sábado, 29 de junio de 2013

Cambio de destino pastoral

El Sr. Arzobispo de Oviedo ha tomado la decisión de trasladarme a las parroquias del concejo de Tapia de Casariego (cerca de Galicia). Yo quiero obedecer, pues la mano de Dios está en todo ello. ¡Seguro!
Voy feliz, porque Dios y su Santa Iglesia me llaman a evangelizar a sus hijos en aquella zona, que yo quiero tanto.
Estoy triste por tener que dejar a mis queridos feligreses de La Peña, de La Rebollada, de Ablaña, de Baiña y de Loredo. También a las personas que llevo en dirección espiritual y, quizás no podamos continuar o de una forma más distanciada en el tiempo. Igualmente a las personas que trabajan conmigo en el Tribunal Eclesiástico, a los fieles de la Catedral de Oviedo, y a tantos amigos y familiares míos.
Un abrazo y que Dios os bendiga


                           Andrés Pérez

Seguiré 'colgando' las homilías en el blog y mandándolas por correo electrónico.

viernes, 28 de junio de 2013

¿ESCAPES CERÁMICO EN LOS RED BULL?


Bueno amigos, empiezan a rodar los coches en Inglaterra y empiezan a surgir imágenes curiosas. Esta vez le toca el turno a Red Bull donde se ha podido observar un elemento extraño en las zonas de los escapes.
Podemos ver que los escapes son de un color poco habitual, blancos. Las dudas surgen cuando empezamos a especular cuál será el material y la utilidad del mismo. Hay dos opciones, o bien, los escapes del RB9 son cerámicos en su totalidad o tienen una estructura  metálica y un recubrimiento térmico de material cerámico.
Este tipo de materiales son cada vez más comunes en aplicaciones de automoción. Están diseñados específicamente para reducir la pérdida de calor de los componentes del sistema de escape del motor, incluyendo los colectores de escape, cubiertas turbocompresor de escape, colectores, bajantes y como no, lostubos de escape. Este proceso también se conoce como "gestión del calor de escape". Cuando se utiliza bajo-capó, éstos tienen el efecto positivo de la reducción de temperaturas en los  compartimientos del motor, por lo tanto, la disminución de la temperatura de admisión.
 
Aunque la mayoría de revestimientos cerámicos se aplican a las piezas metálicas directamente relacionados con el sistema de escape del motor, una nueva tecnología se ha introducido que permite crear el revestimientos térmico aplicado a través de la pulverización de plasma que se convierte en materiales compuestos. Esto según cuentan es común encontrar en coches de alto rendimiento y de carreras, como es la Fórmula 1. Además de proporcionar protección térmica, estos recubrimientos también se utilizan para prevenir la degradación física del material compuesto debido a los procesos de fricción. Esto es posible porque los lazos de material cerámico con el material compuesto  por lo tanto, la formación de un recubrimiento resistente que no desprende o desmenuza con facilidad.

A pesar de revestimientos de barrera térmica se han aplicado a la parte interior de los sistemas de escape, esto ha encontrado problemas debido a la incapacidad para preparar la superficie interna antes del recubrimiento.

jueves, 27 de junio de 2013

LA PORRA GP INGLATERRA

Bueno amigos, tras tres semanas más aburrido que una ostra sola en la pecera empieza de nuevo la batalla y tras el descalabro general de la última entrega espero que demos esta semana el nivel necesario para intentar alcanzar la cabeza de la clasificación, que sigue estando en las manos de MarcosVilar seguido de Miguel.Ángel que demostraron ser humando tras los cero points obtenidos en Canadá. Por cierto, Marcos tu intención era buena, dejarnos que podamos acercarte a ti es muy loable pero la verdad, la escusa no coló, jeje.
Pues nada, buena puntería a todos y !al ataque!.
Resultados: Bueno, bueno, dos plenos en calificación, menuda remontada hacia la cabeza de la calificación que esta semana la consigue M.Angel con 47 puntos, seguido de C.José con 40. !Lo siento Marcos! tienes la bola un poco oxidada las últimas semanas, jeje. Yo como siempre, el balón al larguero. Cuando apuesto por un Mercedes hace la pole el compañero, maldita fortuna, pero acertaré en Alemania donde hara la pole Bottas, jeje.

DEPÓSITOS DE GASOLINA EN LA F1


Bueno amigos, hoy voy a iniciar una serie de dos artículos que se van a centrar en conocer un elemento que bien poco se sabe de ellos, rara vez se comenta pero que tiene gran importancia en un F1, los depósitos de combustibles. Gran parte del centro de gravedad del coche y su variación a lo largo de la carrera dependen de él, generando una variación en las prestaciones de la máquina de gran calado y por tanto es un aspecto que hay que cuidar mucho. Es uno de los elementos que más trabajo de desarrollo tiene a la hora de crear el coche.
Para determinar cuál será su ubicación entran en liza varios departamentos de desarrollo. Para encontrar la "ubicación perfecta" intervienen personal encargado tanto del chasis como del equipo de motores. El  equipo de diseño del chasis buscará la mejor posición tanto de la pila de combustible como de las bombas de elevación y el equipo de motor debe asumir la responsabilidad de la bomba principal de combustible, filtros e inyectores.
Hoy me centraré solo en las características estructurales de los depósitos y dejando para el próximo artículo todos los elementos encargados en la alimentación del motor. Empezamos. 
La gasolina no es sino “energía química” confinada en ese líquido aromático procedente del petróleo. Ese contenido energético (cerca de 8.000 kilocalorías por litro) está listo para convertirse en trabajo mecánico, cuanto más cuanto mayor es el rendimiento del motor, y en un inevitable residuo en forma de calor. Un depósito cargado con 100 litros de gasolina contiene cerca de un millón de kilocalorías, energía suficiente para ganar una carrera y también para generar catástrofes. Por tanto, realmente son una bomba de relojería en movimiento y si contamos la velocidad a la que se mueven los F1, todo se potencia.Si se produce un incendio, toda esa energía se transformará exclusivamente en calor, con las consecuencias que ya conocemos, y que nos ponen en manos de los sistemas de extinción y de la indumentaria ignífuga de pilotos y mecánicos. Hay por lo tanto buenas razones para evitar el incendio, y los depósitos de seguridad nos ayudan a conseguirlo.
Los coches de competición han aplicado como en otras muchas ocasiones elementos procedentes de la aeronáutica y en este caso no iba a ser menos. Estos depósitos milagrosos nacieron para la aviación. Los aviones necesitaba que fueran resistentes, ligeros y que en caso de accidente el combustible no se esparciera con facilidad pare evitar que aumentara el número de fallecidos, algo que realmente no tienen demasiado conseguido. La masa en movimiento en un avión es tan alta que genera una cantidad de energía cinética tal que hace imposible que ningún material sea capaz de aguantar sin romperse en caso de accidente.
Los incendios son ya un suceso excepcional en las carreras, y están casi siempre ligados aun error de manipulación durante el repostaje. Incluso en colisiones donde se libera gran cantidad de energía y se produce una fuerte deformación estructural, el combustible permanece confinado en su sitio, bien aislado del exterior, protegido de circunstancias que pudieran provocar su deflagración. Pero ¿cómo se consigue?
El secreto de este éxito está en los depósitos de combustible de alta seguridad, y se les puede llamar así ya que reúnen una serie de características que los hacen distintos a un depósito de combustible corriente. Están diseñados para elimina casi por completo la posibilidad de una explosión.
Su ubicación, entre el piloto y el motor como vemos en este corte longitudinal del Sauber.
Cuáles son sus características:

