Bueno amigos, ya llevo varios días investigando un tema que está montando cierto revuelo en la red y es la utilización por parte del equipo Mercedes de un sistema en la llanta que controlaría el aumento de la temperatura del neumático. Las alertas saltaron tras la gran actuación del Sr. Hamilton en la carrera del domingo en el circuito de Hungaroring donde se demostró que el Mercedes mantuvo los neumáticos traseros en buen estado a pesar del gran calor reinante en la pista, permitiendo al ingles realizar una estrategia muy similar a Sebastian Vettel, algo que hace unas semanas era difícil de imaginar.
Uno de los problemas que estaba demostrando el WO4 este año era que sobrecalentaba los neumáticos traseros originando un rápido desgaste de los mismos con la consiguiente bajada de rendimiento.
Una de las razones que originaban ese problema era la estructura de acero interna del neumático. La irradiación de calor desde los frenos hacía el exterior de la rueda hacía que llegara a la malla metálica. Como bien sabéis, los metales son materiales que transmite y absorbe muy bien el calor. En el caso de Mercedes sus frenos hacían que le llegara mucho calor a la malla metálica y se sobrecalentaba al no poder la estructura disiparlo. ¿Qué generaba esto? Lo vemos.
Como sabéis, gran parte del calor que es necesario para que el rendimiento del neumático sea óptimo viene producido por el rozamiento de la rueda contra el suelo. Este rozamiento, esta resistencia al avance hace que aumente la temperatura de la superficie llegando a alcanzar los 100ºC y por transmitancia, también la alcanza su estructura interna. Si los frenos añaden más calor al sistema y como he dicho, su malla metálica absorbe dicho calor, y lo que es más importante lo transmite a la superficie del neumático, se origina un aumento general de la temperatura del sistema y por tanto, la banda de rodadura también se verá afectada, aumentado su temperatura en algunos ºC.
Tras la entrada en funcionamiento de las nuevas ruedas, parte del problema se ha solucionado. Con la estructura actual, donde se ha sustituido la malla metálica por una de Kevlar ya no se produce un aumento de temperatura tan importante. ¿Por qué? Muy fácil, el Kevlar es un metería mal conductor del calor, hace en parte de barrera, no se sobrecalienta e impide que parte de ese calor llegue a la superficie del neumático.
Pero este factor no ha sido el que ha resuelto los problemas de Mercedes. Si tus frenos irradian calor a la rueda habrá que reducirlo. Pues, por ahí van los tiros.
Los ingenieros alemanes emprendieron diversas actividades para mejorar la situación. Todos los trabajos van encaminados a que el coche no devore sus neumáticos traseros, y la verdad parecen haberlo conseguido ya que el o los elemento introducidos en el coche han permitió a los pilotos volver a la cima.
La noticia surgió tras una fotografía. La vemos arriba, en la cabecera pero hay un matiz. Ampliado se aprecia mejor.
En dicha foto parece mostrar un nuevo diseño de las ruedas traseras, lo que permite una mejor disipación de calor con los neumáticos.
En el lado interno de las llantas es donde está la gran diferencia. La forma interna de la llanta. En ella se puede apreciar como a unos centímetros del borde hay una zona negra que circunvala la llanta. Ahora empieza las posibilidades:
En el lado interno de las llantas es donde está la gran diferencia. La forma interna de la llanta. En ella se puede apreciar como a unos centímetros del borde hay una zona negra que circunvala la llanta. Ahora empieza las posibilidades:
1º- El borde es normal pero luego llega una rendija que está vacía en el medio. Esto implica el uso de una doble corteza en la llanta, es decir una doble carcasa.
2º- No está vacía y hay una banda de material negro en la llanta.
Las dos opciones son factibles aunque la segunda parece tener más adeptos. Veamos la función de cada.
La primera opción tendría sentido si a través de dicha rendija se permite circular aire frío por ella. Dicha ranura sería el lugar por donde saldría el aire frío pero para eso la llanta tendría que tener doble carcasa o tal vez lo tendría sólo en el lado interno, porque ahí es donde el neumático alcanza la temperatura más alta. y por el momento es difícil decir cuál es la anchura de la llanta para saber si es así. Pero si se fuerza aire en esa zona tendría que salir por algún lado pero no se aprecia ninguno. Es probable que en la parte posterior o inferior de la llanta haya un agujero, donde el aire caliente que sale de la zona y sea expulsado, pero ya os digo, son teorías aunque puede tener visos de ser verdad ya que Mercedes es el único equipo que cuenta con una entrada de aire en el carenado de freno que podría alimentar la ranura de la llanta.
Este sistema no es nuevo, ya lo utilizaron Ferrari en el 2008 como vemos en la imagen de abajo.
Este sistema tiene sus ventajas y sus inconvenientes. El aire frío refrigeraría la rueda y evitaría que se sobrecalentara, sí, bien, en condiciones de calor perfecto pero en condiciones de frío o en calificación donde cuesta alcanzar la temperatura óptima, enfría aún más la rueda, bajaría el rendimiento pero no es el caso viendo como califican. Le pondrán cinta americana para taparlo, jeje.
La segunda opción, se trata de un sistema de apoyo a la gestión del calor. Veamos.
El equipos utiliza una banda de goma o de Teflón para sellar aún más los frenos y reducir la transferencia de calor a los neumáticos. El elemento elástico llena el espacio entre el cubo y la llanta gracias a las fuerzas que actúan sobre la rueda mientras se conduce. La mayoría de los equipos encontraron a la banda en el centro, pero Mercedes, por razones desconocidas, sin embargo, se ha decidido ponerlo en el borde.
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| En Bahrein también utilizaron este sistema. |
La presencia de bandas en el interior de la llanta es dependiente de las características de la pista. Por ejemplo, en Bahrein utilizaron las bandas sólo en las ruedas delanteras, mientras que en Hungría en la parte trasera. La restricción del flujo de calor al hueco entre el tambor y la llanta mediante el uso del sello de teflón puede, en cierta medida reducir la temperatura de los neumáticos y así puede ser protegido contra el desgaste. En estas circunstancias no hay dificultades para llevar el neumático a la temperatura óptima de funcionamiento.
Bien, veremos si se termina de aclarar, pero esta segunda teoría es la más factible y está abalada por Auto Motor und Sport aunque estas cosas son como todo, una simple banda de teflón no te hace corres como los ángeles de un día para otro. por lógica, el rendimiento del W04 se deberá a una combinación de elementos, banda, Fric, etc que hace que el conjunto sea ideal. Si hay más noticias os mantendré informados pero eso será otra historia.
