jueves, 29 de agosto de 2013

CÓMO MANTIENE EL RB9 SU ALTA CARGA AERODINÁMICA EN CUALQUIER PISTA


Hay muchos aspecto en el desarrollo del RB9 que llama la atención a todos los técnicos en la materias pero hay uno que ha sido el punto de interés desde el inicio de la temporada y es la capacidad que tiene Red Bull Racing de hacer correr su coche utilizando unos alerones traseros con un perfil alar pequeño y aún así conservan una gran tracción.El equipo sigue haciendo esto, monta alerones pequeños ya que es, al parecer la forma más eficiente para que puedan mantener una velocidad punta alta y en valores muy cercanos a los de sus rivales.
Todos adaptan sus coches a cada pista. En Hungría, se requiere la máxima carga aerodinámica y el equipo utilizó un alerón trasero muy grande, al igual que hicieron todos los demás equipos en esencia. Lo interesante del asunto es cuando se compara la configuración que presenta el RB9 con alta carga aerodinámica de Hungría con la carga media que se utilizó en Spa-Francorchamps. Las imágenes superior, la de mayor tamaño vemos la configuración de carrera del Red Bull en Hungaroring. En la parte inferior hay dos recuadros. Uno,  el de la derecha muestra el alerón trasero que los pilotos han utilizado en la carrera de Spa. A la izquierda hay dos modificaciones, una variación en el alerón delantero y otro en los endplates del trasero para crear una configuración de carga aerodinámica aún más bajo. Esta fue desechada tras las pruebas realizadas tanto por Vettel como Webber el viernes y sábado, hasta optar por la opción de más carga para la calificación y la carrera.

Tras la comparación de las configuraciones en las carreras de Hungría y Bélgica, es obvio que el alerón trasero tiene mucha menos superficie, creando menos carga aerodinámica y por tanto menos resistencia. En un circuito con pocas curvas baja velocidad y con rectas muy largas, esto tiene sentido. Sin embargo, los alerones delanteros en las dos carreras son idénticos, algo que podría resultar sorprendente ya que, como cabría esperar esto crearía una considerable sobreviraje y el desequilibrio global en el coche. Esto es muy importante. Recordar, normalmente  si se aumenta la carga en un tren delantero del coche hay que hacerlo también y en la misma proporción en el trasero y viceversa para que sea estable en la pista. Por ejemplo, normalmente en pistas de mucha carga es necesario utilizar un alerón trasero muy grande para conseguir una mayor carga y mejorar el agarre y la tracción pero también  se aumenta la inclinación de los elementos del alerón delantero o se añade alguno nuevo para compensar.  En cambio, los en el RB9 los dos pilotos estar muy felices, lo que significa que el equilibrio del coche no parece afectado.

Sabiendo que los cambios del alerón delantero puede influir drásticamente el flujo de aire en la parte trasera del coche, para mejorar y mantenerlo estable en Red Bull tratan de mantener el frente lo más coherente posible, es decir, no variarlo. Ferrari, por ejemplo, están tomando una ruta completamente diferente, ya que sus cambios de alerón trasero durante la FP1 y FP2 siempre se combinan con cambios dramáticos en los ángulos de la aleta del alerón delantero.

¿Cómo funciona exactamente lo que está haciendo Red Bull? No se sabe con certeza pero realmente pero está consiguiendo un beneficio que equivale al que generaba el difusor soplado del coche. No es ningún secreto que Red Bull tiene el más avanzado de los sistema de escape estilo rampa de todos los equipos. Ellos lo idearon y son los que mejor rendimiento consiguen.Han estado trabajando en él  mucho tiempo y constantemente han estado evolucionándolo desde su introducción.

El conocimiento de que los gases de escape del RB9 se dirigen para sellar el difusor, y viendo su constante alta inclinación (rake), es seguro asumir que el RB9 puede extraer más carga aerodinámico que cualquier otro coche puede.Lo que es más interesante para el equilibrio del coche es sin embargo que un difusor eficiente generar carga aerodinámica sobre todo el piso del coche y no sólo en la parte posterior.

Para aumentar este efecto, el equipo introdujo un nuevo cono en la nariz, que ahora tiene una punta más alta y que ya no cuentan con el bulto pelícano.Es claro que esto reducirá ligeramente la carga aerodinámica delantera y ayudar a alimentar más aire bajo el suelo, ayudando a la generación de carga aerodinámica trasera. En conjunto, esto va a ayudar, pero todavía se ve poco probable que un cambio nariz como esto solo puede compensar una diferencia tan considerable del alerón trasero.

Sin duda es un concepto interesante que permite a Red Bull para asegurarse de flujo de aire del coche, ya que no tienen que jugar demasiado con el alerón delantero.Ejemplos de esto es la configuración de baja carga aerodinámica adicional juzgados en la práctica, cuando un alerón trasero, incluso superficial sólo se le unió en la parte delantera con un pequeño alerón delantero modificación placa terminal y una superficie ligeramente más pequeño de la solapa superior de la aleta delantera.
FUENTE:
http://www.f1technical.net/development/424

miércoles, 28 de agosto de 2013

Domingo XXII del Tiempo Ordinario (C)

1-9-2013                     DOMINGO XXII TIEMPO ORDINARIO (C)

