sábado, 29 de marzo de 2014

NOVEDADES EN EL GP DE MALASIA

 
Empezó la segunda carrera de la temporada en el caluroso trazado de Sepang y las malas vibraciones sentidas en la pasada cita australiana parecen haberse  mitigado, no tanto por la aparente mejoría del equipo Ferrari si no por la notable igualdad que se ha podido observar hoy en la pista. Esta claro que Mercedes seguirá siendo el equipo a batir  pero no parecen tan abrumadoramente superiores en esta ocasión o al menos eso parece indicar los datos.
Los dos entrenamientos libres del GP Malasia 2014 han vuelto a estar liderados por los chicos de plata pero en esta ocasión mostrando unas prestaciones más “humanas”, pero ojo, los resultados de los viernes son siempre engañosos en la F1. Es difícil perder en quince días la renta de un segundo mostrada en Australia. Sabemos que tarde o temprano todos conseguirán compaginar todos los elementos nuevos que hay  dentro de los coches pero no tan rápido. En fin, esperemos que así sea por el bien de la afición.

Vale, creo que es suficiente. ¿Lo entendéis ahora después de ver a los Mercedes volver a marcar el segundo de diferencia con los demás? Conclusión, los ensayos, ensayos son.

Bien, hay cosas que no parecen haber cambiado. Las sensaciones de mejoría de Red Bull y Ferrari son lo más destacado de estas dos jornadas. Sigue rulando la historia de los medidores de flujo en los coches alados y la verdad, tendrá una difícil solución si siguen tensando la cuerda. Espero que la FIA no se baje los pantalones como hicieran hace un año con la historia de los neumáticos. Visto lo visto no tiene pinta de que así sea.
El rey del mambo, el Sr Whiting lo dejó bien clarito cuando habló ayer sobre el tema: "5.10.3 El artículo dice claramente que la única forma de medir el flujo de combustible a través del sensor que está aprobado. Como usted sabe, la Gill es el único sensor aprobado por la FIA, así que yo diría que está todo perfectamente claro".

Según los datos, Red Bull argumentó que había un error de un 2% en los valores leídos en el caudalímetro de la FIA, que se estima en una pérdida de aproximadamente siete décimos. Pues nada chicos, ya sabéis lo que tenéis. Si optan por hacerle caso a la FIA, lo más lógico las prestaciones del RB10 se verán reducidas pero resulta sorprendente la capacidad de reacción que ha tenido el equipo después de todos los problemas en la pretemporada si lo comparamos con Lotus.
Vettel ha vuelto, para los que pensaron que se había ido. Lo sucedido en Australia se debió a un fallo en el coche. Hoy acosó a Hamilton y estuvo cerca de la pole. Cuidado con ellos que a poco que mejoren la fiabilidad estarán ganando carreras.

Las sensaciones para el F14-T también son buenas. El coche parece adaptarse mejor al trazado malayo que algunos de sus rivales que les achucharon hace dos semanas. La lluvia ha igualado mucho la contienda y ha permitido mostrar el talento del piloto más que el del coche pero parecen haber dado un pequeño salto de calidad.
El resto, en su línea. Williams parece que han perdido el empuje de hace dos semanas y McLaren han estado más perdido en la calificación que un noruego en el desierto.
Llegados a este punto voy a darle un repaso a algunas novedades encontradas en los coches.

McLaren 
Lo más destacado del equipo ingles en cuanto a modificaciones se refiere es su morro y una salida lateral de refrigeración que en la imagen vemos con un circulo rojo.

 Es el primer equipo que ha cambiado de estilo con respecto a su presentación para imitar a sus rivales de Mercedes y Ferrari. Han optado por romper la caída gradual que tenía en la parte superior del morro para poner un escalón. Con esto consiguen desviar en parte hacia los laterales el flujo de aire que circula por arriba y potencial el canal central por debajo añadiendo unos paneles laterales al soporte del alerón como vemos abajo.
 De esta manera tienen o mejor de ambos diseños, un amplio canal central para canalizar aire casi libre de turbulencia hacia difusor, solo alterado por la nariz junto a un potente efecto Venturi que genera carga en el tren delantero. También han modificado los endplate del alerón delantero. Han colocado una rendija pero la verdad, no tengo ni idea para que servirá. Está claro que servirá para desviar el flujo de aire por el lateral de la rueda delantera pero no sé cómo.
El otro elemento que me ha llamado la atención es la salida lateral de refrigeración por debajo del suelo del coche. No es nuevo, ya lo utilizaba Lotus en su coche como veremos luego. Con este sistema se evacua aire cargado de calor directamente de la zona y evitas que ese aire caliente otra cosa. Par ello, usan un canal que dirige el aire al lateral del suelo y evitas que pueda perturbar la circulación del flujo que va por una de las  zonas más críticas del coche como es los laterales inferiores de los pontones. Ferrari usaba el año pasado una salida similar pero estaba más retrasada que si podía interferir. En esta ocasión está claro que no.

