miércoles, 27 de noviembre de 2013

Domingo I de Adviento (A)



1-12-2013                               DOMINGO I DE ADVIENTO (A)
Homilía en video. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO.Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            - Comenzamos hoy el año litúrgico en la Iglesia Católica. Es el año A y leeremos los domingos, sobre todo, el evangelio de S. Mateo. El año litúrgico lo comenzamos con el tiempo de Adviento en el que preparamos la venida de Jesucristo. No tiene el Adviento simplemente el objetivo de celebrar y recordar que Jesús ha venido hace más de 2000 años, sino para preparar la definitiva llegada de Jesús, Mesías y Salvador.
            - Hace un tiempo estaba viendo la televisión, concretamente una cadena asturiana, y vi una entrevista que hacían a un sacerdote. Este sacerdote estaba realizando una labor muy buena en sus parroquias: asistía a la gente ante sus muchas necesidades materiales, morales, familiares…. Me quedé viendo la entrevista hasta el final. En dicha entrevista se recogió la llamada de una feligresa suya, la cual alababa mucho a su párroco, pero lo hizo de un modo que me dejó un regusto amargo y de tristeza, ya que decía que los curas como él sí que ayudaban a creer y otros no, que hoy costaba mucho trabajo creer y que la fe recibía muchas heridas. Esta forma de pensar y de expresarse es normal en nuestra Asturias entre gente creyente, practicante o no practicante, entre gente agnóstica o atea. Y yo pienso: ¡Ay de mí, si para creer, tengo que esperar solamente de las obras buenas de los que me rodean! Una persona que crea exclusivamente por el testimonio de los otros (esto ayuda mucho, sobre todo al principio de nuestro caminar en la fe), esa persona tiene una fe infantil. La fe adulta es aquella que cree en Dios y en la Iglesia (a distinto nivel, por supuesto), espera en Dios y en la Iglesia, ama a Dios y a la Iglesia, no por lo que digan los demás, sino por lo que ellos mismos han visto y oído del mismo Señor. Recordad sino lo que decían los vecinos de la Samaritana: “Ya no creemos en él por lo que tú nos dijiste, sino porque nosotros mismos le hemos oído y estamos convencidos de que Él es verdaderamente el Salvador del mundo” (Jn 4, 42). Cuento esto muchas veces: hace unos años estaba en el despacho del obispado y llamó un señor preguntando por la oficina para apostatar de la Iglesia Católica (quería borrarse de ella). Yo le di el número directo y me dijo el señor. ‘Pero Vd., ¿no me dice nada?’ Y entonces le pregunté por qué quería borrarse de la Iglesia Católica y me contestó que en algunas ocasiones escuchaba la COPE (entonces estaba en esta radio de la Iglesia Federico Jiménez Losantos), Me dijo que no sabía cómo los obispos podían tener en una radio de la Iglesia a una persona que destilaba un odio y un veneno tan grande. Me dijo que, como los obispos y la Iglesia tenían a ese señor en la COPE, que él se quería borrar. Yo le dije que estaba de acuerdo con él en su apreciación sobre este locutor, que algunas veces ponía de penitencia a algunas personas estar una semana sin escucharlo (porque se llenaban de ira contra todo y contra todos), pero que a mí la fe en Dios y ese amor a la Iglesia me los había dado Dios y que esa fe y ese amor no me los iba a quitar ni Federico Jiménez Losantos, ni ‘Federica Jimena Lasantas’, que no me la iba a quitar ni el Papa Juan Pablo II, ni ‘la Papa Juana Pabla segunda’. Si Dios me había dado fe, yo no iba a permitir que me la quitaran los hombres. El señor me dijo entonces que él no había pensado las cosas así y que muchas gracias por mis palabras. ¿Qué hizo después? No lo sé. No supe más de él. Eso lo sabe Dios.
