Esto que es motor, esto si que considero yo el máximo exponente de la competición automovilística. Hoy día catorce a las 15.00H Fernando Alonso, el primer piloto en activo que lo hace en toda la historia, tendrá el honor de dar el banderazo de salida a las 24 Horas de Le Mans 2014, la legendaria competición que pone sobre el circuito de La Sarthe a los coches más evolucionados en una mezcla de velocidad y resistencia inigualable.
Las 24 Horas es algo distinto. No hay carrera en el mundo (quizás Mónaco e Indianápolis) con un ambiente semejante. Dicen que quien vive las 24 Horas de Le Mans, dentro y fuera de la pista, queda enganchado para siempre. Tengo envidia sana de ellos.
Esta competición, año tras año, se convierten en una particular sala de exposiciones gracias a las propuestas de equipos y marcas. Bólidos de más de 1000 CV de potencia que son capaces de alcanzar velocidades de 350 Kilómetros por hora en las rectas, pero al mismo tiempo deben conservar combustible, neumáticos y mecánica para aguantar durante 24 horas seguidas. Hasta tres pilotos se turnan para conducir, con las inevitables paradas para cambiar de conductor. Pueden conducir un máximo de 4 horas seguidas, y cada piloto, un máximo de 14 horas.
Para los que no estén familiarizados con esta carrera decirles básicamente que hay dos tipos de coches, repartidos en dos categorías en cada uno de ellos. La élite de este deporte se encuadran dentro de la primera categoría: los LMP (Le Mans Prototype), los más rápidos y espectaculares, coches diseñados exclusivamente para competición en circuito. Pueden ser abiertos (spyder) o cerrados.
Dentro de los LMP hay dos categorías, la LMP1 y la LMP2. Tienen una reglamentación básicamente muy similar.
LMP1- Coches dirigidos especialmente a los fabricantes. El peso del coche no pueden bajar de 870 kg, tener una longitud máxima 4,65 metros, anchura máxima 2,00 metros, altura máxima 1,03 m (más otros 10 cm para el arco de seguridad), cambio de seis marchas y están prohibidos los colectores y distribución variables, el ABS, el ESP, el servofreno y la dirección a las cuatro ruedas, pero permitida la dirección asistida, así como la estructura y carrocería en fibra de carbono. Su motor atmosférico de aspiración natural está limitado a 3.400 cc pero si es turbocompresor y los supercargadores (http://es.wikipedia.org/wiki/Sobrealimentador) están permitidos para los motores de gasolina con una cilindrada máxima de 2000 cc y en el caso de los diesel hasta 3.700 cc. No hay límite en el número de cilindros, para cualquier tipo de motor. El tamaño del tanque de combustible es variable dependiendo del tipo de motor, combustible y si es hibrido o no. La medida de sus llantas es de 16”. Los coches LMP1 son generalmente los más potentes y más rápidos.
Hay una curiosidad que me llamó mucho la atención la primera vez que vi esta carrera y era que había dos asientos y solo un piloto. Aunque el asiento del pasajero no se utiliza, los coches tienen que ser diseñados por fuerza para llevar a dos personas.
Una vez repasados la élite de la competición, también mencionaré la segunda categoría que participa en esta prueba, los LM GTE (Gran Turismo Endurance, o “resistencia”), coches deportivos de venta al público, más o menos modificados en función de la permisividad del reglamento. Esta categoría es única en cuanto a requisitos para los coches, pero se divide a su vez en dos, la categoría Pro y Am. ¿La diferencia? Para poder participar en la categoría LM GT Am, al menos uno de los pilotos inscritos tiene que ser un Gentleman Driver, vamos, un aficionado. Además, el coche que usen tienen que tener al menos un año de antigüedad.
En este caso todos son del tipo coupé, los superdeportitos que muchos ansían tener en au garaje. Las características técnicas son estas:
- - El coche no puede sobrepasar los 2 metros de anchura (sin contar los retrovisores), pudiendo extenderse la anchura original hasta 10 cm sin sobrepasar el límite.
- - Los motores atmosféricos pueden ser de hasta 5.500 cc, mientras que los turbo sólo hasta de 4.000 cc. Un motor que no fuera turbo en la versión de serie no podrá ser modificado para serlo.
- - La capacidad máxima del tanque de combustible sigue siendo de 90 litros.
- - Está prohibido el uso de tracción integral, cajas de cambio automáticas o semi-automáticas (si si, cambio manual obligatorio) y con un máximo de 6 marchas.
- - Sólo se permite el uso de discos de freno metálicos, y se prohíbe el uso de ABS.
- - Se permite el control de tracción sólo si funciona exclusivamente en la ECU del motor.
- - Se prohíbe el uso de suspensiones activas.
- - Como siempre y debido a lo largo de la carrera, los coches deben equipar aire acondicionado (la temperatura dentro del habitáculo no puede pasar de los 32 ºC).