1- Son lo suficientemente flexibles para reducir al mínimo la posibilidad de rotura. Para ello, estos almacenes de combustibles se hacen con un material exterior de gran tenacidad, con la que evitan la perforación y las pérdidas de combustible.
2-Su situación dentro del chasis. Como digo van alojados en compartimentos literalmente blindados, de modo que cuando la energía de un impacto llega hasta ellos, si es que llega, lo hace ya de forma atenuada.
3-Mecanismos de seguridad. Cualquier descalabro estructural del chasis, incluso cuando se produce la separación del motor, se salda con la obturación automática de los tubos por los que éste se alimenta de combustible.
Por tanto, quedan muy pocos resquicio para el incendio en caso de accidente y al ritmo en que avanza la tecnología hace que los depósitos de combustible que se utilizan en el automovilismo deportivo son cada día más seguros. De ello se encargan los ingenieros que los diseñan, los laboratorios que supervisan su calidad y las normas técnicas que marca la FIA.
Las pruebas de homologación y validación son muy exigentes y someten a cada nuevo modelo a una verdadera tortura, basada casi siempre en buscar elevadas cargas de rotura, en evitar la fuga de combustible o la explosión en caso de accidente. Para ello se utilizan pruebas de compresión deformación, desgarro, perforación, abrasión y tracción, que expresan la resistencia del depósito a ceder frente a un impacto de alta energía. Por descontado, se mide la eficacia del dispositivo antiexplosión y se examinan cuidadosamente los anclajes del depósito a la estructura del vehículo, en el caso de los sistemas de combustible “añadidos” a un chasis procedente de la serie.
Con carácter general, cuanto más exótica es la gasolina, más destructiva resulta para el depósito: los compuestos aromáticos de la gasolina que se utilizan en Fórmula 1, por ejemplo, son una prueba especialmente dura.
Se asigna un importante cometido a estos depósitos, que además de un almacén portátil de alta seguridad son el primer peldaño del circuito de alimentación, toda vez que contienen los filtros, bombas y circuitos de respiración correspondientes. En su interior hay una serie de compartimentos donde se sitúan los sistemas que bombean el combustible hacia el motor y evita que el combustible se mueva aleatoriamente y con gran energía en el interior del tanque gracias a las fuerzas producidas por aceleraciones, frenadas, etc. Este efecto también produce otro dos efecto negativo, la variación constante del centro de gravedad del coche y que se genere un mayor volumen de gases volátiles que aumente la presión dentro del tanque y facilite las fugas. Por tanto, el tener controlada la gasolina es la mejor manera de conseguir mejores resultados.
Estructura interna.
Con qué materiales se fabrica.

Esencialmente, uno de estos depósitos consta de una “vejiga” flexible  que está fabricado a base de un tejido de Kevlar recubierto de goma reforzada según procedimientos parecidos a los que se utilizan en la fabricación de neumáticos, pero con una especial consideración hacia el equilibrio entre resistencia a la perforación/rotura y flexibilidad. El Kevlar procede de la industria militar y se usa como aislante y en equipos de protección contra armas de fuego de bajo y medio calibre  por su fuerza y flexibilidad. Cuanto más flexible sea este envase, más lejos estará el umbral de la rotura o la perforación y más fácil será colocarla en su sitio a través de la pequeña ventana de registro que a tal efecto tienen los chasis de competición. Estas vejigas, que se moldean con un elastómero reforzado con fibras de distintos polímeros, tienen además la obligación de resistir a la acción química de la gasolina y sus aditivos, en especial el tolueno que se utiliza como agente antidetonante.
En los monoplazas y biplazas de competición dotados con chasis monocasco, hay un receptáculo de alta resistencia destinado a alojar este depósito flexible, de modo que el propio monocasco constituye el blindaje exterior. Tanto mejor si está fabricado en composite” (carbono + aluminio en nido de abeja). Este alojamiento debe estar comunicado con el exterior mediante un orificio o tubo de respiración, a fin de evitar la acumulación de humedad y el envejecimiento prematuro de la goma.



Rellenos de espuma: lo más importante 

Sin embargo, lo más importante de uno de estos depósitos no está a la vista. Aparte de los filtros, válvulas antivuelco, bombas, respiraderos, bocas de barrido y canalizaciones primarias, que van sumergidos en el combustible, dentro de un depósito de seguridad encontramos un relleno de espuma especial. Esta espuma, que requiere menos de un 2% de la capacidad útil del depósito, pero que expandida parece ocupar un 80% del volumen total, es la encargada de evitar que se produzca una explosión.
Un aspecto importante y que hay que tener en cuenta. Cuando se produce una combustión, realmente lo que se quema son los gases que emanan del material. La madera se quema en presencia de calor por que de ella sale gases que arden con facilidad. Para apaga un incendio es necesario crea una barrera que evite que esos vapores prendan. Los materiales con mayor capacidad de ignición son aquellos que generan más cantidad de elementos volátiles que se incendien y entre ellos destaca las gasolinas.
Así, limitar el movimiento de la gasolina dentro del depósito, evitando agitación y formación de gases. Por otra reduce la presencia de aire, de modo que si llegara a producirse la ignición de los vapores del combustible en el interior del depósito, el oxígeno se consumiría inmediatamente y la espuma absorbería la energía de la explosión resultante. Aunque para los coches capaces de repostar en carrera se utiliza una espuma antielectrostática específica (MIL-F-87260), el riesgo de que se produzcan accidentes por chispa durante el reportaje está siempre presente. Se evita en buena medida tomando precauciones muy minuciosas, descargando el vehículo de electricidad estática antes de la intervención y no utilizando jamás elementos de PVC en ninguna de las tareas relacionadas con la carga del combustible.
En fin, espero que esta visión general sobre estos elementos os haya gustado. Próxima cita, el sistema de alimentación, pero eso será otra historia.


miércoles, 26 de junio de 2013

Domingo XIII del Tiempo Ordinario (C)



