jueves, 31 de octubre de 2013

Homilías semanales EN AUDIO: Semana XXX del Tiempo Ordinario










PORRA GP DE ABU DABI

Tres, quedan tres carreras para conocer el primer ganador de la prestigiosa porra de Ángeles En La Cabeza y la  cosa está más calentita que la pista de Yas Marina en agosto a las tres de la tarde. Cuatro puntos separan a los dos primeros pero cualquier cosa puede pasar. Alguna locura puede convertirse en un salto importante y el privilegiado que la consiga puede dar batalla hasta el final. Queda abierta la diana. Suerte a todos. !Al ataaaaaaque!
RESULTADOS:
Tras una entretenida carrera llega la hora de los resultados. El ganador de la semana ha sido Adrián, con 9 puntos, el único que salió vivo de la quema del sábado, tras no apostar por la pole de Sebastian. M.Ángel ha conseguido recuperar el terreno perdido hace una semana y se vuelve a distanciar del segundo, que sigue siendo C.José. La porra viajará hasta Estados Unidos para iniciar el sprint final donde se empezará a decidirse todo. Nos vemos y suerte para la próxima.  

PREVIO GP DE ABU DABI

Ha caído la noche en Abu Dabi. Los yates de los puertos en fiesta están a rebosar. Quedan solo tres carreras en este "apasionante" mundial del 2013 y el gran circo llega a uno de esos países en los que se ha construido un circuito en medio de la nada, en pleno desierto, todo rodeado por un lujo asiático a la altura de estos países, pero en este caso, sorprendentemente, han conseguido hacerse con unas de las mejores instalaciones de todo el calendario, lo que es tener mucho dinero, no diréis que el hotel no es alucinante ¿verdad?
Una vez han salido los dos premios gordos queda por conocer la pedrea. La lucha principal la tendrán Mercedes, Lotus y Ferrari por el subcampeonato de constructores. En el de pilotos está la cosa menos complicada, aunque Fernando no debe despistarse mucho para conseguirlo.
Yas Marina Circuit, uno de los muchos engendros de Tilke fue diseñado en su génesis contrario a las agujas del reloj,  es un trazado permanente situado a unos 130 km del centro de la artificial ciudad de Dubai y que lleva en la Fórmula 1 desde 2009. Como peculiaridad y para reducir los rigores del calor, la carrera está situada a finales del año y empieza de día y concluye de noche, por tanto se puede considerar una carrera semi nocturna. Tiene una longitud de 5.554 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 55 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 305.355 km. Se trata de un trazado con tres largas rectas y plagado de curvas de 90 grados. Lo conforman 21 curvas, 9 de ellas a derechas y 12 a izquierdas.



El caso es que aquí tenemos otro de esos circuitos urbanos en los que se necesita una buena tracción a la salida de las curvas lentas y una buena frenada para las violentas deceleraciones, un circuito que irá ganando agarre a medida que pasen los minutos aunque este año estos neumáticos no depositan demasiada goma.
La carga será media/alta dependiendo de lo que se quiera. Aquí veremos, al igual que en la India quién se inclina por cual. Si cargas, iras más veloz en curvas, si descargas eres rápido en recta y pierdes en curva, y luego estará Red Bull que ponga lo que ponga serán los más rápidos, salvo que se queden sin gasolina, pero en la carrera no como a Vettel el año pasado.

Los pilotos llegan a la pista de Yas Marina sabiendo que es una de las pistas donde menos delantamientos se han hecho en el pasado. Como es normal, esta carrera contará con dos zonas de DRS pero ninguna estará en la línea de meta, dado que el trazado árabe contiene dos rectas muy largas pero están situadas  una vez pasado el primer sector del circuito. La primera zona se situará en la recta más larga del mundial. El DRS se podrá activar 390 m después de haber pasado por el vértice de la curva número 7. La zona de activación estará 40 metros antes del ápice de dicha curva. La segunda y última zona, tendrá como punto de detección la frenada (a 50m) de la curva nueve -justo después de la curva que separa ambas rectas de DRS- y el alerón trasero móvil podrá ser activado en mitad de la curva número 10.

