Empezó el Gp de Mónaco de F1 y quiero analizar las novedades que he podido ver en los coches. Realmente hay poco que comentar. No es una pista los equipos monten cosas nuevas aunque alguna interesante hay. Su peculiaridad hace imposible que se implanten elementos nuevos ya que no habría manera de saber si funcionan bien o mal en otras pistas. Por tanto, para hacer experimentos y no poder valorarlos fácilmente sería una pérdida de tiempo. Todo lo que se trae al principado está hecho solo y exclusivamente para esta cita y con matices, en Hungría, así que pocas veces veremos estas piezas. El 100% del trabajo se centra en aumentar la carga como vimos en el previo y eso es lo que hacen todos. Alerones delanteros y traseros con mucha carga, con menor número de elementos en algunos casos pero con mayor superficie alar y mayores inclinaciones. Iremos viendo algunas.
Mercedes
El cambio en la normativa ha obligado a los coches a perder mucha carga en el tren trasero debido al cambio del sistema de escape y la eliminación del ala viga. Esta reducción hace necesario montar un asiento mono bastante grande para compensar en parte dicha perdida y crear más carga aerodinámica en la parte trasera. Todos los equipos utilizan esta pieza para Mónaco pero los usados por Mercedes y Red Bull, que veremos luego llaman más la atención que el resto.
El nuevo Monkey seat está situado entre los dos soportes del alerón trasero, justo por encima de la salida de escape y lo forman dos elementos, como apreciamos en la imagen. Las alas que forman la pieza generan por si carga cuando recibe al aire pero esa no es la única función. Al situarlo sobre el escape se crea una zona de vació que desvía hacia arriba, justo debajo del ala la salida de flujo los gases de la combustión originando también una zona de bajas presiones que permite mejorar el rendimiento del alerón, creando una carga aerodinámica extra. Esto solo es factible en circuitos donde es necesario mejorar la tracción y la carga ya que se crea mucha resistencia pero en este caso el beneficio es más alto que el inconveniente.
En la parte delantera destaca el alerón. Su estructura es muy parecida a la vista en Barcelona pero destaca
la gran pieza central del alerón. La estuvieron probando en los test de Barcelona. Fijaros como en el hay un cajetín cuadrado y sirve para introducir lastre. En definitiva, Mercedes ha modificado la distribución de pesos del alerón y sitúa la mayor parte en la zona central. Las normas de la FIA requiere un mínimo de 314 kg en la parte delantera del coche y 369 en la parte posterior de él. Para conseguir ese equilibrio de pesos se juega con una piezas de tungsteno que sirven de lastre para conseguirlo. Cuanto más adelantado tengas el peso, mayor carga generas en el tren delantero, evitando así que el coche genere subviraje. Si el coche sobrevira, se extrae peso de esa zona y se sitúa más atrás. Por tanto,es una forma de mejorar el set up del coche de manera "sencilla".
Hace dos semanas, cuando analicé este alerón os comenté que los alemanes habían separado las alas del endpalte del alerón para facilitar la evacuación de flujo y poder desviarlo mejor hacia el exterior de la rueda. Esto nos ha dado una imagen curiosa que se ha podido observar cuando el W05 a empezado a rodar. Es esta.
Vemos que la unión de todo el conjunto de alas está se realiza en la zona de la placa central y cuando pasa por el piano flexa de manera muy similar a como hacía el RB9. Se aprecia como el plano principal no lo hace, y eso es debido a que tiene que ser lo suficientemente rígido para pasar los test de flexión de la FIA. La primera sensación fue que las alas se comprimían pero fijándome bien, parece que no lo hacen y solo es un cabeceo hacia atrás.
Red Bull
Seguimos analizando distintos sistemas de monkey seat. En este caso, los austríacos han instalado en Mónaco dos versiones, siendo la segunda la que utilizarán en carrera. En la imagen de abajo vemos como sobre la estructura contra impacto han instalado un pequeño alerón, una versión reducida del ala viga. Con ello pretenden desviar hacia arriba el flujo que recibe. Esta desviación también arrastra hacia arriba los gases de escape pero en menor medida que el la versión de Mercedes. Otro objetivo crear una zona de vació (bajas presiones) que ayudará a mejorar la salida de flujo del difusor.
Para entender mejor los conceptos, os dejo este esquema donde se aprecia como desvía cada elemento los gases de escape. Uno, situando un ala en la parte superior del tubo de escape, el de arriba o situándolo debajo. En el caso del RB10, estarían los dos.
Por último y en referencia al artículo anterior, mostraros la nueva ubicación de las cámaras de televisión. como dije, una en cada lado del morro.
Ferrari.
¿Novedades en Ferrari? ¿Eso qué es? Si los rojos nunca traen nada interesante. Una vez apagado el modo irónico vamos al lío. Bueno de los rojos hay que decir poco, más bien nada. Salvo las actualizaciones propias para esta carrera, nada nuevo en el horizonte, al menos en la parte externa del coche. Pare ser que hay modificaciones en la zona de los escapes. Lo puedo solo intuir ya que hay una ligera variación en la carrocería pero no hay nada seguro. Sólo os quiero mostrar dos detalles del coche que me han parecido interesante. Por un lado la mejor imagen hasta ahora de la parte delantera de la unidad de potencia.
