El matemático que revolucionó las estrategias en la Fórmula 1 trabaja para Ferrrari
Aquel inolvidable Gran Premio de Abu Dabi de 2010 en el que Ferrari y Fernando Alonso perdieron su primer título juntos contra Red Bull y Vettel tuvo muchas consecuencias más allá del encumbramiento del joven alemán a lo más alto de la Fórmula 1. La culpa del error en la estrategia del equipo italiano durante la carrera pesará sobre la figura de Stefano Domenicali para la eternidad. Pero el director de la Scuderia no fue el único responsable de aquella fallida toma de decisiones. En Maranello rodaron cabezas después del desastre y, entre los cambios, hubo uno que quizá no tuvo la repercusión mediática que merecía.Ferrari fichó a Pat Fry como nuevo responsable técnico en pista y de estrategia, sustituyendo a Chris Dyer, pero, además, incluyó un importante refuerzo inexistente hasta ese momento en el equipo italiano. Arrebataron a Red Bull al jefe del departamento de desarrollo de estrategias, el británico Neil Martin (uno de los principales responsables de aquella jugada maestra en Yas Marina), para quien crearon un equipo específico de ingenieros encargado del diseño táctico de los Grandes Premios. Los métodos de Martin han cambiado radicalmente la forma de trabajar de la Scuderia en este ámbito y se puede decir que su labor ha tenido buenos resultados ya que, desde entonces, Ferrari ha mejorado notablemente en el campo de la estrategia, aunque técnicamente no hayan podido plantar cara al dominio de Vettel y Red Bull.
Un genio a distancia
Entre los revolucionarios métodos que ha aportado Neil Martina Ferrari está el del trabajo on-line. El matemático no viaja con el equipo a los Grandes Premios. Su grupo se encuentra en la sede, en Maranello (Italia) y es desde allí desde donde analizan hasta el último detalle del que puede depender el desenlace de las carreras. Aunque la última palabra la tienen Fry y Domenicali, el equipo de Martin se encuentra en continua comunicación con el muro durante todo el fin de semana. Es el llamado 'Box remoto'.Así detalla el propio Martin como se desarrolla su trabajo: “Una semana antes del Gran Premio hacemos un análisis preliminar con el objetivo de definir un escenario y obtener una predicción de cómo podría evolucionar la carrera. Normalmente, hay una o dos estrategias que podrían considerarse viables. Después, al final de las dos primeras sesiones de entrenamientos libres, actualizamos nuestro escenario con la información relativa al comportamiento de nuestro coche y los de nuestros rivales, no sólo de cara a la carrera, también para la calificación. El mismo viernes llevamos a cabo nuevas simulaciones para determinar cómo podrían afrontar los otros la carrera, en función de sus puntos fuertes".
Y así, llegamos al sábado. "Comenzamos por analizar los datos de la tercera sesión de entrenamientos libres con rapidez, de modo que podamos calcular el tiempo de vuelta previsto para el corte de las Q1 y Q2, todo ello se ajusta en tiempo real teniendo en cuenta la evolución de las condiciones del asfalto y el clima. Después de la calificación, una vez que se deciden las posiciones en la parrilla, volvemos a hacer las simulaciones para comprender cuáles podrían ser las posiciones de acuerdo con nuestro potencial y lo que debería ser nuestro perfil de riesgo. Nos fijamos en los posibles escenarios sobre el tráfico y evaluamos diferentes opciones de estrategia. Una reunión específica en relación con todo ello se lleva a cabo el sábado por la noche y luego, el domingo por la mañana, se terminan de definir los programas y las distintas opciones con los pilotos, para asegurarnos de que todo el mundo sabe lo que hay que hacer y qué resultados se pueden esperar".