Los neumáticos para el Gran Premio de Abu Dabi serán el P Zero blanco medio y el amarillo blando, los mismos compuestos que se utilizaron para la India la semana pasada. Habrá que ver como se comporta en este trazado ya que en Bubbh, los compuestos blandos se mostraron inestables. Sin embargo, el rango de temperatura que van a experimentar este fin de semana es muy diferente, ya que a diferencia de la mayoría de otras carreras, la temperatura de la pista cae a medida que se desarrolla la prueba, en lugar de aumentar. La temperatura del asfalto debería superar los 40ºC, aunque a la hora de la carrera esta bajará bastante cuando  se ponga el sol.
Esta es la misma combinación de neumáticos que Pirelli trajo la temporada pasada a Yas Marina. La temporada pasada la mayoría de los equipos hicieron una estrategia de una sola parada debido a que el desgaste y degradación de los neumáticos no fueron particularmente altos. Este año será más de lo mismo, así que lo más probable es que veamos una sola parada. Recemos que no sea así y podamos tener algo de emoción y que las dos paradas resulte ser la mejor estrategia para este año. Las sesiones de entrenamientos del viernes serán vitales para trabajar este aspecto.
La climatología !sorpresa!, sin rastro de lluvias durante todo el fin de semana y altas temperaturas que se situarán entre los 30ºC de máxima y los 23ºC de mínima, si esto es el desierto, qué podíamos esperar. 
Bueno, veremos como se desarrolla el fin de semana. No se espera ninguna sorpresa, salvo avería al canto, pero para eso está Webber así que veremos otro monólogo azul, aunque eso será otra historia.
Tres cosas son infinitas: el universo, la estupidez humana y la mala suerte de Webber, jeje

miércoles, 30 de octubre de 2013

Domingo XXXI del Tiempo Ordinario (C)



