Se cierra el círculo. Hoy vamos a darle un repaso general al Mercedes W05, el último de los grandes que me quedaba por analizar. Por lo visto hasta ahora en la pretemporada, una vez terminados los test de Jerez, los plateados se encuentran en una magnifica posición para dar batalla desde la primera carrera del año. Han sido capaces de realizar el último día un simulacro de carrera y eso demuestra la perfecta afinación del nuevo engendro alemán. Se nota que aprovecharon la filmación que realizaron en el trazado ingles de Silverstone para acoplar el motor al chasis y quitarse de en medio las comprobaciones previas que se suelen hacer el primer día y eso ayuda a la hora de adelantar trabajo y tiempo. Hoy quiero dar las gracias al amigo Otto que me ha ayudado en la tarea de recopilar datos y de traducción ya que el análisis del coche en un buena porcentaje procede del realizado por SomerF1, uno de los mejores blog de técnica en F1 de la red. Como siempre, intentaré añadir algún detalle para darle un toque especial. Es este.
Los chicos de Mercedes nos han presentado su monoplaza para este año 2014. Se nota que la marca alemana con sede en Brackley ha realizado un gran trabajo con el coche de este año, haciendo una apuesta técnica muy elaborada con el W05, veamos paso a paso el trabajo realizado.
Alerón delantero
El alerón delantero es una versión un poco mas refinada que la de su predecesor teniendo en cuenta la pérdida de anchura total (150 mm o 75 mm a cada lado). A la cascada principal de endplates se le añade un deflector vertical para ayudar a redirigir el flujo del aire en dirección al neumático delantero. En la parte exterior de la Cascada podemos ver una cámara de infrarrojos para evaluar las propiedades térmicas de la rueda delantera.
Morro
Después de los sustos que nos hemos llevados con algunos equipos el morro del W05 no es que sea demasiado bonitos pero entra dentro de los cánones normales de belleza. Han optado por una ruta similar a la seguida por Ferrari en cuanto al morro. Siendo característico el chasis alto y el paso de la nariz hacia atrás invertida gradualmente a la sección principal de la nariz, de tal forma que se gane mayor espacio entre el plano principal y la punta de la nariz. Han utilizado la misma estructura que Lotus empleó en su ‘dientes de sable’ E22 que ya presentaron. En el caso de Mercedes, el canal central es más ampliado que en el F14T por la misma razón que comenté cuando lo comparé con el MP4-29, los brazos de las suspensiones están más bajos y hay que potenciar ese canal central para alimentar la bandeja de T.
Después de los sustos que nos hemos llevados con algunos equipos el morro del W05 no es que sea demasiado bonitos pero entra dentro de los cánones normales de belleza. Han optado por una ruta similar a la seguida por Ferrari en cuanto al morro. Siendo característico el chasis alto y el paso de la nariz hacia atrás invertida gradualmente a la sección principal de la nariz, de tal forma que se gane mayor espacio entre el plano principal y la punta de la nariz. Han utilizado la misma estructura que Lotus empleó en su ‘dientes de sable’ E22 que ya presentaron. En el caso de Mercedes, el canal central es más ampliado que en el F14T por la misma razón que comenté cuando lo comparé con el MP4-29, los brazos de las suspensiones están más bajos y hay que potenciar ese canal central para alimentar la bandeja de T.
La parte final del morro se ha colocado con 2 pilones de corte irregular, como los del Ferrari del año pasado, de manera que cumpla la altura de la nariz, de 185 mm de alto y 9000 mm cuadrados con una sección transversal de 50 mm detrás de las regulaciones de la punta. Tienen una superficie de contacto muy pequeña con el alerón delantero, si no está correctamente reforzado, puede ser uno de los motivos de rotura al mínimo contacto con otro coche. Ese estrechamiento lo hacen para poder aprovechar más el espacio debajo de la nariz. Se nota que hay gente lista en todos lados y los chicos de Mercedes han optado por la misma opción que usa Ferrari para separar el aire que circula por encima del coche con el que se quiere direccionar hacia los laterales. Para ello el W05 incorpora dos cámaras de la FOM para aprovechar esa ventaja aerodinámica en mitad de la estructura del descenso de la nariz. En el caso de Mercedes, las cámaras están montadas en unos soportes imitando lejanamente las orejas de Dumbo que montara el Honda RA108.
Suspensión delantera
Muy interesante toda la suspensión delantera, evidentemente diseñada para un máximo rendimiento aerodinámico de los brazos. El tirante de dirección se ha colocado junto al brazo delantero del triángulo superior, a fin de crear un perfil de dimensiones más grandes. Este con este sistema no se gana carga aerodinámica ya que estaría prohibido por normativa pero sí se reduce la resistencia ya que solo hay una superficie donde pueda incidir el aire en lugar de dos El brazo inferior, en cambio, se compone de un único elemento, que se divide cerca de las conexiones con el cuerpo, en realidad es un gran éxito gracias al trabajo de sus ingenieros para mover todos los elementos de la suspensión y acercarlos entre sí, por lo que algunos están tan cerca como para parecer uno.