Descartando el azar
Este método de trabajo en el diseño de estrategias es algo que ha germinado (y triunfado) en la Fórmula 1 moderna, pero obviamente, tuvo que superar las críticas de los 'artesanos' en sus inicios y, además, esperar un avance técnico que fue clave para su desarrollo. Martin afirma que al principio solo era considerado un joven cerebrito embelesado por una incompresible nube de números que poco podían aportar. La intuición y, sobre todo, la experiencia de los veteranos cuestionaban sus métodos ante escenarios cambiantes. Pero Martin se empeñó en demostrar que las carreras no eran tan impredecibles como le decían y que podía ser más efectivo que aquellos que llevaban décadas presenciando Grandes Premios desde los muros de los circuitos.Se licenció en Matemáticas e Informática y cursó un Master de Análisis Operacional entre 1994 y 1995. Apasionado de la Fórmula 1, propuso a su tutor de proyecto contactar con una escudería para plantear el diseño de las estrategias dentro de un complejo modelo matemático. Después de escribir a varios equipos, obtuvo respuesta de McLaren que accedió a facilitar algunos datos impresos para que Martin pudiera llevar a cabo su investigación. Compiló manualmente todos los datos de tiempos por vueltas y sectores. La imprecisión de sus primeras hipótesis hacía que su aplicación práctica trajera más inconvenientes que ventajas. Hacían falta más datos. Sin embargo, los primeros resultados de su trabajo desvelaron un fallo recurrente en las estrategias que apuntaba a que el equipo paraba demasiado pronto para repostar. McLaren se interesó por el estudio y fue ofreciendo nuevos datos a Martin, hasta que consiguió demostrar, utilizando solo la información previa a una carrera, que el equipo británico podía haber ganado un Gran Premio con un solo repostaje, en lugar de dos, lo que le abrió definitivamente las puertas de la escudería en octubre de 1995.
Los primeros algoritmos se basaban en datos relativos a un solo coche, relacionando los parámetros del efecto del peso y la carga de combustible, con el objetivo de encontrar el momento idóneo para el repostaje, teniendo en cuenta el tiempo perdido al atravesar la calle de boxes así como la degradación de los neumáticos. Esencialmente, esto sirvió para encontrar la estrategia más rápida para llegar a final de carrera. "Nuestra primera aplicación trabajaba en un ordenador sin conexión a la red y la simulación se hacía antes de la carrera. Después de eso, se introdujeron nuevos elementos. El primer gran cambio se produjo con las técnicas utilizadas a partir del GP de Mónaco de 1998. Este nuevo modelo permitió tener en cuenta todos los coches de la parrilla, modelos de tráfico, neutralizaciones, adelantamientos y otros hechos imprevistos. Los resultados fueron interesantes y el trabajo con probabilidades empezó a ofrecer soluciones prácticas: "Si elegimos una estrategia de dos paradas tendremos un 20% de posibilidades de llegar primero o segundo, pero si nos quedamos atascados en el tráfico, entonces la simulación nos coloca séptimos o peor. Sin embargo, si hacemos una sola parada, la probabilidad más alta será de terminar terceros o cuartos, pero a cambio, será igual de difícil ganar, que terminar la carrera por detrás del séptimo". Por primera vez, la simulación permitía visualizar los riesgos asociados con cada elección.
Hasta entonces, el trabajo se llevaba a cabo totalmente off-line y el análisis se realizaba antes de la carrera. No se podían manejar datos en tiempo real. Había que ir comparando la simulación, vuelta a vuelta, con los hechos que sucedían en el circuito a medida que iban pasando, para ver si se estaba acertando. Llegó el momento en el que los ingenieros de pista pidieron un refuerzo para gestionar mejor esa avalancha de datos y Martin fue el elegido. En 1999 no había comunicación directa entre el muro y el box, por lo que tenía que ir de un lado a otro con las hojas en mano para tratar de explicar a gritos, en los oídos de los responsables, lo que debían hacer.
Con el tiempo las herramientas fueron mejorado y el proceso se informatizó, pero el verdadero avance se produjo en 2001, cuando por primera vez, la FOM suministró los datos de todos los monoplazas en formato electrónico y tiempo real , lo que permitió abordar la gestión de la estrategia durante la carrera de una manera mucho más eficiente. La información que inundó los monitores permitía responder a preguntas tales como: ¿cual es la mejor estrategia que los adversarios podrían elegir? El siguiente paso era poder trabajar desde la fábrica, en una sala de control que fue bautizada como 'Box remoto', donde se pueden controlar diversos aspectos del rendimiento del coche, mientras se está en comunicación directa con la pista a través de las telecomunicaciones. A partir de ahí, la cantidad de datos disponibles ha aumentado y la fiabilidad de los modelos matemáticos ha mejorado.
