miércoles, 31 de julio de 2013

EL DESASTRE ROJO



Tocando fondo, esa es la expresión que mejor puede definir la situación actual del equipo Ferrari tras la disputa del gran premio de Hungría, que ve como un año más, entre la ineptitud de sus dirigentes y la poca capacidad de desarrollo del coche verá truncada la carrera de sus pilotos oficiales. Se acabaron las medias tintas, al finalizar esta temporada o ruedan cabeza o algún que otro gallo saldrá del corral, y parece que la cosa va en serio.
Poco más se puede decir de un equipo que ha dejado clara en Hungría su incompetencia y también, como no, su falta de reacción, que sigue errando una y otra vez en los mismos elementos y que sigue haciendo el ridículo un GP tras otro. Optimista, ¿verdad? Pues sí, más bien diría pesimista. Hay muchos elementos que no terminan de cuadrarme en esta ecuación aunque el resultado sigue siendo el mismo, la incapacidad de poder desarrollar el coche a lo largo de la temporada, aunque siempre habrá algo o a alguien que se le eche la culpa pero fijaros las vueltas que da la vida. Os acordareis que Aldo Costa, el primer cabeza de turco. Aldo fue despedido del equipo ya que era un manta como director técnico, ahora resulta que es muy bueno en Mercedes donde hace funciones de director de ingeniería (diseño y desarrollo del coche), capaces de hacer el W04 un coche más que competitivo partiendo de la nada. Qué curioso, verdad.
Un equipo es eso, un equipo y cuando un coche no termina de ir bien no suele ser culpa de un solo factor. El problema tiene mayor calado de lo que parece. Lo que está claro es que  todos mejoran menos ellos y han pasado de ser el mejor coche de la parrilla a ocupar la cuarta posición.
Pero ¿Qué ha ocurrido desde Canadá hasta ahora? ¿Qué ha sido del F138 que tan buenas sensaciones arrancó al inicio del campeonato, que se ha llevado dos victorias por méritos propios y no de rebote? Y sobre todo, ¿por qué ha ocurrido eso? Son preguntas con respuestas muy complejas, que arrojarían mil y un lecturas desde diferentes prismas, pero que conducirían a la misma conclusión: Fernando Alonso es ahora tercero en la clasificación de pilotos, cuenta en la actualidad con el cuarto coche en la parrilla y cada carrera que pasa parece más imposible que vuelva a conseguir una victoria. Esta temporada está cogiendo el mismo camino que la pasada, los mismos problemas, las mismas excusas, los mismos resultados y como muestra, un botón.
De la Rosa pilotará el F150 en Magny Cours
Noticia de hoy día 30: Ferrari efectuará tres días de ‘test’ en Magny Cours para intentar recuperar la competitividad perdida, según afirma Gazzetta dello Sport.
Bien, es normal que hagan test, eso sí lo harán con el F150 y con ruedas que no son las actuales y solo son aptas para los días de filmación, los llamados”demo”. Y os preguntaréis qué sentido tiene, pues uno muy claro, todo indica a que este ensayo lo que busca es comprender las razones por las cuales los resultados del túnel de viento y del simulador no se ven reflejados durante las carreras. ¡Otra vez la misma historia! Llevamos tres años contándonos la misma milonga. Se suponía que se había solucionado hace dos años,  vimos durante el año pasado que no fue así. Posteriormente, a inicios de temporada comentaron que todo funcionaba a la perfección tras utilizar el túnel de Toyota pero no, volvemos a la misma pesadilla.
La verdad, yo no entiendo nada de túneles de viento pero desde mi ignorancia  quiero dar un consejo a los chicos de rojo, como dicen en mi tierra, ¡mira picha! busca en otro lado que la gotera no está en ése sitio. Analizando el tema puedo apuntar en una dirección. Si el F138 nació bien de salud, el problema está en el equipo de desarrollo del coche y se libraría de la quema los encargados de diseño del coche del año siguiente. Lo sucedido el año pasado con el F2012 entraba dentro de la lógica. Se partía de un diseño “revolucionario” pero nació mal parido debido a los fallos iniciales con el túnel. El diseño de ese coche serviría de base para el F138 una vez pulido y abrillantado. Los compases iniciales del F138 fueron esperanzadores pero vuelven a surgir los mismos fantasmas.
Lo más grave del asunto es que no saben dónde está el problema. Sigue siendo un equipo que es incapaz de adaptarse a los nuevos tiempos y como no encuentran la tecla adecuada. Para intentar parchear el entuerto cada poco tiempo llega alguien cual Dios iluminado pueda encontrarla, como sucede ahora con Allison. Una mediocridad, una gran mediocridad. Eso es Ferrari hoy por hoy. Peor que cualquier equipo de la zona media baja. Porque con el presupuesto que malgasta y dilapida, alguno de esa zona de la parrilla lo bordaría.  
Lo malo es que siguen vendiendo humo. Carrera tras carrera anuncian a los cuatro vientos unas mejoras inexistentes, y claro, el personal ya empieza a cansarse de la misma historia y empieza a mover hilos. La situación de Fernando dentro del equipo empieza a ser preocupante aunque la sangre no llegará al río. Cual pelea de novios luego llegará la reconciliación pero el asturiano empieza a estar cansado de las mismas milongas. El ardid de que la mejora es en la próxima carrera ya no cuela. Fernando tiene que estar, está, muy harto de la inoperancia tecnológica de Domenicali y de falta de capacidad de dirección de Montezemolo, presidente de Ferrari y en gran parte responsable de esta ruina y si no cambia mucho la cosa y le dan un coche que sea al menos igual de rápido o más que el del resto o la cuarta corona de Vettel estará próxima.

Si mucha culpa tiene el presidente de lo sucedido. Cuántas veces hemos leído esto: Luca di Montezemolo tiene bastante claro que Ferrari no puede permitirse más carreras como la de Hungría… Bla, bla, bla. Año tras año, siempre lo mismo, creo que tiene un guión y lo va utilizando cada vez que pasa algo.  Lo realmente cierto es que Dominicali sigue estando en la dirección tras estos años y aún no lo ha destituido. Luca  debería arremeter contra los culpables de este desaguisado y no contra el mensajero. Acostumbrado a que le guarden la ropa sucia parece que no le gusta que se los aireen, eso sí dependiendo quién sea. No debería ser Montezemolo quien reproche la actitud de Fernando tras sus declaraciones al concluir la carrera húngara, por cierto unas criticas al equipo que de ninguna manera fueron contundentes, más bien fueron tenues, eso sí nunca lo había hecho antes. Las verdades perecen escocerle al capo pero no dijo nada que no supiera toda la parrilla y que no dijera el año pasado, pero ahora tiene la mosca detrás de la oreja y todo suena peor.
Dijo el italiano "A todos los grandes campeones que han pilotado para Ferrari, siempre se les ha pedido que pongan los intereses del equipo por encima de los propios. Este es el momento de mantener la calma, evitar polémicas y mostrar humildad y determinación en la contribución personal, manteniéndose junto al equipo y su gente, tanto dentro como fuera de la pista". Mira Luca, de tú a tú, tendrías que matizar una cosa, los intereses de Ferrari siempre estarán ligados a los de los pilotos o si no, por qué buscarlos tan buenos. Si tu coche es ganador, ganará el piloto y sobre todo ganará el equipo y seamos claro, un mundial de pilotos tiene más valor que un mundial de constructores. Siempre quedará en el recuerdo de todos que Kimi gano el mundial 2007 con un Ferrari pero con el tiempo al personal se le olvidará que fue McLaren quien lo hizo en el de constructores. Mas vale que te calles, que en esta relación habéis salido más beneficiados que perjudicados. No solo de milagros debe de vivir un equipo de tanto carisma y tradición como Ferrari y bien sabes que esos milagros no son precisamente creados por la parte que os toca, el coche.
El matrimonio hace aguas, y la conversaciones de su mánager  ha mantenido con Horner que desveló Sport Bild y que luego fueron confirmadas por la SkyTV,que suelen ser un medio prudentes con lo que dicen demuestran ser ciertas. Nadie niega la mayor pero cuando el río suena agua lleva. Alonso estaría sondeando el terreno y está negociando con Red Bull para incorporarse el próximo año.
Para ser sincero no veo a Fernando fuera de Ferrari. Este tipo de conversaciones se suelen hacer en sitios más escondidos y recónditos donde miradas indiscretas eviten descubrir el pastel. Nadie vio al representante de Alonso cuando negociaba con Ferrari. Hacerlo un viernes de gran premio y en el motorhome de tu rival demuestra que es más un grito al viento para que lo pille quién lo tenga que pillar que una negociación en toda regla. Esto forzaría a Montezemolo a realizar los cambios que Alonso pretende hacer.
Cuando recaló en Maranello la idea inicial que tenía al asturiano era utilizar el mismo programa que se creó con Schumacher. El alemán pidió y los rojos se lo dieron. Trajo a todo su personal de confianza, ingenieros, técnicos y el equipo italiano monto un entramado para hacerlo campeón fuera como fuera. Costó pero hizo ganar cinco entorchados. Fernando inició el mismo camino, pidió traerse a su gente de confianza en la época Renault, lo mejor de lo mejor, Pat Symonds, Rémi Taffin su mejor amigo en la F-1 y que sigue siendo el jefe de los motores Renault y a Paul Monaghan su ingeniero de pista por aquellos años un tipo que sabe aguantarle, comprenderle y ayudarle y que recaló en Red Bull. Pues tuvo una contestación, NO, tu pilota y a callar. Así que el camino no se ha iniciado como el asturiano pretendía.
Si no puedes vencerlos, únete a ellos
Como decía no veo a  Fernando de azul, bastante escaldado quedó en su época de McLaren para cometer el mismo error. Dennis es una hermanita de la caridad comparado con Marko. Red Bull es un traje a medida hecho para Vettel y todo lo que no pase por las manos del alemán no tendrá buenos visos de tener futuro. No se sabe aún si veremos a Kimi ocupar el puesto de Webber, una sería una plaza que se ajustaría a la perfección, ya que a  éste le da igual ocho que ochenta aunque no se si tragará todo lo que ha tragado el australiano.
Creo que la aptitud del español es mas un toque de atención que un torpedo a la línea de flotación de Ferrari. Aun queda media temporada y hay tiempo para reaccionar. Su comentario ha escocido pero hace tensar la cuerda dentro del equipo para que se pongan las medidas necesarias para solventar los problemas y todos van encaminados en potenciar ciertas áreas de equipo fundamentales para del devenir futuro.
Ferrari tiene su talón de Aquiles en el apartado de diseño por ordenador, el CFD. Sus programas o no tienen el desarrollo suficiente o está mal diseñado. En Maranello han empezado a tener graves problemas desde la prohibición de realizar pruebas durante la temporada. Antes del año 2009 todos los equipos podían  test para poner a prueba sus coches en circuitos como SPA, Bahrein, Imola, etc. Ahora, con la limitación todo se ha limitado a sólo tres pruebas en pretemporada pero solo dos circuitos, Jerez y Barcelona.

