viernes, 31 de enero de 2014

ANÁLISIS DEL RED BULL RB10


 Bueno, ya tenía ganas pero las cosas son como son. Por fin tengo un poco de tiempo para sentarme delante de mi ordenador y  darle un repaso profundo al nuevo RB10 que tantos quebraderos de cabeza les está dando a sus progenitores desde que se iniciaron los primeros test de la temporada.
!Hermoso!, sin paliativos. Qué buen gusto tienen estos chicos. Pues sí, es lo primero que quería decir de este coche. Sus líneas son elegantes, sin sobresaltos ni historias raras, como me esperaba que fueran todos los demás con interesantes detalles en la parte trasera. Voy empezar a analizar las diferentes partes del coche como siempre, por su delantera.


Sorprendentemente, el frontal del coche es agradable y no presenta la nariz con aspecto más bien feo de sus rivales y eso es debido a que, en general, la filosofía de diseño del RB10 no ha cambiado mucho en comparación con el año pasado buscando siempre la mayor cantidad de flujo de aire pasando por debajo de morro y sobre todo encontrar los límites para que circule de la forma limpia alrededor de los pontones para ser canalizado hacia  el difusor, eso sí, modificando el morro para acercarlo a lo estipulado por la FIA.

 La opción tomada por Red Bull para alcanzar los famosos 185mm es curiosa. En lugar del famoso dedo, nariz de oso hormiguero o incluso pene como algunos cachondos le han llamado, los diseñadores han optado por bajar gradualmente desde la parte superior del habitáculo hasta la nariz, sin interrupciones bruscas, con una superficie horizontal bastante ancha que ayuda a crear carga al incidirle el aire sobre ella, y le han dado utilidad a ese apéndice situado en la nariz del coche creando una toma de admisión en la punta del morro. Su funciones pueden ser varias, por un lado equilibra la presión del interior del morro con el exterior, refrigerar algún componente en la zona de los anclajes de la suspensión y el habitáculo del piloto, que es lo que estipula la FIA que se puede hacer y por otro lado se utiliza para alimentar la salida situada en la zona donde se acopla el morro con el habitáculo (recuadro 2). No es nueva, ya lo usan desde hace un año y la verdad es que les tiene que funcionar muy bien para decidir poner ese colector. Esta salida de aire crea una capa de aire muy fina que tiene como función impedir que se generen turbulencias en la parte superior del cokpit creando una capa límite sobre ella. De esa forma matan dos pájaros de un tiro. La toma tiene una forma en U.
En su parte trasera hay una protuberancia en forma de saco que tienen los pelícanos. Esa idea la han tomado de Lotus que en su E21 ya lo utilizaban y su función es crear una perturbación bajo la nariz que haga que el aire que pasa por esa zona tenga tendencia a seguir esa ondulación, se pegue a la parte inferior del habitáculo y facilite la entrada de aire en una segunda admisión que se sitúa es esos bajos y que soy de los que opina que se encargaría de enfriar las baterías del ERS que según comentan los entendidos está situadas debajo del depósito de combustible (recuadro 1) o en el recuadro azul de la siguiente imagen que también se con más facilidad.
Del alerón delantero poco que hablar ya que se producirán mil variaciones en poco tiempo aunque solo comentar que está muy trabajado, como suele ser habitual y presenta una configuración similar a la usada al final de la vida útil del RB9.
Seguimos hacia atrás. La zona intermedia del coche es prácticamente igual, salvo que se ha ensanchado un poco los pontones de refrigeración y muy estrecho en la parte inferior para dejar pasar el vórtice que bien seguro creará el alerón delantero y que pudimos ver claramente en el GP de Brasil.

Toda la zona de la toma de admisión es calcada, con dos entradas. La principal para alimentar al motor y una situada entre las barras que se usan para poder levantar el coche que posiblemente enfríen uno de los motores del ERS ya que no creo que se use para la caja de cambio.
Bien, llegamos al segundo área de interés del coche, su trasera. Para comprender lo estilizado del diseño hay que verlo desde arriba. Todo está más despejado una vez eliminado el canal que impedía ver esa zona en el RB9 y que alimentaba al difusor e impedía que el flujo que venía de los pontones  se perturbara con los gases que salía por los escapes. Ahora podemos ver un perfecto ejemplo de botella de Coca Cola.

