda y no sabes realmente cuándo pueden fallar. En Bahrein encontraron un culpable para los fallos de las ruedas de Felipe, un trozo de fibra de carbono en la pista pero no dijeron nada de lo sucedido con las ruedas de Hamilton. Tras ver como volaba la banda de rodadura del Toro Rosso en la recta de Barcelona sin haber incidentes por medio tuvo que preocupar y mucho a los chicos de Pirelli.
Analizando la situación tras escuchar las continuas quejas de los jefes de Red Bull, encaminadas todas a decir que la F1 actual desaprovecha el potencial de los coches y que son las gomas las que marcan el ritmo, como siempre, faltaría menos, yo me pregunto ¿Por qué damos por hecho que esa falta de potencial les sucede sólo a ellos? Todos los coches de la parrilla se ven afectados por las mismas circunstancias. Algunos han sabido adaptase mejor a las ruedas que otros pero eso no quiere decir que no lo vayan a hacer con las ruedas nuevas. Tanto Ferrari como Lotus tienen este año unas máquinas que parecen afinadas, bien calibradas, que manejan estas ruedas como nadie, por tanto quién dice que no puedan hacerlas funcionar las nuevas también y seamos claros, el F138 está a años luz del F2012 a estas alturas de año y eso es lo importante. Por tanto soy de la opinión de que, como le sucede al RB9, el potencial de la máquina roja está desaprovechado por culpa de los neumáticos y que tiene que tener un potencial mayor, eso sí, tendrán que adaptar con las ruedas nuevas.
Una vez analizado el tema voy a ser crítico con los chicos alados. Tanto que presumen, con razón de competitividad, de buen hacer y de más historias que todos conocemos, yo le aconsejaría dos cositas al millonario propietario del equipo, el Sr Mateschitz que tan furioso se muestra cada carrera quejándose de las ruedas y que, casualmente el pasado domingo estuvo 45 minutos con el abuelito Bernie, también llamado el gran patrón de la F1. Mire usted, no se queje tanto y eche por tierra el trabajo de los demás ya que el problema, realmente lo tiene usted en casa. Sí, en casa. Lo que tendría que hacer usted en dirigirse con su látigo a ese extraordinario genio que tiene contratado y que le solucione el problema, que otros equipos lo han hecho. Por tanto dígale usted a Newey que él y sus chicos, de los que tanto presume, se pongan a trabajar a destajo y no intente que todos se tengan que adaptar a sus pretensiones como al final a conseguido.
Pero todo lo que va a empezar a suceder desde Canadá tiene más consecuencias de las que parece ya que los cambios van a ser importantes.
"La estructura de los neumáticos va a ser revisada y la nueva gama de neumáticos combinará la resistencia de los neumáticos de 2012 con el nivel de competitividad de los de 2013", explicó el director de Pirelli Competition, Paul Hembery
La decisión de Pirelli para cambiar sus neumáticos tendrá efectos potenciales de gran alcance en los coches, como veremos ahora. Los neumáticos son una parte integral del diseño del coche, que afecta tanto a la aerodinámica y las suspensiones.
Con ha decidido regresar a la especificaciones del 2012 en los neumáticos pero con los compuestos actuales, algo que los equipos ya probaron en el Gp de Brasil cuando Pirelli les entregó a los equipos unas ruedas para poder probar los compuestos de este año, eso sí, lo hicieron con las máquinas de la anterior campaña. Ahora todos dirigían esos datos a sus ordenadores para volver a optimizar sus coches alrededor de los neumáticos modificados.
¿Qué tendrán que modificar? Como dije todo el trabajo se centrará en modificar la aerodinámica y las suspensiones. Lo vemos.
AERODINÁMICA
Los neumáticos tienen un gran impacto en el flujo de aire alrededor del coche, no sólo a causa de su tamaño, sino también es debido a la forma del perfil de la pared lateral y sobre todo cómo se deforma ese perfil en los distintos puntos de utilización de la rueda. No será igual la deformación que producirá esta rueda cuando vaya en recta o curva que otra que tenga una estructura interna distinta.
Tradicionalmente, el impacto será mayor y más crítico en torno a las ruedas delanteras ya que el alerón delantero está muy próximo a la cubierta de neumático. Así, pequeños cambios en esta zona tienen un efecto en el resto del flujo que circula por el coche ya que es la zona por donde inicia la circulación.
La parte trasera también se verá afectada. La aerodinámica actual intenta sacar el máximo rendimiento posible de los gases de escape y su interacción que los flujos procedentes desde el alerón delantero. Se trabaja mucho con la interacción del flujo de los escape alrededor de los neumáticos traseros para conseguir carga, temperaturas óptimas de trabajo y sobre todo que estos gases no afecten a la vida útil de la rueda. Por esta razón, otra vez a empezar ya que habrá que volver a trabajar sobre esos puntos.
Para las pruebas de túnel de viento, Pirelli suministra neumáticos 60 por ciento escala, que reflejan con precisión la deformación del neumático.
Debido a todo lo comentado en Canadá veremos que todos los equipos montarán nuevas versiones de alas, placas terminales, pisos y conductos de freno.
SUSPENSION
El cambio a la construcción de los neumáticos tendrá un impacto en la suspensión.
Los equipos cuentan con modelos Pacejka de las propiedades físicas de los neumáticos de Pirelli, lo que permite su representación precisa en las simulaciones.
Al igual que se prueba en el túnel de viento las ruedas, se volverá a analizar los datos en las computadoras con esos modelos informáticos ya conocidos del 2012.
Partiendo de esta base, los equipos pueden revisar sus muelles, los amortiguadores, su geometría y la vinculación de las tasas para dar cuenta de la diferencia entre la estructura nuevas y viejas.
Esto requiere que sean revisadas tanto la suspensión delantera y como la trasera, lo que exige nuevos modelos, moldes y brazos oscilantes, que es una inversión importante a mitad de temporada.
Los equipos se enfrentan a un trabajo intenso pero tienen la ventaja dada la experiencia adquirida el año pasado pero tendrán que perder horas de trabajo y recursos para el desarrollo del coche del 2014.
Pues nada, será movidita la carrera americana. No es una pista para tener referencias buenas sobre el rendimiento del conjunto y deberemos esperar a volver a Europa para ver quién se adapta mejor o no.
El próximo gran premio, el Gp de Mónaco será el último que se disputará con los neumáticos actuales. No es una pista muy exigente con los neumáticos actuales pero habrá historias con ellos.
Pues nada amigos, empezaremos dentro de nada un campeonato nuevo, más aburrido, menos cambios pero esperando que siga con el potencial actual de cada uno de los coches. Viendo las novedades traídas a Barcelona pocos han introducido cosas importantes. Ferrari corrió prácticamente con el mismo coche que en Bahrein y lo mismo le sucedió a red Bull y Lotus. Las grandes evoluciones parecen retrasarse, puede que se deje todas para introducirlas a partir de Canadá. Lo veremos, pero eso será otra historia.