Homilia del Domingo XXII del Tiempo Ordinario (C) from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            Hoy la Iglesia nos propone para nuestra reflexión y oración el tema de la HUMILDAD: "Hijo mío, en tus asuntos procede con humildad", dice la 1ª lectura. "Todo el que se enaltece será humillado, y el que se humilla será enaltecido", afirma el evan­gelio. No podemos hablar de la humildad sin hablar de la soberbia, y no podemos hablar de la soberbia sin hablar de la humildad.
            - Permitidme que os narre un cuento para ilustrar este tema. El cuento se titula ‘el idiota’. A ver si os gusta, pero, sobre todo, a ver si le sacamos ‘jugo’.
            Se cuenta que en un país lejano un grupo de personas se divertía con el idiota de la aldea. Era un pobre infeliz, de poca inteligencia, que vivía de pequeñas changas y limosnas. Diariamente los ‘listillos’ de la aldea llamaban al idiota al bar donde se reunían y le ofrecían escoger entre dos monedas: una grande de 400 reales y otra menor de 2000 reales. Él siempre escogía la mayor y menos valiosa, lo que era motivo de risas para todos.
¿Tienes idea por qué lo hacía?... (Piénsalo....... y luego sigue leyendo...)
Cierto día, alguien que observaba al grupo le llamó aparte y le preguntó si todavía no había percibido que la moneda mayor valía menos. ‘Lo sé’, respondió, ‘no soy tan bobo. Ella vale cinco veces menos, pero el día que escoja la otra, el jueguito acaba y no voy a ganar más mi moneda’. Esta historia podría concluir aquí, como un simple chiste, pero se pueden sacar varias conclusiones:
La primera: Quién parece idiota, no siempre lo es.
La segunda: ¿Cuáles eran los verdaderos idiotas de la historia?
La tercera: Una ambición desmedida puede acabar cortando tu fuente de ingresos.
Pero la conclusión más interesante es ésta: Podemos estar bien, aún cuando los otros no tengan una buena opinión sobre nosotros mismos. Por lo tanto, lo que importa no es lo que piensan de nosotros, sino lo que realmente somos. Decía alguien: ‘El mayor placer de un hombre inteligente es aparentar ser idiota delante de un idiota que aparenta ser inteligente’.
            - ¿Sabéis en qué consistió el pecado de nuestros primeros padres? No fue en comer una manzana, sino en querer ser como Dios, es decir, en el pecado de soberbia. Ellos querían ser más de lo que en realidad eran (eran hombres y querían ser como Dios), querían aparentar más de lo que en realidad eran. Y este pecado de soberbia es el pecado de toda la humanidad y de cada persona. Cuando os confesáis, a lo mejor decís que no tenéis pecados o decís algunos, menos el de la soberbia y, sin embargo, todos nosotros caemos en él.
            San Juan María Vianney (el santo cura de Ars) enseñaba a sus feligreses a identificar la soberbia y el orgullo, y a huir de ellos. Sobre éstos dijo: “El orgullo es el pecado que más horroriza a Dios”. “Una persona orgullosa cree que todo lo que hace está bien hecho. Quiere dominar a todos los que le rodean; cree que tiene siempre razón. Cree, siempre, que su opinión es mejor que la de los demás”. “El pecado de soberbia es el más difícil de corregir, cuando se ha tenido la desgracia de cometerlo”. “Los que hacen el bien, los que tienen alguna virtud… lo estropean con el amor a sí mismos”.
Veamos ahora algunos ejemplos concretos de soberbia: Por ejemplo, cuando nos alaban o nos ascien­den en nuestro trabajo y nos envanecemos con ello, eso es soberbia. Cuando nos critican con razón o sin ella, cuando nos difaman y nos revolvemos como víboras y no somos capaces de perdonar y contestamos hablando mal de los que hablaron mal de nosotros, eso es soberbia. Cuando hablan bien de otro y sentimos envidia por ello, eso es soberbia. Cuando hacemos cosas o dejamos de hacer cosas por el que dirán o para que los demás nos vean y tengan una buena opinión de nosotros, eso es soberbia. Cuando tratamos de justificarnos ante otras personas por lo que hemos hecho o le echamos las culpas a otro, tanto exterior como inte­riormente, eso es soberbia. Cuando tenemos pensamientos en los que nos inventamos historias con las que quedamos de vencedores, ricos, guapos, listos, etc., eso es soberbia. Cuando intentamos hacer algo bien por nuestras propias fuerzas y no nos apoyamos en Dios, eso es soberbia. Si eso que hacemos nos sale bien y nos recreamos en lo que hemos hecho, eso es soberbia. Si eso que hacemos nos sale mal y nos insultamos a nosotros mismos o nos desprestigiamos a nosotros mismos, eso es soberbia.
- Entonces, ¿qué es la humildad? Decía también Santa Teresa, la humildad es la verdad. Y la verdad es que somos personas humanas con muchos fallos y con muchas limitaciones. Dependemos de otras personas en casi todo (dormimos en sábanas hechas por otros; cuando encendemos la luz, esa corriente eléctrica depende de otros; cuando nos lavamos, el agua es traída por unos conductos que no hemos hecho nosotros; al desayunar, la comida no la hemos elaborado noso­tros: no hemos ido a catar la vaca ni a recoger el café ni lo hemos tostado; y así un largo etc.). Incluso la moder­na psicología dice que el reconocimiento de los propios límites es el fundamento indispensable del equilibrio psíquico y de la madurez humana.
            Pero a nosotros, los cristianos, no nos basta con esto que nos dice la ciencia de la psicología. Nosotros sabemos que depen­demos también de Dios. La humildad está muy unida a la pobreza, y no me refiero a una pobreza de falta de medios económicos: es algo más amplio. Es pobre el que no tiene salud, el que sufre, el que es insultado o sirve de mofa en el trabajo, en el estudio, en la familia. Hay personas muy importantes, con mucho dinero o con mucho prestigio y con mucha soberbia y vanidad, pero que ante una enfermedad o ante un hijo drogadicto, ante un problema en el matrimonio se sienten desvalidos e impotentes. Esa persona puede rebe­larse y dar voces, o puede aceptar su pobreza, su limitación y comenzará a adquirir humildad. Veamos una vez más lo que sobre la humildad nos enseña el santo cura de Ars: él predicaba sobre la humildad, pero sobre todo la vivía. Durante su vida fue perseguido y calumniado. Recibió muchas denuncias identificadas… y anónimas. En cierta ocasión en que recibió una de estas últimas, él mismo cogió el papel lo firmó con su nombre y apellidos, y la envió a su obispo, como diciendo: “Éste soy yo. Así soy yo”. Ya lo decía San Agustín: “Para llegar al conocimiento de la verdad (Dios) hay muchos caminos: el primero es la humildad, el segundo es la humildad, el tercero es la humildad”.

            ¿Qué es la humildad? 1) La humildad es Cristo: "Aprended de mí, que soy manso y humilde de corazón" (Mt. 11, 29). Cristo es el ejemplo de humildad al que tenemos que imitar o, mejor dicho, hemos de dejar que Cristo entre en nosotros para que Él sea humilde en nosotros, porque nosotros somos radicalmente soberbios y por nuestras propias fuerzas nunca lograremos la humildad. 2) Humildad es reconocerse pobre, limitado, necesitado de los demás y de Dios. 3) Humildad es aceptar en todo momento la voluntad del Padre. Hace años en un periódico apareció una entrevista a ciego diabético brasileño, que dijo: ‘Soy diabético gracias a Dios, porque yo no sé lo que quiero y Él sabe lo que es bueno para mí’. ¡Qué duras son estas palabras! Para entenderlas hemos de recurrir al punto primero de este apartado, es decir, a Cristo Jesús: CRISTO SIENDO DIOS, SE HIZO HOMBRE; SIENDO INMORTAL, MURIO EN UNA CRUZ COMO UN LADRON Y ASESINO. Imitemos su humildad y así alcanzaremos a Dios y seremos enaltecidos por El.

FELICIDADES DANI

!Por fin! Cuánto tiempo esperando este momento. Después de 20 segundas posiciones llegó la victoria. Seguramente sea la última pero hacía demasiados años que no llegábamos tan alto en el Mundial de Rallyes. Sordo había dejado claro a principio de temporada que, o ganaba un rallye, o se retiraba. Los rallyes han ido pasando y en el primero en que se jugaba casi la temporada, y casi su futuro, ha conseguido la ansiada victoria. El objetivo se consiguió,  lo ha tenido cerca en varias ocasiones . Unas por algo de falta de ambición camuflada, otras por por decisiones de su equipo, otras por estar a la sombra de Loeb. Pero da igual. Sordo ha ganado un rallye del mundial. Disfruta del dulce sabor de la victoria. FELICIDADES.

martes, 27 de agosto de 2013

ANÁLISIS GP BÉLGICA: TODO EL PESCADO VENDIDO



Bueno amigos, concluyo la decimoprimera prueba del campeonato 2013, el Gp de Bélgica de F1 y la sensación es que este campeonato ya tiene dueño y que lo único interesante que queda de aquí a que concluya el mundial es saber cuándo se proclamará Sebastian vettel el cuádruple campeón del mundo más joven de la historia, eso sí  y quién será el subcampeón.