La carrocería se estrecha de manera considerable en la zona del difusor y en esta ocasión de manera más pronunciada debido al ensanchamiento de los pontones. Como vemos en la imagen lateral, los ingenieros han dejado muy limpia esa zona y solo el brazo de torsión de la suspensión puede interferir un poco en el flujo que pueda circular pegado a la carrocería pero todo lo demás está completamente libre de elementos. La situación más alta de la caja de cambios también ayuda a despejar la zona y si a eso unimos que los brazos de la suspensión también parecen estar situados en una posición más adelantada hacen que todas esas medidas ayuden a que nada impida que el aire que circule por el suelo pueda  llegar al difusor sin interferencias e impida el correcto funcionamiento de éste. Para no haber, no hay ni aletines en el suelo para distribuir el flujo. Minimalismo total. 

Parece que Newey quiere que todo el aire caliente que se pueda obtener de motor y de refrigeración se sitúe cerca del difusor. Todas las salidas están muy retrasadas y apuntan a dicha zona. Han optado por dos tubos laterales que se ubican en un plano superior al suelo para canalizar el calor procedente de los radiadores y sopla a la altura de los brazos inferiores de la suspensión y del eje de transmisión se unen para formar un conjunto con forma alada. Al salir el aire caliente por las toberas incidirá sobre el conjunto y seguro creará algo de carga aerodinámica extra de un elemento, los brazos de la suspensión  aunque se supone que no deben de generar carga y que tiene que ser neutrales. Que se lo pregunten a los chicos de McLaren.
Por otro lado la forma de las salidas laterales hace que se genere una canalización sobre la carrocería que evacue gran parte del flujo que circuló por encima del coche a la zona más central del difusor pero a una altura superior. El escape también está protegido por una tobera que es similar a la de antecesor.


El alerón trasero también es muy convencional. Parece estar anclado al suelo y en la parte superior de la tapa motor hay un pequeño pilar para darle rigidez al conjunto. Los end planes, los laterales que soportan al alerón son convencionales también e irán evolucionando a lo largo de las carreras.
Bueno, hasta aquí lo que se daba. Este año los chicos de Red Bull han conseguido ya un título, el del coche más bonito de la parrilla en la pretemporada. Da la sensación que han optado por mantener los elementos que sabían que les funcionarían bien y se han centrado su tiempo en otros aspectos que son más fundamentales para ellos. Esta es la primera revisión del coche y a medida que vayan pasando los meses iremos viendo como evoluciona a medida que introduzcan las novedades aunque primero tendrán que solucionar los problemas de fiabilidad que les están afectando, pero eso será otra historia.


jueves, 30 de enero de 2014

Funeral

En esta semana no he tenido homilías de diario en Tapia de Casariego. Estamos con la novena de San Blas y la Misa se celebra en una capilla. Se hace el rezo del rosario, de la novena y a continuación la Santa Misa. Me dicen que no hay costumbre de predicación, pues es frío el lugar y la gente mayor, y así lo he hecho.
Sin embargo, tuve ayer, jueves, un funeral en la parroquia de Campos y Salave. Escribí la homilía y llevé el grabador, pero, a la hora de predicar, ¡se me olvidó encenderlo! Lo siento. Aquí os va solamente la homilía escrita.
Un abrazo