            Si no tenemos un encuentro personal con Dios, no podemos creer con fe adulta y cualquier problema o circunstancia adversa o favorable hará que nuestra fe se tambalee. Ya lo dice el libro de los Proverbios: “No me des riqueza ni pobreza, concédeme mi ración de pan; no sea que me sacie y reniegue de ti, diciendo: '¿Quién es el Señor?'; no sea que, necesitando, robe y blasfeme el nombre de mi Dios” (Prov. 30, 8-9).
- El término Adviento viene del latín ‘adventus’, que significa venida, llegada. Jesús puede llegar de tres modos: 1) Como vino hace más de 2000 años, es decir, se encarnó en la Virgen María y se hizo hombre como nosotros. 2) Puede venir a nuestro corazón y a nuestro espíritu y nos comunica su amor a Dios, su fe, la alegría de la salvación, el perdón… 3) La última venida, bien sea de modo personal, con nuestra muerte, bien sea con el fin del mundo.
El sentido del Adviento es avivar en los creyentes la espera del Señor. Sí, los creyentes tenemos que desear que Jesús venga a nosotros, bien del segundo modo, bien del tercero y definitivo. De hecho, casi las últimas palabras de la Biblia dicen esto: “Amén. ¡Ven, Señor Jesús!” Así, lo decían todos los cristianos. Y a lo largo de la Misa lo decimos varias veces: 1) Tras la consagración: “Anunciamos tu muerte, proclamamos tu resurrección. ¡Ven, Señor Jesús!”; 2) en el Padre nuestro decimos: "Venga a nosotros tu reino”; 3) Después del Padre nuestro decimos: “mientras esperamos la gloriosa venida de nuestro Salvador Jesucristo”.
¿Cómo podemos hacer que Jesús venga a nosotros, como lo pedimos en este tiempo de Adviento? ¿Cómo podremos prepararnos para ese encuentro y adquirir sensibilidad para reconocer el paso de Dios a nuestro lado? Nos lo dice la segunda lectura que hemos escuchado. Hemos de practicar el ascetismo, o sea, quitar de nosotros todo aquello que nos embota la mente y el espíritu, todo lo que no es Dios, que no hace más que ocupar espacio: “Dejemos las actividades de las tinieblas y pertrechémonos con las armas de la luz […] Nada de comilonas ni borracheras, nada de lujuria ni desenfreno, nada de riñas ni pendencias. Vestíos del Señor Jesucristo y que el cuidado de vuestro cuerpo no fomente los malos deseos”. Pongamos ejemplos concreto para traducir a fecha de hoy lo que dice San Pablo en la carta a los romanos: no comer dulces navideños hasta el 24 de diciembre; no comprar lotería por si acaso tenemos la mala suerte de que nos toque, aunque sea la pedrea; no murmurar y perdonar en nuestro corazón; y sobre todo “vestíos de Jesús”, es decir y entre otras cosas, oremos más tiempo y con más calidad al Padre, y crecer en misericordia hacia los que nos rodean. Y todo esto, ¿por qué? Por lo que nos dice el evangelio: “Por eso estad también vosotros preparados, porque a la hora que menos penséis viene el Hijo del Hombre”. Y ese día se cumplirá la poesía de Thierry Maertens:
“Venga el día, Señor,
en que nuestra miseria
encuentre misericordia.
Venga el día, Señor,
en que nuestra pobreza
encuentre tu riqueza.
Venga el día, Señor,
en que nuestra senda
encuentre el camino de tu casa.
Venga el día, Señor,
en que nuestras lágrimas
encuentren tu sonrisa.
Bendito seas, Padre,
por aquel día
en que nuestros ojos verán tu rostro”.