30-6-2013                               DOMINGO XIII TIEMPO ORDINARIO (C)
                             1 Re. 19, 16b.19-21; Slm. 15; Gal. 5, 1. 13-18; Lc. 9, 51-62
Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:
En el salmo de hoy nos dice cosas preciosas, por ejemplo: “El Señor es el lote de mi heredad”. Se percibe claramente que el salmo está compuesto por una persona a la que Dios ha enamorado y ha colmado de su ternura y atenciones[1]. Y esto sólo puede haber tenido lugar porque el mismo salmista ha permitido la acción de Dios en él. Ya lo decía en la homilía del domingo pasado: “Decir que todo procede de Dios y que el hombre es un puro sujeto pasivo, no es cristiano. Decir que todo procede del hombre y que Dios es un puro espectador del esfuerzo humano, no es cristiano”. Dios ama; sí. Dios es el origen del Amor; sí. Pero el hombre creyente responde (ha de responder) a ese amor. Si no respondiera, entonces ese amor se quedaría improductivo. ¿Qué es lo que nota uno en su ser más íntimo ante la respuesta a ese amor divino? Nos lo dice también el salmista: “Por eso se me alegra el corazón, se gozan mis entrañas, y mi carne descansa serena”.
            Pero, ¿puede alguien alegrarse ‘con la que está cayendo’?
            - El martes por la mañana leía esta noticia: “Desesperanzada vuelta a la mina. Los mineros de Cerredo (Asturias) regresan al tajo tras seis meses, con la moral baja por la incertidumbre sobre el cobro de sus salarios y sobre el futuro de la empresa. ‘Ilusión ninguna’ […] Estas declaraciones reflejan bien el sentir de los trabajadores de la explotación, que ayer volvieron al tajo tras más de seis meses de inactividad y sin percibir sus salarios”.
            - El lunes celebraba el funeral de Apolinar en Baiña. Él estaba rodeado de su familia, la cual lloraba desconsoladamente su pérdida.
            - En estos días a un compañero mío le han diagnosticado que su cáncer, del que se había operado con éxito hace poco tiempo, ha reaparecido más fuerte y destructivo que nunca.
            - Y tanta gente que sufre y llora por sus desgracias personales y familiares: una chica abandonada por su novio, al que amaba y en el que confiaba con todo su ser; el niño ovetense que se marchó descalzo y con un pantalón corto de casa por las malas notas y estuvo más de 24 horas desaparecido; etc.
            Sí, en medio ‘de la que está cayendo’ un cristiano sabe que no puede llenarse de rabia y amargura (contra los bancos y contra los políticos); un cristiano no puede mirar sólo para sí y para los suyos y rezar para que no les toque alguna desgracia; un cristiano no puede conformarse con mirar para el suelo y para lo que le rodea. Un cristiano mira para más allá y dice, como el salmo de hoy: “Protégeme, Dios mío, que me refugio en ti […] El Señor es el lote de mi heredad”. Esto no significa una huida de la triste realidad que tenemos a nuestro alrededor. La fe en Dios no es un refugio de bola de cristal; ni lo tiene que ser nunca. La fe en Dios no es una huida; ni lo tiene que ser nunca.
            Cuando un creyente afirma que el Señor es el lote de su heredad, lo que quiere decir es que prefiere esa herencia (a Dios como herencia) a cualquier otra herencia material y/o familiar que le pudiera  venir. Sé que es muy duro lo que digo aquí. Sobre todo es duro para la gente que no tiene medios económicos o los tiene muy limitados. Ejemplos: 1) Hace un tiempo me vino una persona con una gran angustia porque la pensión de jubilación que le quedaba era muy escasa: ‘Toda la vida cotizando y ahora, lo que me queda, no me da para vivir’. 2) Hace también un tiempo una mujer se me quejaba de que no estaba a gusto en la casa que tenía (era un piso húmedo y viejo). Cuando veía en las revistas algunas casas con jardín, con flores, se decía. ‘¿Por  qué yo no puedo tener una casa así?’ Igualmente esta mujer me preguntaba por qué tenía siempre que estar con la angustia de llegar a final de mes y no poder pagar las facturas que le llegaban inexorablemente… Tanto se me quejaba que le dije: ‘Mira, yo soy sacerdote. Tengo el poder de Dios. Ahora mismo quiero cambiar todo eso que me dices. En cuanto toque mi dedo tu brazo, tendrás esa casa preciosa con jardín, te vendrá un dinero suficiente para pagar todas tus deudas y para que vivas con desahogo por el resto de tus días. Pero, a cambio de todo ello, a cambio de todos esos dones materiales, te retiraré y te quitaré la fe en Dios’. Entonces avancé un poco mi dedo hasta su brazo y ella rápidamente retiró su brazo, y dijo sorprendida y rotunda: ‘¡¡¡NO!!! Prefiero más mi fe en pobreza y necesidades antes que cosas materiales sin la fe en Dios’. ¿Por qué dijo esto? Pues porque ella también, como el salmista, vivía y decía: “El Señor es el lote de mi heredad”.
            Las últimas palabras de Jesús en el evangelio de hoy van en este mismo sentido. Dicen así: “A otro le dijo: ‘Sígueme’. Él respondió: ‘Déjame primero ir a enterrar a mi padre’. Le contestó: ‘Deja que los muertos entierren a sus muertos; tú vete a anunciar el reino de Dios’. Otro le dijo: ‘Te seguiré, Señor. Pero déjame primero despedirme de mi familia’. Jesús le contestó: ‘El que echa mano al arado y sigue mirando atrás no vale para el reino de Dios’”.
            ¿Por qué dice Jesús: “Deja que los muertos entierren a sus muertos”? ¿No dice el cuarto mandamiento de la Ley de Dios “honrarás a tu padre y a tu madre” (Ex. 20, 12)? ¿No es una obra de caridad enterrar a los difuntos, y cuánto más al propio padre? ¿No puso Tobit su vida en peligro por enterrar a sus compatriotas asesinados por el rey de Nínive-Asiria (Tob 1, 17-20; 2, 3-8)? Si todo esto es así, entonces -repito- ¿por qué dice Jesús: “Deja que los muertos entierren a sus muertos”?
            Interpretar este texto no es fácil y se han dado varias explicaciones. Por otra parte, las interpretaciones que se den no podrán agotar nunca todo su significado. Voy a intentar decir alguna cosa:
            - Por supuesto, Jesús no quiere decir que no se haya de honrar a padre y a madre, y que esté mal atender a los padres y darles sepultura habiendo fallecido. De hecho, hay textos evangélicos que hablan del amor y atención que hay que tener hacia los padres (Mt. 15, 3-6).
            - Asimismo todo se de poner de manifiesto que en esta frase, aunque se usa dos veces la misma palabra: ‘muertos’, el significado es diferente. El primer ‘muertos’ hace referencia a aquellas personas que respirando, comiendo, hablando, trabajando, llorando, riendo, bailando… están vivos por fuera, pero por dentro están muertos, pues sólo viven por y para lo material, por y para sí mismos. Estas personas no ven más allá de sus narices. Con el segundo ‘muertos’ se indica (ya sí) a aquellos que han fallecido físicamente. Por lo tanto, el sentido literal de la frase sería ésta: ‘Deja que aquellos que sólo viven para las cosas materiales, para el aquí y ahora, se ocupen de las cosas urgentes, pero no de las cosas que de verdad importan y que dan vida para sí mismos y para los que les rodean’.
            -  Lo que Jesús quiere subrayar –entiendo yo- es la urgencia de seguir a Jesús; que es más importante Dios que las cosas del mundo. Escribe un autor cristiano sobre este texto: ‘A la Iglesia en general le exige el coraje y la clarividencia para liberarse del servicio a tantas estructuras o realidades «muertas», por muy venerables que hayan sido históricamente, y entregarse al anuncio de la siempre buena y nueva noticia del Reino. ¡Cuántas energías utilizadas y perdidas, a veces, en el mantenimiento de realidades carentes de vida y, consecuentemente, de fuerza vitalizadora (ritos, tradiciones, devociones...)! Para el creyente, para cada uno en particular, el dicho de Jesús es una invitación a desenmascarar las razones sin vida, y sin razón, que le llevan a aplazar el seguimiento de Jesús y el anuncio de su mensaje. El dicho de Jesús es una llamada urgente a priorizar a quién queremos servir y seguir. El mismo Jesús tuvo que definirse personalmente en su vida. A la pregunta angustiada de María y José, tras la penosa búsqueda de tres días, Jesús respondió: “¿No sabías que yo debo estar en las cosas de mi Padre?” (Lc 2, 49)’.