No es ningún secreto que Ferrari es uno de los pocos equipos que dependen en gran medida en las pruebas de la temporada para rectificar sus paquetes aerodinámicos. Una vez eso se eliminó no han sabido adaptarse como otros a la falta de pruebas, y no son capaces de calcular la eficacia de los componentes aerodinámicos como no sea en pista donde las mediciones son más cercanas al error.

Eso se ha podido ver claramente con el F138. Su punto de partida fue ideal pero ha medida que la configuración de las ruedas cambiaron y los test concluyeron no han logrado hasta el momento de sacar provecho de todos los paquetes traídos desde entonces. Por tanto, sus actualizaciones no funcionan. Han perdido completamente el camino y las pruebas que realizan en los L1 no son suficiente y pongo un ejemplo.
En Hungría Ferrari trajo varias novedades, entre ellas un nuevo difusor, que por cierto, no utilizaron en carrera. Como dije en el análisis de las novedades el viernes, compararon el nuevo difusor con el antiguo pero hay un matiz importante. Según Gary Anderson, comentarista técnico de la BBC es imposible hacer comparaciones de esa pieza en una pista como la húngara ya que es un trazado muy sucio y las condiciones de la pista van  cambiando muy  rápidamente a medida que van rodando los coches y la van limpiando. Es uno de los circuitos del mundial donde más varía a lo largo del fin de semana, 5 segundos por vuelta entre el viernes y la Q3. Ahora viene el dilema. Si pruebas una pieza ¿Estás seguro de que la mejoría se deba a la pieza o a la pista? Nunca se puede estar seguro pero para eso, tienes que tener gente con la suficiente capacidad para tener la fe suficiente en sus datos de simulación, poner la parte en el coche y seguir adelante con ella. Pero como Ferrari no tiene confianza en sus datos de simulación no utiliza las piezas y van efectivamente hacia atrás, porque mientras ellos están quietos todo el mundo va hacia adelante.

Así que todo el esfuerzo en investigación y en diseño no se está convirtiendo en el rendimiento deseado. Dice Gary que la precaución puede ser positiva cuando se trata de ingeniería, pero Ferrari son culpables de un exceso de precaución.
Ferrari se encuentran en un centro de rehabilitación. Están que ni optimizar el coche, ni se benefician de las nuevas piezas. Mercedes, Red Bull y Lotus por el contrario, tienden a poner piezas nuevas en el coche, creen en ellas, y seguir adelante aunque luego no las vuelvan a utilizar más como pasó con el DRD que utilizó Kimi en Silverstone.
Encontrar bola de cristal que te de luz  es lo que necesitan los italianos. Es triste pensar que  desde hace 3 años estamos con el mismo tema con la correlación, pero aún así no fueron capaces de encontrarlo. Puede ser que su túnel de viento no sea el problema, han utilizado  varios, pero todavía están en la misma situación. Verán la luz al final del túnel, quién sabe, pocas esperanzas tengo pero a poco que en Spá el coche siga sin ser competitivo, lo que parece ser un tanteo se puede agravar. Fernando es uno de los grandes y en condiciones óptimas todos quieren tenerlo. No se si lo hará pero si el capo medita como se puede quedar el equipo, con Massa de primer espada y sin ningún fuera de serie sentado al volante, se tiene que echar a temblar. ¿Saldrá Dominicali? ¿Volverá Brawn? Quién sabe pero o empiezan a verse resultados o cualquier cosa puede pasar, pero eso será otra historia.
PD: Por ahora, esto es lo más cerca que ha estado Fernando de montarse en un Red Bull, jeje

Domingo XVIII del Tiempo Ordinario (C)