                               Andrés



30-I-14                                   FUNERAL EN SALAVE
Mc. 4,21-25

Queridos hermanos:
En la homilía de hoy quisiera comentar la primera y la última frase del evangelio que acabamos de escuchar: ¿Se trae el candil para meterlo debajo del celemín o debajo de la cama, o para ponerlo en el candelero? […] Porque al que tiene se le dará y al que no tiene se le quitará con creces hasta lo que tiene”. Vamos allá.
En un periódico digital de esta semana he leído un artículo, del que entresaco las siguientes frases: “Las unidades de paliativos o cuidados intensivos de los hospitales guardan una estrecha relación con la muerte, dando lugar a numerosas experiencias que se escapan a cualquier explicación racional. Pacientes que intuyen el momento exacto en el que van a morir, otros que parecen decidir por sí mismos el día y la hora, adelantando o retrasando su muerte, sueños premonitorios de familiares o presentimientos de terceras personas que, sin ni siquiera saber que alguien está ingresado o ha sufrido un accidente, están seguros de que ha fallecido. Sólo los profesionales sanitarios que trabajan de cerca con los pacientes terminales conocen de primera mano el alcance y variedad de estas extrañas experiencias. La ciencia no ha podido ser capaz de ofrecer algún tipo de respuesta, por lo que se suelen describir como sucesos paranormales o sobrenaturales.
Desde que llegué al concejo de Tapia de Casariego como párroco, en septiembre de 2013, me ha sucedido en varias ocasiones que ‘sentía’ en mi interior que iban a llamarme de la funeraria por tener algún difunto en mis parroquias. Al principio pensé que eran tonterías mías, pero, cuando a las pocas horas me llamaban de la funeraria, aquello ya me escamó un poco. Es más, este lunes 27 estaba en Oviedo atendiendo a mi madre y en un determinado momento sentí cómo me iban a llamar de la funeraria. Entonces me paré, dejé de hacer lo que tenía entre manos y en silencio hice una oración por ese feligrés mío que había fallecido o que iba a fallecer. Pasó el lunes, pasó el martes sin que me llamara nadie, por lo que pensé que había sido una tontería mía. Pero el miércoles por la mañana me llamaron de la funeraria y me avisaron del fallecimiento de Óscar. Sí, Óscar, yo ya oré por ti y te encomendé a Dios el lunes, cuando aún vivías.
Algunos podéis pensar que esto que os acabo de contar son tonterías. Otros os estaréis preguntando que para qué lo cuento. Y lo cuento porque quiero ligar esto con las frases del evangelio que acabamos de escuchar y porque quiero ligarlo también de algún modo con la vida de Óscar.
La vida no es sólo lo material: lo que vemos y lo que tocamos. Existen otras realidades, lo queramos reconocer o no, lo queramos aceptar o no. Estas realidades pueden ser denominadas extrasensoriales, paranormales, sobrenaturales, religiosas, espirituales… Como queráis, PERO EXISTEN. Existe el amor y ni lo vemos ni lo tocamos, pero mueve nuestra vida. Existe la fe y ni la vemos ni la tocamos, pero mueve nuestra vida.
Todos nosotros tenemos por regalo de Dios una serie de carismas, de capacidades, de dones, de sensibilidades… Llamadlo como queráis. Pero todos tenemos esto en nosotros. Por ejemplo, en Óscar he descubierto cuatro dones: Óscar tenía una sensibilidad para la música, pues le gustaba. Para la Misa de la Inmaculada de este mes pasado Óscar buscó y consiguió un coro precioso que embelleció y nos ayudó a vivir con mayor gusto, placer y fe la fiesta de la Virgen María. Óscar tenía una sensibilidad para los vecinos, por eso estaba en la asociación de vecinos de Campos. Podía haberse quedado en su casa mirándose el ombligo o rascándose la barriga, pero NO. Él si involucraba en actividades en pro de sus vecinos. Óscar tenía unos dones maravillosos que son su mujer (Angelines), hijos (Ramón, Miguel, Fernando y Sara), nietos y una familia por los que trabajó y se sacrificó; a los que amó y por los que se sintió amado. Óscar tenía una sensibilidad y un carisma religiosos, pues él venía a Misa los sábados acompañando a su mujer, se confesaba de sus pecados en torno a la Semana Santa y comulgaba. Él sabía que había una realidad oculta a los ojos materiales, pero real como la vida misma. Esta realidad era y es Dios.
¿Qué quiero decir con todo esto? Quiero decir que los carismas, las capacidades, los dones, las sensibilidades (como queráis llamarlo) que tenemos, que Dios nos ha dado, podemos usarlas en nuestro propio provecho, podemos dejarlas guardadas y sin usar, o podemos ponerlas al servicio de los que nos rodean. Pienso que, en gran medida y por lo poquísimo que puedo decir de Óscar, él decidió hacer esto último.
Óscar hizo verdad este evangelio que acabamos de escuchar: ¿Se trae el candil para meterlo debajo del celemín o debajo de la cama, o para ponerlo en el candelero? […] Porque al que tiene se le dará y al que no tiene se le quitará con creces hasta lo que tiene”. Sí, el candil, los candiles que Dios le dio Óscar no los guardó debajo de la cama, ni los metió en un armario, sino que los puso al servicio de su familia, de sus vecinos, de su parroquia… Por eso, pienso que Óscar ahora tiene en sus manos estos frutos y Dios le dará más.
Termino: ¿conocéis ya las capacidades, los dones, las sensibilidades que tenéis y que Dios os ha dado? ¿Las habéis guardado en el armario o debajo de la cama, o las habéis puesto a trabajar para el bien de los demás? Ya sabéis lo que dice Jesús en el evangelio: “Porque al que tiene se le dará y al que no tiene se le quitará con creces hasta lo que tiene”.

TEST EN JEREZ. DÍA 3. !SONANDO BAJITO!