ANÁLISIS GP DE BRASIL: !QUÉ LLUEVA, QUÉ LLUEVA!



 
Se bajó el telón. El mundial 2013 de F1 es ya historia. Los motores V8 se apagaron para siempre. Su silencio se  hará interminable hasta escuchar el llanto del recién nacido V6  Turbo, que ya ha entrado en el último trimestre de su gestación. En el Gp de Brasil se acabó una era. Fue el último acto de una tecnología que quedará en el recuerdo de todos los amantes de la F1 y que darán la bienvenida con los brazos abiertos a un futuro más eficiente y ecológico cuando en el mes de Marzo arranque el mundial 2014 en Australia.
Las sensaciones vividas en la carrera carioca bien podían compararse a un coitus interruptus. Setenta y una vueltas esperando el éxtasis que produciría la llegada de la lluvia  y el mismo número de giros viendo que la bendita/jodida lluvia no llegaba, eso sí, con la intensidad esperada y claro, se queda uno a medias. Bien lo decía Fernando, “Ha sido una carrera demasiado aburrida para las expectativas que teníamos”.
Para ser sinceros, entretenida fue, pero claro, veníamos de Estados Unidos con la moral demasiado baja, que con solo la perspectiva de la batalla me parecía suficiente.
La carrera en Interlagos sirvió para ver claramente dos cosas. Por un lado, que el binomio RB9-Vettel es imbatible independientemente de las condiciones de la pista y por otro lado ver cuán afinado llegan los set up de los coches a cada circuito. Los equipos dispusieron de 0 Km en seco para poder adaptar sus máquinas para la carrera y eso se notó mucho el domingo. Red Bull y Ferrari acertaron de pleno, Mercedes y Lotus quedó claro que no.
Del ganador, qué decir, pues más bien poco. Más de lo mismo. Nueve carreras consecutivas y trece en esta temporada lo dicen todo. Lo hace tan fácil que resulta aburrido y muchos piensan que pierde valor. Yo no se lo quito pero si es verdad que verle salir desde la pole, saludar con la manita a todos, conseguir una ventaja suficiente para no tener problemas y administrar esta renta el resto de la carrera se convierte en una rutina tan, tan  repetida que pierde lustre. Las carreras luchadas a sangre y fuego son para mí más valoradas, pero lamentablemente valen igual. Si hubiera un rango de puntuación para el piloto al terminar un Gp que fuera en función de la batalla sufrida y de los adversarios que vencieras en el camino sería una buena manera de incentivar a muchos.
Como he dicho la lluvia marcó el fin de semana. La pole se consiguió en condiciones de agua, condiciones que ayudan a los mejor dotados a solventar los problemas que sufren sus coche. Estaba claro que la primera plaza sería para un Red Bull. El RB9 es capaz de generar tanta carga aerodinámica que indistintamente sea configurado para seco como para mojado tendrá la ventaja suficiente para conseguir la victoria. Otro coche con similares circunstancias son los Mercedes. Eran la segunda opción como se puedo ver pero quién no entraba en los planes eran los Ferraris y al final el talento del español colocó al F138 en la segunda fila y de no ser por su error en el último intento, se hubiera situado cerca de Vettel. Pero el alemán no erró, y entre el dominio de su coche y la madurez de su pilotaje le condujeron a la pole. Esta vez nadie podrá reprochar lo dicho. Constantemente hemos visto al mulo rampante, perdón, al cavallino rampante sufriendo para salir en la tercera fila y de la noche a la mañana no van a dar con la tecla para colocarlo casi en pole. Eso es mérito del español y así hay que reconocerlo. 
Lo visto en la Q3 me pareció indignante. Esta semana leí un genial comentario de Emmanuel Sanchez que decía lo siguiente “Creo que hay que avisarle a Pirelli que no gaste mas dinero en el desarrollo de neumáticos de lluvia extrema. Cuando se dan las condiciones para usarlas no se corre así que digamos que es inútil para la "actual" Formula 1” Totalmente de acuerdo. Que sentido tiene retrasar tantas veces la Q3 ¿Esperar que se seque del todo? Pero fueron torpes, si hubieran esperado dos horas más se hubiera secado y todos felices, hubieran podido rodar con los neumáticos de seco. Lo dicho, indignante y vergonzoso.
La carrera tuvo poca historia en la cabeza aunque las dos primeras vueltas fueron geniales. En esta ocasión la salida no fue buena y Sebastian perdió la primera posición con Rosberg pero le duró los cuatro mil y pico metros del trazado paulista ya que enseguida fue adelantado por el ritmo demoledor de Vettel. Por detrás la lucha fue encarnizada entre Webber, Alonso y Hamilton que consiguió adelantar al español debido al tapón que le hizo Vettel en la salida. Fernando se lanzó a la caza de los Mercedes perseguido por Webber.  Primero cayó Lewis y un poco más adelante Nico, con lo que el español se situaba segundo pero el australiano iba calcando al español y una vez situado tras el poco pudo hacer por retenerlo.
De no ser por los errores de los azules en boxes y las previsiones de lluvia todo hubiera acabado en otra monótona carrera. Esta vez no estuvieron demasiado afinados en el muro. Primero Webber perdió mucho tiempo en el primer cambio y le costó perder la plaza con Fernando. No le duró mucho la alegría al asturiano. Luego un extraño cambio, en esta ocasión a Vettel le hizo perder mucho tiempo cuando se percataron que las ruedas no estaban preparadas y que también perjudicó a Webber que tuvo que esperar que su compañero acabara. !Un fallo con Vettel! Me froté un par de veces los ojos ya que no me lo creía. Será la falta de costumbre.
En fin, una nueva victoria para igualar record y para acallar las voces que apostaban por el regalo del rubiales, que dicho sea de paso, le hubiera engrandecido como piloto y persona. La trayectoria de Webber en la F1 se cierra. Un piloto venido a menos en los últimos años pero que en infinidad de ocasiones se ha visto menospreciado por su equipo. Un caballero en la pista que no ha sabido-podido sacar el rendimiento necesario a las impresionante maquinaria que ha montado.