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| Neil Martín. |
El mail que ganó una carrera de Fórmula 1
Fue en la temporada 2005 cuando el trabajo de Martin saltó definitivamente del anonimato para asombrar al mundo. “Honestamente, me enteré el lunes después de la carrera, cuando un compañero del equipo me dijo que hablaban de mi en el Daily Telegraph. Pensé que era una broma, pero a media mañana me llevaron una copia del artículo", cuenta Neil. "Me sorprendió porque no había pasado nada diferente a lo que había estado haciendo semana tras semana durante los cuatro años anteriores”.Los hechos ocurrieron en el Gran Premio de Mónaco. Kimi Räikkönen, entonces piloto de McLaren, salía desde la pole y lideraba la carrera con un pilotaje preciso y sin errores por delante de los Renault de Fernando Alonso y Fisichella. En la vuelta 25, Christian Albers perdió el control de su Minardi en Mirabeau y provocó una colisión múltiple que obligó a la salida del coche de seguridad. Cuando Kimi llegó al lugar del accidente y vio los seis coches apilados empezó a pedir a gritos por radio una orden mientras en el muro guardaban silencio. Fueron diez segundos de incertidumbre en los que el piloto no sabía cómo debía actuar. Mientras, en Woking, Martin y sus dos ayudantes analizaban en cuestión de milésimas la situación y mandaban un correo electrónico instantáneo a sus compañeros en el circuito con el siguiente mensaje: “No te metas”.
Ron Dennis transmitió la orden al piloto, que, desesperado, no entendía la decisión de no pasar por boxes. Martin había calculado que Räikkönen podría tardar 30 segundos en hacer la parada, un margen de tiempo que habría acabado con sus opciones de victoria. Cuando el coche de seguridad se retiró cuatro vueltas más tarde, el piloto aceleró a fondo para intentar escaparse lo máximo posible antes de la vuelta 42, momento en el que estaba prevista la parada según la simulación previa. Kimi ganó aquella carrera con 13,8 segundos de ventaja por delante de los Williams de Heidfeld y Webber. El piloto dedicó su triunfo al matemático que le había dado la victoria a miles de kilómetros de distancia con un simple correo electrónico. La fama de Martin después de aquel suceso cambió definitivamente la forma de diseñar estrategias en la Fórmula 1 a partir de entonces. El ingeniero recaló más tarde en Red Bull y tras ponerle en bandeja su primer título a Vettel con aquella impecable táctica en Abu Dabi, se incorporó a Ferrari, donde ahora teledirige las tácticas que debe seguir Fernando Alonsoen cada Gran Premio.
10 Mb de datos por coche y vuelta
“Hoy, estoy a cargo de un grupo de ingenieros que actuamos como consultores de todo el equipo. Es una mezcla equilibrada entre los modelos matemáticos y la ingeniería de software. Tratamos de mejorar en cada área, a través de la observación de los procesos, tratando de tipificar modelos y, cuando sea posible, optimizándolos con la adopción de nuevos elementos de comprensión, de gestión o software que puedan traer mejoras".“El nivel de precisión que podemos lograr depende del volumen de datos que manejamos", explica Neil. "En teoría, y esto podría ser sorprendente, sólo necesitamos un poco de información en tiempo real: nuestros tiempos por vuelta y los de los rivales. Si tenemos los parciales de los tres sectores del circuito el resultado es más fiable. Si además, también tenemos un GPS de 5 Hz para localizar todos los coches en pista, entonces disponemos de suficiente información para especular con las estrategias de nuestros oponentes, a los que se añaden los datos de nuestro propio coche (que, obviamente, son más detallados) para un total aproximado de 10 Mb de datos por coche y vuelta".
En la temporada 2014 que comenzará en pocas semanas, Neil Martiny su equipo tendrán que enfrentarse a un nuevo desafío en su, ya de por sí, complejo trabajo, añadiendo un factor que se prevee fundamental con los nuevos motores V6 turbo y las mecánicas híbridas: el consumo de combustible y la eficiencia energética.
Bueno, hasta aquí. ¿Qué os ha parecido? Me pareció muy interesante y espero os haya gustado, pero eso será otra historia.
Fuente: Zoomnews