 Dicen que en la vida no hay mal que por bien no venga y una vez más se puede comprobar en el día a día. Yo conozco a un personaje dentro de la F1 que tiene que estar dando botes de alegría sabiendo que después de todos los despropósitos en su equipo, retrasos incluidos se ha ahorrado unos buenos eurillos de su bolsillo a costa de los demás. Si no sabéis quién es yo os lo digo, el dueño, director técnico o lo que sea de Lotus. ¡Anda que no! Ni gastos de personal, desplazamientos, hoteles, material, etc para que luego hubieran estado todo el día en el box sin poder salir por el jodido motor Renault.  

Pues sí, debe de estar contento el muchacho pero como la alegría va por barrios, las caritas de todo el personal de los equipos que montan el mismo motor es todo un poema.
La pesadilla sigue y parece no terminar. Si ayer los técnicos de Renault decían que sabían cuál era el problema que padece sus motores, que tenían los medios y la forma para solventarlo pues la verdad, parece ser que muy claro no lo tenían. Debacle total y me da que el enfado que tenía un afamado piloto tenía una causa justificada, pero las maneras, son las maneras. Red Bull, 14 vueltas en tres días es muy, muy poco aunque sus colegas tienen poco más, eso sí, al menos el filial ha conseguido dar hoy 29 pero ha estado más tiempo parado que andando. Tantas son las dificultades en la escudería que el jefe de equipo, Christian Horner, y el director técnico, Adrian Newey, han dejado el circuito sin dar ningún tipo de explicación a los medios. Ambos, buscarán una solución a un problema que ha amargado los primeros días del año 2014 que como dije ayer y hoy parece confirmarse que el fallo se debe en un inadecuado ensamblado de las piezas del RB10 con las de Renault y por su parte el motorista tienen que hacer cambios para que las baterías almacenen correctamente la energía proveniente de los generadores y me da que no será una solución fácil. Menos mal que los galos estaban acostumbrados a crear motores turbo.
Dejando a un lado los problemas de Renaulto quiero comentaros que por fin pude ver los coches en directo en el circuito y mis sensaciones han sido muy extrañas. Ya decía yo que había dejado de escuchar el rugido de los motores desde mi casa.
Cuando llegamos al trazado no estaba rodando nadie. Nos sentamos en nuestro asiento para comernos el bocata de turno cuando uno de los equipos decidió saltar a la pista. ¡Vaya hombre, se me olvidó quitarme la cerilla de los oídos! Suelo ser muy cuidadoso en ese aspecto pero cuando fui a coger los tapones para taparme los oídos no me lo podía creer. ¡Tienen el sonido de una motocicleta! Increíble. Estar tres horas en el trazado y no tenerte que taparte las orejillas no me lo esperaba y si hago un rankin  de los coches más silenciosos, con diferencia gana el de Ferrari. Si los amantes de la F1 tenían miedo de que el sonido de los nuevos motores turbo cambiaría les aconsejo que se bajen un sonitono al móvil porque el rugir de un V8 no volverá más.  Tanto es así que no se percibía a los coches cuando se dirigían hacia la curva Peluqui y te los encontraba encima sin escucharlos. Para que os hagáis una idea. Si un V8 podía generar 90-120db de ruido en aceleración, un V6 Turbo puede que no sobrepase los 40-50db.
Una vez asimilado el sonido de los coches tocaba centrarse en los aspectos generales de los mismos. El F14T parece un coche bastante estable aunque  tiene ciertas carencias en el tren trasero. No se sabe exactamente qué están probando los equipos pero me resulta meridianamente claro que al coche le falta carga en el tren trasero y tiene querencia al sobreviraje. Esos son fallos normales en estas alturas del año ya que a pesar de liderar la tabla de tiempos, hoy el MP4-29  tiene los mismos síntomas y el joven piloto Magnussen se las vio y deseó en algunas vueltas para mantener el coche dentro de la pista. El W05 da la sensación que es más estable y sus pilotos no tienen que realizar continuas rectificaciones en su trazada. Del resto poco que contar, solo vueltas de instalación, a baja velocidad o simplemente no se vieron.  Sigo pensando que los coches están muy, muy verdes y sucederá los que muchos vienen vaticinando, en el Gp de Australia no termina la carrera ni el 40% de los coches. Tiempo al tiempo. Ver a estas alturas de semana como hay equipos y no solo me refiero a los motorizados por Renault, que no son capaces de dar un número digno de giros así lo confirman. Este cambio en la normativa hará estragos y los mejor parados serán los que consigan en primera instancia la fiabilidad, que ya para mejorar prestaciones habrá tiempo.
Hoy no me ha dado tiempo a sondear mis fuentes por si han aparecido alguna cosilla nueva, aunque creo que no y por eso quiero dejaros algunas de las fotos que he hecho yo en el trazado. Tengo alguna filmación para que os hagáis una idea de cómo suenan los coches. Si me da tiempo la cuelgo mañana, pero eso será otra historia.
El nuevo Marussia.