 Lotus
 Para seguir con este tema, os mostraré el sistema utilizado por el equipo galo. En la siguiente imagen vemos
la zona lateral del coche sin la tapa motor donde se aprecia el radiador y el intercooler. Marcada con la flecha roja la salida directa al lateral como vimos en McLaren y la amarilla marca la dirección del aire caliente que surge de los radiadores.

Es lo que tiene escribir para un grupo de amigos, intentas preparar algo para poder ofrecéroslo pero luego te encuentras que no puedes. Es lo que hay, el trabajo que te da de comer todos los días tiene prioridad y el artículo se quedó a medio hacer. Viendo lo que ha sucedido hoy me propuse rectificarlo e iniciar uno nuevo pero me pareció interesante mostraros que en la F1 las cosas cambian a una velocidad incluso mayor que un W05 en plena recta. Así pensaba ayer.

Lotus ha hecho en Malasia con este conducto de salida al aire caliente del intercooler. Esta medida mejorará la eficiencia del intercooler, pero desafortunadamente su colocación también tendrá un impacto en el rendimiento aerodinámico general del coche.
Otra imagen que merece un comentarios son las tomas de refrigeración de los frenos delanteros. Hasta seis entradas tiene el conjunto. Muy trabajado, si señor.

Red Bull
 Seguiré también el hilo. En la imagen de abajo vemos el conjunto del freno delantero de Red Bull. Si os fijáis llama la atención una cinta que rodea el protector de carbono. ¿Para qué será?

 Tiene una fácil explicación, para ocultar lo que hay debajo. En la siguiente imagen vemos como hay tres aberturas que servirían para introducir aire caliente a la llanta para aumentar la temperatura  y permitir que alcancen las ruedas más rápidamente la temperatura optima de trabajo.

 

 Bueno amigos,  me dejo muchas cosas en el tintero pero no tengo tiempo para más. A disfrutar de la carrera, pero eso será otra historia.
 

viernes, 28 de marzo de 2014

Homilías semanales EN AUDIO: semana III de Cuaresma













Homilía del viernes III de Cuaresma



Homilía del funeral de María, niña de 20 meses, en Serantes 



28-3-14                                  Funeral de Serantes (María, niña de 20 meses)

Queridos hermanos:
            El 22 de julio de 2012 nacía en Oviedo María Brugos Flórez. Fue bautizada en esta parroquia de Serantes el 6 de abril de 2013. Parece ser que hacia agosto de 2013 tuvo una serie de molestias. Fue llevada al médico y… se descubrió su mal, su enfermedad.
Durante unos meses ella, sus padres: Héctor y Mª Teresa, y toda la familia lucharon por salir adelante y encontrar la salud. También luchó Pablo, su hermano, que no entendía cómo se le dedicaba tanta atención a María y a él no. Pablo pensaba que lo tenían un poco de lado.
Después de esta lucha, María moría sin que se pudiera hacer nada más por salvar su vida.
¿Por qué tuvo que morir? ¿Por qué Dios, que dicen que es bueno y que todo lo puede, no hizo nada por curarla? ¿Por qué? No lo sé.
El año pasado, hacia finales de junio, me dijeron que tenía que venir como párroco para estas parroquias. En aquellos mismos días murió de modo inesperado un sobrino mío de 30 años. Se me quedó grabado cuando me encontré con mi hermana y mi cuñado y lo único que pudimos hacer fue abrazarnos y llorar juntos. Mi cuñado me decía: ‘¡Cómo duele, Andrés, cómo duele!’ Nada supe decirles. Nada pude decirles.
Cuando ayer, me vinieron a decir que había muerto María con 20 meses de edad y que había poner hora a su funeral, yo me quedé bajo ‘schock’ durante todo el día. Se amontonan las preguntas, se amontona el dolor, se amontona el sufrimiento, el desconcierto, la pena, el aturdimiento y, a veces, hasta la rabia.
¿Mereció la pena tanto dolor, en ella y en su familia? ¿No hubiera sido mejor que María no hubiera nacido, que no la hubiéramos conocido para tener que separarse ahora de ella así?