4-8-2013                     DOMINGO XVIII TIEMPO ORDINARIO (C)
                            Ecl. 1,2;2,21-23; Slm. 89; Col. 3,1-5.9-11; Lc. 12,13-21
Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            Jesús se fue convirtiendo, con el paso del tiempo, en un hombre, en un profeta y en un maestro que era referente para toda la gente de Israel: le presentaban enfermos para que los curase, escuchaban sus palabras, le preguntaban todas las dudas, le pedían que les enseñase a orar, y también (como hoy) le pedían que intermediara en problemas de familiares (Marta y María, y en casos de herencias). Como veis, estos problemas de las herencias no suceden sólo ahora, sino que ya hace 2000 años también estaban presentes. Vamos a analizar el caso y veremos las enseñanzas que Jesús deseaba que aprendieran los que le escucharon entonces, pero que igualmente nosotros hoy día podemos y debemos aprender de Él.
            Por lo visto, unos padres murieron. Estos padres tenían dos hijos y ambos debían heredar, bien fuera mitad por mitad, bien fuera un porcentaje uno y otro porcentaje distinto el otro hijo. Pero parecer ser que uno de los hijos se quedó con toda la herencia y no quería dar nada a su hermano. Por eso, el hermano al que no se le había dado su parte se quejó a Jesús diciendo: “Maestro, dile a mi hermano que reparta conmigo la herencia”. Jesús, al conocer el caso, podía haber adoptado dos posiciones: 1) ‘¡Qué razón tiene este hombre y tengo que hacer lo posible para que el hermano le entregue, en justicia, lo que es suyo y lo que los padres les dejaron para ambos’. Esto es lo que todos esperábamos que hiciera Jesús: que diera a cada uno lo suyo, pues eso era lo justo. 2) También es cierto que Jesús podía haber dicho: ‘¡Ay, ay, ay! A mí no me metáis en líos de dinero. Yo sólo estoy para las cosas espirituales y de Dios. Paisano, vete al juzgado y denuncia los hechos, y que el juez te dé lo que te corresponde por testamento (si lo hay) o por ley’. Bueno, en este caso podríamos haber dicho que Jesús se había lavado las manos, aunque era correcto el consejo que le daba.
Sin embargo, Jesús no dijo ni lo primero ni lo segundo. Jesús dijo otra cosa que desconcertó entonces al que pedía su parte de la herencia y a los que escucharon sus palabras. En efecto, dijo Jesús: “Hombre, ¿quién me ha nombrado juez o árbitro entre vosotros?” Ésta parece que es la segunda respuesta, es decir, que Jesús se desentendía de aquel lío, pero, y aquí está lo importante, añadió: Guardaros de toda clase de codicia. Pues aunque uno ande sobrado, su vida no depende de sus bienes”. Y Jesús termina el evangelio diciendo que no hay que amasar riquezas para sí, sino ser rico ante Dios. Vamos a profundizar en estas palabras de Jesús:
            1) Lo peor del caso que presentan a Jesús no es que un hermano robe a otro lo que en justicia le debe. NO. Lo peor es que el hermano que se quedó con toda la herencia puso por encima del amor a su hermano, por encima de la voluntad de sus padres, por encima de lo que era justo…, puso su codicia y su amor y apego a las cosas materiales por encima de todo lo demás: Para este hombre eran más importante las cosas materiales que su hermano, las cosas materiales que sus padres, las cosas materiales que la justicia, las cosas materiales que la mala fama que pudiera tener por su comportamiento ante sus vecinos y conocidos, las cosas materiales que la voluntad de Dios.
            2) Pero Jesús también vio en el hermano que se había quedado sin nada, además de la injusticia que le había hecho su hermano de sangre, que en su corazón también había: a) codicia de las cosas materiales, b) rencor y odio contra su hermano, y c) un deseo de utilizar lo más sagrado (la mediación de Jesús y de Dios) para conseguir sus fines y objetivos. Y sus fines eran recobrar las cosas que eran suyas, acrecentar la mala fama de su hermano, y vencer a su hermano y humillarlo cuando tuviera que repartir a la fuerza con él la herencia. Todo esto lo observó Jesús. Por eso dijo refiriéndose a los dos hermanos (al que se había quedado con todo y al que se había quedado sin nada), pero también refiriéndose a todos los que escuchaban sus palabras: “Guardaros de toda clase de codicia. Pues aunque uno ande sobrado, su vida no depende de sus bienes”.
            3) Todos hemos nacido desnudos y sin poseer nada. Todos moriremos desnudos (bien porque al incinerarnos nos quemen la ropa o mortaja que nos pongan al morir, bien porque esa ropa no nos sirva de nada en la sepultura) y sin podernos llevar nada para allá. Mirad el ejemplo de los faraones: Amontonaban riquezas, se las metían todas en sus tumbas y pirámides hasta que, con el paso del tiempo, se las fueron robando. Por eso, dice la primera lectura: “Hay quien trabaja con sabiduría, ciencia y acierto, y tiene que dejarle su porción a uno que no ha trabajado”. Tantas veces he sido testigo de dinero y bienes logrados por una familia o unos padres, para que los descendientes lo dilapiden en unos pocos años. Por ello, no nos agotemos a ganar y acaparar bienes materiales, pues nuestra vida eterna no depende de nuestros bienes y lo que importa es ser rico ante Dios y no ante los demás.
En el accidente ferroviario de Santiago de Compostela murieron 79 personas. Cada uno tenía sus estudios, sus ilusiones, sus bienes materiales…, pero nada de eso les sirve ahora. Fueron llamados por la muerte cuando menos lo esperaban. Ahora sólo les importa si eran ricos ante Dios y no ante sí mismos o ante los demás. Por eso, en la segunda lectura se nos dice a todos: “Buscad los bienes de allá arriba, donde está Cristo, sentado a la derecha de Dios; aspirad a los bienes de arriba, no a los de la tierra […] No sigáis engañándoos unos a otros. Despojaos del hombre viejo, con sus obras, y revestíos del nuevo”.
4) La codiciaes el deseo obsesivo e irrefrenable de tener cosas materiales y que éstas sean lo principal en la vida. Se aman las cosas con todo el corazón, con toda la mente, con todo el ser y con toda el alma. Por eso, la codicia, como dice la segunda lectura, es una idolatría, o sea, un falso Dios, que produce frutos terribles: ira y rencillas entre los hombres: Necesitamos comer, vestidos, vivienda, descanso, cultura, etc., pero muchas veces queremos más cosas y por las cosas nos peleamos: recuerdo que supe el caso de una mujer que hace unos años se enfadó porque se repartió un plus de productividad en su empresa y a otros se lo dieron y a ella no. Tenía toda la razón, humanamente hablando, pero la codicia le hizo mirar mal, a partir de entonces, a los compañeros, a los jefes, no dormir, murmurar, trabajar a disgusto, etc. O también tenemos ejemplos de tantas familias rotas por las herencias. Envidia: la persona que es poseída por la codicia siente envidia de otras personas que tienen cosas materiales, o se enfadan con otras personas que se las pueden quitar. Ansiedad, nerviosismo y falta de paz: Se desea un coche mejor, una casa mejor, un abrigo mejor, una bicicleta mejor. Se desea más dinero, por eso se trabaja más horas, se juega a juegos de azar y se procura no gastar y que otros gasten para uno (caso de mi prima y su pretendido novio). El corazón de uno lo ocupan las cosas, nunca se tiene bastante y roban la paz de nuestro ser. Afecta a las relaciones familiares y a la educación de los hijos: Por ejemplo, la codicia produce que un padre o una madre no puedan tratar mucho con sus hijos ni los eduquen por estar más pendientes de sus trabajos, de sus éxitos profesionales, de conseguir más bienes materiales que… de sus hijos. Supe de un caso en que un padre reñía a su hijo en medio de una discusión: ‘Todo el día traba­jando para traerte cosas y así me lo pagas’. Y el hijo contestaba: ‘Eso; tú me has dado cosas: ropas, moto, viajes, etc., pero no me has dado cariño. Cuando yo tenía problemas o quería jugar contigo, tú nunca tenías tiempo’. La codicia endurece el corazón del hombre contra el hombre. La codicia también produce alejamiento de Dios: ‘Trabajo toda la semana y, para un día que puedo dormir, no voy a ir a Misa; además, para ser un buen cristiano no hace falta ir a Misa’. Y éste, que es ‘buen cristiano’, no tiene tiempo para Dios, para escuchar su Pala­bra, para rezarle, para estar con otros cristianos. Ya lo dice Jesús: "No se puede servir a Dios y al dinero. Porque se aborre­cerá a uno y se amará al otro". Dice Jesús: Quien ama al dinero, a las cosas, aborrece a Dios.

            Para terminar os voy a dar dos buenos remedios contra la codicia, son unos remedios infalibles: * Haced pocos gastos superfluos y evitaréis rodearos de tantos ‘cacharritos’: cosas innecesarias. * Dad limosnas y así seréis ricos para Dios, aunque al final de la vida tengáis menos cosas materiales de vuestra propiedad. 