3-11-2013                   DOMINGO XXXI TIEMPO ORDINARIO (C)
                                    Sb. 11, 22-12, 2; Slm. 144; 2 Ts. 1, 11-2, 2; Lc. 19, 1-10
Homilía en video. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            (En este domingo voy a repetir la misma homilía que ya dije en 2007. Lo hago porque estoy en nuevo destino pastoral y veo muy necesario que, lo que hace años prediqué en otro sitio, hoy se escuche en mis nuevas parroquias. Perdón por la repetición).
            En el evangelio de hoy se nos presenta el caso de Zaqueo, jefe de publicanos y hombre rico. En tiempos de Jesús había en Israel diversos grupos sociales: 1) Existían los saduceos. Eran los ricos. Ellos nada más aceptaban los cinco primeros libros de la Biblia (el Pentateuco) y, como aquí no se hablaba de la resurrección de los muertos, los saduceos no creían en ella. Para los saduceos Dios “pagaba” en esta vida el cielo y el infierno. Así, cuando un hombre estaba enfermo, era pobre o tenía cualquier desgracia, ello era signo de que había pecado y Dios le castigaba en vida. Al contrario, cuando un hombre estaba sano, tenía riquezas y todo lo iba bien, era porque Dios veía que era bueno y santo, y lo premiaba en esta vida. Fueron los saduceos quienes, para poner a prueba a Jesús, le plantearon aquel caso de una mujer que se había casado con varios hermanos y de ninguno había tenido hijos. Luego le preguntaron que, al morir, de cuál de los hermanos sería mujer. Con ello querían decir que la resurrección era algo ridículo. 2) Un segundo grupo eran los fariseos. Estos creían en la resurrección de los muertos. Ellos aplicaban la Ley de Moisés con las normas que ellos mismos elaboraban; para ellos tenía más importancia la Ley de Moisés, y la interpretación que ellos daban, que el hombre. Los fariseos eran judíos fervorosos. En este grupo estaban Pablo, Nicodemo… 3) Un tercer grupo lo formaban los zelotes. Eran guerrilleros y soldados, y luchaban con armas contra los romanos, contra los judíos colaboracionistas (como los publicanos) y contra los judíos permisivos (como los saduceos). Se dice que dos de los apóstoles eran zelotes: Simón el menor y Judas Iscariote. ¿No recordáis que, en cierta ocasión en que Jesús hablaba de enfrentamientos, varios apóstoles sacaron unas espadas que llevaban escondidas, y también en el huerto de los Olivos? Se ve que algunos iban preparados para la guerra. 4) También existían otro grupo de judíos denominados publicanos. Eran judíos que cobraban impuestos de sus compatriotas por encargo de los romanos quedándose con una parte. Por ejemplo, los romanos les podían decir que cobrasen a cada compatriota 10 denarios: 2 eran para ellos y los otros 8 se los entregaban a los romanos. Pero muchos de estos publicanos cobraban 15 denarios; 8 para los romanos y 7 para ellos. El negocio era redondo. A la vista de todos, los publicanos eran la escoria: para los saduceos por advenedizos y por pertenecer a una clase social más baja; para los fariseos porque trataban con los romanos y se contagiaban de sus costumbres: estaban empecatados y estaban condenados al infierno sin remisión posible; para los zelotes por traidores y colaboracionistas; y para el pueblo llano porque los “sangraban” con los tributos. El evangelista-apóstol Mateo-Leví era publicano. 5) Finalmente, estaba el pueblo llano. Eran los más humildes: labradores, pescadores, artesanos, mendigos, etc. De aquí procedían la mayoría de los apóstoles y el mismo Jesús.
Es conveniente saber todas estas cosas para comprender mejor lo que hoy se nos relata en el evangelio. Zaqueo no sólo era publicano, sino que era jefe de publicanos y, por lo tanto, muy rico. Zaqueo se enteró que Jesús viene a su ciudad. Esto era un acontecimiento para todos los lugares por los que Jesús pasaba. Su fama de hombre santo, de profeta y de taumaturgo (hacedor de milagros) le precedía. Toda la ciudad y la gente de los alrededores estaban allí para ver a Jesús. También Zaqueo quería ver a Jesús. Nos dice el evangelio que Zaqueo era bajo de estatura. El se metía entre la gente y ésta, que lo reconoció y le tenía ganas, empezó a pellizcarlo, a darle patadas por la espalda y a darle collejas, a insultarlo…; pero a él no le importaba, porque quería ver a Jesús. Cuando comprobó que era imposible ver a Jesús, entonces, previendo el camino que iba a seguir Jesús, se subió a un árbol por donde éste había de pasar. Y Zaqueo se subió al árbol como si fuese un mozalbete. Estaba haciendo el ridículo, poniéndose en evidencia, pero no le importaba, porque quería ver a Jesús. Por ver a Jesús Zaqueo soportó golpes, insultos, vejaciones. Por ver a Jesús Zaqueo se puso en ridículo y en evidencia, pero todo lo daba por bien empleado por ver un poco a Jesús, aunque fuera simplemente de lejos y al pasar. Entonces nos dice el evangelio: Jesús, al llegar a aquel sitio, levantó los ojos y dijo: ‘Zaqueo, baja en seguida, porque hoy tengo que alojarme en tu casa.’ ¿Por qué Jesús ve a Zaqueo y no ve al resto de la gente? Muy sencillo, porque los demás iban a ver a “Fernando Alonso”, al “Barça”, al “Real Madrid”, en definitiva, iban a ver el espectáculo. Iban a ver los toros desde la barrera, pero no estaban dispuestos a perder nada de lo suyo ni de sí mismos por ver a Jesús. Jesús sabe todo esto y, por eso, VE a Zaqueo, VE el interior de Zaqueo y quiere hospedarse en su casa.
Fijaros en otro aspecto de las palabras de Jesús. Jesús dice a Zaqueo que baje del árbol, pues Jesús ve que Zaqueo se ha humillado y puesto en ridículo para verle, pero Jesús, que ama y ama de verdad, no quiere que Zaqueo prolongue la humillación más y le trata de tú a tú. Sólo el que ama le duele el dolor del otro como propio, le duele el ridículo del otro como propio.
Mas sigamos con el evangelio: “Él bajó en seguida y lo recibió muy contento.
Al ver esto, todos murmuraban, diciendo: ‘Ha entrado a hospedarse en casa de un pecador.’”
Sí, cuando Jesús habló a Zaqueo, éste se puso muy contento. Cuando Dios se fija en un hombre y le habla, enseguida la alegría toma posesión de ese hombre. Y ¿qué pasa con el resto de la gente de Jericó? Pues que la envidia se apodera de ellos. Y reparten “leña” contra Jesús y contra Zaqueo: ‘Este es un pecador y “el profeta” (Jesús) entra en casa de un pecador; no debe ser tan santo si anda con traidores, estafadores, ladrones, ricos…’ En realidad, repito: es pura envidia.
¿Por qué sabemos que lo de Zaqueo no era un mero espectáculo, un ver a “Fernando Alonso” o un poco de circo? Pues porque el evangelio nos cuenta que Zaqueo dio signos de cambio en su vida: ‘Yo que tengo fama y merecida, como todos los publicanos, de pesetero; ahora daré la mitad de mis bienes a los pobres y si en algo he robado, devolveré cuatro veces más’.
¿A quién se nos parecemos más nosotros? ¿A Zaqueo o a los otros hombres de Jericó? ¿Estoy dispuesto a perder, a quedar en ridículo, a morir para encontrar a Jesús? Los que responden afirmativamente a esta pregunta sentirán cómo el Señor alza la vista ante ellos y les dice “baja en seguida, porque hoy tengo que alojarme en tu casa. ¡Qué suerte tendremos en nuestra vida si, a la hora de nuestra muerte, Jesús nos dice como a Zaqueo: “Hoy ha llegado la salvación a esta casa…”!