[1] DIOS HACE LO MISMO CON TODOS NOSOTROS.

PREVIO GP INGLATERRA



Bueno amigos, después del tercer o cuarto interminable parón de la temporada, menudo añito llevamos, la Fórmula 1 vuelve al país que la vio nacer. El Gp de Inglaterra es uno de los grandes del campeonato y no solo por tradición sino  por belleza y prestaciones, donde se  suelen ver carreras muy divertidas.
Llegamos a uno de los circuitos más rápidos, exigentes y complicados del calendario y que tras la reforma integral realizada en años anteriores ha pasado a convertirse en una de las pistas más modernas del calendario. Se modificó tanto el trazado, con la nueva zona "interior" denominada Arena que afecto a la recta de meta, como a la zona de boxes, eso y la cercanía a la sede de la mayoría de los equipos lo sitúan entre los circuitos preferidos por los equipos amen de ser cuna de casi todos ellos.
El mito de Silverstone arranca cuando se inició el primer Gran Premio de la historia en 1950, en un aeródromo inactivo desde la Segunda Guerra Mundial situado a unos 80 km de Londres. Las tres pistas de despegue, trazadas en el clásico formato triangular de la época, aún pueden apreciarse dentro del circuito y mucho ha cambiado hasta nuestras fechas. El “nuevo” trazado tiene una longitud es de 5.891 metros y es junto a Spa las pistas más largas del mundial. En carrera se tendrán que realizar 52 giros para cubrir una distancia de 306.227 km. Lo conforman 18 curvas, 9 de ellas a derechas y 9 a izquierdas.


La parte más destacada de esta pista sigue siendo la que abarca desde Copse hasta Stowe,  donde están las famosas S, una muy rápidas que cuenta con una serie de curvas enlazadas devora neumáticos, que incluye las curvas Maggots y Becketts, y la recta del Hangar haciendo que la preparación de los coches aquí sea muy importante. Junto a Farm y Bridge son los puntos clave para explotar los potenciales de los monoplazas con buen motor, que sean muy rápidos, estables y unas reacciones nobles para con el piloto, que debe escoger muy bien el sitio para trazar la línea correcta pueda lograr buenos tiempos. Este es el sector más importante del circuito, donde el coche requiere una mayor carga aerodinámica y hacia el que va dirigida la puesta a punto.
Por tanto Silverstone es una pista muy rápida pero también muy compleja con curvas lentas y otras, las mencionadas anteriormente en las que se llega a alcanzar más se 250 km/h. Esta combinación de rectas con curvas que se trazan a baja velocidad facilita la tarea a los pilotos que quieren adelantar, así que será fácil poder verlos.
El factor que más influye en el rendimiento del coche en esta pista es la aerodinámica. En las zonas de curvas rápidas el coche requiere una mayor carga aerodinámica para conseguir el mayor agarre posible que te permita ir muy rápido, buscando la estabilidad en las zonas de alta velocidad e intentando que el coche tenga una dirección suave para enlazar a la perfección esas  curvas, pero al mismo tiempo, también se requiere una buena tracción y agarre para las curvas más lentas.
Por tanto se intentará buscar el equilibrio en los monoplazas ya que si se configura con mucha carga aerodinámica hacen un coche demasiado lento en la mayor parte del circuito, las zonas rápidas y  un coche demasiado ligero volará en las rectas pero el piloto sufrirá muchísimo  para mantenerlo en pista en las zonas de curvas.

Este trazado cuenta con una superficie muy abrasiva haciendo que se deterioren muy rápido los neumáticos. Para evitar esto Pirelli traerá a esta carrera los compuestos más duros de su gama, los medios (plateados) y duros (naranja) para conseguir una mayor durabilidad y evitar el blistering, que son unas deformaciones que pueden experimentar los neumáticos por un uso demasiado duro y que suele ser habitual aquí. Debido al excesivo castigo que reciben las ruedas hacen que alcancen una excesiva temperatura interna, llegando a afectar muy negativamente a la carcasa, creando la aparición de bultos o ampollas.
 En condiciones de seco se espera que la mayoría de equipos opten a realizar al menos 3-4 paradas  con el inconveniente de la perdida de tiempo ya que este trazado para entrar a boxes se pierde más de medio minuto, toda una eternidad, así que los que cuiden las gomas y puedan realizar solo tres paradas cuentan con un buen colchón de tiempo.
También recordar que Pirelli que suministrará de nuevo a los equipos para que los evalúen el neumáticos prototipo en las sesiones de entrenamientos libres del viernes para el Gran Premio de Gran Bretaña. El neumático tendrá el nuevo compuesto duro que ya probaran en Barcelona junto con un nuevo pegamento que una la banda de rodadura con la estructura interna de acero como hasta ahora y que se supone evitará la delaminación.
Los 22 pilotos recibirán dos juegos del compuesto, el cual será devuelto después de la conclusión de la segunda sesión de entrenamientos en Silverstone. Hay que tener en cuanta una cosa, Silverstone, con su naturaleza fluida y sus curvas de alta velocidad, presenta un contraste extremo respecto al trazado de Canadá de hace tres semanas y los que tenían problemas para conservar las ruedas, si no los han resuelto serán castigados con dureza.
La climatología, con lo cambiante del tiempo aquí, puede convertir la carrera en muy emocionante. Es muy posible que llueva durante los libres del viernes y pocas probabilidades para el sábado y sobre todo el domingo.

Silverstone no puede considerarse un circuito en el que los motores y frenos sufran mucho a pesar de que estén en aceleración máxima el 60% del tiempo de carrera, pero como las temperaturas suelen ser bajas la refrigeración es muy buena, pasándole lo mismo a los frenos al tener que utilizarse poco, solo el 16% de la vuelta, pero dadas las características especiales de este circuito, el coche no puede presentar debilidad alguna en ningún aspecto. Y es que Silverstone requiere un coche con un buen equilibrio, un motor de gran alcance y la potencia necesaria en altas y bajas revoluciones. El consumo de combustible es alto.
Como en casi todas las carreras el trazado ingles contara con dos zonas de DRS, siendo Wellington el punto más clásico ya que ha sido utilizado en años anteriores y rectas Hangar será el nuevo puntos elegidos para poder activarse.
En fin, un gran circuito y sobre todo, muy divertido. Aquí Lotús y Ferrari deben de dar el do de pecho  y empezar a recortar puntos a los Red Bull ya que la pista, en principio, les beneficia y mucho. Ya veremos, pero eso será otra historia.