miércoles, 29 de enero de 2014

Domingo IV del Tiempo Ordinario (A)



2-2-14                            DOMINGO IV TIEMPO ORDINARIO (A)
En este domingo se celebró la presentación del Señor en el Templo, también conocido como el día de la Candelaria. Se bendijeron las velas y en esta parroquia se pensó en hacer una procesión con los niños. Veamos lo que resultó. Vídeo de la procesión. Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO.Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            El domingo pasado nos decía el evangelio que Jesús era la luz y la esperanza para tantos hombres que viven en la oscuridad y en el sufrimiento. Pues bien, hoy el evangelio sigue profundizando en el mismo tema y nos propone las BIENAVENTURANZAS como el gran faro luminoso que señala en la oscuridad a los pescadores la entrada a puerto.
            Los hombres nos comunicamos a través del lenguaje. Pero el lenguaje no es sólo con la lengua, a través de las palabras, sino que también es a través de los gestos y de los hechos. Jesús utilizó mucho este lenguaje de hechos: tocando a los leprosos, cuando la gente se apartaba de ellos para no contagiarse; tocando a los enfermos: sordos, mudos, ciegos, cojos, tiñosos, paralíticos…, cuando la gente se apartaba de ellos y sólo los tocaban los familiares más cercanos; tocando a los muertos, como la niña de 12 años que hizo revivir; tocando y acariciando a los niños; dando de comer a los hambrientos; hablando con prostitutas como personas y no como mercancía de compraventa; padeciendo y muriendo en la cruz por todos nosotros… Con todos estos gestos Jesús nos estaba diciendo lo mucho que quería a la gente y lo mucho que Dios quería a esa gente, pues Jesús venía y actuaba en nombre de Dios Padre.
            También el Papa Francisco utiliza mucho este lenguaje de gestos y de hechos. Así, en noviembre de 2013 el Papa Francisco abrazó a Venicio, un enfermo italiano de 53 años. Vinicio tiene la enfermedad de Recklinghausen o también conocida como neurofibromatosis de tipo 1. Es una enfermedad genética que produce bultos (tumores y quistes) por todo el cuerpo. No existe un tratamiento para curar esta enfermedad. Vinicio vive con su tía, que lo quiere, le lava y le cura todas las llagas de su cuerpo. Ella lo acompañó a la plaza de San Pedro a ver al Papa junto con una peregrinación de enfermos de Italia. Cuenta Vinicio que la gente, cuando lo ve, cruza la calle y que su aspecto provoca horror en los médicos.

Estando en la plaza de San Pedro el Papa vio a Vinicio, se acercó a él, lo abrazó, lo acarició y Vinicio sintió que era como “estar en el paraíso”. Escuchemos algunas de las cosas que Vinicio dijo de ese momento: “El Papa no me ha tenido miedo y me ha abrazado. Mientras me acariciaba, no sentí más que amor. Me abrazó completamente en silencio. A veces el silencio dice más que las palabras. Primero me tomó la mano, mientras con la otra mano, me acarició la cabeza y las heridas. Y después me atrajo hacia él, en un fuerte abrazo y me beso mi cara. Me apretó fuerte, fuerte, como si me mimara, y ya no me soltó. Intenté hablar, decirle algo, pero no lo logré. La emoción era demasiado fuerte. Esto duró algo más de un minuto, pero me pareció una eternidad. Sentí que el corazón se me salía del cuerpo. Las manos del Papa son muy tiernas. Tiernas y bellas. Y su sonrisa clara y abierta. Pero lo que más me ha impresionado es que no lo pensó dos veces antes de abrazarme. Yo no soy contagioso, pero él no lo sabía”.
Otro gesto en el que me voy a fijar no es en el de otro Papa, sino en el de un niño. El lunes leí esta noticia en un periódico. Zac, el niño de la derecha, padece leucemia (cáncer en la sangre). Tuvo que ponerse quimioterapia y, a consecuencia de ello, le cayó todo el pelo. Quedó completamente calvo, pero Zac quiso seguir asistiendo cada día a la clase de su colegio. Su mejor amigo, Vicent, decidió apoyarle y se rapó la cabeza (es el niño de la izquierda). Decía Vicent: Me lo corté para que Zac no sintiera que era el único que no tenía pelo. Además, Vicent está vendiendo bufandas para ayudar a pagar el coste del tratamiento de Zac.
            Cuando uno tiene estos gestos, entonces significa que está diciendo con sus hechos lo que Jesús dijo con sus palabras: “Bienaventurados, dichosos, felices…”.
Sí, Jesús dijo: “Bienaventurados (dichosos) los limpios de corazón, porque ellos verán a Dios.” Son limpios de corazón aquellos que ven detrás de los quistes de Vinicio, de los tumores de Vinicio, de los bultos de Vinicio, de las llagas de Vinicio, de un rostro deforme de Vinicio… El Papa vio detrás de todo eso a un hombre, a un hijo de Dios, a una persona necesitada de afecto y de cariño. Y como el Papa tuvo limpieza de corazón con Vinicio, fue capaz de ver a Dios en Vinicio. Sí, con este abrazo del Papa Francisco a Vinicio se cumplió en el Papa esta bienaventuranza de la limpieza de corazón, pero es que en Vinicio se cumplió otra bienaventuranza: “Bienaventurados (dichosos) los que tienen hambre y sed de justicia, porque ellos serán saciados”. Sí, Vinicio tenía hambre y sed de amor, hambre y sed de que no le rechazaran por su aspecto…, y, con este abrazo del Papa, Vinicio ha quedado saciado. Era como “estar en el paraíso”, dijo Vinicio después.
Con el gesto de Vicent se cumplen también, al menos, dos bienaventuranzas: “Bienaventurados (dichosos) los misericordiosos, porque ellos alcanzarán misericordia” y “bienaventurados (dichosos) los que trabajan por la paz, porque ellos serán llamados hijos de Dios”. En el corazón de Vicent hay misericordia hacia Zac, su amigo; por eso se rapó la cabeza, por eso vende bufandas…, porque lo quiere. Además, este comportamiento de Vicent hace que crezca la paz en el mundo, porque hace que afloren buenos sentimientos en todos los que conocemos estos hechos.