Y ahora, si me permitís, voy a tratar de ver las cosas desde la perspectiva de María. Porque todo lo que he dicho anteriormente era desde nuestra perspectiva. Lo que diré a continuación sólo puede ser comprendido y aceptado desde la fe en Dios. Si no hay esa fe en Dios, no se puede entender ni aceptar nada de lo sucedido. También es verdad que, con la fe en Dios, resulta complicado entender y aceptar esto que voy a decir.
María ha nacido hace casi dos años. Estuvo rodeada del amor de su familia. Sufrió mucho, sí, pero ahora descansa. Ya no más dolores, ya no más pinchazos, ya no más molestias, ya no más lloros, ya no más no comprender. Ahora pasó de los brazos de Mª Teresa a los brazos de la Virgen María, que la cuidará muy bien. Ahora pasó de los brazos de Héctor a los brazos de Dios Padre, que la cuidará muy bien. Ahora ríe, ahora es feliz, ahora trata de hablar al corazón y al oído de su papá Héctor, de su mamá Mª Teresa, de su hermano Pablo, de sus abuelos Eliseo, Laurentina, Luis y Mª Carmen, de sus tíos, de toda su familia, de todos los que la quisieron, besaron y abrazaron aquí, en la tierra, y les dice: ‘Estoy bien. No os preocupéis ya por mí. Todo esto es muy bonito. Me cuidan y me quieren, y yo estaré siempre a vuestro lado. Os quiero’.

jueves, 27 de marzo de 2014

MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE: QUÉ ES Y CÓMO FUNCIONA.



Una F1 que  mire al futuro, queramos o no queramos  tiene que estar dirigida obligatoriamente a la reducción del consumo del combustible. En un mundo donde el precio del carburante está aumentado sin parar, o manejas una cartera bien gorda o hay que buscar soluciones para mitigar dicho incremento. Eso no es nada nuevo, lo estamos viviendo todos en nuestro día a día. Yo no soy uno de esos pudientes que pueden permitirse el lujo de llenar el depósito sin miramientos cada dos por tres y tengo que buscarme la vida para ahorrar en ese aspecto. Llegado el momento me puse manos a la obra y empecé a tomar medidas y una de mis primeras acciones fue comprarme un coche cuando mi querido Saxito pedía a gritos la jubilación. La decisión fue dura. La gama de coches en el mercado es amplia pero me decidí por uno que reducía considerablemente el consumo. Lástima que no ha sido suficiente y la bicicleta es mi fiel compañera de viaje en la mayoría de las ocasiones.Apostaría que no soy el único. Quien más quien menos se habrá visto obligado a optar por medidas similares durante esta interminable crisis y en el mercado del automóvil se ha hecho eco de este problema. Los grandes fabricantes dirigen todos sus esfuerzos a diseñar sus máquinas buscando la eficiencia en el consumo para poder reducirlo en todas sus gamas. La apuesta por la tecnología híbrida es el mejor ejemplo, dejando de ser meros prototipos a una auténtica realidad. Es el futuro y la F1 no puede estar al margen de eso.

En ese sentido no entiendo las críticas que FIA recibe. Todo tiempo pasado fue anterior como dirían Les Luthiers, como dije antes, queramos o no. Solo hay que dejar pasar los años para comprobarlo. Dentro de 15 años, más de la mitad de los coches de calles serán híbridos y si Le Mans, para muchos la cima del deporte del motor, ya ha acogido esta tecnología ¿Por qué la F1 no? 

Para hacer cumplir esta premisa, la FIA ha introducido un elemento que se encarga de controlar el consumo del coche, el medidor de flujo.  En el artículo publicado en CarAndDriver le voy a darle un repaso en profundidad al funcionamiento del aparato. Espero os guste, pero eso será otra historia.

MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE: QUÉ ES Y CÓMO FUNCIONA

PREVIO Y PORRA DEL GP DE MALASIA



Bueno amigos, la Fórmula 1 cambia la ciudad de Melbourne por la más exótica ciudad malasia de Kuala Lumpur de un fin de semana para otros para disputarse el GP de Malasia en el Circuito de Sepang. Es una pista que me encanta, bonita, divertida y se ven muy buenas carreras, siendo un escenario ideal para conocer con bastante exactitud en qué posición esta realmente cada coche, salvo que la lluvia lo difumine. Es un trazado muy representativo, es un indicador muy fehaciente de lo competitivo que es tú coche para el resto del campeonato. Si va bien en Malasia irá bien en casi cualquier circuito  ya sea por el motor, su potencia, aerodinámica y frenos.

El “problema”, el horario. Veamos, si los chicos que montan este tinglado saben que en las zonas tropicales un día sí y otro también llueve a partir de las 5 de la tarde ¿Por qué hacer las carreras a esa hora?
Todo esto no tendría el mayor inconveniente si se pudiera correr en lluvia pero visto lo visto, me da que el domingo tendremos que estar,  si llueve un par de horitas entretenidos viendo a los ingenieros hacer barquitos, jugar a las cartas o mejor, ver a Kimi al congelador a buscar un heladito porque en esas lejanas tierras cuando llueve, llueve de verdad y parece ser que así será ya que las previsiones apuntan a que las tormentas harán acto de presencia durante los tres días, pero un cambio de última hora dejaría libre de lluvia la tarde del domingo. Estos chicos son tan listos que no paran de hacer carreras próximas al horario europeo. Miedito me da.
En fin, sigamos. Incluir a Malasia dentro del calendario de la Fórmula 1 suponía un paso adelante para esta competición de motor, y un nuevo reto para los pilotos y escuderías. La variedad de condiciones meteorológicas que se pueden presentar el día de la carrera hace que los técnicos y los pilotos elijan concienzudamente la estrategia a utilizar. Además, el intenso calor que hace sobre el asfalto puede ser un gran condicionante para el rendimiento de los corredores. El GP es el más difícil desde el punto de vista físico para el piloto. Las temperaturas siempre rondan los 35-40º y con un grado de humedad del 70% lo que le hacen que sea el circuito más duro. Un defecto en el sistema de refrigeración puede ser fatal para las aspiraciones de los pilotos.
El Circuito de Sepang está situado muy cerca de la capital malaya, Kuala Lumpur. Entre sus características cabe destacar la anchura de la pista, lo que permite realizar adelantamientos con gran facilidad. Construido gracias a la inversión realizada por la compañía Petronas, Malasia es, sin duda, otro ejemplo de hasta dónde puede llegar el poder de los petrodólares. Con uno de los diseños más atractivos y futuristas del circo de la Fórmula 1, este circuito suele hacernos disfrutar a todos los aficionados a este deporte. Ideado por el arquitecto alemán Hermann Tilke, es uno de los más complejos y bonitos de su  trayectoria. Compuesto por quince curvas, el trazado combina curvas rápidas como la tercera o la décima y algunas de las curvas más lentas de la Fórmula 1. En este apartado, destacan, especialmente, las dos primeras curvas, la novena y la última. Precisamente esta curva separa dos largas rectas, otra de las características del circuito, lo que obliga a los pilotos a hacer uso de su habilidad para cambiar rápidamente de marcha. 


Es una pista que degrada mucho los neumáticos. La naturaleza del circuito junto al asfalto que ronda siempre una temperatura entre 40º y 50º grados centígrados  serán, probablemente, la combinación más agresiva para los neumáticos Pirelli durante este año de ahí que se requiera los compuestos más duros de la gama para el Mundial de Fórmula 1 que serán estrenados este fin de semana, los neumáticos duro (naranja) y el medio (blanco), aunque si llueve, poco los veremos. Las ruedas no sufren demasiado por las tensiones que sufren, su dos largas rectas y curvas muy lentas hace necesario que los pilotos estén muy concentrados para no dañarlos conduciendo con precaución para no bloquear los frenos, máxime con estos coches que tienen poca carga aerodinámica pero el mayor enemigo es la degradación térmica.
En circunstancias normales, en el Gran Premio de Malasia veamos una media de tres paradas por piloto, como no, si la lluvia no lo cambia. También hay que destacar que Sepang tiene uno de los pits más largos de todo el calendario, en el que fácilmente se pierden unos 25 segundos incluida la parada.
Bueno, vamos con las características técnicas. Sepang es un circuito bastante completo y muy técnico. Aunque su característica predominante sea la velocidad, también cuenta con puntos de fuertes frenadas y curvas lentas que permiten adelantamientos. Tiene una distancia total de 5,543 km, se realizan 56 vueltas (no es de los mas largos del mundial aunque tiene dos rectas impresionantes).