lunes, 24 de junio de 2013

VERGÜENZA


Sinceramente, vergüenza, sin paliativos. Vergüenza me ha dado la respuesta que ha dado el alto tribunal del motor sobre el asunto Pirelligate. Bueno, la verdad es que la historia se venía venir pero después del ridículo mayúsculo que ha supuesto a la federación los test privados de Pirelli que beneficiaron a los alemanes con 1000km de test y viendo el resultado minúsculo de la sanción impuesta, solo puedo decir una cosa ¡Vamos chicos, todos a la fiesta! Sigo pensando que ser bueno en la vida no resulta rentable, lástima que tenga una conciencia demasiado poderosa dentro de mi cabeza que no me permite salirme del camino adecuado, pero día a día estoy más convencido que así es.  Que salgan trescientos chorizos cada día que se lo han llevado calentito y que todos se salgan de rositas lo confirma.
¡La justicia es un cachondeo! Sí, señor, un cachondeo y de los grandes y este dictamen puede graves consecuencias, pero vamos por partes y quiero antes exponer una visión general de cómo se produjo todo este despropósito.
El pasado día 20 se vieron las caras la FIA, Mercedes y Pirelli ante el jurado del Tribunal Internacional para tratar el tema del infame test ilegal de Mercedes.
La FIA tuvo la primera palabra en el inició del juicio y dejo claro que en ningún momento el máximo organismo había dado permiso a la marca alemana para realizar un tests con el coche de 2013 delegando la facultad para poder permitirlo al Consejo Mundial, el único que tiene esa potestad pero siempre teniendo en cuenta, que si dicho organismo lo permitiera lo haría saltándose las reglas.
Según la FIA, Mercedes le pidió permiso a Whiting que a su vez consultó con el abogado de la FIA. Éste dijo que se podía dar permiso si Pirelli invitaba al resto de equipos. Viendo las pruebas y las declaraciones de los equipos quedaba claro que la marca italiana no lo habían hecho y Mercedes tampoco.
Si esto es así, como se ha demostrado, según la FIA se transgrede el artículo 22 porque no hay ese permiso del Consejo Mundial y el mensaje de Whiting a Brawn no se puede considerar como una autorización. Lo más grave de todo es que la FIA remarcó que pensaba que sí había un beneficio para Mercedes en el test, algo lógico por otra parte y que ya he comentado en otras ocasiones. Esta declaración puede ser muy importante para la posible sanción final.
 El siguiente turno fue para los acusados, siendo los responsables de Mercedes los que iniciaron la defensa.
Cuando a uno le han pillado con las manos en la masa y no tienes pruebas para poder defenderte, las excusas son la mejor manera de intentar librarte. Según cuentas la declaración de Ross Brawn fue pobre, sin argumentos, demostrando que desde el propio equipo Mercedes no tenían por dónde coger y se dedicaron a hacer un patético ataque  contra todo ‘lo que se meneaba’, incluido Pirelli.
Los argumentos expuestos fueron los que ya conocemos, que Mercedes era un simple invitado al test. Que la marca no había organizado nada. Después atacó a Ferrari diciendo que si Mercedes era culpable también lo era Ferrari que había hecho un test con un coche de 2011 ya que solo se separan medio segundo con el coche actual, jajajajajajajaj, perdón por la risa, jajajajajajajajaja. Viendo el resultado final, no sé si reír o llorar.
El último alegato se centró en defender el que no habían sacado beneficio ningún del test, porque no sabían que compuesto se había utilizado en los neumáticos que había usado la casa italiana y el esperpento final fue la disculpa con sus pilotos obligarles a usar un casco negro. ¡Dios mío, Dios mío! Por último, la patética petición de clemencia y que en el caso de que les encontraran culpables, pidieron ser excluidos del test de novatos como castigo.
Prueba del delito.
Llegó el momento para que hablaran los responsables de Pirelli. La FIA les dejó claro que su presencia era por la falta de transparencia del test y el hecho de no haberle sido comunicado al resto de equipos. Y que, además, están sujetos a las reglas de la F1.
Intentaron defenderse con que ellos no son un competidor y que no deberían de estar presentes en un caso disciplinario. Pero lo más fuerte está por llegar. Después dejaron claro que denunciarían a la FIA basándose en el ‘crashgate’ que eximió a Flavio Briatore de su sanción de por vida, basándose en que una tercera parte o un proveedor no está sujeto a las normas.
Por tanto y en forma de resumen la FIA deja claro quién puede autorizar ese tipo de test que va contra las normas, -El Consejo Mundial- y acusa a Mercedes de, deliberadamente, no avisar al resto de equipos. Mercedes se defiende atacando a Ferrari, y clamando porque no han sacado ningún beneficio y que ellos no prepararon el test sino que fue Pirelli y la marca suministradora mira para otro lado y dice que ellos no pintan nada allí.
Parecía que todo estaba claro y que la sanción caería del lado de los plateados pero el bochornoso bombazo vino de la mano de tribunal sancionador. Mercedes ha salido prácticamente indemne pese a haber sacado ventaja de la prueba. Una sanción ridícula y a la carta, ser excluidos del test de jóvenes pilotos, vamos, una broma.
Sinceramente con cosas así se le quitan a uno las ganas de creer en la justicia y la verdad es que lo ponen a huevo, aunque me gusta más como lo decía un antiguo ministro español ¡Manda güevos!
Para el tribunal queda claro que:
  • La redacción del Artículo 22 del Reglamento Deportivo es claro y dice que no se puede usar un monoplaza de la actual temporada y que no hay excepciones dentro de la norma y por tanto hacer un test  con el coche actual durante el período de campeonato está prohibido por el Artículo 22 del Reglamento Deportivo.
  • No es inconcebible que Mercedes no obtuvo ventaja material de los tres días de test aunque sólo como resultado de rodar con su monoplaza, independientemente de cualquier asunto relacionado con los neumáticos. 
  • Además, Ross Brawn, con franqueza, aceptó en sus pruebas que fue inevitable haber obtenido algo de ventaja, aunque consideró que esa ventaja fue mínima.
Como eximentes expone la FIA que el test no se llevó a cabo por Pirelli y/o Mercedes con la intención de que Mercedes obtuviera cualquier ventaja deportiva injusta. Faltaría menos. También alegan que ni Pirelli ni Mercedes actuaron con mala fe y que los dos revelaron a la FIA la esencia de lo que intentaron hacer en relación al test e intentaron obtener permiso para ello. Mercedes no tenía razón para creer que no se les había dado la aprobación.
Aquí quiero detenerme un poco ya que en este apartado está la clave de lo que va a suceder después.
  • Las acciones tomadas en nombre de la FIA por Charlie Whiting (tras haber recibido consejo del departamento legal de la FIA) se tomaron de buena fe y con la intención de asistir a las partes y de acuerdo con la legitimidad deportiva.