TEST DE JEREZ. DÍA 2. NOVEDADES

Segundo día de entrenos en el Circuito de Jerez y ya empezamos a ver algunas novedades interesantes en los coches y que no fueron mostradas en su presentación.

McLaren.
El equipo ingles me está sorprendiendo en este inicio de temporada con sus diseños. Si no fuera poco con lo visto en la puesta de largo hoy me ha sorprendido más con este elemento en la suspensión trasera. Como veis en la imagen, los brazos de la suspensión ha tomado una forma peculiar, ensanchándose de manera considerable (imagen 1). Bien, en principio no tengo demasiado claro el concepto ya que creía que los elementos de las suspensiones no pueden ser utilizados como elementos aerodinámicos que crearan carga. Es este caso, si vemos una imagen desde la parte trasera (Imagen 2) vemos que el brazo tiene que tener una estructura triangular ya que si es recto en dicha zona, por el otro lado debe de tener forma de punta de no ser así la resistencia generada sería mucha.
Imagen 1
Imagen 2
 En teoría, el aire pasaría entre las dos aberturas y aceleraría el flujo pero ya os digo, no tengo demasiado claro que sea legal pues al colocarlos en los brazos de la suspensión esas aletas hacen las veces de ala viga. Según Gary Anderson no son sensores ni son ilegales.  Por otro lado, vemos que encima de la tapa motor, hemos visto una versión doble de 'monkey seat' sobre el escape central.Recordar que este elemento está prohibido pero si se coloca en la ubicación de otros años, encima del piso o en la estructura de choque.
Seguiré atento al tema para ver por donde sale la cosa.

Ferrari
Nada nuevo sobre el horizonte. Solo quiero mostraros la zona trasera del F14T con claridad.


Vemos que han repartido por gran parte de dicha zona sensores térmicos que son las pequeñas tiritas amarillas. El difusor cuenta con seis estructuras inferiores que distribuyen el flujo a lo largo de toda la superficie de la pieza. El canal central, el más amplio se prolonga hasta la estructura de coche también con diferentes rendijas que ayudan a aumentar la carga. Por otro lado, los end plates del alerón delentero son similares a los usados hace un año salvo que ha aumentado las dos rendijas en el borde de ataque. Son más grandes y pronunciadas y ayudan a evacuar aire circulante por esa zona al introducir flujo de la parte exterior del alerón a la zona central..
 
 De la parte intermedia del coche, vemos que han mantenido el diseño de la presentación. De la estructura de choque lateral sale el voladizo que se conecta a la carrocería.
Por último, Ferrari sigue en su tónica de no inclinar demasiado el coche. Como vemos en la imagen , el rake del F14T es muy bajo.
 