Como toda pista ancha (muy ancha, alrededor de los 16 metros mínimo en casi todo el recorrido) en la recta de meta suele notarse mucho la suciedad de una zona a otra. Arrancar aquí por el lado izquierdo de la pista, la línea habitual a seguir en carrera se suele notar bastante en las salidas. Mejor salir primero que segundo, y mejor tercero ó quinto que segundo, cuarto o sexto.
Con estas características es evidente que el consumo de combustible es alto así que veremos como se apañan los ingenieros con este tema. La óptima gestión del combustible, así como la exigencia mecánica que ofrece Sepang, promete jugar un papel importante en las velocidades puntas que se registren a lo largo del fin de semana y veremos grandes periodos de ahorro si se mantiene seca la pista.
En el apartado de motores, es un circuito agresivo para las mecánicas puesto que a las altas temperaturas que típicamente se sufren en él se suman una humedad relativa brutal y una media de un 70% del tiempo con el pedal hasta el fondo.
Veremos todo tipo de ayudas para mejorar la refrigeración del coche en forma de branquias, aperturas extras en la carrocería, etc. Por tanto es una prueba muy dura y sobre todo, un lugar en donde comprobaremos hasta qué punto los equipos han conseguido mejorar la fiabilidad de los diferentes monoplazas.  
Este circuito es favorable a las mejores aerodinámicas y a los mejores chasis  pero a la vez es un circuito de piloto, pues se pueden marcar las diferencias en el segundo sector gracias a las curvas 5 y 6 y sobre todo para los que sepan y puedan gestionar mejor los neumáticos en un asfalto tan abrasivo se llevarán el bonus de restar una parada y muy seguramente le acerque al podium.
Se exige una puesta a punto muy completa en el coche, dado que se necesita una buena velocidad punta para sus rectas y un buen apoyo aerodinámico para las curvas. Los reglajes finales que adoptarán los monoplazas dependerán naturalmente de la adherencia que los neumáticos sean capaces de procurar y las especificaciones que cada equipo quiera del coche. Para intentar degradarlos menos será necesario unos reglajes que contemplen una menor carga aerodinámica y por tanto una menor resistencia al avance lo que influye de manera importante en la velocidad punta que el coche puede alcanzar en las zonas rápidas del circuito, facilitando los adelantamientos pero se verán perjudicándolo en las zonas viradas. Por el contrario, una mayor carga les hará ser muy rápidos en las zonas viradas y les perjudicará en las rectas. Podemos considerar que en cuanto a necesidades de carga aerodinámica, la pista malaya está muy cercana a circuitos como Silverstone o Barcelona.
Este año, el circuito de Sepang contará con dos zonas de activación del DRS como sucediera la temporada pasada. La activación del sistema tanto en entrenamientos como en carrera se producirá en los mismos cuando se utilizó por primera vez la doble localización.

De esta forma, la primera zona de detección estará situada unos metros antes de la curva 13, concretamente 54 metros después de la curva 12, un punto del trazado que aprovecharán los pilotos para activar posteriormente el DRS 104 metros después de la curva 14, durante la recta hasta la curva 15 y la segunda oportunidad de adelantamiento será la recta principal, en la cual podrán activar el sistema hasta afrontar la primera curva. En este caso, la zona de detección estará situada 16 metros después del vértice de la curva 15 y la zona de activación 28 metros después de esta última curva.

PORRA
Ya están los resultados. Esta semana ha sido muy fructífera para Xabi y el recién llegado Koss, los ganadores de la jornada que han conseguido un buen botín de puntos, 25 cada uno. Con estos datos, Xabi se sitúa líder destacado con 34 puntos, nueve más que Koss que ocupa el segundo lugar y cerca de Alberto H que cierra el podium de honor. Próxima cita Baherin. Suerte a todos.