 

¡Cuánto nos hemos perdido por las malas clasificaciones! Nunca lo sabremos pero queda claro que una de las mayores lacras de los coches rojos son los sábados y no hay manera de encontrar la tecla para solucionarlo. Quizás deberían preguntarle a Aldo Costa que encontró la clave en Mercedes. Los problemas en Maranello no son de cabezas pensantes, son más de métodos. En esta carrera  le tocaba a los dos pilotos arriesgar si querían remontar en el campeonato de constructores y la suerte fue dispar en la calificación. Fernando partió tercero y eso facilita las cosas, evitando tener que meterse en jaleos innecesarios.  Massa si embargo partió desde la novena plaza pero realizó un extraordinario inicio de Gp frente a su público y en su despedida de Ferrari.  Consiguió llegar a la cuarta plaza pero un error de principiante le acarreó una sanción, rabieta incluida que pudo costar la segunda plaza del mundial de constructores. No hubiera sido justo que Mercedes perdiera esa posición tras ver la sanción a Hamilton. Lo de los comisarios deportivos de la FIA no tiene nombre. Se pasaron tres pueblos, pero es lo que tiene trabajar con ineptos barrigones.
En fin, deslucida le quedó al brasileño su marcha a Williams, un equipo en el borde del precipicio que salvo sorpresa inesperada servirá para enterrar definitivamente su carrera. Sin de rojo no ha sabido-podido rendir lo esperado últimamente, con un  engendro de Sir Frank se arrastrará más que otra cosa. Esperemos que tenga suerte en su nueva andadura.
El desastre del fin de semana ha sido Lotus. La única baza del equipo era Grosjeans ya que pedir a Kovalainen hacer corre el coche como Kimi era más que un milagro y mucho se puede arrepentir el finlandés de haber accedido a ocupar la plaza de su compatriota. Fue un harakiri en toda regla mayor que el mío en la porra. Valentía le puso el muchacho, pocos se atreven a subirse a un F1 sin apenas probaturas pero la apuesta puede pagarla cara. La memoria suele ser corta y selectiva. Los jefes siempre se quedan con lo último que has hecho y si es malo, peor aún. El galo estuvo acojonadito y rezando que no lloviera. Solventó a medias el envite del sábado y para cuando podía lucirse en seco el domingo, el motor dijo ¡basta! y se acabó todo.  Por cierto, para los amantes de la técnica, la rotura fue genial para poder ver perfectamente el efecto Coanda al salir la fumarola  por los tubos de escapes. Quien no lo entendiara, una imagen vale más que mil palabras.