No ha sido este año una carrera emocionante la vista en el trazado de Spa, es más, me pareció aburrida. En el primer cuarto de prueba  ya estaban aclaradas las primeras cinco posiciones y se acabó lo que se daba, no hubo más historia ,el resto fue un espectáculo soporífero sin posibilidad de que nadie alcanzara a nadie.
La victoria del alemán fue incontestable, perfecta. De no haber sido por la lluvia que facilito la tarea del Mercedes de Hamilton para conseguir la pole, Spa 2013 hubiera sido propicio para que Vettel hubiera conseguido fácilmente el Gran Chelem, pero se lo fastidió el ingles, ¡vaya por Dios! El dominio del binomio RB9-Vettel es incontestable, y lo digo así ya que Webber está  pensando  más en su retirada que en otra cosa y sus actuaciones no están a la altura de la máquina que monta, algo muy parecido a lo que le sucede a Massa que parece estar cortado por la misma tijera.
Del Red Bull han desaparecido todos los problemas que dificultaron el inicio de temporada y se está comportando a las mil maravillas en cualquier condición que se le presente, sean trazados lentos, rápidos, con mucha o poca carga y si a eso unimos el magnífico trabajo del rubiales, sin fallos, con tranquilidad, conduciendo a las mil maravillas, mostrándose sobrado pues qué posibilidades tienen los demás para arrebatarle el campeonato. Ya os lo digo yo, salvo cataclismo, ninguna.
La victoria se cimentó en la primera vuelta. Una vez se partió sin incidentes todo fue coser y cantar después de adelantar a Hamilton en la recta tras Eau Rouge gracias a la séptima más corta montada en el RB9. El resto, vía libre hasta la meta. Consiguió su diferencia habitual, unos 4 seg. en poco tiempo y a dosificar neumáticos. Fue tanto el potencial que tenía que cuando amenazaba lluvia, se permitió el lujo de sacarle 1 seg. a  Fernando al comentarle el box que se distanciara poco a poco. Menos mal, si le llegan a decir que lo hiciera de manera urgente, miedo me da pensar la diferencia obtenida. La demostración final, vuelta rápida incluida a falta de dos giros para concluir ¡Qué más decir!
Pues nada amigos, se abren las apuestas ¿Dónde ganará el mundial? Yo digo que a falta de tres o cuatro carreras. Veremos.
Del resto de los terrestres le toca el turno al segundo. Tras el cero de kimi vuelve ahora a recuperar el puesto cedido al fines hace un mes pero será difícil que pueda mantenerlo hasta el final de la temporada, sobre todo viendo la cagada del sábado en calificación. Si aspiras a luchar por el mundial, en una cita donde el F138 demostraba tener muy buen ritmo en condiciones tanto de seco como en mojado y  no solo ritmo de carrera, sino incluso en clasificación. De haber tenido un rendimiento aceptable  la primera línea hubiera sido más que factible. Fernando la vuelve a cagar y voy a tener que darle la razón a los que dicen que no es su punto fuerte, algo que ya se sabía pero que en los momentos más delicados parece que le pesa la responsabilidad y no rinde al nivel que debiera un doble campeón como él. Unos le echan la culpa al equipo. Le sacaron tarde a la calificación, vale pero a mi parecer, en esta ocasión no fue el equipo quien falló. En su segunda vuelta lanzada se salió y perdió unos segundo valiosos que le impidieron realizar un último giro como sí lo hicieron los que a la postre consiguieron las tres primeras plazas, pero en su última vuelta cronometrada solo puedo acabar sexto y eso es muy, muy, muy poco para alguien que se juega el cetro mundial. Viendo el ritmo mostrado por Vettel en carrera no habría tenido mucha importancia haber calificado mejor ya que hubiera sido imposible alcanzarlo pero quién sabe, podía haber perdido muchos puntos de manera innecesaria.
Menos mal que todos los problemas que aparecen el sábado suelen desaparecer el domingo. Memorable la remontada. Partiendo desde la novena plaza tocaba arriesgar y así lo hizo desde que el semáforo se puso en verde. Tuvo suerte en la salida de coger el camino ideal. Busco el hueco dejado por Di Resta y consiguió el rebufo de Webber que le dejó en el interior de la curva donde no hubo nadie que le molestó. Se la jugaron los dos cuando iban emparejados hacia la subida a Eau Rouge, siendo el australiano quién levantara el pie. En ese momento era cuarto pero sus rivales fueron cayendo en batalle directa uno a uno a lo largo de las vueltas, sin que las estrategias entraran en liza. La segunda posición tiene un saber agridulce. Por un lado, la satisfacción de haber conseguido un buen resultado cuando estabas en las cuerdas en un momento del año en que sabes que si fallas se te escapa el mundial, pero por otro lado llevas acabando por detrás de tu más directo rival una carrera sí y la siguiente también y esa no es la forma para poder recortar puntos. En Spa hemos podido ver una mejoría sustancial en el coche, el coche ha vuelto a ser competitivo y eso es una gran noticia y da cierto aire de esperanza. No sé si la mejora se debe a ser una pista que se adapta a las mil maravillas al Ferrari o por las mejoras introducidas en el coche pero lo que está claro es que no es suficiente, o tienes una máquina que te permita ganar de forma regular o el mundial se acaba cuando quieras darte cuenta, y hay que tener en cuenta una cosa, un cero te elimina de la competición mientras que Vettel tiene dos balas en su recámara. Como dice Fernando, en Monza y en Singapur veremos los pasos siguientes de este proceso. Esperemos que así sea. 
No nos lo quisieron enseñar. No la extracción de petróleo en el Ártico.
No fue el trazado belga una buena pista para los intereses de Mercedes. No parecían tener un buen ritmo desde el viernes pero era algo que extrañara en ellos, suele ser habitual pero esta vez parecía que iba en serio. El W04 presentaba mayor carga aerodinámica que sus rivales y eso se notaba sobre todo en mojado. Gracia a ello se llevó Hamilton la pole y era paradójico ya que quince minutos antes se libró por los pelos de quedar eliminado en la Q2 por doce milésimas. Pero sin previsiones de lluvia para el domingo, era cuestión de tiempo que fueran sucumbiendo aunque no tanto como se esperaba. La tercera posición final del ingles le hace meterse de pleno en la lucha ya que Rosberg parece perdido en la inmensidad y no está realizando actuaciones demasiado brillantes desde hace algunas carreras.
El que parece descolgarse de la lucha es kimi. Mala suerte tuvo el finés que tuvo que retirarse tras 25 vueltas por un problema en el disco de frenos delantero izquierdo, que comenzó a deteriorársele ya desde las primeras vueltas. No suele ser ocurrir mucho, pero ocurre. Y puede ser debido a un fallo de fabricación o algún elemento bloquease las tomas de aire del freno. Fuera lo que fuera el disco se sobrecalentaba y duró lo que duró. Raikkonen perdió la segunda posición de la clasificación y ha caído hasta la cuarta. Sin embargo el coche sigue siendo y a poco que mejore, que lo hará, dará mucha batalla. En Monza, Lotus tiene previsto presentar una importante evolución.
Genial, jeje.
Los ingenieros del equipo galo pretenden aumentar el “paso más largo”, es decir la distancia entre las ruedas delanteras y las traseras. Eso se logra modificando el chasis o modificando la estructura de los brazos de la suspensión. Esta evolución permite que el coche sea más estable y veloz en las curvas rápidas. Por otra parte, el equipo sigue trabajando en mejorar el doble DRS y seguramente lo usen en la carrera italiana.
Bueno amigos, no tengo tiempo para más. Próxima cita Monza, territorio Ferrari. En el trazado italiano tiene que ganar sí o sí, de no suceder eso sería una decepción. El F138 es un coche que va estupendamente con poca carga y es veloz en recta. Ya no hay margen, si se aspira a algo hay que empezar a recortar. Veremos, pero eso será otra historia.