Como hemos visto las LMP-1 llegan a ser más veloces que los F1. El carenado de las ruedas facilita mucho la tarea pero la mano ancha que la FIA tiene con esta competición facilita mucho la tarea de los fabricantes a la hora de innovar y eso está lacrando la F1. Ver un coche diesel ganar esta prueba o como este año, ser capaz de realizar un giro completo al circuito solo con el sistema eléctrico da buena muestra de lo que estoy diciendo. Libertad tecnológica total
En Le Mans, y a diferencia de la Fórmula, la FIA y ACO (el club organizador de la prueba), han dado entera libertad a cada fabricante. Y por tan amplios horizontes se despliega el fascinante abanico tecnológico que moldea los prototipos de Audi, Toyota y Porsche.
Se pueden elegir motores diésel o de gasolina de libre arquitectura. Por ejemplo, Porsche (equipo en el que milita Mark Webber) ha optado por un cuatro cilindros de gasolina. Toyota por un V8, mientras que Audi cuenta con propulso seis cilindros diesel. En Fórmula 1, por el contrario, ha de ser obligatoriamente un 1.6 turbo, de seis cilindros y un solo turbocompresor, con el flujo de combustible limitado a 100kg/h.
También se otorga libre elección y desarrollo de los sistemas de recuperación de energía (cinética en la frenada, y en de los gases de escape), incluyendo el eje del que se recupera y al que transmite la misma, que incluso puede convertir al prototipo en un vehículo de tracción total durante unos segundos.
Cada prototipo de Le Mans es un mundo diferente
Cada fabricante puede elegir entre cinco categorías para encuadrar sus sistemas recuperación energía (definidas de 0 a 8 megajulios por vuelta de retorno) Audi ha elegido el de 2Mj (recupera con el eje frontal), mientras que Porsche y Toyota optan por el de seis. En Fórmula 1 se pueden almacenar hasta 4 Megajulios.Los sistemas de almacenamiento son también de libre elección, y van desde las baterías de litio (Porsche), a los condensadores (Toyota), o el volante móvil (Audi). En definitiva, todo un festival tecnológico en el que cada fabricante ha elegido una combinacion de sistemas totalmente única.
¿Y cuál es la visión de un piloto con un pie en los dos mundos, Audi y Ferrari, Fórmula 1 y prototipos? “Le Mans es más sofisticada porque hay más libertad, es cierto que las dos disciplinas son muy avanzadas a nivel de motores, la Fórmula 1 se ha puesto a un nivel muy elevado en tecnología, antes era Le Mans, y ahora están a la par, pero en Le Mans los ingenieros tienen más libertad”.
Aquí también ha llegado la política ecológica de la FIA. Los coches de 2014 tiene que ser un 30% más eficientes que los de 2013
Ambas disciplinas enfatizan ahora en la eficiencia y el ahorro de combustible, aunque cada una sigue caminos tecnológicamente muy diferentes “En Le Mans tienes que ahorrar vuelta a vuelta, mientras que en la Fórmula 1 es al final de carrera”, explica Gené. De forma más gráfica, a los prototipos se les entrega una cantidad disponible de energía por vuelta, mientras que un monoplaza dispone de 100 kg de combustible para completarla. El consumo se ha reducido un 30% en ambas disciplinas respecto al 2013.
Dicho consumo será monitorizado a través del mismo sensor (Gill Sensors) tanto en Le Mans como en la Fórmula 1. Pero en el caso de la primera se establece una tabla de penalizaciones (con tiempo de paso por boxes) cuando no se sobrepasa el consumo límite. “Por ejemplo, como en Canadá, si un coche de seguridad pasara mucho tiempo en pista te permite ahorrar, y luego puedes ir a fondo. En Le Mans no, después de coche de seguridad vuelves a tener unos objetivos de consumo”.
Estos son los aspirantes, estas son sus máquinas.
Toyota TS040 HYBRID
Toyota correrá las 24h de Le Mans con el TS040 HYBRID, una evolución del TS030 del año pasado.
Como su nombre bien indica, se trata de un coche híbrido con un motor eléctrico de 480 cv y uno térmico de 3,7 litros de 520 cv. Esta vez también incorporará tracción a las cuatro ruedas. El motor ha sido especialmente desarrollado para cumplir las nuevas normativas de la FIA, y lo que más se ha cuidado es el consumo, que se ha reducido en un 25% respecto al modelo del año pasado. Por tanto, este año Toyota cuenta con un motor mucho más eficiente, que también beneficia a la aerodinámica y la forma de conducir de los pilotos.
Los pilotos que correrán este año serán Alex Wurz, Stéphane Sarrazin y Kazuki Nakajima para el coche nº 7, mientras que Anthony Davidson, Nicolas Lapierre y Sébastien Buemi compartirán el nº 8.
¿Cómo funciona el sistema híbrido del Toyota TS040 HYBRID?