Red Bull.
Sin destripar mucho el análisis del RB10 solo dejaros esta impresionante estampa. El perfil estilizado del nuevo diseño. ¿Por qué llamarían a la parte trasera la botella de coca cola?
 Mercedes
En el equipo alemán ya han empezado a analizar el coche. Después de la cantidad de vueltas que han realizado hoy al circuito se demuestra que el W05 está afinado en cuanto a mecánica se refiere y la parafina ha hecho acto de presencia en su parte trasera para ir tomando datos sobre la aerodinamica y su correlación con los cálculos de su diseño.
 Quiero dedicarle un análisi cunado la cosa se tranquilice un poco pero el diseño del coche sigue las mismas lineas de funcionalidad que el Ferrrari y lo dicho en el artículo anterior bien puede utilizarse para este. Con solo mirar su delantera todos lo comprenderéis. Canal central pequeño  en comparación con otros pero de mayor tamaño que en el F14T. Eso se debe a que al usar una suspensión del tipo pusch roll tiene menos espacio debajo de los brazos de la suspensión y les limitaría la eficacia. Tampoco es cuestión de meterse en fregados innecesarios cuando sabes los problemas que han sufrido otros para equilibrar la suspensión pull roll.

 En fin, hasta aquí lo que se daba.  Ya que me toca ir a verlos rodar al trazado. Mañana a partir del mediodía oiré por fin los nuevos motores turbo que ya tengo ganas y hasta ahora no los he escuchado. Así que mañana más, si puedo, pero eso será otra historia. 

RENAULT EN APUROS




Cuando hace algunas semanas decía el flamante director técnico de McLaren, el Sr Boullier, por aquellas fechas en el equipo Lotus que carecía de importancia la ausencia del equipo galo a los primeros test de Jerez comenté que eso no se lo creía ni su santidad el papa y que era una forma de echar balones a fuera ante la debacle que se avecinaba en el equipo. El sabía ciertamente que no era así y que estas pruebas tenía mucha importancia ya que serviría para ir rodando la nueva máquina, y sobre todo para encontrar taras en el diseño del coche y poder tener cierto tiempo de maniobra para solventarlo.
Dicho y hecho. Ellos no han rodado pero sus colegas se han encontrado con un problema y bien gordo. La ausencia en la pista ayer del equipo Red Bull no era una buena noticia. Resultaba demasiado extraño que después de tantos meses de preparativos no pudieran girar más de tres vuelta pero entraba dentro de la lógica. Pensé que les había pillado un poco el toro, nunca mejor dicho y hoy estarían en la brecha. Argumentaron que no encontraron el set up adecuado al coche ya que hubo errores en el montaje del mismo. La sorpresa ha sido que hoy tampoco han rodado mucho y la cosa me empezaba a mosquera. Empecé a mirar cosillas y me encontré con esto.
Efectivamente, tiene problemas, concretamente con la batería del ERS. Según Autosport las esperanzas de conseguir el valioso kilometraje se frustró este miércoles cuando Vettel se limitaba  a realizar pasadas por el pits por lo que se entiende que es debido a un problema de almacenamiento de energía en el motor Renault y según podemos ver en esta imagen, parece ser de sobrecalentamiento.
El equipo decidió abandonar los entrenos por hoy para que Renault pueda tener más tiempo para examinar el problema e intentar encontrar una solución para el jueves. Vettel ha cancelado sus compromisos con los medios para la noche del miércoles y volará a casa siendo su nuevo compañero de equipo Daniel Ricciardo quien se hará cargo de los dos días que están previsto.
EL problema de Vettel llega en medio de un difícil comienzo de semana para Renault, cuyo kilometraje se ha quedado por detrás de sus rivales en la fabricación de motores.
Con poco más de dos horas para correr el miércoles y hoy todo el día completo Mercedes ha completado 115 vueltas con sus equipos. Ferrari en los dos días  ha conseguido 56, mientras que Renault había hecho sólo 11.
El jefe de motores de Renault, Rob White admitió después de la jornada inaugural de la prueba, donde varios equipos fueron acosados ​​por problemas, que la situación necesitaba mejorar dramáticamente.
"Sinceramente, yo esperaba que hubiera más vueltas en el tablero en este momento, pero sin verdadero conocimiento  acerca de lo que ha estado sucediendo en el garaje que no sé lo que ha ocurrido", dijo.
En fin, los primeros en tener problemas este año y bien seguro que no serán los únicos. Ya comenté que ajustar la máquina sería una tarea difícil en el 2014 y se está comprobando. Si miramos hacia atrás, el equipo Red Bull siempre ha tenido problemas con el Kers y conociendo que la potencia del ERS era mucho mayor me imaginaba que esos problemas se potenciarían. Aún es pronto y estos fallos cuanto antes se detecten antes se corrigen pero está claro que está lastrando el inicio de temporada de los azules. ¿Le afectará al resto de temporada? Algo sí, sobre todo para las primeras carreras, pero ya veremos, aunque eso será otra historia.
PD: Ya estoy con la faena del análisis del RB1. Ya queda menos ;)
Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/112342