jueves, 22 de agosto de 2013

PORRA GP DE BÉLGICA

Bueno amigos, ya estamos aquí de nuevo para iniciar la segunda parte del campeonato y fiel a su cita, la porra está disponible para que todos os mojéis e intentéis mejorar posiciones en la clasificación. Dificililla va a estar la cosa este fin de semana. El agua puede aparecer en plena carrera y como esté la pista seca se puede liar la de dios. En el campeonato, sigue en cabeza M.Ángel con 53 puntos, seguido de Adrián con 44. Pues nada chicos, abran fuego y suerte a todos.   
RESULTADOS
Bueno, menuda orgía de puntos esta semana, muy bien por todos pero os quiero confesar una cosa, a que no fui el único que dijo !! las muelas del fistro de Hamilton, ya me estropeó la porra!! No veas el pelotazo que hubiéramos dado más de uno. En fin, otra vez el balón al  larguero, algún día entrará la pelotita. El ganador de esta semana ha sido Ricardo con 14 puntos seguido por el líder, M.Ángel con 11 que ahora lo es aún más,  situándose con 64 puntos. En segunda posición están igualados Francisco Castro y C. José con 49. Próxima cita Monza, veremos como irán las cosas, pero eso será otra historia.

PREVIO GP DE BÉLGICA




!Por fin vuelve la Fórmula 1!  Y de la mejor forma posible, con una de las carreras más apasionantes y hermosas del campeonato en un circuito con mayúsculas, Spa-Francorchamps, un lugar muy especial, en circuito histórico considerado por mi y por la mayoría de los pilotos como el mejor de todo el calendario y una de las victorias  más deseada por todos ellos y que te hace un hueco en el olimpo de este deporte. Después de casi cuatro semanas de parón veraniego, la máxima competición del automovilismo vuelve a la acción con ganas de ver a los monoplazas rodar de nuevo.
La undécima prueba puntuable para el Campeonato es una pista que me encanta, lo tiene todo, un trazado largo con algo más de 7 km, el más largo del mundial, por sus especiales curvas como  Eau Ruge que hace parecerse la pista a un magnífico tobogán  por sus frenéticas subidas y bajadas, por su ubicación en medio de un inmenso bosque de las Ardenas, por su climatología tan especial o simplemente por las buenas carreras que se han visto allí en el pasado. Por eso el GP de Bélgica es una fecha ineludible en la temporada. Los equipos llegan a Bélgica después de haber cerrado sus fábricas de forma obligatoria durante dos semanas. El personal necesitaba un descanso después de once carreras frenéticas y ahora todo el mundo vuelve con las pilas bien cargadas para afrontar la segunda mitad de la temporada.
A pesar del descanso, las escuderías no han descuidado la preparación para las próximas dos citas del calendario (Bélgica e Italia), ya que serán las dos últimas europeas del año.
Esta carrera lleva en la Fórmula 1 desde sus orígenes en 1950, aunque lamentablemente ha estado ausente del calendario en varias ocasiones. Lo conforman 19 curvas, 9 de ellas a derechas y 10 a izquierdas. El GP de Bélgica se celebrará a 44 vueltas, poco más de 308 kilómetros de carrera.
Qué decir de Spa-Francorchamps, el trazado es sencillamente espectacular. Una pista echa para correr y no para las cámaras de televisión que supone el test más completo que debe superar un coche de Fórmula, combina rectas en las que se alcanzan los 320 km/h con curvas lentas que se pasan a 80 km/h, con varias curvas rápidas que se superan en sexta velocidad y por supuesto el desafío único que representa la mítica Eau Rouge, esa impresionante pared que conduce a una curva a ciegas a izquierda, aunque ha perdido algo de éxtasis el poder trazarla, ya que desde que se bajó las prestaciones de los coches con los motores V8, ya todos la pasan pisando el acelerador a fondo, algo que antes solo era posible para algunos privilegiados, los considerados “valientes”. ¿Que gusta a los pilotos? Con solo escuchar lo que dicen es suficiente."Una vuelta en Spa genera tanta adrenalina como 20 en otro circuito. Es un circuito muy especial que te genera mucha excitación tanto por sus subidas y bajadas como por las curvas muy rápidas, lo que lo convierte en una fantástica experiencia para cualquier piloto", aseguró Alonso. Esteban Gutierrez tampoco se quedó corto "Es uno de los circuitos que más disfruto pilotando, porque tiene una gran cantidad de curvas rápidas y prácticamente vuelas. Puedes sentir los límites del coche en velocidades realmente altas", aseguró el piloto más joven del campeonato
En el apartado técnico, lo que más sufre en este circuito son los motores, que van al máximo de revoluciones durante más del 70% de la vuelta y cuenta con dos periodos de más de 20 seg a máximo régimen y que incluye la Eau Rouge y aquí hay que mencionar un aspecto importante, esta curva viene precedida de una bajada e inmediatamente se empieza a subir por una rampa muy fuerte. Esta secuencia expone al motor y todos sus elementos a unas tremendas fuerzas G positivas y negativas creando problemas de lubricación  ya que en la subida el aceite tiende a irse al fondo del carter y puede provocar la rotura del moto. Este es un factor que se tiene en cuenta cuando se diseñan los sistemas de lubricación para esta carrera para garantizar la alimentación correcta del motor. La potencia del motor tiene una importancia vital, ya que tan solo 10 caballos más de potencia pueden reportar una ventaja de 3 décimas por vuelta.
La carga aerodinámica es baja/media aunque mayor que en Monza, donde veremos a los coches montar su mínima expresión. Aunque el circuito presenta numerosas curvas lentas y obligaría a los equipos a utilizar altos niveles de carga para mejorar la adherencia en esas curvas, pero Spa presenta dos largas y rápidas rectas del circuito donde se ofrecen la oportunidad de adelantar, así que aquí dependiendo de  que aspectos quieren mejorar cada equipo, en líneas generales buscarán más o menos una configuración de media carga aerodinámica, será menor los que se busquen más velocidad punta, unos 320Km/h a final de recta que les sirva tanto para protegerte de posibles adelantamientos como para realizarlos. Así, la eficacia aerodinámica (generar el máximo agarre para minimizar la resistencia aerodinámica) es la clave del éxito en este circuito. Los puntos de adelantamientos, al final de las dos rectas aunque aquí puede haber sitios inesperados y si no que se lo digan a Schumi cuando le pasó Montoya en un antológico adelantamiento en la parada del autobús. Pero la palma se lo lleva éste, el de un increíble Mika a Schumi. !Brutal!
Es una pista poco abrasiva con lo que los neumáticos no sufren demasiado aquí. Pirelli ha escogido para este Gran Premio, Para esta ocasión se contará con los compuestos medio y duros, contando con las curvas que Pirelli denomina “de alta compresión” del neumático, como Eau Rouge, en donde los neumáticos delanteros alcanzan la carga más alta del campeonato, con 1.000 kilos. Pirelli anticipa también que las diferencias entre el compuesto medio y duro, puede llegar a ser de más de 1 segundo por vuelta.