martes, 30 de julio de 2013

ANÁLISIS GP HUNGRÍA: EL NUEVO EMPERADOR


Muchos años ha permanecido el imperio Austrohúngaro sin un emperador que dominara sus tierras con mano firme. Desde el derrocamiento de su último monarca, el rey Carlos IV de Hungría nadie había reinado por esas tierras en muchos años. Pero la historia cambió. Ahora un nuevo caballero pide paso para vuelve a ocupar el trono magiar  después de unos años de dominio en sus pistas. Sí, todos lo conocéis. El nuevo rey se llama Lewis I de Inglaterra y IV de Hungría. Por cierto, qué fácil es la cronología de los reyes ingleses, casi todos se llaman  Eduardo, Jorge o Enrique, igualito que en España.
Pues sí, va a ser que aprendieron algo en el test de Barcelona.
Bueno amigos, tras la disputa del Gran Premio de F1 en Hungaroring habrá que analizar muchas cuestiones pero seguro que hay una cosa en la que hemos coincidido mucha gente, y es la cara de tonto que se nos ha quedado a todos los presumimos saber algo de este deporte. ¿No resultaba que los coches plateados de estos tíos se comían las ruedas con calor? Efectivamente, se las comían, y recalco bien el pasado. Este dato tiene dos lecturas. Por un lado, la mejoría tras el famoso test ha sido brutal en todas las condiciones de la pista y por otro lado a poco que no se entorpezcan los dos gallos del equipo, uno de los dos puede entrar en la lucha por la corona mundial.
Está claro que en el equipo Mercedes han dado con la tecla y parte de la culpa de ello la tienen los ineptos de la maFIA que permitieron unas pruebas a todas luces ilegales que les han dado una ventaja considerable. Ahora podréis pensar que se ha compensado la balanza y los demás han igualado las pruebas tras los test en Silverstone pero yo sigo pensando que no. De un lado la actitud de la FIA prohibiendo la utilización de los pilotos oficiales para probar piezas nuevas no puede compararse con la realizada por Mercedes en tierras inglesas y por otro lado el tiempo que ha dispuesto los chicos de Brawn para poder analizar los datos y crear soluciones para el coche, ya que seamos sinceros, las posibles mejoras que se introduzcan en los demás equipos no llegarán como mínimo hasta el GP de Bélgica, por tanto cuentan con algunas carreras de ventaja.   
En fin, contra los políticos mafiosos e incompetentes no se puede luchar ya que son los mismos políticos los que no quieren que sean castigados. Cosas así, junto a todas las historias de las ruedas solo hacen adulterar una competición que de por sí, suele estar adulterada.
La carrera de Hamilton fue impecable, cimentada desde la “inesperada” pole conseguida el sábado viendo los tiempos marcados en los libres. La carrera se inició y todos esperaban que, cual fruta madura cayera del árbol. Cuando el termómetro empezaba a marcar sus cotas más altas muchos se frotaban las manos pero la fruta no caía, es más, se mostraba más lozana y lustrosa con el paso de las vueltas. Su victoria se cimentó de forma absoluta en un momento clave de la carrera, el adelantamiento a Button al volver de boxes, tras la primera parada, por cierto, nunca nos lo mostraron. El inglés, con una estrategia distinta hizo un tapón impresionante a sus perseguidores y ahí se terminó la historia. Por tanto, irreprochable el comportamiento y  el buen hacer de Hamilton en su circuito favorito que le permitió conseguir su primera victoria con Mercedes. ¿Qué pensaría cuando a pocas vueltas del final dobló a Pérez?
Los segundos en discordia fueron los chicos de Lotus. Seguramente, en otra pista donde el adelantamiento fuera más factible, la victoria del inglés hubiera sido más complicada y Grosjean se la podía haber disputado, pero Hungría y el francés son como son.
La actitud del galo fue desconocida. Es una pista que le gusta, hace un año consiguió la primera línea. El inicio de la carrera parecía que daría mucha batalla pero se pierde en las formas y a veces se le cruzan los cables pero hay cosas que no se pueden consentir. Su maniobra con Button fue suficiente para arruinarse él solo la carrera pero la sanción  por salirse en la curva 4 al adelantar a Massa, es un atentado a la razón, la lógica y al propio deporte. Otra prueba de la ineptitud por parte de los comisarios y un doble rasero a la hora de sancionar ciertas cosas dependiendo qué pilotos sean. La sanción le colocó detrás de Fernando y poco más puedo hacer que terminar sexto, poco premio para tantas batallas.
Su compañero tuvo mejor fortuna. Su segunda posición final fue un premio merecido a pesar de la mala calificación del sábado. ¿Qué sería de Kimi si lo hiciera bien los sábados? Muchas victorias tendría ya. Lo que está claro es que sus posibilidades se difuminan a medidas que retrasa su posición en la parrilla y el domingo, si no llega a ser por el tiempo perdido detrás del trasero de Massa, la victoria también podía haber sido suya.
Los terceros en discordia, los Red Bull. No ha sido un buen fin de semana para ellos, entre el problema de Kers de Webber que le retrasó muchas posiciones y la rotura del alerón de Vettel les privaron de poder estar más adelante.

Vettel demuestra día a día que va ganando enteros como piloto pero vuelve a dejar claro que en ocasiones cuando va en grupo es un peligro. La salida del alemán fue muy buena a pesar de estar su coche en la zona sucia. Pudo aguantar las arremetidas de Grosjean y cabalgó detrás de Hamilton hacía lo que parecía una victoria segura. Pero pronto vimos que la película no seguía el guión habitual y tras la primera parada todo se complico por momentos. En la vida no siempre puede hacer uno lo que quiera y eso es un defecto que tiene Vettel. Su ímpetu por adelantar a Button, otra vez Button, le pudo costar muy caro. La rotura de un elemento del alerón fue un mal menor. Le impidió mejorar su ritmo pero su cabezonería por mantenerse pegado a la zaga del ingles a pesar de las recomendaciones desde el box pudo haber dañado el motor y algunos elementos más del coche. Esas son aptitudes que no debe repetir si quiere aspirar a todo. Algo parecido le sucedió al final en su batalla con Kimi. El finlandés no es hombre que se amilane, que se lo pregunten a Pérez en Mónaco y estuvo a punto de llevárselo puesto a falta de una vuelta.  En fin, él sabrá. Su diferencia en la clasificación es muy amplia y con tonterías como esas puede hacerle meterse en más complicaciones de las necesarias si no piensa con dos dedos de frente sobre todo viendo que algunos rivales están espabilando y nunca se sabe. Riesgos así son innecesarios aunque sus adversarios se lo agradecerán. Por cierto en el incidente con Button ¿No pretendería que se apartaras?
En fin, un buen resultado a pesar de todo lo sucedido y viento en popa a toda vela hacía el título.
El que realizó un carrerón fue Webber y demostró el ritmo que realmente tenía el RB9 sin ningún problema pero por un fallo estúpido se le escapó la opción de haber podido luchar por la victoria. Por cierto, rajada contra el equipo, como se nota que se va ya.
Del resto, poco qué contar, atascos y más atascos, cuánto dinero hubiera ganado un buen fontanero con tanto tapón. Los Force India estancados, los Sauber que no pagan y puede que se queden sin motores para Bélgica y  McLaren que parecen haber mejorado algo, lógico en un trazado de mucha carga y muy difícil adelantamiento aunque es un espejismo, la gente tampoco se acuerda ya que en Mónaco también fueron bien y mirad como mal viven. Ya veréis lo bien que van en Spa, estarán a una vuelta del ganador. Eso sí, la publicidad que le ha dado Button a los patrocinadores este fin de semana ha sido extraordinaria. Entre tapón y tapón me sacan un  montón.
Próxima cita, Spá, casi nada, una de mis carreras preferidas. Una pista preciosa en un enclave maravilloso donde nunca ha ganado Fernando, !Fernando! que no he hablado de Fernando. Me olvidaba de Ferrari. ¡Qué cabeza la mía!, aunque siendo sincero, para la mierda que están haciendo, mejor ni hablar. A Ferrari le dedicaré un artículo, pero eso será otra historia.

viernes, 26 de julio de 2013

NOVEDADES EN HUNGRÍA. FERRARI Y RED BULL

Bueno amigos, empiezan a rodar los coches y como suele ser habitual, fiel a mi cita en cada carrera, llega un post para ir descubriendo algunas novedades en los coches. Como sabéis, esta pista es muy especial y se asemeja mucho al trazado de Mónaco pero sin guardarailes, sin yates ni tantas chicas guapas. Como sucediera en el principado, esta es una pista pura de tracción y agarre, unas características  que no carecen los de Red Bull pero que todos los equipos buscan para Hungaroring. Aquí veremos utilizar en los coches los elementos aerodinámicos que generen mayor carga posible. Iré analizando algunas cosas interesantes vistas. Arrancamos .
Ferrari.
El equipo Ferrari trae a Hungría un paquete aerodinámico para crear la máxima carga, presentado soluciones en los dos alerones, tanto traseros como delanteros vistos en Montecarlo. Para esta carrera, como es lógico, montan en la trasera el monkey seat aunque un poco modificado en su borde de ataque, con una forma recta en lugar de la curvada que vimos en el principado.
Pero la principal novedad y lo más interesante visto en el coche es el difusor trasero que ha sido modificado.Como se puede ver en la imagen el extractor trasero en la parte exterior se ha cambiado considerablemente y ahora muestra un diseño que parece orientado hacia la filosofía de desarrollo de Lotus.


El Ferrari, al menos hasta ahora, ha seguido este camino, pero el nuevo difusor con las aletas en un ángulo de 45 grados como la utilizada por el E21 y sugiere que empieza a utilizar  ideas "inspirada" por James Allison, ex diseñador de Lotus, y que llegará a Maranello, si no lo ha hecho ya el próximo año. ¿Trabaja en la sobra? Seguro y no será ni la primera ni la último detalle que veamos del E21. 
Como podemos ver, los chicos de Maranello han estado haciendo pruebas con los dos paquetes aerodinámicos. Fernando rodó en los libres 1 con el antiguo utilizando un sensor en la zona del difusor para medir los flujos tanto en la parte lateral como por la inferior del coche.  
Otra de  novedad que traen a esta carrera es una  modificación en los tubos de escape. En esta ocasión se aprecia una reubicación del resonador de Helmholtz.  Este escape es una pieza que mejora el rendimiento del sistema de escape facilitando la salida de los gases de la combustión. Su modificación puede estar debida a que dependiendo de su tamaño y ubicación, se puede mejorar ciertas partes del régimen del motor, aumentando la potencia del mismo. Seguramente se potencie las bajas revoluciones para aumentar la tracción del coche, uno de los elementos que peor rendimiento tiene el F138.