EFECTO MARIPOSA


La mariposa me guía con su encanto al volar. ¿Habrá cosa más bella que poder disfrutar del vuelo de una mariposa? Pocas habrá. Para los que disfrutamos de este maravillosos animal no podíamos imaginar que nos sirviera para resolver algunas dudas sobre un elemento aerodinámico de la F1 actual. ¿Qué han resuelto?
Para los que siguen mis artículos de técnica sabrán que en alguna que otra ocasión hemos hablado del alerón delantero del Lotus. Esta pieza cuenta con dos pequeñas aletas verticales. Cuando analicé esta pieza creía que su función era generar un vórtice, como realmente hace pero que lo dirigía a la zona interna de la rueda. Hace varias carreras se ha podido apreciar dicha pieza en el alerón del Ferrari. Era lógico. Un ingeniero aerodinamista procedente del equipo galo lo introdujo de forma efímera en el coche rojo y pensaba que su función era la misma. Pero llego el grácil vuelo de una mariposa para solventar la duda y resolver el misterio. No, no estaba dirigido a la zona esperada. Aquí os lo dejo. Espero os guste.



martes, 29 de octubre de 2013

ANÁLISIS GP DE LA INDIA: LA HORA DEL CAMPEÓN



Dicho y hecho. Muy claro tenía hace dos meses Sebastian que el título se decidiría en el Gp de la India y así ha sucedido. El enfant terrible de la F1 actual  ha conseguido su cuarto entorchado mundial, de manera consecutiva de manera imprevisiblemente holgada a tenor de los resultados del inicio del mundial y se convierte en el tetracampeón más joven de la historia y de camino iguala en palmarés tanto a Prost  como a Fangio y en títulos conseguidos a Schumacher por méritos propios.
Unos números increíbles para un piloto que ha demostrado este año mucha madurez en su pilotaje aunque en otros aspectos tendrán que mejorar aún bastante. Nadie puede ser perfecto, aunque suele hacerlo muy bien y sobre todo, le sale todo bien, salvo contadas excepciones. Cuenta con un equipo increíble, con todos los medios posibles a su alcance. No se equivocan en el taller, no le fallan los alternadores, ni las cajas de cambio, no hace que pierda las ruedas y como no, no le fallan en las estrategias. En fin, cuando dos valores tan buenos se unen, crean una combinación  perfecta y eso es realmente el binomio Red Bull- Vettel, algo genialmente perfecto.  Ser veloz es algo innato, se tiene o no se tiene, Sebastian lo ha tenido desde el primer momento y vaya si lo está demostrando. Ha sido capaz de conducir sin fisuras, sin errores, eso sí, con el mejor coche de los últimos años, eso nadie lo podrá dudar y los mundiales de constructores lo abalan. Pero no solo habría que achacar su éxito a Red Bull. Está claro que sin ellos, Vettel no hubiera sido el campeón de los cuatro últimos años pero también es justo decir que sin el talento del alemán seguramente Red Bull tampoco hubiera llega a estar donde está hoy. Webber con el mismo coche no ha sido capaz de sacarle el rendimiento que esta máquina tiene. Poco más queda por decir, solo quitarse el sombrero ante la precocidad y dominio de este chaval.
De la carrera, dominio aplastante. Da igual que vaya a dos paradas, a tres o a cuatro, con el ritmo mostrado no hay rival que se les acerque. En esta ocasión no acertaron, bueno, matizo, no quisieron acertar con la estrategia el sábado. La opción de Webber era más viable pero seguramente no aseguraba la pole y cualquier error le podría retrasar demasiado y meterle en algún lío innecesario en la salida. Se sabía que sus ruedas le iban a durar poco viendo lo demacradas que quedaban en los libre con muy pocas vueltas dadas no tanto. El cambio fue muy rápido. En el segundo giro, con casi tres segundos de ventaja en la talega  cambio al compuesto duro e iniciaba la segunda fase de la carrera. Tocaba remontar algo que no fue demasiado complicado viendo la superioridad insultante del coche en esta cita, bueno, en esta y en todas las últimas. Fue quitándose rivales entre adelantamientos y cambios de ruedas hasta que pudo volar bajo cuando pudo rodar con pista libre. Una carrera sin ningún fallo y ganando más que sobrado. Una exhibición en toda regla. Su único “rival” fue su compañero pero como suele ser costumbre últimamente se quedó tirado por el camino ante la incredulidad del piloto australiano.
En fin, todo maravillosos, espectacular y emocionante para los aficionados azules y vamos  a ser sinceros, un martirio chino para los demás.