La historia de Mercedes iba por bandos. Estaba claro que el coche estaba configurado diferente entre sus pilotos para asegurar que uno de los dos acertaría con el set up. Se optó por Rosberg para calificar bien y lo hizo pero en carrera sufrió lo indecible con el coche y fue perdiendo terreno rápidamente. Con Hamilton  fueron más conservadores y dieron en la tecla pero la sanción injusta le costó la carrera.
Bueno amigos, se acabó lo que se daba. Ya solo falta contar los días que falta para que todo empiece a rodar de nuevo. Ha sido un año con altibajos, emocionante en algunos periodos y decepcionante a la vez que aburrido en otros. Solo espero y deseo que el 2014 sea un campeonato igualado, ya que nos hará disfrutar de las carreras. Habrá que acostumbrarse a una F1 muy distinta a la actual. La tecnología cambiará pero hay un elemento que limitará mucho las actuaciones de los pilotos y tiene un  valor numérico, 100kg. Veremos periodos de lucha intensa con largos momentos de  letargo. El consumo será fundamental y lo marcará todo. Lo dicho, esperemos que todos los cambios sean para bien y que lo principal, el espectáculo prime ante todo. Es cuestión de tiempo que lo veamos, pero eso será otra historia.


viernes, 22 de noviembre de 2013

LLANTAS EN UN F1: PARTE 2- GEOMETRÍAS Y MONTAJE

Bueno amigos, vamos por el segundo artículo sobre las llantas en la F1. Vimos en la entrega anterior como se fabricaban, la importancia del peso y las funciones que tenían. Hoy voy a analizar las medidas estipuladas por la FIA para su fabricación y el ensamblaje de la cubierta sobre ella. Abrocharos el cinturón que arrancamos.
Los equipos de F1 son suministrados por diferentes empresas del sector, como son OZ  que suministra a Red Bull, BBS a Ferrari, Enkei a McLaren, etc. Hay dos opciones de suministro,  por un lado los equipos modestos compran sus ruedas a los proveedores y como no, a los grandes le sale a coste 0  gracias a los acuerdos de patrocinio. El precio no es la única diferencia, los equipos tienen voz y voto en el desarrollo de las piezas y en las eventuales especificaciones que tengan las llantas, ya que, como vimos en el anterior articulo, esos cambios producen un efecto en el rendimiento total de un coche. 
 
 Cada fabricante tiene su propio diseño de llanta para las ruedas. Aunque las diferencias suelen ser sutiles entre todos siempre hay diseños que destacan más que otros. BBS por ejemplo utiliza una tecnología que les permite fabricar el borde de la llantas hueco en toda su circunferencia al igual que sus radios.  Esta tecnología les permite reducir significativamente el peso y mejorar la estabilidad ya que proporciona una mejor dinámica de la rueda, aumentando el confort y la seguridad en la conducción.
Como vemos hay muchas variantes que pueden afectar los parámetros de diseño. Tiene que permitir la instalación de la cubierta de neumático, mantenerlo y permitir un sello hermético para evitar la salida del gas dentro del neumático. La estructura interna debe de ser lo más fina posible para permitir que los frenos, que en un F1 son muy grandes puedan ser montados debajo de ella. Tiene que dar una buena transferencia de calor y dispersión, soportar enormes fuerzas sin deformarse y permitir una buena circulación de aire a los frenos sin crear resistencia aerodinámica no deseada. Pero tampoco su diseño es libre, se debe de regir por las especificaciones técnicas que marca la FIA que son estas:

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Primero, los coches de Fórmula Uno han de tener cuatro ruedas situadas de forma externa a la carrocería vista en planta, es decir, desde arriba. Parece una tontería lo del número pero ya se dio el caso de coches con más de cuatro. El Tyrrell P34 (Project 34), también conocido como el "seis ruedas" utilizaba eso, seis y no fue el único, se vieron algunos modelos más. Llagaron a tener éxito, incluso ganaron carreras.
Las ruedas tienen que estar destapadas, con el dispositivo aerodinámico trasero eliminado. Esto es muy importante, Según normativa, las ruedas no se pueden carenar. Al impedirlo, la rueda genera una resistencia aerodinámica muy alta. Tanto, que coches de carreras que montan ruedas carenadas, como es el caso de la Nascar, con motores menos potentes, son capaces de alcanzar las mismas velocidades que un F1. Si pudieran tapar esas ruedas, los coches llegarían a alcanzar velocidades desorbitadas y serían un peligro. Sobre la eliminación del dispositivo aerodinámico trasero  mencionar que era un semi carenado que montaban los F1 para evitar que parte del aire que circulaba por la parte superior del coche interaccionara con las ruedas traseras y que fueron tomando, año tras años unas medidas más que considerables. Os pongo un ejemplo para que lo veáis.
Seguimos. En este punto, creo necesario que conozcamos la geometría de las llantas antes de comenzar a  determinar las medidas que estipula la FIA sobre ellas.