¿Qué pinta en todo esto el Sr Whiting? Realmente es la clave del asunto. La FIA tiene la constancia del test por él pero lo que es más grave, él fue el que dio el visto bueno para hacer el test y eso lo confirma esta parte de la sentencia.
  • Desde el momento en que la FIA expresó su aprobación para que se llevara a cabo el test, esta aprobación no podía variar la expresión de prohibición estipulada por el Artículo 22 del Reglamento Deportivo y ni Mercedes ni Pirelli tomaron los pasos adecuados para asegurar que la calificación era satisfactoria.
  •  El test no se habría llevado a cabo, sin embargo, por parte de Mercedes o Pirelli si esta aprobación no se hubiera expresado por los representantes de la FIA.
Charlie es el chico que la cagó, ya está confirmado y habría que tomar medidas contra él. Lo que haya hablado o no con las partes no se sabe pero lo ha tramitado él y puede que estas conversaciones sean la clave del asunto. Interpretar o malinterpretar una conversación, sin grabaciones por delante para poder corroborarlo es un tema delicado y son mis palabras contra las tuyas. Sabrá dios lo que dijeron pero lo que es cierto es que la FIA está limitada a la hora de sancionar por ese aspecto. Charlie se ha colado dos pueblos a la hora de tener capacidad y potestad de hacer o deshacer cosas y no es la primera vez que se la mete doblada a la FIA, que dicho sea de paso, ya va siendo hora que le den la jubilación y así poder quitar de en medio a esta garrapata que más daño que bien está haciendo en éste deporte.
Ahora viene la gran duda ¿Charlie es la FIA? No, pero al ser elemento activo dentro de la organización como director de carreras se le sitúa dentro del organigrama y por tanto, enterado él, enterado la FIA. !Tiene bemoles!Y digo yo, si él tiene la culpa ¿ Por qué no ha salido ninguna voz desde dentro de la FIA para pedir su destitución?
Pero la cosa no queda aquí. Sí, Whiting tiene toda la culpa pero queda demostrado que  esta cagada produjo beneficios a Mercedes como dice la sentencia.
  • Mercedes obtuvo ventaja material como resultado del test, el cual, al menos de forma potencial, dio una ventaja deportiva injusta para el conocimiento y con la intención de Pirelli.
  • Ningún otro equipo era consciente del hecho de que tal ventaja podría ser, o había sido obtenida, a pesar de la seguridad que había dado Paul Hembery a Charlie Whiting.
Pues sí, así se hacen las cosas en la F1, han salido de rositas y claro, uno no sabe qué pensar. No hay nada más inútil que la justicia apoyada en leyes mal redactadas, ambiguas o absurdas y tanto la F1 como la FIA se rigen por un conjunto de todas ellas. Sería mal pensado si dijera que la sanción se ha minorado al ser Mercedes el principal proveedor de motores para los próximos años y que aparentemente, no haya otra marca de neumáticos interesada en entrar en la F1 cuando se mira al horizonte. Por mucho que suene Michelín como próximo suministrador pero no lo será, algo que a la vista de la sanción al proveedor de neumáticos es fácil de comprender. Viendo que los italianos han salido con un simple tirón de orejas no se producirá su salida de la F1, algo  que era lógico que se produjera. Si la sanción hubiera sido dura, otra historia os contaría.
Lo de Mercedes es otro cantar. Los alemanes deberían tener doble castigo. Por un lado no avisó a los demás equipos pero lo más grave, camufló a sus pilotos oficiales cambiándoles el casco. Cuando uno entra a robar con un pasamontañas puesto se considera agravante. En este caso no, mira tú por donde. Si ellos no consideraban esta prueba como un delito ¿Por qué ocultar a sus pilotos? De la misma forma ¿Por qué no pintaron el coche de negro para evitar que lo reconocieran? Cuando te han pillado si es fácil reconocer el delito, ya que días después de saltar la noticia se supo que habían sido los pilotos titulares. Hombre, teniendo en cuenta que Hamilton puso en su red social que estaba en llegando a Disneyword a pasar unos días de relax cuando realmente estaba rodando en Barcelona, no era para fiarse mucho del tema. !Estos niños, qué traviesos son!
El origen de todo.
Sobre que no sacaron información del test Brawn dijo una cosa interesante y que tiene su peso: “Es mejor no tener información que ésta sea mala”. Vamos, que no usaron los datos porque los consideraban irrelevantes al no saber el tipo de goma usada. Debe ser, por contra, que en Mercedes no usan la telemetría. Y ahora me pregunto, si la información no era relevante ¿Por qué hacer perder el tiempo a tus pilotos oficiales y no dejar pilotar a alguna joven promesa? Se coge más pronto a un mentiroso que a un cojo.
De la sanción qué decir, que es una auténtica tomadura de pelo. Mejor dejo la contestación que han dado desde la web de Ferrari.
"Es cuanto menos desconcertante, ver que el culpable puede salir prácticamente impune por haber obtenido "una ventaja deportiva injusta". No me digas que la prueba de tres días por su cuenta en el Circuito de Catalunya es igual que hacerlo con otros nueve equipos en Silverstone, con una gran cantidad de jóvenes promesas al volante y en un lugar donde el clima puede variar incluso en pleno verano pero… ¿Y si este incidente hubiese tenido lugar después de los test de jóvenes pilotos? ¿Les habrían prohibido celebrar la cena de fin de año?", ironizó 'The Horse Whisperer' sobre la sanción aplicada a Mercedes por este asunto.
¿Os acordáis de lo que os comenté cuando se inició el Pirelligate? Bien, os refresco la memoria. Dije que si la sanción no era ejemplarizante, debería ser el triple del delito cometido ya que de no ser así abriría las puertas a que otros equipos se saltaran las leyes cuándo quisieran. Mira qué curioso lo que han comentado desde la misma Web.
"Esto me recuerda que si alguna vez me encuentro corriendo en un equipo de Fórmula 1 en un futuro próximo y tengo un comienzo de temporada complicado, todo lo que necesito es organizar una bonita semana de test en el momento oportuno y quizás tenga que perderme una sesión posterior ya que, para entonces, todo podría estar hecho. ¿Que os parece?"
Siguen con una crítica muy dura a los comisarios: “cometes un error, corres con un componente ilegal pero entonces se te dice que lo cambies para la siguiente carrera y hemos visto lo que hemos visto…"
¿Os suena? En fin, lo dejo que esto es una tomadura de pelo y de tiempo. Se ha demostrado que Pirelli tiene la sartén por el mango, que Charlie es un incompetente, que la FIA se ha bajado los pantalones y que a partir de ahora este será un coto de caza  para que cada cual haga lo que le venga en gana, total si eres conejo y quien te dispara lo hace con cartuchos vacíos poco daño te podrán hacer.
Por cierto, las sentencias del tribunal crea jurisprudencia. Nada chicos, !al ataque!.