En cuanto a los frenos, otro de los elementos más críticos en este trazado, vemos como han optado por un disco con muchas aperturas para mejorar su refrigeración y disminuir su sobrecalentamiento que origina un mayor desgaste.

 Red Bull.
Como no podía se menos los los chicos de Red Bull también traen un nuevo difusor, aunque la verdad es que es muy parecido al utilizado en Silverstone, aunque no el mismo. La variación, como sucediera en el F138 está en los extremos. Como vemos abajo, es una pieza que ha sido modificada en las últimas carreras, pasando de ser curvado y algo recortado en Silverstone o imitando el estilo del E21, dejando la pared exterior del difusor formando un angulo de 90º  en Nurburgring.En esta ocasión  es curvo pero no está recortado en su parte inferior. Meros detalles.
También hay un elemento aerodinámico nuevo junto a la cabina del piloto. Un generador de vórtice  unido a un aletín. Es similar al utilizado por Lotus pero mucho más corto y con una sección curva al inicio.

En la primera sesión de libres han realizado pruebas aerodinámicas utilizando sensores como suele ser normal, pero en esta ocasión se ha visto uno en un lugar muy raro. Hasta estos niveles puede llegar el perfeccionamiento, una serie de tres sondas pitot en el borde de ataque del endplate trasero. Curioso.


Bueno amigos, que me coge el toro y no tengo tiempo para más. Si mañana puedo os enseñaré más cositas, pero eso será otra historia.

jueves, 25 de julio de 2013

LA PORRA DEL GP DE HUNGRÍA

Bueno amigos, la F1 llega a Budapest para disputar en el circuito de Hungaroring el Gp de Hungría de esta categoría. Sinceramente, me parece un año atípico. Ya lo he comentado "un ciento de veces", como dicen en mi tierra. Esto de permanecer cada dos por tres 21 días sin carreras es un coñazo, pero es lo que tenemos. Bueno, al lío.
Estamos en el ecuador del campeonato y permanece destacado en la cabeza de la clasificación M.ángel con 50 puntos, perseguido a cierta distancia por C.José con 43, pero no os confiéis que os tengo en el punto de mira. Hoy no voy a decir nada, os dejo libres para comprobar lo bien informados que estáis ya que si pongo cuatro datos, consigue puntos hasta Ricardo, jeje.
RESULTADOS.
No veas la que ha liado este muchachito ingles, nos las ha dado con queso a todos, bueno, rectifico, a casi todos menos a Adrián que esta semana se ha llevado el honor de ser el que más puntos ha conseguido en la prestigiosa porra de Ángeles en la Cabeza. Mi padre cuando hacía la quiniela, siempre ponía que perdía el Madrid y el Barcelona  para que, si le tocaba alguna vez le diera mucho dinerito. Lástima que nuca le tocó. Algo parecido ha sucedido, apostando Adrián a contracorriente  recorta distancia al líder y se sitúa segundo en la general que sigue estando en las manos de M.Ángel con 53 puntos.
Próxima cita, casi nada, Spa. Veremos como nos van las cosas. Suerte a todos y feliz verano.

 PD: Soy como los comentaristas de la tele cuando retransmitiendo algún partido dice: Tal jugados no ha fallado un tiro libre en cien partido y !zas! lo falla. Para una vez que pienso que  hasta ahora era el único que no había tenido un cero, !zas!, por bocazas, jeje.

miércoles, 24 de julio de 2013

Domingo XVII del Tiempo Ordinario (C)



28-7-2013                   DOMINGO XVII TIEMPO ORDINARIO (C)
                                  Gn. 18, 20-32; Slm. 137; Col. 2, 12-14; Lc.11, 1-13