GEOMETRÍA DE LAS LLANTAS.
La geometría es muy "sencilla". Su estructura es la siguiente:
Las caras: Es la parte donde están situado los radios de la rueda. Suelen utilizar entre 8 y 12 radios alineados por pares o individualmente. En su parte central se encuentra la abertura que es utilizada para anclar la rueda con la turca. Tiene dos caras.

Externa, que es la que normalmente vemos. Es la zona más compleja ya que puede incluir elementos aerodinámicos  que permitan que el aire caliente de los frenos se ventile mejor a través de la rueda y no genere turbulencias.

Interna: Es la encargada de dar acogida al sistema de frenos. Normalmente suele tener una superficie lisa aunque últimamente se ven diseños texturizado de su superficie para mejorar la transmisión del calor al interior del neumático y puedan calentar mejor las ruedas.

Cara interna texturizada.
Este simple elemento produce el siguiente efecto. Como vemos con las cámaras térmicas montadas en el coche de Vettel y Hámilton, la llanta del alemán está a una temperatura mucho más alta que la del ingles. Los equipos juegan mucho con este sistema y lo adaptan dependiendo de las características de circuito. Un ejemplo, en Singapur Ferrari optó por utilizarlo ya que el F138 es un coche que le costaba alcanzar temperatura de las gomas en esa pista. Si a eso unimos  que la carrera es nocturna, peor lo ponemos. En la India no ocurrían estas circunstancias y prescindieron de usarlo. Ya veis, tan fácil, tan complejo. Lo mismo sucede con Red Bull, en unas carreras lo usan, cuando quieren calentar mejor sus ruedas, en otras no para evitar el sobrecalentamiento.

Garganta:  Ademas del diámetro una característica de la llanta es la garganta, esto es, la anchura de la llanta viene expresada en pulgadas y determina el ancho máximo de neumático que puede llevar esa llanta sin peligro. Además de la sujeción del neumático, hay otros componentes que se montan en esa parte de rueda de Fórmula Uno. En esta zona se sitúa la válvula de llenado, purgado y el monitor de presión de los neumáticos que se encarga de medir y enviar los datos del inflado de la rueda.  

Labio o rin: Son los bordes internos de la llanta y será la zona donde se asiente los flancos del neumático para crear la estanqueidad.  Su superficie ha sido granallado para que sea más abrasivo en el punto en el que se encuentra con el talón del neumático de modo que puedan agarrar mejor.

Una vez conocidas las partes, veremos la normativa que estipula la FIA para estas piezas.
  
Las llantas deben de estar hechas de aleaciones de magnesio AZ70 AZ80 y sus medidas difieren dependiendo si son las que se montan en el tren delantero o trasero. Las primeras son más estrechas, y sus medidas deben de estar comprendidas entre 305 y 355 mm de ancho. Las traseras deberán medir entre 365 y 380 mm.


Lo deseable sería tener el ancho de ruedas en la parte delantera que trasera. El tren delantero del coche necesita más agarre para reducir el subviraje pero la FIA lo limitó para que los coches perdieran prestaciones y fueran más lentos por seguridad.
Con los neumáticos equipados, inflados con aire o nitrógenos a 1,4 bar de presión, las ruedas no deben superar los 660 mm de diámetro (670 mm con neumáticos de mojado).