Las grandes sorpresas del fin de semana acompañaron al alemán en el podio. Por un lado Nico Rosberg, a la chita callando fue heredando los problemas de los que le precedían para situarse en el segundo escalón. No habían mostrado nada especial los Mercedes pero esta pista le venía bien. Creía que solo despuntarían en la calificación pero el ritmo de carrera del alemán aunque no destacó no fue del todo malo y le servía para alcanzar algún premio. La avería de Webber le aupó mucho más alto de lo esperado. Buenas carreras está haciendo Nico últimamente. Tendrá que renovar contrato o algo así ya que ha estado muy perdido en muchas fases del campeonato y parece últimamente más enchufado que su compañero.
Pero el segundo  carrerón del día lo hizo Grosjean. Se nota que ha ganado en confianza tras verse como primer piloto del equipo para el 2014. Tras la tremenda cagada por parte del equipo en la calificación, que le dejó fuera en la Q1 tocaba remontar desde la decimotercera posición y digo que si remontó. Su estrategia de una parada facilitó la tarea, algo increíble viendo como quedaban las ruedas de los demás. Sorprendente ver como era capaz de dar tantas vueltas con el mismo neumático y mantener un ritmo más que aceptable cuando Kimi malvivía arrastrándose por la pista india. Pirelli tiene gran parte de culpa en eso. Vaya añito llevamos. Lo visto en Buddera más que bochornoso. Ruedas mal fabricadas, juegos de neumáticos que podían durar entre tres y diez vueltas en un mismo coche sin cambios importantes en el set up. Limitación en el número de giro por cuestiones de seguridad. ¡Patético, patético!. Han sido con diferencia lo peor de este campeonato. Sus negligencias y sus cambios han falseado  un campeonato. Seguro que hubiera ganado el mismo, pero no con tanta solvencia. 
Volviendo a Lotus, las cosas en la casa francesa están muuuy calentitas. La batalla dialéctica entre Kimi y su ingeniero de pista rebasaron sobradamente los límites éticos. La resistencia del fines al ser doblado por Roman estuvo a punto de costarle la carrera a los dos e hizo saltar chispas desde el muro donde le recordaron que se apartara, pero con poca delicadeza y sobre todo, ninguna cortesía. El  ¡Quítate del medio, maldita sea!" no sentó bien a Kimi que inició una discusión muy calentita con el ingeniero. Menos bonito, de todo. Lástima, nos lo perdimos, si en condiciones normales el finlandés por radio insuperable, no me puedo imaginar como sería la conversación. Se le está haciendo largo el retorno a Ferrari y más aun con el ambiente  que hay en Lotus. 