Los frenos no se ve sometidos a una presión especial gracias a la ausencia de grandes frenadas, solo tres como tiene tantas curvas y rectas rápidas, los frenos se refrigeran fácilmente.
Para el GP de Bélgica, se han confirmado dos zonas de DRS, al igual que muchas de las carreras que llevamos este año. La primera zona será la misma que en otras carreras anteriores, comenzando la detección antes de Eau-Rouge y activándose el DRS luego de la célebre curva. El segundo punto de DRS se encontrará en la recta de meta, con punto de detección ante de la última chicane, conocida también como Bus Stop.
El clima de este fin de semana, como habitualmente en Spa, factor tan imprevisible en las Ardenas será cambiante y la lluvia puede hacer acto de presencia en cualquier momento (aunque no se espere) pero este año si se la espera, así que más emoción, imposible. Otro elemento a tener en cuenta es la gran longitud del circuito hace que pueda estar lloviendo a mares en una curva y soleada en otra.
http://www.accuweather.com/es/be/spa/29281/weekend-weather/29281
Aquí los accidentes en la salida pueden ser tremendos, que se lo pregunten a Fernando hace un año pero  ¿os acordáis de la montonera en el año 1998?, para los nuevos aficionados, aquí os la dejo.

Esta es una pista con sabor agridulce para los intereses españoles, Fernando nunca a ganado aquí pero si una espectacular actuación suya con victoria final en este trazado cuando era piloto de la F3000 en el año 2000 le condujo  a la F1 por la vía rápida. Esperemos que pueda ser este año, pero eso será otra historia.


Domingo XXI del Tiempo Ordinario (C)



25-8-2013                   DOMINGO XXI TIEMPO ORDINARIO (C)
                          Is. 66,18-21; Slm. 116; Hb. 12, 5-7.11-13; Lc. 13,22-30
Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            * En estos días he visto una pintada en una pared de Oviedo. La pintada dice así: ‘El país de la apatía’. ¿A qué se referirá? También he visto por Oviedo otras pintadas que van en la misma línea. Mirad ésta: ‘Compra, consume, calla, obedece. ¿Hasta cuándo?’ Vuelvo a preguntar: ¿A qué se referirá todo esto? Supongo que estas pintadas quieren denunciar por parte de grupos juveniles y/o de izquierda y/o sociales la falta de implicación, de entusiasmo de la sociedad asturiana, en particular, y de la española, en general, en los graves problemas que padecemos. Pienso que, con estas pintadas y otras parecidas, se quiere denunciar la indiferencia y la falta de interés ante los casos de corrupción que nos acechan, ante el desempleo galopante, ante los desmanes del gobierno, ante los recortes en las necesidades básicas de la población… Es cierto que en el 2011 nació en España el movimiento de los ‘indignados’ y se extendió como la pólvora por toda la península e incluso por varios países, pero, aquí en España, este movimiento se disolvió y se evaporó enseguida.
            Sigo preguntando: ¿Somos un país de apáticos? Cada uno de nosotros en particular, ¿padecemos esa apatía que denuncian las pintadas callejeras? ¿Nos movilizamos antes las injusticias o simplemente somos protestones-murmuradores de cafetería o de la calle o de la casa, pero todo se nos queda en palabras?: Se nos convoca a manifestaciones y no vamos. Se nos pide que escribamos nuestra indignación en Internet y no lo hacemos. Se nos pide que no votemos al PP o al PSOE, pero seguimos votando como siempre… ¿Cuál es la causa de todo esto?
            Yo no soy sociólogo ni psicólogo, ni una homilía es el ámbito o el cauce para examinar este problema, pero sí quiero apuntar algunos hechos que pueden iluminar esta situación y quizás el por qué de esta apatía:
            - En las décadas de 1960, 1970 y 1980 existió en España una mayor participación por parte de muchas personas en actividades asociadas, no sólo políticas, sino también sociales, vecinales, culturales, de ocio y religiosas. Hoy día, en muchos casos, una gran parte de todo esto ha quedado barrido. Por ejemplo, con mucha frecuencia cuesta bastante que los padres se comprometan a participar en las asociaciones de padres de los colegios en donde estudian sus hijos… y eso que es por el bien de sus hijos.
            - Está demostrado que, a mayor pobreza en las sociedades, existe mayor solidaridad entre los hombres. Sin embargo, a mayor riqueza, hay más individualismo y egoísmo, y cada uno mira más para sí mismo. La sociedad occidental promueve la riqueza material, un individualismo feroz, la competitividad en donde el otro aparece como el enemigo o el contrincante y, en definitiva, el egoísmo más inhumano.
            - Ha habido una pérdida de valores humanos importante: la solidaridad, la honestidad, la responsabilidad social y personal, la veracidad, el respeto mutuo, la aceptación de la necesaria diversidad.
            - Asimismo se ha atacado, con verdad o con mentira o con medias verdades, al que no pensaba como nosotros y se ha instalado en la televisión y en los periódicos ‘lo políticamente correcto’, lo cual podía variar de un momento a otro. Esto ha hecho crecer el sectarismo, de tal manera que se defiende lo de uno (aunque sea indefendible) y se ataca lo del contrario (no por el contenido de lo que haga o de lo que diga, sino porque pertenece al contrario). Pero también ha aparecido la indiferencia y/o la desesperanza, ‘pues todos son iguales, sean del color que sean…’
            - Hemos llegado a ser personas ‘increyentes o ateos’, en el sentido de no fiarnos (no creer) de nada ni de nadie, en el sentido de sospechar de todo y de todos: en el ámbito político, social, laboral, familiar, religioso (en este último aspecto he de decir que sospechamos de la Iglesia y de Dios, en tantas ocasiones). Y este veneno se nos ha ido inoculando en nuestro ser más íntimo, de tal manera que estamos paralizados y vivimos en medio de la más absoluta de las mediocridades: en los estudios somos mediocres, en el trabajo somos mediocres, en nuestras tareas somos mediocres, en nuestra relación familiar somos mediocres, en nuestra relación con Dios somos mediocres…
            Con todo esto que acabo de decir, ¿tendrá razón o no la pintada: ‘El país de la apatía’?
            * Supongo que ya alguno de vosotros se habrá preguntado: ¿a qué viene toda esta perorata social y psicológica en medio de una homilía de una Misa? Pues ha sido el evangelio de Jesucristo el que me la ha suscitado. Sí, Jesús nos dice hoy: “Esforzaos en entrar por la puerta estrecha”. Frente a lo fácil, a lo ‘light’, al pelotazo, a lo relativo, a lo temporal, a lo descafeinado, a los sucedáneos, a la mediocridad, al todo vale, a la puerta ancha…, Jesús nos propone: 1) un camino de autenticidad y de verdad; 2) un camino que implica esfuerzo, constancia, responsabilidad, satisfacción por el trabajo y el deber cumplidos; 3) un camino que conlleva un crecimiento lento y seguro de la persona, pero también una crecimiento armónico de todos los aspectos del ser humano: intelectual, físico, moral, cultural, artístico, familiar, social, religioso, esponsal, filial, paternal, sacerdotal y de vida consagrada…
Sí, Jesús no quiere sólo y simplemente que seamos buenos creyentes y buenos cristianos, sino también buenas personas. Nadie puede crecer espiritualmente si antes no tiene asentadas en sí una serie de virtudes humanas básicas. Esto me lo enseñó el Señor en 1993, cuando era yo formador del Seminario de Oviedo: Al inicio del curso escolar yo pensaba que tenía, como formador, que orientar a los seminaristas para que fueran buenos sacerdotes el día de mañana. Enseguida me di cuenta que, antes de ser buenos sacerdotes, tenían que ser buenos cristianos. Y luego descubrí que, antes de ser buenos cristianos, tenían que ser buenas personas. Y es que el sacerdocio se asienta sobre el cristiano. Y es que el cristiano se asienta sobre el ser humano. Pero para lograr todo esto se necesita paciencia, tiempo, constancia, esfuerzo, acompañamiento, oración, estudio, lectura, ‘caídas y levantadas’… Entonces estaremos cumpliendo el evangelio de Jesús: “Esforzaos en entrar por la puerta estrecha”.
            Si nos fijamos en esta puerta estrecha y en todo el esfuerzo que nos supo­ne, podemos desanimarnos. Podemos pensar que esta tarea es superior a nuestras fuerzas. Pero, si miramos más atentamente, nos damos cuenta de que la puerta que hay que atravesar es el mismo Cristo y con Él lo podemos todo. Dice Jesús en el evangelio de S. Juan: "Yo soy a puerta... El que entra por mí, está a salvo" (Jn. 10, 9).