 


miércoles, 19 de junio de 2013

Domingo XII del Tiempo Ordinario (C)



23-6-2013                               DOMINGO XII TIEMPO ORDINARIO (C)
                          Zac. 12, 10-11; 13, 1; Slm. 62; Gal. 3, 26-29; Lc. 9, 18-24

HOmilía del Domingo XII del Tiempo Ordinario from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            * El evangelio de hoy termina con unas palabras duras, y que no se predican en estos tiempos con demasiada frecuencia. Dice así Jesús: “El que quiera seguirme, que se niegue a sí mismo, cargue con su cruz cada día y se venga conmigo. Pues el que quiera salvar su vida la perderá; pero el que pierda su vida por mi causa la salvará”. En el día de hoy no quiero fijarme en el seguimiento que pide Jesús (‘el que quiera seguirme […] y se venga conmigo’), sino más bien en las duras y crudas palabras que hablan de sufrimiento y muerte: negarse a uno mismo, cargar con la cruz diaria, perder la vida por Jesús. ¿Qué significa negarse a uno mismo? No podemos esconder estas palabras de Jesús. En otros tiempos se predicaba mucho de ellas, pero hoy poco o nada. Cuando celebro el sacramento de la Penitencia y un fiel me dice que le pregunte yo, le propongo el examen de conciencia y una de las preguntas que le planteo es ésta: ‘¿Haces sacrificios y mortificaciones?’ Con frecuencia la respuesta es: ‘¡Bastantes sacrificios tiene ya la vida! ¿Le parecen poco los sufrimientos que tengo yo, que aún tengo que mortificarme más?’ Sin embargo, la palabra de Jesús en el evangelio de hoy es muy clara: Debemos negarnos a nosotros mismos y perder la vida por Jesús. Vuelvo a preguntar: ¿Qué significa esto? (No pretendo tratar exhaustivamente este tema. No hay tiempo ni espacio en una homilía de domingo).
            * La mortificación, el sacrificio, la negación de uno mismo, la ascesis… son conceptos que vienen a denominar el conjunto de esfuerzos mediante los cuales se quiere progresar en la vida moral y religiosa. Pero, ¿por qué hay que mortificarse, por qué hay que sacrificarse, por qué hay que negarse a uno mismo, por qué hay que practicar la ascesis? La respuesta no puede ser por ganar un campeonato del más fuerte, o del más constante, o del más perfecto. Sólo debemos y podemos hacer esto por y para Dios: para seguir a Jesús y para perder la vida por Jesús. Así nos lo confirma el salmo que acabamos de orar: “Oh Dios, tú eres mi Dios, por ti madrugo, mi alma está sedienta de ti; mi carne tiene ansia de ti, como tierra reseca, agostada, sin agua”. Hay hombres y mujeres que se depilan todo su cuerpo, que se someten a liposucciones, a cirugía estética y a ayunos tremendos para… estar más delgados, bellos y jóvenes. Hay hombres y mujeres que pasan horas de la noche y del día, al sol y a la lluvia para conseguir una entrada para un concierto de música; y podemos seguir poniendo ejemplos de los sufrimientos a los que se someten hoy las personas para conseguir objetivos meramente humanos y materiales. Pues los cristianos también hacemos esfuerzos para que Dios habite en nosotros más plena y profundamente. Pero en la fe y en las cosas de Dios, ¿no es todo gratuito, no nos da Dios todo gratis? Sí, pero también Jesús nos dijo que Dios nos daría el ciento por uno (Mc. 10, 30). Sí, nosotros ponemos uno, y Dios pone cien. Dios quiere la colaboración del hombre en su obra creadora y en su obra salvadora. DECIR QUE TODO PROCEDE DE DIOS Y QUE EL HOMBRE ES UN PURO SUJETO PASIVO, NO ES CRISTIANO. DECIR QUE TODO PROCEDE DEL HOMBRE Y QUE DIOS ES UN PURO ESPECTADOR DEL ESFUERZO HUMANO, NO ES CRISTIANO.
            * Veamos qué dicen la Iglesia y los santos sobre este tema:
            - Se dice en el Catecismo de la Iglesia Católica (nº 2015): “El camino de la perfección pasa por la cruz. No hay santidad sin renuncia y sin combate espiritual. El progreso espiritual implica la ascesis y la mortificación que conducen gradualmente a vivir en la paz y en el gozo de las bienaventuranzas.
            - Dice San Juan de la Cruz en su obra ‘Monte de perfección’: “Para venir a gustarlo todo, no quieras tener gusto en nada […] Para venir a lo que gustas, has de ir por donde no gustas. Sigue diciendo este santo en su obra del ‘Cántico espiritual’: Quien a Dios busca queriendo continuar con sus gustos, lo busca de noche y, de noche, no lo encontrará.
- Decía San Juan Crisóstomo: “Despreciar la comida y la bebida y la cama blanda, a muchos puede no costarles gran trabajo. Pero soportar una injuria, sufrir un daño o una palabra molesta no es negocio de muchos, sino de pocos”.
            * Hay mortificaciones, sacrificios y negaciones de uno mismo graves y leves; los hay exteriores e interiores; buscadas por uno mismo o que nos encontramos con ellos a lo largo de la vida.
En alguna ocasión, el dolor y la mortificación los encontramos en una gran dificultad, en una enfermedad grave y dolorosa, en un desastre económico, en la muerte de un ser querido, en incomprensiones, en injusticias graves. Pero lo normal será que nos encontremos con pequeñas contrariedades que se atraviesan en el trabajo, en la convivencia; puede ser un imprevisto con el que no contábamos, el carácter de una persona con la que necesariamente hemos de convivir[1], planes que hemos de cambiar a última hora, instrumentos de trabajo que se estropean cuando más nos eran necesarios, dificultades producidas por el frío o el calor, pequeñas incomprensiones, una leve enfermedad que nos hace estar con menos capacidad de trabajo ese día… Estas contrariedades pueden ser, cada día, ocasión de crecer en espíritu de mortificación, paciencia, caridad, santidad en definitiva, o bien pueden ser motivo de rebeldía, de impaciencia o de desaliento. La contrariedad -pequeña o grande- aceptada produce paz y gozo en medio del dolor; cuando no se acepta, el alma queda desentonada o con una íntima rebeldía que sale enseguida al exterior en forma de tristeza o malhumor.
Veamos algunos ejemplos concretos y prácticos de ‘ese uno’ que podemos poner los hombres cristianos y que nos abrirá la puerta ‘al ciento’ de Dios, mantendrá nuestro espíritu despierto y alegre, e impedirá que caigamos en la desidia y la dejadez espiritual: + Nos podemos levantar a la hora prevista venciendo la pereza de ese primer momento; + ofrecer la enfermedad y los dolores; + realizar un trabajo bien hecho, aunque nadie lo perciba ni nos lo agradezca; + ser puntuales; + ser sobrios en las comidas y las bebidas; + aceptar con paz las contrariedades de cada día; + cuidar las cosas propias y ajenas que usamos; + tener un orden en nuestros horarios y con las cosas; + vencer el propio egoísmo; + sonreír cuando estamos cansados y los demás necesitan nuestra sonrisa; + ser constantes en las tareas que emprendemos; + dejar hablar a los demás y no imponer siempre nuestras razones; + evitar los gastos superfluos y aumentar las limosnas; + evitar las palabras inútiles y las murmuraciones; + ‘ayunar’ de la TV, del ordenador y del móvil; + luchar contra la curiosidad de vista y de oído…
Pero –repito y esto es importantísimo- todo esto no es para ganar ningún campeonato ni para ser los más fuertes, sino que es para cumplir las palabras de Jesús en el evangelio de hoy: “El que quiera seguirme, que se niegue a sí mismo, cargue con su cruz cada día y se venga conmigo. Pues el que quiera salvar su vida la perderá; pero el que pierda su vida por mi causa la salvará.


[1] El domingo me dieron a leer una carta de un chico que vive con un hombre adulto y para el primero es un auténtico martirio soportar al segundo. Dice el adulto: ‘Trae una barra de pan de la tienda’. Así lo hace y, al llegar a casa, le echa la bronca: ‘¡Pero es que no te das cuenta que con una sola barra no tenemos para nada en la comida!’ Le manda que aparque el coche sin echar el freno de mano y le dice que lo aparque delante de casa, que está en cuesta. Si el coche se escapara, al chico le caería la bronca segura y, si no se escapa el coche porque echa el freno de mano, tiene asegurada la bronca porque no le hizo caso.

UNA GOTA DE ACEITE



Muchas veces en la vida es conveniente echar un vistazo al pasado para poder interpretar mejor el futuro. Yo suelo hacerlo con frecuencia, me ayuda a orientarme y  creo que es la mejor manera de poder escoger cuál puede ser el mejor camino a tomar para conseguir un objetivo. Esto no siempre funciona, de errores tengo el camino repleto, pero la verdad, suele ser muy fiable. Quizás tenga esa virtud o mucha fortuna.