Dimensiones y geometría de ruedas deben cumplir con las siguientes especificaciones:
- El espesor mínimo de la rueda es de 3,0 mm;
- El espesor mínimo del grano es de 4,0 mm (medida desde joroba a borde exterior del labio);
- El perfil de cordón estándar ETRTO se prescribe;
- La anchura de montaje de llantas son de 12 "(304.8 mm + /-0.5mm) delante; 13.7" (348.0mm + /-0.5mm) trasero;
- El espesor del labio de la rueda es de 9 mm (+ /-1mm);
- El diámetro exterior del labio es 358mm (+ /-1mm);
- Se permite un receso del borde de una profundidad máxima de 1,0 mm entre un radio de 165 mm y un radio de 173 mm de eje de la rueda (para la marca de la rueda, logotipo, número de parte, etc);
- Con la excepción del labio de la rueda, sólo un único perfil convertido con un espesor máximo de 8 mm se permite radialmente por fuera de las zonas de exclusión especificados en el artículo 12.4.5;
- El diseño de la rueda debe cumplir con los requisitos generales del proveedor de neumáticos para el montaje y desmontaje de los neumáticos incluyendo los márgenes de sensores y válvulas;
- El diseño de las ruedas no puede haber dioferencia entre los diseños izquierdo y derecho



Tuerca anclaje
Más recientemente, los equipos han trabajado en estrecha colaboración con los proveedores de llanta para acelerar el cambio de ruedas durante la parada en boxes. Desde 2010 hay una tendencia a crear tuercas avanzadas que pueden bloquear las ruedas en su lugar (por medio de un cierre neumático) y al mismo tiempo aplicar el pin de seguridad para evitar que las ruedas se suelte cuando no aseguradas. Eso es relativo. Muchos ejemplos hay de coches que han perdido la rueda por una tuerca mal fijada.

La FIA determina que la rueda debe estar unido al coche con un solo tornillo. El diámetro exterior del elemento de fijación no debe exceder de 105 mm y la longitud axial no debe exceder de 75 mm. El cierre de la rueda no puede conectar o montar ninguna pieza en el coche, excepto el conjunto de la rueda..

Una vez diseñadas las llantas la FIA somete a dichas piezas a unos controles muy rigurosos de seguridad antes de su producción para evitar contratiempos inesperados.Las pruebas más importantes son unos ensayos de flexión de rotación, pruebas de balances y un ensayo de impacto pero la más importante de todas es la prueba con la máquina biaxial. Es la más completa, ya que simula la vida real de una rueda en una ruta dinámica. Es importante tener en cuenta que hay sólo dos fabricantes de ruedas en el mundo que tienen esta máquina necesaria para hacer esta prueba.

¿QUIÉN SE ENCARGA DEL MONTAJE DE LOS NEUMÁTICOS?


Una vez en la pista, los equipos entregan sus llantas desnudas  al  fabricante de neumáticos que se encarga de montar la cubierta con máquinas especiales. Los neumáticos son inflados y luego entregados de nuevo a los equipos. Como sabéis, los F1 al igual que los coches de calle no llevan cámara interior de ahí la importancia del diseño, tanto de la llanta como del flanco del neumático para evitar la fuga de gas de su interior que vaciaría la rueda.
Por tanto, el personal de Pirelli es el responsable de montar los neumáticos. Para ello lubrican el borde de la llanta y el asiento del neumático inmediatamente antes de montarlo. No pueden utilizar ningún lubricante que contenga agua. Los lubricantes con agua pueden provocar la corrosión de la superficie del borde de la llanta. El uso de lubricantes sin agua es especialmente importante cuando se montan neumáticos sin cámara, ya que el aire del neumático se mantiene gracias al sello entre el talón y el borde de la llanta del neumático





Bueno, llegamos al final. Como habéis podido comprobar las ruedas de un  Fórmula 1 son una verdadera obra de arte, sus flancos, una mezcla de curvas coincidentes con una expresión de solidaridad. A diferencia de muchas de las piezas de un coche de carreras, es relativamente fácil de entender el trabajo realizado por una rueda, pero el tipo de llantas de las ruedas instalado en un coche de Fórmula 1 no son como las de un coche normal por carretera de ahí su importancia. ¿Cuál será el futuro? Me imagino que seguir explorando los límites más y más y a medida que las prestaciones de los coches se disparen limitar medidas para reducirlas, pero eso será otra historia.
Fuentes:
Alcoa.com ,f1-country, jalopnik.com,  bridgestonemotorsport.com, km77.com, Michelin.com, 



 

Homilías semanales EN AUDIO: semana XXXIII del Tiempo Ordinario