Homilía del Domingo XVII del Tiempo Ordinario (C) from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            En el evangelio de hoy hemos escuchado el ‘Padre nuestro’, según la versión de san Lucas. Hay dos versiones en los evangelios: la de san Lucas y la de san Mateo. La que nosotros hemos aprendido en el catecismo y oramos habitualmente es la de san Mateo, que es la más larga.
            Vamos a reflexionar sobre esta bellísima oración, que Jesús mismo enseñó a sus discípulos cuando éstos le pidieron que les instruyera en la comunicación con Dios. Sí, los apóstoles de Jesús fueron testigos de que Él estaba siempre orando. Le valía cualquier lugar y cualquier momento para ponerse ante Dios y hablar con Él, pero sobre todo para que Él le hablase. Tratemos de llegar al corazón de Dios Padre y de Dios Hijo a través de estas palabras que proceden de lo más íntimo del Dios Trinitario:
            - “Padre”. Al empezar la oración los apóstoles pensaban que Jesús iba a mandarles que dijeran: ‘Dios’, o ‘Creador’, o ‘Todopoderoso’. Sin embargo, Jesús les indicó que dijeran ‘Padre’. Sí, Padre, Padre mío y Padre de todos, Padre de los hombres que conozco y de los que no conoz­co... Padre de mis amigos y de mis enemigos. Jesús utilizaba otro término para dirigirse a Dios. Usaba la palabra que decían los niños para referirse a su padre: ‘Abbá’, que significa algo así como ‘papá’, o ‘papaíto’. Esta forma de dirigirse a Dios escandalizó a los fariseos y a otros judíos. Esto llamó la atención a sus discípulos, pero era la palabra usada por Jesús: ‘Abbá’. Jesús se dio cuenta que muchos judíos fervorosos y creyentes tenían miedo de Dios, o lo veían como alguien muy lejano. Pero Él no. Para Jesús Dios es era su papaíto querido. Y esto quiere metérselo en la cabeza de sus discípulos y les dice aquellas maravillosas palabras que acabamos de escuchar: ¿Qué padre entre vosotros, cuando el hijo le pide pan, le dará una piedra? ¿O si le pide un pez, le dará una serpiente? ¿O si le pide un huevo, le dará un escorpión? Si vosotros, pues, que sois malos, sabéis dar cosas buenas a vuestros hijos, ¿cuánto más vuestro Padre celestial dará el Espíritu Santo a los que se lo piden? Hay gente que me dice: ‘Tengo miedo de decir que se haga su voluntad, porque quizás su voluntad es que me salga un cáncer o me paso algo malo, a mí o a los míos’. Ésta es una falsa imagen de Dios. Dios no es así. Dios es nuestro Padre, nuestro papá.
            - “Santificado sea tu nombre”. 1) Cuando decimos que sea santificado su Nombre, no lo decimos en el sentido de que nosotros podamos santificar a Dios con oraciones. No. Lo que decimos es que su Nombre sea santificado en nosotros. ¿Quién podría santificar al que es la fuente de toda santidad? Ya lo decimos en la Santa Misa: “Santo, santo, santo es el Señor…”. Él es el tres veces santo. 2) Cuando decimos que sea santificado su Nombre, estamos pidiendo que su honor y su gloria sean lo primero y que estén sobre toda otra cosa. Además, la santidad de Dios implica la santidad del hombre, pues el Dios Santo hace que nosotros seamos “santos e inmaculados en su presencia, en el amor” (Ef. 1, 4). La santidad que el hombre tenía al inicio de la creación, pues fuimos creados a su imagen y semejanza (Gn. 1, 26), se perdió con el pecado original. A partir de aquí, la acción de Dios es procurar que el hombre recobre la santidad perdida, porque habíamos sido destinados “desde el principio a reproducir la imagen de su Hijo” (Rm. 8, 29). Así, Dios nos da la tarea de ser santos y este mandato está en diversas partes de la Biblia: En el Levítico: “Sed santos, porque yo, el Señor, vuestro Dios soy santo” (Lv. 19, 2); también se dice en el evangelio de Mateo: “Vosotros sed perfectos, como vuestro Padre celestial es perfecto” (Mt. 5, 48). Y esto necesitamos pedirlo cada día, pues es tarea de cada hombre, de todos los hombres, pero sobre todo es don y regalo de Dios, que hemos de suplicar insistentemente. Sí, la santidad es más don y regalo de Dios que tarea nuestra. 3) Cuando pedimos que sea santificado el Nombre de Dios, estamos pidiendo que sea santificado en nosotros, que estamos con Él o queremos estarlo. Pero también pedimos que su Nombre sea santificado en todos aquellos que aún no lo conocen o, conociéndole, le rechazan. Por eso, esta petición nos impulsa y nos obliga a orar por todos, incluso por nuestros enemigos. Por tanto, pedimos que su Nombre sea santificado en todos los hombres, amigos y enemigos, los de cerca y los de lejos, los de arriba y los de abajo, los simpáticos y los antipáticos…, pues todos ellos son hijos de Dios y la llamada a la santidad es para todos.
            -  “Venga tu reino”. Cuando pedimos que venga el Reino de Dios a nosotros, estamos pidiendo en definitiva que el mismo Jesús venga. Así, lo suplicamos en la Santa Misa, tras las palabras de la Consagración Eucarística: “Anunciamos tu muerte, proclamamos tu resurrección, VEN SEÑOR JESÚS”. Cuando tenemos con nosotros al Rey, entonces tenemos el Reino y todas sus cualidades y valores.
Pedir que venga su reino, significa que haya entre nosotros justicia, verdad, libertad, paz, etc. Pero estas cosas nos las entrega Dios si nosotros a la vez luchamos por ellas, si nos esforzamos por ellas. ¿De qué me sirve que yo pida a Dios que me hagan justi­cia en la fábrica, en mi trabajo, si yo después no soy justo con mis amigos y con mi familia? Hace años había un hombre en Gijón que uno criticaba a todos por hacer las cosas mal (políticos, compañeros de trabajo, vecinos, familiares…). Esto era por la mañana y por la tarde estaba borracho como una cuba haciendo sufrir a la mujer y a los hijos.
- “Danos cada día nuestro pan del mañana”. Hemos de pedir el pan de cada día, el pan del alimento del cuerpo (¡qué angustia no tener para comer y para dar de comer a los míos!, y hay mujeres que se están prostituyendo para dar de comer a sus hijos) y el pan del alimento del espíritu. Esta petición y la responsabilidad que implica sirven, además, para otra clase de hambre de la que desfallecen los hombres: “No sólo de pan vive el hombre, sino que el hombre vive de todo lo que sale de la boca de Dios”(Dt. 8, 3; Mt. 4, 4), es decir, de su Palabra y de su Espíritu. Los cristianos debemos movilizar todos nuestros esfuerzos para anunciar el Evangelio a los que tienen hambre de Dios. Hay hambre sobre la tierra, “mas no hambre de pan, ni sed de agua, sino de oír la Palabra de Dios” (Am. 8, 11). Por eso, el sentido específicamente cristiano de esta petición se refiere al Pan de Vida: la Palabra de Dios que se tiene que acoger en la fe, el Cuerpo de Cristo recibido en la Eucaristía (cf. Jn. 6, 26-58).
Y a propósito de esto, hace tiempo me encontré con este texto: ¿POR QUÉ IR A MISA? Una persona que siempre iba a misa, escribió una carta al director de un periódico quejándose de que no tenia ningún sentido ir a misa todos los domingos. ‘He ido a la Iglesia por 30 años, escribía, en ese tiempo he escuchado algo así como unos 3000 sermones. Pero juro por mi vida, que no puedo recordar uno solo de ellos. Por eso pienso que estoy perdiendo mi tiempo y los sacerdotes están perdiendo su tiempo dando sermones’. Para al deleite del director, esto empezó una verdadera controversia en la columna de ‘Cartas al Director’. Esto continuó durante semanas hasta que alguien escribió esta nota: ‘He estado casado por 30 años. Durante ese tiempo mi esposa me ha cocinado unas 32000 comidas. Pero juro por mi vida, que no puedo recordar el menú entero de todas esas comidas. Pero sé una cosa: Esas comidas me nutrieron y me dieron la fuerza necesaria para hacer mi trabajo. Si mi esposa no me hubiera dado todas esas comidas, estaría físicamente muerto hoy. Igualmente, si no hubiera ido a la iglesia para nutrirme, ¡estaría espiritualmente muerto hoy!  Cuando tú no estás en nada.... ¡Dios si está en algo!  ¡La fe ve lo invisible, cree lo increíble y recibe lo imposible! Da gracias a Dios por nuestra nutrición física y simplemente di: Jesús, ¿podrías atender la puerta, por favor? Creo en Dios como un ciego cree en el sol, no porque lo ve, sino porque lo siente’”.
            Lo siento, se me acabó el tiempo y el espacio de esta homilía. Para otro domingo explicaré las dos peticiones que faltan del ‘Padre nuestro’:
            - “Perdónanos nuestros pecados, porque también nosotros perdonamos a todo el que nos debe algo”.
            - “No nos dejes caer en la tentación”.

PREVIO GP DE HUNGRÍA




Después del parón tras el  Gran Premio de Alemania, llegamos al revirado circuito de Hungaroring, que acogerá el 10º Gran Premio de Fórmula 1 y marca el inicio de la segunda mitad de la temporada. Es la  última carrera antes del descanso veraniego, !un mes! ¿Qué vamos ha hacer sin F1 tanto tiempo?
El circuito magiar nació como una pista realmente lenta. Sus medias eran sólo comparables a las de Montecarlo, pero sin el "glamour" y la distinción que acompañan al trazado del Principado.
Hungaroring no es un circuito demasiado bonito. Está localizado en las cercanías de Budapest y tiene una longitud  de 4.381 km, pero que proporciona carreras muy entretenidas. La carrera tendrá una duración de 70 vueltas, unos 306,630 km. Su velocidad media, de 196 km/h es la más baja de un circuito permanente en todo el calendario de la F1. 
Es un circuito con una pista retorcida con curvas de media y baja velocidad, 14 curvas en total. No es muy ancho y si a eso sumamos que no tiene zonas de fuertes frenadas dificulta mucho la posibilidad de que se produzcan adelantamientos con facilidad, por lo que la calificación y las estrategias en carrera serán fundamentales. Aquí cuentan más los neumáticos y la tracción que la potencia del motor. No es una pista ni sufrida con el motor, ni los neumáticos, pero las estrategias de paradas en boxes volverán a ser la clave. Un aspecto importante a tener en cuenta es que el tiempo perdido en las paradas en boxes que  no es muy alto, aunque ahora con los cambios en la seguridad en el pit line se tardará unos segundos más que en años anteriores ya que se ha reducido la velocidad en la que circula el coche por el pit pasa de 100km/h a 80km/h. Sin contar el cambio se tardaba  unos 15 segundos (medio/bajo), ahora lo harán en unos18 segundos, bajando un poco la posibilidad de que se puedan realizar muchos cambios de ruedas.

Es un circuito exigente con el físico de los pilotos por el calor que siempre suele hacer y por el "trabajo" de volante, constantemente girando o frenando, por tanto tienen muy poco tiempo de descanso a parte de la corta recta principal. De ahí que los pilotos lo describan como una pista de karting, es corta, estrecha y revirada, con una superficie que en general ofrece poco agarre y que suele también estar algo bacheada.
Es una pista que se necesita alta carga aerodinámicapero no tanto como Mónaco. Las velocidades puntas tienen menos importancia y es necesario generar la máxima carga posible evitando conseguir demasiado drag, algo realmente complicado. La velocidad punta rara vez sobrepasa los 301km/h, eso sí, con el DRS activado.

Es un trazado con poca actividad durante el año, por lo que los niveles de agarre del asfalto (grip) al principio del fin de semana son muy pobres, pero la situación mejora conforme la pista se va limpiando,  acumulando goma con el paso de los monoplazas de Fórmula 1 y las distintas carreras soporte haciendo que el domingo puedan girar los coches en unos tiempos 5 seg inferiores que el viernes. Esto significa que es bastante fácil que  las prestaciones el viernes sean engañosas y que el único trabajo provechoso de configuración del coche y preparación de la estrategia de carrera sea el que se haga durante la hora de libres del sábado por la mañana.