 
 De patético habría que tachar la actuación de los Ferraris. Ya os lo digo yo, terminarán cuartos en el mundial de constructores. Justo premio para la mierda de año que han hecho. Sobre la carrera, estaba claro que había que arriesgar con Fernando y la opción de salir quintos con blandas u octavo con duras era más de los mismo pero la segunda facilitaba la obtención de algún premio. Era la mejor estrategia pero si te topas con Webber y se te rompe el alerón, poco tienes que hacer ya cuando el ritmo mostrado por el coche no era nada del otro mundo. Ver al Ferrari  de Fernando detrás de un coche, con su mismo motor, con el dinero más que limitado como es Toro Rosso y no poder adelantarlo,  con el presupuesto que tienen, debería sonrojar a más de uno. Pero no os preocupéis, no lo harán.
De no haber sufrido el toque quizás hubiera podido luchar con los Mercedes pero poco más. Lo bueno que tiene todo este tema es que ya solo quedan tres carreras para dejar hacer el ridículo. Por cierto, tengo que analizar un tema que me ronda por la cabeza ¿Por qué cuando el F138 se roza con alguien y rompe el alerón delantero tiene que entrar a cambiarlo cuando Lotus, Red Bull o Mercedes pueden rodar con él roto? Buena pregunta y no hay que achacárselo a la mala suerte. El Ferrari es muy crítico con todos los cambios que se producen en el alerón delantero y eso les está matando. Cualquier pequeño cambio en esta pieza cambia radicalmente la aerodinámica del resto del coche. Me diréis que como todos pero en ellos más. En fin, mientras Alonso ve como sus mejores años de carrera y pilotaje se le escapan e porque en su equipo no han sido capaces de ver el monoplaza necesario para esta reglamentación para regocijo de Vettel y los suyos.
La carrera de Massa parecía más prometedora que la de Fernando y se mantuvo en la lucha hasta que sus gomas dijeron basta. Su cuarta plaza final maquilló el resultado de los rojos aunque fue más por deméritos de otro que por mérito propios.

Bueno, próxima cita Abu Dahbi. La F1 viaja al país árabe donde veremos la séptima victoria consecutiva del alemán. Como decía un amigo, menos mal que  aun está la porra que si no, apaga y vámonos, pero eso será otra historia.
¡Felicidades Campeón!

viernes, 25 de octubre de 2013

ENCONTRAR LOS LÍMITES DE LA REGLAMENTACIÓN




Bueno amigos, como sabéis todos los que me leéis habitualmente, estuve hablando de un elemento que me llamó mucho la atención hace algunas semanas, la elevada temperatura en la bandeja de te que mostraban las imágenes térmicas del coche de Webber. Mi teoría estaba encaminada en que se debía al continuo roce con la pista. Otros analistas con más calado que yo decían que podía ser una forma de refrigeración del coche pero encontré una visión más que interesante de uno de mis analistas técnicos de cabecera, Gary Anderson, que trabaja para la BBC. Muy, muy interesante. Os dejo un resumen de lo expuesto:

EL ÉXITO DE RED BULL ESTÁ EN EL PENSAMIENTO LATERAL.
Después del regreso veraniego de la Fórmula, Red Bull ha mostrado ser otro equipo y dominan de una manera muy similar a la de 2011.
Arriba y abajo de la calle de boxes, la gente ha estado tratando de averiguar qué han hecho para ganar esa gran ventaja.
Sebastian Vettel ha ganado todas las carreras desde el Gran Premio de Bélgica y se espera que domine de nuevo en la India este fin de semana y probablemente el resto de la temporada.
Se ha especulado sobre el control de tracción, que hemos rechazado aquí, y sobre la asignación de motor inteligente para ayudar a maximizar los efectos de la carga aerodinámica que producen de los tubos de escape, pero todos lo hacen.
También se han incorporado una serie de pequeños detalles en diferentes áreas y han  rediseño de su difusor aunque creo que su ventaja radica en la forma en que están explotando el diseño general de su coche.

El cambio de ruedas hizo que Red Bull jugara con ventaja.

Concepto aerodinámico de Red Bull es utilizar una gran cantidad de rake en el coche - más bajo en la parte delantera y alta en la parte trasera.
Un coche típico F1 correrá monta una altura de la carrocería situada a 20mm y la altura de la carrocería trasera situada a 70 mm cuando el coche está parado. Esa diferencia es mayor en el Red Bull siendo unos 5mm menor en la parte delantera y 10 mm más alta en la parte trasera.