martes, 28 de enero de 2014

TEST EN JEREZ. PRIMER DÍA



 
Trabajo, mucho trabajo. Se me amontonan las cosas y no doy abasto. Lo malo es que llaga hacienda y no lo puedo retrasar. Tengo pendiente los análisis del W05 y sobre todo del RB10, el más hermoso de los diseños que hemos visto hasta ahora con diferencia pero os tendré que hacer sufrir un par de días.
Por fin empezaron los coches 2014 a rodar y la pretemporada ha dejado de ser suposiciones varias para convertirse en una realidad y ha empezado como cabía esperar.

 Hace unos días, en uno de los foros en los que me muevo decía que hoy no pondría el despertador para que turbo me despertara el sonido de los nuevos motores cuando empezarán a rugir en el trazado jerezano. Menos  mal que tengo un peque que es muy madrugador, de no ser por eso hubiera llegado tarde al trabajo. No he escuchado un motor en todo el día. Que mal rollo tiene la cosa.
Para ser sincero, me lo esperaba. Muchas veces os he aconsejado que si queréis desplazaros a ver los primeros entrenos de la temporada no lo hagáis el primer día y este año con todos los coches más verdes que una lechuga, más aún. Quien captara el consejo lo habrá agradecido, se habrá ahorrado algunos eurillos y los que no lo hicieran seguro que el año que viene no lo volverán a hacer. Por otro lado, queda confirmado que el sonido de los nuevos turbos no se parece en nada a los V8. Como dicen en mi tierra, están capados. Es más, no sé si llevarme el jueves los tapones para los oídos.
Poco, muy poco movimiento en el primer día de test donde lo importante era montar el coche y que empezara a rodar. Tan difícil ha sido que sólo 6 pilotos han marcado un tiempo de los 10 que en un principio iban a participar siendo Raikkonen el más rápido de todos, algo que no sirve para nada pero sí resulta interesante apuntar que el F14T ha sido con diferencia los que más han rodado hoy en el trazado y eso es una buena noticia para los rojos sobre todo si lo comparamos con el RB10 que solo ha podido dar 3 giros, por los pelos y a última hora o McLaren no pudieron salir a pista por problemas eléctricos e hidráulicos. Los rojos no empezaron muy bien. El Ferrari de Raikkonen fue el primero en sufrir problemas al inicio de la sesión tras ordenar los ingenieros al finlandés que detuviera su monoplaza. Sin embargo, una vez superado ese percance Kimi ha rodado el que más vueltas (31).
Nuevo difusor del F14T
 Realmente, el que podía haber dado muchas vueltas  al circuito hubiera sido Lewis ya que Mercedes realizó una filmación en Silverstone que les sirvió para montar el coche y hacerlo rodar pero no ha sido así ya que  el británico terminó prematuramente después de un accidente en la primera curva y dejó muy tocado el coche.
No me da tiempo entrar a analizar las novedades de los coches pero solo dejaré un par de apuntes. Por un lado, comentar que Ferrari ha perdido el título de morro más feo, El galardón se lo ha quitado en el descuento los chicos de Catherham. !El horror horroroso, del terro terrorífico!.
 Quiero dejaros un solo detalle del RB10 que me ha llamado la atención. La delantera del coche es muy convencional. Red Bull siempre había optado por un morro más bien bajo y ha seguido en su línea pero esta vez encontramos una toma de admisión en la punta del morro. Su función será alimentar la salida situada en la zona donde se acopla el morro con el habitáculo. No es nueva, ya lo usan desde hace un año y la verdad es que les tiene que funcionar muy bien para decidir poner ese colector.

Y por último, una confirmación. Hos dejo una imagen del morro del F14T con parafina que confirma la teoría que os di hace unos días sobre circulación lateral del aire que incide sobre el. Fijaros en las líneas que marca la parafina en los laterales. Justo hasta la zona de las cámaras todo el aire que incide va hacia los lados y a partir de ahí hacia arriba el aire toma el camino ascendente.
Espero tener más tiempo mañana para mostraros más cosillas interesantes, pero eso será otra historia.
PD: Os dejo un resumen de las diferentes opciones de morros  que ya hemos visto.