La escasez de rectas hace que solo el 55% de la vuelta se mantenga el acelerador a fondo, por tanto, no es una carrera demasiado dura con los motores, salvo por las elevadas temperaturas que se pueden alcanzar si hace sol. Combustible total para la carrera será de unos 150 kg (medio – alto). El consumo es de unos 2,11 kg por vuelta (medio), pero el efecto de la carga de combustible en el tiempo por vuelta es alto. Así, por cada 10 kg de combustible consumido se mejora 0,35 segundos por vuelta, un valor bastante alto.
Aquí lo que más sufre son lo frenos. Aunque las frenadas no son especialmente bruscas, los frenos no tienen tiempo para enfriarse, por lo que su desgaste es elevado.  El piloto emplea el 14% del tiempo de la vuelta en pisar el pedal del freno. No hay fuertes frenadas pero si un gran número de ellas, un total de 11, lo que origina un desgaste de frenos muy alto. Por tanto, los ingenieros utilizarán todas las medidas habituales para mejorar la refrigeración de los frenos, utilizando tomas extras o de un tamaño mayor que en otras carreras.
La FIA ha habilitado dos zonas de DRS, con lo que se conseguirá dar un pequeño empuje a los monoplazas para facilitar los adelantamientos y aumentar el espectáculo. Ambas zonas tendrán el mismo punto de detección: el primero está situado justo después de la curva 13 y, el segundo, después de la primera curva. El primero y único punto de activación está situado después de la curva 14, antes de la recta principal.
El GP de Hungría estrena los nuevos neumáticos Pirelli probados la semana pasada en los test de Silverstone. En el circuito de Hungaroring se utilizarán el P Zero medio (blanco) y el blando (amarillo) sigue siendo demasiado conservadora. Es la misma selección del año pasado pero ya se demostró hace un año que tenía razó. De todas formas los chicos de Pirelli dicen que tendrán n un mayor rendimiento gracias a que los compuestos de esta temporada son más blandos. Para esta carrera se ha cambiado por fin la construcción de los neumáticos: estructura 2012 con los compuestos 2013. Pues nada, doble trabajo para todos, adaptar el coche y comprender el neumático.

Los chicos de Ferrari querían calor, pues ¡toma calor! Las altas temperaturas previstas, especialmente para el sábado y domingo cerca de los 34C, pueden suponer un papel fundamental en el óptimo rendimiento y degradación de estas gomas y ojo con el domingo que en principio se esperan más de 36ºC y se puede montar una bien gorda. Se esperan 2 paradas pero con ese calor, veremos.
http://www.accuweather.com/es/hu/budapest/187423/weekend-weather/187423
Es raro que veamos un safety car en Hungaroring. La probabilidad es de apenas un 20% y ha habido sólo dos en los últimos siete años.
Pues nada amigos, veremos como se desarrolla el fin de semana y si el calor iguala las cosas entre los Red Bull y la competencia, pero eso será otra historia

martes, 23 de julio de 2013

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EN UN F1




Bueno amigos, después de conocer en un artículo anterior la estructura y ubicación del depósito de combustible, hoy vuelvo al apartado técnico para mostraros la segunda entrega sobre este tema y en esta ocasión me voy a centrar en el elemento encargado de suministrar el combustible almacenado en el depósito al motor, el sistema de combustible o sistema de alimentación de combustible en un F1.
Como dije hace algunas semanas, es un sistema clave en la F1 e implica un trabajo importante de diseño por parte de varios departamentos de desarrollo, destacando los del motor y el chasis. Cuando hablamos de los depósitos, puse especial énfasis en el trabajo realizado en el diseño del chasis ya que en ellos recae la tarea de su ubicación como de la colocación de las bombas de elevación. Bien, en este apartado vamos a centrarnos en la labor realizada por los encargados del motor ya que ellos deben asumir la responsabilidad de la bomba principal de combustible, filtros e inyectores. Pues nada, abrocharos el cinturón que arrancamos.
La tarea del sistema de combustible del motor es conducir el combustible desde el depósito de gasolina y entregarlo al motor en el que se pulveriza en la trompetas para mezclarse con el aire en el camino hacia el cilindro, en donde dicha mezcla se enciende para generar la fuerza que hace mover al coche, el par de torsión.
 
La estructura del sistema de combustible del coche de Fórmula Uno se puede resumir en cuatro elementos principales: la bomba (1) aspira el combustible del depósito por medio de un conducto de succión pequeña (2), que puede recoger el combustible incluso cuando el nivel en el tanque es muy baja . El combustible se transfiere entonces a un conducto principal central (3). Este está conectado a un conducto final (4), que es a su vez vinculado a un sistema de inyección del motor.
Vamos por partes para facilitar la tarea de comprensión.

Depósito de combustible. 

Corte del depósito del Sauber.
El sistema de combustible se inicia con la pila de combustible o depósito (tanque), que se encuentra dentro de la monocasco y está situado detrás del conductor, pero en la parte delantera del motor. Se asigna un importante cometido a estos depósitos, que además de un almacén portátil de alta seguridad son el primer peldaño del circuito de alimentación, toda vez que contienen los filtros, bombas y circuitos de respiración correspondientes. En su interior hay una serie de compartimentos donde se sitúan los sistemas que bombean el combustible hacia el motor y evita que el combustible se mueva aleatoriamente y con gran energía en el interior del tanque gracias a las fuerzas producidas por aceleraciones, frenadas, etc. Estos movimientos dejarían en determinados momentos en vacío a la bomba de combustible, que no podría bombearla al motor. Por eso son necesarios los compartimentos, con pequeñas puertas que sólo dejan pasar el combustible en una dirección.

Bombas de elevación de combustible.


La función de estas piezas es succionar el combustible situado dentro del depósito para canalizarlo hacia el motor. El tanque contiene una serie de "bombas de elevación", por lo general 3 o 4 distribuida por varias partes del depósito, normalmente en sus esquinas para asegurar una perfecta y continua alimentación. Son bombas de baja presión accionadas eléctricamente. En la entrada de estas bombas se colocan filtros para proteger de los daños que se le pueda causar al motor ​ por las posibles impurezas que puedan haber en la célula de combustible. Una vez las bombas de elevación absorben la gasolina la envían a un recipiente más pequeño dentro de la celda de combustible de unos 3 L  de capacidad conocido como "colector" mediante las mangueras de alimentación. Estas tuberías están equipadas con unos sistemas de acoplamientos especiales para que en el caso que el motor y el chasis se separan en un accidente, el combustible no puede escaparse por  la manguera rota.

Colector.

Esta es una de la pieza más simple del sistema pero que mayor importancia tiene. Realmente es un depósito auxiliar de seguridad y se utiliza para evitar que falte suministro al motor cuando los niveles de combustible sean bajos y las bombas de elevación mantengan un flujo intermitente de gasolina, sobre todo teniendo en cuenta que un motor, cuando trabaja al máximo de revoluciones necesitará hasta 3,5 L / min de combustible. El colector se mantiene en unas condiciones de baja presión por la acción de las bombas de elevación y contiene suficiente combustible para alimentar la bomba principal de forma continua.

Bomba principal de la gasolina.
 
Bomba principal del Arrows.

La siguiente etapa, la alimentación del motor. En esta fase entra en escena la bomba principal de gasolina. Bien, como hemos visto, en el colector tenemos una determinada cantidad combustible que se utilizará para alimentar los inyectores del motor. Para ello se utiliza esta bomba. Su funcionamiento es mecánico y debe ser protegido por otro filtro muy fino en la entrada. Esta bomba suministra el flujo de combustible proporcional a las revoluciones por minuto (RPM) del motor. Esto quiere decir que a mayor régimen, mayor flujo. Para que coincida el combustible suministrado con el combustible requerido, la bomba principal tiene un mecanismo de desplazamiento variable accionada por un dispositivo muy sofisticado que regula  la presión.
Este tipo de bombas trabajan a unas presiones muy altas. En un F1 suministra a los inyectores el combustible a una presión de unos 95 bar.Los reglamentos técnicos prohíben una presión superior a 100 bar.


Riel de combustible

Después de pasar a través de la bomba y un filtro final, la gasolina llega por fin a la meta pero antes tiene que pasar por el riel de combustible. Básicamente  es un acumulador de presión, situado después de la bomba de gasolina. Como he dicho, de la bomba sale el combustible a una elevada presión. La función del riel es mantener la presión elevada y tener una reserva de gasolina para suministrar a  los inyectores.

 Un inyector es un dispositivo utilizado para bombear fluidos utilizando el efecto Venturi. Utiliza un fluido a alta presión que sale por una boquilla a alta velocidad y baja presión. El combustible es entregado cuando se abre el inyector, entregando la gasolina a mucha velocidad pero a baja presión que se mezcla con en el aire de la admisión. Esta mezcla se realiza el instante justo que el  ciclo del motor  permite conseguir un llenado óptimo del cilindro.
En la F1 la inyección es indirecta ya que se pulveriza el combustible para mezclarse con el aire antes de la cámara de combustión, en el colector de admisión. Recordar que los motores turbo F1 del 2014 tendrá por normativa que tener el 75% de la inyección  directa y el 25%  restante indirecta. 
Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU "Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module") también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.  