martes, 20 de agosto de 2013

POR QUÉ CORREN TANTO LOS F1: EFECTO SUELO



Bueno amigos, hoy voy a hacer de buen padre y resolverle a mi hijo una duda que me realizó hace unos días. Estando en la playa me comentó: Papi ¿por qué corren tanto los F1? Claro, la pregunta se las trae y parece tener fácil explicación aunque realmente no la tiene. Sí, un F1 tiene un motor que genera muchos caballos de potencia, tecnología punta para conseguir las mejores prestaciones y unas ruedas que se agarran al suelo de manera generosa  pero todas esas cosas carecen de importancia cuando encontramos la causa principal  por la que un F1 puede “volar” pegado a la pista, la aerodinámica.
Dejando a un lado la ironía, ya que algunos ni vuelan, ni andan, ni nada,  hoy quiero daros luz sobre la causa principal por la cual se consiguen esas extraordinarias prestaciones, el efecto suelo. Sé que a muchos le parece cansino leer temas sobre aerodinámica pero en la F1 actual es el responsable de generar el 70% de las prestaciones del coche y eso, se quiera o no es muy, muy importante así que, abrocharos el cinturón que arrancamos.
Para conocer qué es de extraordinario el efecto suelo hay que aclarar algunos conceptos para verlo con claridad. Ya  he hablado de este tema en anteriores artículos pero vamos a refrescar las ideas. Siempre que se inicia un artículo de este tipo se hace referencia al mismo ejemplo  ¿por qué vuelan los aviones? Y os preguntaréis el por qué. Bien, realmente un avión vuela gracias a la forma que tienen sus alas que generan una serie de fuerzas que originan la sustentación y le permite alzar el vuelo. Pues bien, un F1 presenta una fisionomía parecida al ala de un avión pero invertida ya que lo que se pretende no es que alce el vuelo sino más bien lo contrario. Ese concepto de ala invertida que genere el mayor empuje posible hacia el suelo es la base de los coches modernos.
Pero ¿qué generan esas fuerzas?  Realmente entran en liza tres elementos que hacen que el coche se pegue al suelo, haciendo que las ruedas tengan mayor agarre  y pueda correr más. Por un lado tenemos un principio físico, el de Bernoulli, un efecto, el de Venturi  y por último una ley, la tercera del movimiento de Newton. Vamos a ir viéndolo uno a uno ¡¡Que bien, vamos a hablar de física!! Jeje. Bueno,  intentaré que sea ameno y fácil de entender.

Principio de Bernoulli y efecto del tubo de Venturi.

Bien, entro ahora en terrenos escabrosos. Mira que he mirado cosas pero nadie parece ponerse de acuerdo, más bien parece una película de detective. Quién es el asesino. Después de sintetizar todo llegué a la conclusión de que  la base principal por la que un F1 corren tanto se debe a los efectos que produce en el coche el teorema de Bernoulli, aunque si miras por todos lados parece que es Venturi quién se lleva las medallas. Para ser fieles, el efecto Venturi no es más que un caso particular de la famosa ecuación de Bernoulli, así que para mí, el mérito lo tiene el primero que fue quien lo hizo teorema y debe llevarse las medallas. Dejando a un lado la polémica voy a exponer unos ejemplos que puedan aclararos cada concepto.

Principio de Bernoulli

Imaginaros que queréis regar el jardín y para ello habéis colocado una manguera con un diámetro constante a un grifo de vuestra casa y lo habéis abierto. Si no tocáis más el mando del grifo por el tubo va circulando agua a una velocidad constante y va saliendo por el extremo en forma de chorro de un tamaño constante. Pero hay un problema, no llegamos con la manguera al final del jardín y hay que regarlo también. ¿Qué hacer? Bien, seguro que todos habréis hecho lo mismo, tapar un poco la salida de la manguera, el chorro llega más lejos y solucionado. ¿Qué ha sucedido?
Bien, este es un ejemplo de uno de los principios de Bernoulli. Si se produce un estrechamiento en el tubo por donde circula un fluido, en esa zona se produce un aumento de la velocidad con la que el fluido circula por el tubo. Esto se debe a que las partículas de agua que vienen por detrás van empujando a las que las preceden. Al disminuir el diámetro la única forma de evacuar la misma cantidad de líquido es aumentar la velocidad con la que circula el agua. En nuestro ejemplo, el volumen de líquido que sale por la punta de la manguera es el mismo pero al producirse el estrechamiento justo en la salida podemos apreciar que lo hace a una mayor velocidad. Esto es fácil verdad, pero hay una consecuencia que no era  tan fácil de ver y medir.  Vamos a verlo.
El comportamiento que normalmente evocamos con el término "efecto de Bernoulli", es el descenso de la presión del líquido en las regiones donde la velocidad del flujo es mayor y viceversa. ¿Qué quiere decir esto? Pues que cuando se produce un estrechamiento se produce un aumento de la velocidad del fluido como vimos antes pero se genera un descenso de la presión del fluido que circula por él.