Pontones laterales
La entrada de aire del pontón lateral es relativamente más pequeño que la utilizada en McLaren, dado que usan la misma unidad de potencia. En el W05 los ingenieros han optado por usar la misma configuración triangular de deflectores que ya usó el W04. En el borde de ataque superior de los pontones han colocado dos aletines generadores de vórtices en dirección opuesta, buscando cambiar la dirección del flujo del aire de diferentes maneras. La parte inferior de los pontones en bastante estrecha presentando la misma forma de curva cerrada que tenía el W04, con el fin de permitir el máximo flujo de aire hacia la parte final de la carrocería.
La salida del aire caliente refrigeración procedente de los radiadores es canalizada hacia una salida situada en la misma línea de los ejes de la suspensión trasera, dejando espacio por debajo para que circule el aire por el suelo hacia el difusor. La salida está mucho más adelantada que en otros monoplazas y también más pequeña.
La entrada de aire del pontón lateral es relativamente más pequeño que la utilizada en McLaren, dado que usan la misma unidad de potencia. En el W05 los ingenieros han optado por usar la misma configuración triangular de deflectores que ya usó el W04. En el borde de ataque superior de los pontones han colocado dos aletines generadores de vórtices en dirección opuesta, buscando cambiar la dirección del flujo del aire de diferentes maneras. La parte inferior de los pontones en bastante estrecha presentando la misma forma de curva cerrada que tenía el W04, con el fin de permitir el máximo flujo de aire hacia la parte final de la carrocería.
La salida del aire caliente refrigeración procedente de los radiadores es canalizada hacia una salida situada en la misma línea de los ejes de la suspensión trasera, dejando espacio por debajo para que circule el aire por el suelo hacia el difusor. La salida está mucho más adelantada que en otros monoplazas y también más pequeña.
Toma de admisión principal.
El equipo ha trabajado duro en maximizar la entalladura que permite el flujo de aire limpio hacia el resto del coche. Han utilizado dos pilares, justo debajo de la toma de admisión que se usan para poder levantar el coche en caso de accidente pero en esta ocasión su forma es más compleja ya que son como pequeños aletines que desvían el aire por encima de la propia cubierta motor.
El equipo ha trabajado duro en maximizar la entalladura que permite el flujo de aire limpio hacia el resto del coche. Han utilizado dos pilares, justo debajo de la toma de admisión que se usan para poder levantar el coche en caso de accidente pero en esta ocasión su forma es más compleja ya que son como pequeños aletines que desvían el aire por encima de la propia cubierta motor.
Cubierta motor
Con una aleta de tiburón como configuración para cumplir las normas dimensionales, la tapa motor tiene un par de salidas en la base del capó que, sin duda, ayuda en la focalización de los gases del escape que salen detrás de él.
Alerón trasero
Este año, el montaje del alerón trasero se ha complicado mucho debido a la eliminación del ala viga y los equipos tienen que decidir su montaje entre dos posibles opciones dependiendo lo que busquen, una la fuerza u otra, la aerodinámica. La pérdida del ala viga ha significado que muchos equipos hayan optado por emplear pilones centralizados de sujeción o hacer endplates más rígidos. El Mercedes W05 ha decidido ir por la primera opción, principalmente, para usar las paredes laterales de la estructura del alerón para abrir bordes dentados en la sección inferior.
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El equipo liderador por Toto Wolff y Paddy Lowe ha decidido conservar las ranuras abiertas en el ala, pero más cerca del borde de ataque que está más bajos. En plano de salida del alerón, es decir la parte superior de las paredes del alerón donde el ala es más vertical han optado por realizar dos ranuras en forma de dientes de sierra para facilitar el movimiento del flujo del aire y ayudará a direccionarlo.
Difusor
El difusor empleado en el W05 tiene un sección central muy plegada con forma de U que se aprecia muy bien gracias a la parafina y que canaliza todo el flujo del aire que viene circulando por la superficie del suelo justo delante de él y que se usa para mejorar el difusor, imitando el efecto del doble difusor, aunque sin agujeros.
Chasis
- Monocasco: el formado de carbono composite estructura de fibra en forma de panal
- Cuerpo: compuestos de fibra de carbono, incluyendo la cubierta del motor, paneles laterales, los pisos, la nariz, la frente y alerón trasero
- Cockpit: Asiento anantomicky formado compuesto de carbono
PD: Nuevamente, gracias Otto por tu ayuda.