Como vemos a todo éste sistema hay que darle mucha importancia ya que de el depende el máximo rendimiento que se le pueda dar al motor. Todo este circuito tiene una sola finalidad, que  el combustible  sea entregado a los inyectores a la presión correcta. La cantidad inyectada se puede dosificar con precisión, y es la bomba la encargada de hacerlo. A estas variaciones en la cantidad de combustible inyectada, que se pueden aumentar y regular mediante la variación de presión se le llama mapa de motor y se puede controlar desde el volante del piloto.
Bueno amigos, espero que os guste y hasta una próxima entrega, pero eso será otra historia. 


viernes, 19 de julio de 2013

TEST EN SILVERSTONE DÍA 2 Y 3.



Concluyeron los test en el trazado de Silverstone donde se han mezclado las futuras promesas del automovilismo mundial con los titulares de todos los equipos, salvo la sancionada Merced. Han sido tres días intensos de pruebas en el trazado ingles donde se ha podido ver menos cosas de las esperadas. Quiero hacer una matización sobre el artículo anterior. Comenté que se utilizaron pocas piezas a la espera de la llegada de los titulares pero quiero decir que la FIA prohibió que los gallos de los equipos probaran piezas aerodinámicas, un trabaja exclusivo para los jóvenes pilotos y se tenían que centrar únicamente en probar los nuevos compuestos  de Pirelli.

Mucho se ha hablado de estos test pero al final han quedado más que descafeinados. Veamos los motivos. La gran expectación que produjeron estos test vinieron de la mano de la necesidad que tenía la FIA de utilizar unas jornadas de test para mejorar la seguridad de los neumáticos tras el bochornoso espectáculo que se dio tras el Gp de Gran Bretaña de hace algunas semanas. El momento era ideal. Como en anteriores temporada, el máximo organismo permite unas jornadas de test donde se permite a los novatos poder montar estas máquinas, algo que en anteriores ocasiones era imposible tras la prohibición de los test en plena temporada, el lugar habitual para estas futuras figuras. En esta ocasión se han mezclado política y seguridad. Realmente no hubiera tenido tanta importancia de no haber mediado el Pirelligate y todas las consecuencias que trajo. Pienso, visto lo visto que Mercedes ha salido victorioso de todo este envite, tras ver la ridícula sanción y lo explico.
El equipo alemán dispuso de tres días de test privados donde nadie le controló qué piezas probaba y en ese aspecto nadie tiene dudas que realmente lo hicieron. Viendo el resultado de sus coches desde Barcelona no hace falta decir más. Para ello utilizó a sus pilotos titulares, algo que en principio no desvelaron y que posteriormente restaron importancia, como es lógico. No niego que un joven piloto no pueda probar cosas pero realmente, las posibilidades de evolucionar determinadas partes del coche no entran dentro de sus funciones. Bien, tras todo el lío fueron sancionados con no poder realizar los test de los que estamos hablando, a mi parecer una sanción ridícula. Aceptaron la condena. Un matiz importante, no protestaron, algo que demuestra que realmente no le daba demasiada importancia el hecho de no acudir ya que pilotos jóvenes, inexpertos son.   
Todos montan en cólera y piden un test para ellos, pero la FIA les dice tururú. Pero, mira tú por donde, sucede lo de Inglaterra y los equipos vieron el cielo abierto. La FIA determina que los titulares puedan ir al test. Estupendo, tres días de evolución, los mismo que dispuso Mercedes. Todo queda compensado. Aquí paz y mañana gloria. Mira tú por donde, los chicos plateados empiezan a protestar y piden que ellos también quieren ir. Qué curioso, antes restaban importancia al hecho de que  los titulares pilotaran y ahora era un agravio comparativo. Efectivamente, el morro teutón tiene fama de ser grande y duro, y se ha podido demostrar en todo este asunto. No sé qué ni quién hizo rectificar a la FIA, lo que está claro es que lo consiguió ¿Habrá obtenido algún nuevo modelito de esos caros que tiene una estrellita en el capó? El máximo organismo le dio parte de la razón a Mercedes y empezó a matizar  e ir poniendo trabas al personal. Primero dijo que el test era de jóvenes y por tanto tenía que ir ellos unos determinados día. Vale, bien, acepto, pero no quedó ahí la cosa. Posteriormente prohibió que los titulares hicieran pruebas aerodinámicas y piezas importantes del coche. Para ello, la FIA dispondría de un comisario por box para comprobarlo. ¡Ya la hemos jodido! Y de camino perjudicado a todos. Me pregunto ¿Mercedes también tenía ese comisario? La respuesta es que no.  Por último determinó que solo podían realizar los test para mejorar la seguridad de las ruedas. Es normal que algunos se cabrearan y dijeran que ellos no trabajaban para Pirelli y que si no les obligaban, no irían. Sí, lo dijo Fernando pero si lo dijera Vettel le daría la razón.
Por tanto, lo que parecía ser tres estupendos días de test como los de antes, se convirtieron en algo descafeinado. Los jóvenes pilotos se han encargado de realizar las pruebas aerodinámicas de las pocas piezas que trajeran a estos test.
Después de todo esto no hay que perder el norte. Unas pruebas de este tipo son de gran ayuda para todos los equipos sobre todo por el tiempo que pueden dedicar a realizarlas, ocho horas diarias. En cada carrera los equipos disponen de los libres 1 y 2  para dedicar parte del trabajo  al desarrollo futuro del coche pero la cantidad de tiempo en los entrenos está muy limitado, sólo una hora y media cada una. Otro factor a tener en cuenta es que las condiciones de temperatura del asfalto son muy diferentes a las 10 de la mañana en unos libres que a las 3 de la tarde en plena carrera. Solo en unos test de este tipo se puede configurar piezas en esas condiciones de pista.
Bueno, analizado lo anterior vamos a ver algunas cosillas nuevas en los coches.

McLAREN
Últimamente dedico poco tiempo a los chicos de Woking pero sus resultados y la nula confianza de recuperación a lo largo de la temporada no me motiva el dedicarles tiempo. Puede que me equivoque pero son mis sensaciones. En McLaren han dedicado mucho tiempo en optimizar su sistema de escape para conseguir mejores resultados con el efecto Coanda. Para muestra dos imágenes. La primera vemos como en el suelo hay distribuida una gran cantidad de líneas. Para ello se utiliza una pintura especial para medir la temperatura. El material se aplica con un pincel o pegar en una cinta y el color cambia de brillante a opaco cuando se alcanza la temperatura especificada. Con este sistema se puede dibujar un mapa de la distribución de temperatura en la superficie del suelo con una precisión del 1%.


La segunda imagen muestra como han instalado un dispositivo en lateral del alerón trasero para montar una cámara de infrarrojos. La finalidad es medir la temperatura que alcanza la superficie de la rueda.
  
 
 LOTUS 
Un par de cositas interesantes. Primero el dispositivo montado en sus ruedas. Esta pieza es un transductor de fuerza de la rueda. Ese tipo de dispositivo está equipado con llantas modificadas y proporciona datos sobre la variedad de las fuerzas sufrida por la rueda a distintas velocidades de rotación (rpm). Este dispositivo consistía en una llanta de magnesio, el cuerpo del sensor de aleación de titanio y los sensores y no es la primera vez que Lotus utiliza este tipo de dispositivo. Su utilidad es la siguiente. Pirelli ha introducido modificaciones importantes en la estructura de la carcasa de la rueda. Esta variación cambia el comportamiento del neumáticos haciendo que los Pirelli tengan forma y sufran deformaciones diferentes, especialmente en las curvas. Estas deformaciones pueden aumentar o incluso disminuir la zona de contacto de los neumáticos con el suelo e incluso causar un consumo excesivo. Para entender mejor este fenómeno y cómo cambia la forma de los neumáticos en función de las fuerzas longitudinales y laterales aplicadas en la combinación rueda-neumático se utiliza el transductor. Además de la evaluación dinámica de los neumáticos, el transductor de fuerza de la rueda también puede proporcionar ayuda en el perfeccionamiento de los reglajes de la suspensión sobre todo cuando hay que frenar.


Estos chicos, erre que erre, siguen trabajando con el DRD. También se aprecia como hay ligeras modificaciones en el monkey seat y en snorkel con respecto a Alemania. En esta ocasión está unido con el alerón mediante una ligera pieza metálica.
Izquierda Silverstone, derecha Alemania
Bueno amigos, no tengo tiempo para más. Si surgen algunas novedades más os mantendré informado, pero eso sera otra historia.