Sin embargo, es difícil hacer que el coche se mantenga en esas condiciones. Es difícil asegurar que la delantera se mantenga baja a distintas velocidades. Cuando el coche va lento no hay problema pero a altas velocidades, cuando las fuerzas aerodinámicas que empujan  el coche hacia la pista, la cosa se complica.
La elevada inclinación (rake) hace que sea muy difícil mantener un funcionamiento óptimo al difusor ya que al tener la trasera tan alta se facilita la entrada de una gran cantidad de aire que puede filtrarse en el difusor de los lados, lo que reduce su rendimiento general.
Pero Red Bull utilizar los gases de escape y su diseño sidepod más eficaz que cualquier otro equipo para "sellar" el difusor y mantener el flujo de trabajo a través de esta área bajo el suelo.
Creo que la mayoría de la mejora de Red Bull está relacionada con el cambio a la construcción de los neumáticos de 2012. La estructura de los neumáticos del 2012 aumenta de tamaño a altas velocidad.
A partir de unos 100 km / h hasta 300 kmh, los neumáticos de crecer aproximadamente unos 5 mm de diámetro. Esto eleva la altura de la carrocería delantera del coche unos 2.5mm.
Este cambio en la altura de la carrocería es mucho cuando se trata de un coche de F1 y su capacidad para producir carga aerodinámica en general. Sin embargo, no va a funcionar para todos y Red Bull ha conseguido exprimir y sacarle el rendimiento a ese cambio.

¿EL SECRETO DE SU VENTAJA?

Si usted estuviera viendo a la BBC este fin de semana Gran Premio de Japón, es posible que haya visto algo destacado y que se había hecho evidente con las imágenes tomadas por una cámara térmicas apuntando hacia atrás desde el lado de la nariz del Red Bull. Se mostraba la parte delantera del suelo y el piso por debajo de las piernas del conductor - lo que se conoce en la F1 como la "bandeja de té '- estaba caliente a una velocidad relativamente baja .
 
¿Es este el secreto del éxito de Vettel? Esto es inusual, ya que los coches de F1 tienen una 'tabla' de madera de alta densidad montado a lo largo de la longitud de la planta para controlar la altura de marcha. Si la tabla se desgasta más de 1 mm a lo largo de la carrera, el coche es descalificado.
Normalmente, si la tabla está en contacto con el suelo a la velocidad que circulaban los Red Bull, esto llevaría a que se desgastaría demasiado en la carrera.
La plancha está protegida por las placas de deslizamiento, pero las protecciones están limitadas a un máximo de superficie que es bastante pequeña y en realidad es este el componente que vemos ponerse caliente.
Creo que Red Bull ha trabajado en algo potencialmente muy inteligente en la bandeja y que sólo ellos podría estar explotando.
Cada coche tiene una distancia entre el fondo elevado del chasis y la bandeja de té para asegurar el suelo pueda pasar las obligatorias pruebas de flexión de la FIA, que se hacen para evitar que  los equipos diseñen el suelo para ser flexible en esa zona.
Pero si el piso se flexionara hacia arriba  cuando el coche aumenta de velocidad, se le dará una ventaja aerodinámica, ya que permite a los equipos tener el coche más bajo en general.
Si Red Bull han encontrado una manera de levantar la 'bandeja de té' y aumentar su distancia con la pista cuando hace calor, les permitirá tener la altura de la carrocería más baja a velocidades bajas, y aumentar esa altura cuando van a altas velocidades, manteniendo una distancia constante de la carrocería al suelo a todas las velocidades del coche.
Normalmente, eso no sería posible, ya que la carga aerodinámica extra creada como la velocidad del coche hasta empujaría el coche hacia abajo y el desgaste de la plancha demasiado.

¿Cómo podría un equipo lograr esto?

Creo que un equipo podría crear los soportes que sujetan el suelo de la estancia de tal manera que cuando el área de deslizamiento piso  se calienta, hace que el suelo se mueva hacia arriba y se aleje de la pista, mientras que la mayoría de los diseños de soporte que he visto en los últimos años en realidad hacen lo contrario y se movería el piso hacia el suelo.
Es difícil tener una visión clara del soporte de piso de Red Bull, pero el coche sin duda tiene un arreglo mucho más complicado de lo necesario de las piezas situadas  en la parte delantera de la bandeja de té, y la mecánicos pasar mucho tiempo en las tardes alrededor de ese área del coche.
Para explotar esta área de esta manera, los soportes se pueden hacer de aluminio o de otro material que se pueda expandir mucho cuando esté caliente.