!Ojo!, esto parece contradictorio con lo mencionado antes ya que vemos que el agua que sale por la manguera, sale a una presión mayor que si no lo hacemos. La presión de la que habla es la que ejerce el líquido contra las paredes del tubo. Intentaré dar luz sobre el asunto.
Como sabéis, un fluido les un conjunto formado por una infinidad de moléculas están dentro de él. Esas moléculas no están quietas, de ser así estaríamos hablando de un material sólido. Por tanto están  en constante movimiento, más o menos libre dependiendo de si hablamos de un gas (máxima libertad) o un líquido donde es más limitado. Ese movimiento hace que las moléculas vayan chocándose contra todo lo que le rodea, sea otras partículas iguales que ellas, sea contra la pared de la manguera. Cuando lo hacen contra la pared estas moléculas la empujan para intentar escapar pero rebotan sobre ella.  La presión de un fluido está relacionada con la frecuencia con las que estas moléculas chocan contra la pared ya que de ella dependerá la cantidad total de fuerza que se aplican sobre las paredes por cada segundo. Si la velocidad de tránsito por el tubo es lenta estas partículas tienen más tiempo para chocarse haciendo que la presión del conjunto sea mayor que  si el movimiento es más rápido, ya que el tiempo que tiene  las moléculas para chocar contra la pared es menor. Recordar que la presión  es una magnitud que mide la fuerza que se ejerce sobre una superficie.
Por tanto tenemos que:
1-      A mayor velocidad de un fluido menos presión.
2-      A menor velocidad de un fluido mayor presión.
¡Vaya tostón! pensaréis pero esto es fundamental como veremos luego.
Bien, el Sr Bernoulli teorizó sobre todo el asunto y realizó un teorema con una fórmula física de esas tan bonitas que estudiaba en la universidad y que desaparecía de mis recuerdos solo dos segundos después de terminar el examen pertinente. 

Efecto Venturi

Venturi se llevó las medallas  de todo este jaléo ya que hizo un tubito maravilloso donde se demostraba fácilmente lo descrito. Con el tubo de Venturi, formado por una sección  principal a las que unió otras dos secciones verticales se pudo demostrar que al variar el diámetro en un tubo, la presión del fluido disminuía proporcionalmente a la variación de la sección. Como vemos en esta imagen, en la zona más ancha el fluido (aire, líquido) presenta una menor velocidad pero una mayor presión y en la sección más estrecha sucede lo contrario. La diferencia de altura del líquido en los tubos verticales, es proporcional a la variación de presión.

Quiero hacer una matización antes de seguir, todo lo hablado hasta ahora se regía a fluidos dentro de un tubo pero también se puede extrapolar a los fluidos que están fuera de ellos como veremos a partir de ahora aunque su efecto es menor. Os dejo algunos  ejemplos que podéis hacer en casa. Coger dos bolas como en la imagen o dos latas de refresco vacías sobre la mesa, separadas unos tres centímetros y coger una pajita y soplad, veréis lo que sucede. ¡oh, sorpresa!





Bueno, una vez descifrado todo, ahora todo resultará más fácil y ahora podemos volver a hacer la pregunta. ¿Por qué vuela un avión?
Un avión vuela gracias a la forma de sus alas. Éstas constan de dos formas distintas, una cara inferior recta y una superior curva. Para verlo mejor utilizaré un flujo laminar ya que el fluido se mueve en láminas paralelas sin entremezclarse y cada partícula de fluido sigue una trayectoria suave, llamada línea de corriente. Como vemos, cuando llega el aire al borde de ataque del ala se produce una rotura de las líneas de corriente. Por un lado las líneas  que circulan por debajo del ala no se ven afectadas por ella pero las que circula por la parte superior se produce se comprimen. Ese efecto es producido por la forma del ala.
Lineas de corrientes comprimidas en la parte superior del ala.


Ahora entran en liza las explicaciones previas. ¿Qué sucedía si se producía un estrechamiento? Se aumenta la velocidad del fluido y como consecuencia, se disminuía la presión.  Esa son dos de las causas por la que alza el vuelo un avión aunque falta una, la tercera ley del movimiento de Newton

La Tercera Ley del Movimiento de Newton

La tercera ley del movimiento de Newton que dice que para cada fuerza de acción hay una fuerza de reacción igual en intensidad pero de sentido contrario. Un poco lioso pero pongo un ejemplo y se pillará mejor. Si yo empujo una pared, la pared me empuja a mí con la misma fuerza en sentido contrario, eso sí, salvo que haya comido muchas espinacas como Popelle y la derribe pero no es el caso.
Pero, a qué viene esto ahora. Bien, esto también es fundamental. Tenemos pues que la superficie superior del ala tiene una zona de bajas presiones, una especie de vacío que tira de ella hacia arriba y como toda acción requiere una reacción,  en el otro lado tendrá que haber una fuerza de altas presiones debajo del ala para hacer cumplir la ley y cerrar el equilibrio. Efectivamente, así sucede.

Por tanto existe una presión negativa en la parte superior del ala y una fuerza que empuja (presión positiva) hacía arriba desde la parte inferior. ¡Ale hop! A volar, eso sí, si se alcanza una velocidad necesaria para originar la sustentación, de no ser así, nos quedamos en tierra. En este vídeo vemos como en una prueba en un túnel de viento como realmente las líneas de corrientes que pasan por la parte superior del ala lo hace a una velocidad mayor que en la parte inferior.
Por tanto y a modo de resumen, aunque el efecto Venturi se utiliza frecuentemente para explicar la sustentación producida en alas de aviones, este efecto por sí solo no es suficiente para explicarla ya que también intervienen el principio de Bernoulli, en virtud del cual el aire adquiere mayor velocidad al pasar por la región más convexa del ala de un avión y a la tercera ley de Newton. Existen a este respecto al menos dos puntos de vista, a veces enfrentados y en ocasiones con virulencia sobre que fuerzas tienen más importancias a la hora de producir el vuelo y que también pueden ser extrapolables a la F1.
Uno de ellos se apoya principalmente en el teorema de Bernoulli (baja presión encima del ala y alta presión debajo del ala) mientras que el otro se basa en las leyes de Newton (el flujo de aire deflectado hacia abajo "downwash" produce una reacción hacia arriba), en el caso de la F1 hablaríamos del más que conocido downforce. Ambas explicaciones no son tan incompatibles como a veces quieren hacernos creer, y aunque mi conocimiento de la física es muy limitado, lo que el sentido común me dicta después de haber leído unos cuantos artículos al respecto es que posiblemente se trate de puntos de vista distintos, dos formas diferentes de simplicar un único suceso complicado.
Pues todo lo explicado hasta ahora nos va a servir para descubrir el elemento mágico que hace corres a los F1, el Efecto suelo.

Efecto suelo


Este efecto se introdujo en la Fórmula 1 a finales de los años 1970 por parte de A. Balbás, ingeniero británico de origen alemán integrado en las filas de Lotus. Balbás realizó un diseño especial de la parte inferior de la carrocería revolucionario para la época y le doto de unos faldones para lograr un efecto Venturi que disminuyera la presión del aire debajo del monoplaza. Dada la efectividad del sistema, no tardó en ser copiado por los demás equipos. El objetivo era extraer la mayor cantidad de aire de los bajos del coche a la máxima velocidad posible y para ello Brabham en su modelo BT46B  intentó utilizar otra técnica, concretamente un ventilador situado horizontalmente, pero fue prohibida inmediatamente.

