Bueno amigos, después de todo el lío montado por la acusación/sospecha de la utilización de un sistema de control de tracción en el coche de Sebastian Vettel en determinadas carrera, me imagino que a muchos, como a mí se nos vino a la mente la siguiente pregunta ¿Qué es el control de tracción? Pocos conocemos el auténtico potencial del control de tracción, tanto en términos de dificultad a la hora de implementarlo, como el beneficio que se puede conseguir de él. Después de averiguar algo, os aseguro que puede ser mucho.
Realmente, es una tecnología más cercana de lo que parece ya que es utilizada en la mayoría de los modernos coches de calle pero camuflado con esas siglas tan raras que le ponen, del tipo TCS, ASC+T, ASR, EDS, ESP....
¿Qué es el control de tracción?
Bien, es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante. En general se trata de sistemas electrohidráulicos.
Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, detecta y controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería. Normalmente actúa sobre el tren trasero, salvo que se tenga un coche 4x4. Si ocurre el derrape, el sistema actúa y reduce el par de giro para recuperar la adherencia entre neumático y el asfalto.En los coches de calle, el sistema actúa de la siguiente manera.
- Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
- Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
- Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
Uso del control de tracción
Como hemos visto el control de tracción ha sido tradicionalmente en los coches de calle por seguridad para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En coches de carreras lo que se busca era la máxima tracción al acelerar después de una curva, sin deslizamiento de ruedas y digo era porque fue prohibido por la FIA hace algunos años por dos motivos, uno para reducir el costo de desarrollar el sistema y sobre todo para que el piloto sea el encargado de evitar pérdida de tracción. Hay que hacer una matización en este punto. La FIA prohibió la utilización de cualquier sistema electrónico que actuara sobre el coche para conseguir una mejor tracción. Para ello los F1 cuentan con una Unidad de Control del Motor (ECU). Este aparato es un ingenio tecnológico indispensable para el funcionamiento de cualquier Fórmula 1, es el cerebro del monoplaza. La centralita electrónica lo controla todo, los mapas de motor, encendidos, aceleración, etc. En Fórmula 1, todos los automóviles deben tener desde 2008 una ECU estándar, capaz de ser verificada, para asegurarse de que ningún participante disponga de control de tracción.
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| ECU |
Por tanto, cualquiera que quiera pasarse de listo puede ser controlado por los comisarios y los chicos de Red Bull no son tontos. Pero os podéis preguntar, si no es electrónico, ¿cómo sería? Si existe, puramente mecánico.
Ya hemos visto los beneficios en los coches de calle. Ahora veremos que producirían en un F1. Bien, el control de tracción en un F1 no se limita a reducir el deslizamiento de las ruedas durante la aceleración. Permite que la tracción del eje trasero del coche sea controlada en cualquier momento. Este control puede ser utilizado para influenciar cualquier aspecto de las prestaciones del coche, incluyendo el frenado y el paso por las curvas. El control de la tracción en las ruedas traseras puede no ser la primera elección de un ingeniero para influenciar el coche a la hora de frenar o girar, pero desde luego es una ayuda.
Durante el frenado, el coche tendrá un control efectivo de la parte trasera. Si se está frenando muy poco, entonces el tren trasero puede aplicar par negativo en las ruedas traseras para asistir a los frenos. Si, por el contrario, se está frenando demasiado, el tren puede aplicar par positivo para contrarrestar los frenos. El piloto frenará de forma más efectiva y tendrá que preocuparse menos de bloquear las ruedas y hacer un trompo.
En una curva, si un piloto responde al sobreviraje levantando el pie del acelerador, la situación puede volverse peor. El control de tracción puede utilizar la dinámica del coche para predecir cuando puede desacelerarse sin el riesgo de empeorar la situación. Por tanto este sistema tomaría el control hasta que determine que el coche es estable otra vez y podría sentir o predecir el sobreviraje y desacelerar sin necesidad de órdenes del piloto.
La verdad es que es un elemento que marca muchas diferencias. Si controlar de tracción es difícil incluso en la aceleración, qué decir si la rueda está girando. Esto también tiene otra consecuencia clara. Si el neumático derrapa ligeramente al acelerar el coche o por los continuos pasos por curva se produce un desgaste del mismo. A mayor deslizamiento, mayor desgaste. Por tanto, también se consigue conservar mejor las ruedas y que duren más.
Pues esas tenemos. Un buen piloto sin control de tracción puede acelerar casi al límite, pero generalmente falla por el lado de menos deslizamiento y menos desgaste. El control de tracción bien ejecutado puede mantener la aceleración cerca de su punto ideal mejor que cualquier piloto.Bueno amigos, más o menos así funciona el sistema. Si es complicado hacerlo funcionar a la perfección por medios electrónicos, ni pensar quiero si fuera mecánico, pero todo en la vida puede ser y lo que parecía una locura hace muchos años ahora está implantado en la vida diaria. Si hay algo, la FIA lo limitará para evitar una guerra de costos y desarrollos. Lo veremos, pero eso será otra historia.