En la vida suelo predicar con el ejemplo e intento que mis hijos sean consciente de que todo lo que están viviendo en el presente debe de ser la base para sus vivencias en el futuro. Estoy convencido de que muchos no pensarán igual que yo y hacen bien. Vivir el presente y olvidar el pasado es una doctrina pero pienso que “Quien olvida su historia está condenado a repetirla", una de mis frases de cabecera.
Cuando empecé a tener consciencia plena de que me atraía el mundo del motor me impliqué desde el primer momento a todo lo que se relacionaba dicho deporte. En una tierra con tanta experiencia en todo lo relacionado con las carreras como es Jerez de la Frontera, la verdad, me sentía como un privilegiado. No todos tienen la posibilidad de tener a dos pasos un circuito permanente como yo con una amplia gama de eventos, así que la verdad, lo tenía fácil para poder  disfrutar de ellos, eso sí,  siempre que la cartera lo permitiera y eran pocas. La adolescencia tiene lo que tiene, el mal de los bolsillos vacíos pero siempre intentaba buscarme la vida. En un trazado tan grande, con tantas puertas y que moviliza tanta gente, siempre hay alguien que te pueda conocer y dejarte entrar sin pasar por taquilla. No siempre había que rascarse el bolsillo.
 Una vez terminados mis estudios empecé a trabajar en algunos medios de comunicación locales y era el cabeza de lista para ir al circuito para poder filmar lo que fuera. Pero ese chollo se acabó, todo lo bueno dura poco. Ahora vivo y predico como simple aficionado, aunque para ser sincero, sigo teniendo mis contactos.
La F1 ya sabéis que en España nació como nació y se ha convertido en un deporte de masas gracias a un muchacho que supo colocar este deporte en los lugares que ahora está, pero eso no fue siempre así. Para ser sincero en el pasado el automovilismo nunca destacó. No sé si es por tradición, por ser un país de baja capacidad adquisitiva, en fin, no sé pero lo que si es cierto es que antes, ésto de las cuatro ruedas nos gustaba a cuatro gatos, los mismos que nos veíamos en las desiertas gradas del circuito cuando íbamos a ver los entrenamientos invernales  que llegaban a casa cual pájaro migratorio todos los años.
Alguna que otra vez lo he comentado, los que lleváis más tiempo lo habréis leído este comentario en alguna ocasión pero no me importa repetirlo, sí, éramos literalmente cuatro gatos en la grada y no es retórica. Como siempre, el muchacho no faltaba a la cita, tanto que gané amistad con los porteros y eran más flexibles conmigo  pudiendo llegar a zonas donde estaba prohibido el acceso. ¡Cómo disfrutaba haciendo fotografías a pie de pista! y sobre todo, la posibilidad de poder cruzarte en cualquier momento con los grandes del automovilismo mundial de la época, eso sí, siguiendo a un prometedor asturiano que parecía que podría despuntar en este deporte.
Ahora esto ha cambiado como sabéis y esos privilegios los perdí por la afluencia masiva de gente. Disfruto cuando veo el aparcamiento repleto los días de entrenos y lo comparo con los de años anteriores en el que  podía entrar con el coche dentro. Disfruto cuando veo las gradas llenas cuando antes éramos cuatro en ellas. Disfruto cuando veo a la gente interesada por todos los aspectos que mueven a este deporte cuando antes no podías encontrar artículos decentes en castellano salvo que supieras ingles y te lo curraras.
Todo es estupendo y maravilloso ahora pero me temo que todo esto es flor de un día y tiene una fecha de caducidad, la fecha que marcará la retirada de Fernando de la máxima competición, eso sí, salvo que alguien que destaque ocupe el hueco dejado por él, algo que por ahora está complicado aunque alguna que otra cabeza parece asomar por el horizonte.
Soy pesimista, lo confieso y no, hoy me he levantado decaído. Quizás me equivoque, ojalá pero este deporte no tiene futuro en esta bendita tierra. Quiero mirar a mi pasado para encontrar signos positivos pero no los encuentro y siempre me llevan al mismo sitio.
Sí, lo reconozco, tengo envidia sana por el motociclismo, siento envidia por la gente que mueve, por la AFICIÓN que va regenerando su sangre día a día, por  su cantera, en fin, por todo lo que rodea. Como gran aficionado que fui y en menor medida soy no dejo de reconocer que es un deporte que tiene futuro impresionante en esta piel de toro en que vivimos. Como dije, no hay mejor manera para encontrar el futuro que mirar el pasado.
Antes, cuando iba a los entrenos del IRTA trabajando para la TV las gradas estaban plagadas de gente, pero no solo cuando venían los grandes se llenaba, cuando llegaba el campeonato de España había más de un millar de aficionados, cuando lo hacía el andaluz de motociclismo, un millar justo y así sucesivamente. Viendo eso signos, es normal encontrar estos síntomas. Tres pilotos luchando por la máxima competición del mundo de las dos ruedas y si bajamos la mirada a las categorías inferiores vemos como sangre nueva ocupará el puesto cuando los Lorenzo o Pedrosa de turnos se vayan.
El pasado ha respaldado el futuro.
Todo esto me viene a la cabeza cuando el fin de semana pasado fui con mi hijo a disfrutar un domingo en el trazado Jerezano donde se disputó el campeonato de España de gran turismo (la GT) y el europeo de F3 y claro, se te cae el alma al suelo cuando encuentras que hay más gente compitiendo en las carreras auxiliares que la que están en las gradas. Qué queréis que os diga, la imagen desmoraliza y mucho.
Hace algún tiempo estuve hablando con alguien cercano a la nueva dirección del circuito de Jerez que tomó las riendas después de la quiebra en la que mantenía el consistorio jerezano al trazado y me comentó que querían potenciar las actividades para relanzar la actividad y hacerlo más atractivo y sobre todo, competitivo. Recuerdo mis palabras cuando me dijeron que traerían la F3, la GT e incluso la DTM  para motivar la asistencia de público. Les dije que no servirá de nada, no atraerían  gente con esas carreras y perderéis dinero con ellas. La verdad, siento mucho haber acertado. 
Creando cantera.
Un deporte esta condenado a desaparecer cuando a la cantera no se le cuida pero estas cosas o te gustan o no te gustan, no se puede evitar y sobre todo forzar. Sé que a veces hay que sacrificar un domingo de playa por ir a pasar calor para ver carreras pero no son todos los días y a veces tiene sus recompensas. Ver a un hijo disfrutar con unos coches que se pelean en la pista sin conocer siquiera el piloto que lo conduce hace crecer la cantera  y la afición, os lo aseguro. Educación le llaman algunos, sí, puede ser. Quien enseña a disfrutar con algo que no conocía es una manera de aprendizaje. Si no mostramos las cosas buenas que pueden traer este tipo de eventos a las nuevas generaciones tampoco lo harán ellos con los suyos. Un grano no hace granero pero ayuda al compañero. Esa es mi esperanza. Todos los que disfrutamos de este apasionante deporte debemos poner nuestro granito y seamos predicadores de su belleza y no solo con la élite del deporte, también con las bases ya que se disfruta mucho con ellas, os lo aseguro. Muchos dirán que soy pesimista pero los antecedentes me hacen serlo. Pienso que se perdió la oportunidad cuando Carlos Sainz gano todo lo que se podía ganar en el mundial de Rallyes y así está el presente, las resúmenes del Mundial  WRC por cadenas de pagos o en abierto en orarios imposibles. Esta será la única manera de crear futuro y lo que tengo claro es que es la única manera de evitar que el deporte del motor sea una gota de aceite en un océano de agua. Tengamos fe.