Pero ¿Qué es el efecto suelo? Bien, como dije antes todas las explicaciones que son válidas para conocer la técnica por la cual un avión alza el vuelo ahora son útiles para poder describir el efecto suelo. ¿Qué es lo que hace falta para ello? Fácil, idear una carrocería que haga las funciones de un ala pero en este caso invertida, es decir que la zona del coche que acelere al aire después de pasar por su alerón delantero sea la parte inferior del coche. En esa zona el aire se acelera al ser comprimido su paso y genera  una succión, es decir una zona de bajas presiones que "aplasta"  el coche al suelo. Si a eso unimos que por su parte superior el aire circulará de manera más lenta originando una zona de altas presiones que compensará la Tercera Ley de Newton que también empujará el coche al suelo. ¿Qué se consigue con esto? Aumentar la carga aerodinámica del coche de una forma brutal, haciendo que las ruedas tengan mucho más agarre ya que la fuerza que empuja el coche hacia el suelo es mucho mayor y por tanto su tracción se verá incrementada. Para poneros un ejemplo. Si el coche pesa 600kg, el efecto suelo hace que las ruedas se peguen al suelo como si el coche pasara 900kg, por tanto la superficie del neumático al suelo y la fuerza de rozamiento que tiene el compuesto con respecto al asfalto serán mayores. Todo esto se traduce en la posibilidad de acelerar más rápidamente, trazar curvas a mayor velocidad, en definitiva mejorar el tiempo por vuelta.
Por tanto se denomina efecto suelo al fenómeno aerodinámico que sucede cuando un cuerpo, con una diferencia de presiones entre la zona que hay por encima de él y la que hay por debajo, está muy cerca de la superficie terrestre, lo que provoca unas alteraciones en el flujo de aire que pueden aprovecharse en la mejora del rendimiento del coche.
Faldillas móviles.
Ahora, el efecto suelo generado por los coches es menor que cuando surgió en el año 78 y la explicación es sencilla. En aquella época se dotaron a los coches de unas faldillas que permitía crear un efecto del tubo de Venturi casi perfecto. La genialidad del equipo de la Lotus Engineering radicó en producir unas faldillas móviles que discurrían a lo largo de la parte inferior de los laterales de tal forma que ocuparan la totalidad del largo del pontón. Construidas en materiales flexibles tenían en su extremo inferior flejes metálicos en todo el largo provistos con materiales cerámicos para soportar el roce continuo contra el asfalto.  En recta el sistema funcionaba genial y en curva también pero sin embargo, esta técnica tenía el problema de que en cuanto no hubiese una presión lo suficientemente pequeña por debajo del vehículo, cosa que por ejemplo podía pasar si se pasaba a gran velocidad por encima de un bache y el vehículo daba un pequeño salto, éste podía volverse muy inestable e incluso podía salir volando. Después de un período de tolerancia y tras varios accidentes muy aparatosos, en la mayoría de competiciones, incluida la Fórmula 1, limitó la utilización del efecto suelo por motivos de seguridad. La FIA prohibió el uso del fondo alar, obligando que fuera plano hasta el eje trasero, los faldones movibles que se sujetaban en la parte trasera de las vainas laterales de los coches que fue vital para conseguir consistencia con el efecto suelo y  la regulada obligación de estar el coche a 6 cm, para el interés de la seguridad del piloto. Pero como en la actualidad los equipos buscan los resquicios y el equipo Brabham fue el primero en sortear esta norma usando un sistema de Suspensión hidroneumática el cual  bajaba el Brabham BT49 hacia la pista en condiciones de mucha carga, es decir, en las recta. Y decimos que ahora.

Uno de los factores a tener en cuenta para mejorar el rendimiento en el efecto suelo es la distancia del coche con el suelo. Cuanto menor sea esta distancia mayores efectos producirá. En la F1 actual y desde hace muchos años estas medidas se han limitado no pudiendo sobrepasar un límite. Tampoco se permite el uso de faldillas. Estos elementos impedían que aire que circulaba por la parte externa del coche se introdujera debajo del suelo y lo contrario, que el que estaba siendo canalizado por debajo del coche saliera por los laterales e hiciera que el rendimiento bajase. En la actualidad se utilizan unas pieza en los laterales del suelo del coche para generar vórtices que tienen una función, extraer aire de debajo del fondo plano para aumentar el vacío en esa zona.
Generador de vórtices en el borde del suelo.

¿Por qué es tan importante el efecto suelo? 

Con todo lo mencionado antes sería suficiente para darle la importancia que realmente tiene aunque hay una más que es vital. El elemento que hace funcionar en la actualidad de la forma más eficiente posible el efecto suelo llegando a alcanzar el 25% de la carga total del coche es el difusor. Hay más, el alerón delantero genera el 30%, el trasero otro tanto de lo mismo y los complementos situados en distintas partes del coche, el resto. Sin embargo, de todos los elementos que generan carga aerodinámica, fondo plano y el difusor es el más eficiente  (la relación entre la carga aerodinámica generada y la resistencia producidas) porque a diferencia de los alerones, el apoyo producido por el fondo incrementa la velocidad de paso por curva sin frenarlo en las rectas.
Fondo plano y difusor al descubierto.
La función del difusor es descargan el aire que pasa por debajo del vehículo hacia la parte posterior del mismo. Este elemento que está en el borde de salida del fondo plano es el dispositivo aerodinámico más importante de un Fórmula 1. Su función es permitir que las bajas presiones generadas en los bajos vayan aumentando al ir descomprimiendo el aire pero que lo hagan en la posición más trasera posible. También se diseñan para que puedan interactuar de la forma más eficaz con el flujo de aire procedente de la parte superior del suelo haciendo. Este flujo superior empuja hacia abajo al que sale del difusor, lo cual genera una fuerza adicional de adherencia en las curvas con una mínima perdida de energía debido a que no hay ningún elemento que ofrezca resistencia.
En la siguiente imagen se muestra un esquema de un difusor para automóviles, donde se tiene un mapa de presiones del aire sobre el difusor. La presión es menor mientras el color es más azul, y mayor si el color es el rojo.

Una visión particular fue el famoso doble difusor que utilizara el Brawn en el 2009. En este caso el difusor es un claro ejemplo de lo que puede llegar a hacer el efecto Venturi. Todo el fondo plano aceleraba el aire y generaba la depresión como en el resto de los casos pero en esta ocasión lo canalizaba en gran medida hacia un embudo en el centro de la zaga, el doble difusor que hacia de perfecto tubo de Venturi acelerando aún más el aire por su interior y generando una carga tremenda en el tren trasero permitiendo que sus coches fueran nada más y nada menos que dos segundos más rápidos que el resto.


Genial, pero su diseño estaba fuera del espíritu de la norma que limitaba el tamaño y reducción que había impuesto la maFIA de aquellos años y gracias a la guerra contra los equipos que querían abandonar el campeonato fue legalizado.
En resumen, lo interesante del efecto suelo es que aumenta considerablemente el esfuerzo límite de adherencia entre los neumáticos y el suelo de forma aerodinámica, sin aumentar la masa del automóvil, haciendo que el agarre sea mayor a mayores velocidades. Bueno, espero haber sido ameno y de fácil comprensión aunque mi hijo la verdad no lo ha entendido mucho. Tiene solo siete años y me doy un margen de beneficio. Lo intentaré de nuevo cuando tenga diez y ya os contaré los resultados,  pero eso será otra historia.

Fuentes:
que-formula1.com, manualvuelo.com, taringa.net, Wikipedia,Análisis técnico - F1