El encargado de regular el consumo de combustible será un caudalímetro dedicado. De hecho, se mira tanto por este aspecto que incluso se penalizará a los pilotos si el consumo medio de cada tres vueltas supera el límite establecido. Este límite estará establecido en función de la capacidad híbrida de cada coche. Toyota ha optado por 6 MJ de capacidad híbrida para Le Mans.
Cuando los pilotos sueltan el acelerador, el coche automáticamente se frena, permitiendo acumular energía a través de un inversor que carga un supercondensador. Este inversor funciona a la vez con los frenos mecánicos que son los que finalmente hacen el mayor trabajo para detener el coche. Es en el momento de la aceleración cuando se invierte la función, y el motor eléctrico es capaz de desarrollar 480 cv. El motor térmico de 520 cv se trata de un propulsor V8.
Como vemos, estos coches no cuentan con baterías, sino con condensadores que son capaces de almacenar corriente muy rápidamente, y expulsarla posteriormente a una gran velocidad. La tecnología de las baterías actuales no permite hacer cargas tan rápidas como las que son necesarias en competición.
El chasis también ha sido rediseñado para cumplir la normativa, y ahora mide 10 cm menos de ancho y cuenta con nuevos elementos de seguridad. La aerodinámica también ha sido revisada para un mayor ahorro de combustible, una mayor carga aerodinámica y un mejor paso por curva. Es con estos avances con los que se compensan las pérdidas de unos neumáticos más estrechos que en 2013.
Audi R18 e-tron quattro
Audi optó por no competir con el ERS-H, después de un periodo extensivo de pruebas en la segunda generación del R18 desde finales del año pasado. Esto significa que almacenará energía en una batería en el volante inercial del motor a través de una nueva versión del sistema cinético en los ejes delanteros (ERS-K) utilizado en los últimos dos años. Recordar el sistema inventado por Williams, el volante de inercia. Ya no se usa en la F1 pero sí en otras competiciones.
El ERS-H, que acciona el turbocompresor del motor diesel V6del R18, fue anunciado como parte del paquete técnico del auto en diciembre pasado pero no resultó fiable así que desistieron usarlo. El Audi R18 competirá en la subcategoría que utiliza dos megajulios de energía híbrida en pista, contrario a lo elegido por sus rivales: Porsche anunció que correrá en la categoría más alta, la de 8MJ, y se espera que Toyota comunique si estará en la 6 u 8 MJ cuando se revele su TS040 HYBRID.
Ullrich, director de Audi Motorsport agregó que los cálculos del grupo sugieren que tomaron la mejor decisión para un auto de LMP1 impulsado por una planta turbodiesel. "De los análisis que hemos hecho, creemos que la combinación del motor diesel y el sistema de energía de 2MJ es mejor que ir a las clases superiores y no poder colocar los pesos en donde queremos hacerlo".
También confirmó que la capacidad de su motor aumentó de 3.7 litros, el máximo permitido para turbodiesels regidos por la anterior regulación, a cuatro litros para mejorar su eficiencia.
Tras el grave accidente de Duval en los entrenamientos libres de la prueba, Marc Gené sustituirá Duval en Le Mans con Audi 2014 y pilotará junto Tom Kristensen y Lucas di Grassi al volante del Audi R18 e-tron quattro número 1. Era algo previsible, pero Audi y el propio Gené lo acaban de confirmar oficialmente.
El ERS-H, que acciona el turbocompresor del motor diesel V6del R18, fue anunciado como parte del paquete técnico del auto en diciembre pasado pero no resultó fiable así que desistieron usarlo. El Audi R18 competirá en la subcategoría que utiliza dos megajulios de energía híbrida en pista, contrario a lo elegido por sus rivales: Porsche anunció que correrá en la categoría más alta, la de 8MJ, y se espera que Toyota comunique si estará en la 6 u 8 MJ cuando se revele su TS040 HYBRID.
Ullrich, director de Audi Motorsport agregó que los cálculos del grupo sugieren que tomaron la mejor decisión para un auto de LMP1 impulsado por una planta turbodiesel. "De los análisis que hemos hecho, creemos que la combinación del motor diesel y el sistema de energía de 2MJ es mejor que ir a las clases superiores y no poder colocar los pesos en donde queremos hacerlo".
También confirmó que la capacidad de su motor aumentó de 3.7 litros, el máximo permitido para turbodiesels regidos por la anterior regulación, a cuatro litros para mejorar su eficiencia.
Tras el grave accidente de Duval en los entrenamientos libres de la prueba, Marc Gené sustituirá Duval en Le Mans con Audi 2014 y pilotará junto Tom Kristensen y Lucas di Grassi al volante del Audi R18 e-tron quattro número 1. Era algo previsible, pero Audi y el propio Gené lo acaban de confirmar oficialmente.
Porsche 919 Hybrid
¿Quién ganará este año? La gran duda o como dice un buen amigo mío, el mejor, pero eso será otra historia.