"Los otros no pueden simplemente copiar [el sistema de piso delantero], porque toda la filosofía de que el coche tiene que ser diseñado de esta manera desde el principio para que funcione"
Dado que la unidad  cuando se calienta el suelo se aleja de la pista puede llegar a generar grandes beneficios. Un movimiento de milímetro hacia arriba en lugar de un milímetro hacia abajo permitiría que el coche pueda ser configurado dos milímetros más bajo de altura, lo que podría mejorar el rendimiento del tiempo por vuelta en algunas partes del circuito entre 0,2-0,3 segundos.
De esta manera, el aumento en el diámetro del neumático junto al movimiento hacia arriba de la parte delantera del suelo permitiría a un equipo mantener el coche más cerca del suelo durante períodos más largos.
Si Red Bull estaban haciendo esto, la ganancia de rendimiento global sería bastante grande, tal vez 0,5-0.7secs y provienen de la posibilidad de explotar el concepto inicial de su coche hasta el límite.
La combinación de ambos podría explicar por qué los Red Bull han repente saltó hacia adelante en la competitividad.
 
Pero, ¿cómo pasaría el coche las pruebas de carga en los boxes, si se dobla el piso?
Simple - no se mueve cuando la carga de la FIA se aplica. Como todos los soportes son de metal y mecánicamente conectados entre sí y cuando el soporte se haya enfriado el suelo se vuelve a su estado original plano. Como las pruebas se llevan a cabo algún tiempo después de que el coche ha estado en la pista, no habría ningún problema con cualquiera de estas pruebas.
Básicamente es rígida en todo momento, sólo se mueve cuando se calienta en la pista.
Así que si Red Bull están explotando esto, como sospecho que fueran, podían darse el lujo de correr con el piso bajo a baja velocidad, así que está en contacto con la pista en, por ejemplo, a 100 km / h, y que se quedaría más o menos a la misma altura hasta 300 kmh a través de una combinación entre el suelo que se levanta ligeramente hacia arriba y los neumáticos que aumentan el diámetro.
Los otros no pueden simplemente copiar, porque toda la filosofía de que el coche tiene que ser diseñado de esta manera desde el principio para que funcione.
Si lo hacen usar algo como esto es simplemente otro ejemplo deque  Red Bull esta por delante del juego en la identificación de lo que quiere que el coche haga y pensar qué maneras inusuales puedan encontrar para  hacer que, lateralmente eso suceda.  
El ex Jordania, Stewart y Jaguar director técnico Gary Anderson estaba hablando con la BBC Andrew Benson
FUENTE: BBC SPORT F
Bueno ¿qué os ha parecido? Si es así, genial y hay que quitarse de nuevo el sombrero ante ellos. Llevo mucho tiempo diciendo que Red Bull está trabajando con una infinidad de nuevos materiales que les permiten llegar más lejos que nadie a los límites de la reglamentación y este es un buen ejemplo, como también lo fue el morro deformable, el alerón flexible, etc. Pasan al lado de la ilegalidad con elementos totalmente legales. Si la FIA estipula que el piso con tantos kilos solo puede deformarse X mm y lo cumplen, es legal, aunque luego pongan el parche y no se les debe de tachar de tramposos, son listos, muy listos y punto. Por eso son los mejores, con trabajo, con innovación, con diseño y punto. Lo dicho, si es cierto, ¡chapó! Veremos, pero eso será otra historia.

Actualización: 29/10/13
Tras la denuncia el pasado martes por parte de Force India, que  también creía la teoría de Anderson, y que esa solución sería ilegal, el delegado técnico Jo Bauer de la FIA en el Gp de la India al parecer puso la teoría de Anderson a la prueba, el calentamiento de la 'bandeja de té' a una temperatura de 300 grados C. "El resultado? No se movía", dijo a Auto Motor und Sport corresponsal Michael Schmidt. "En consecuencia, el Red Bull RB9 es legal, al menos en esta área." (GMM)