Mira que son bonitos estos circuitos del norte de Europa, todo verde, muchos arbolitos, !vamos! igual que en mi tierra, jeje. Bienvenidos a Hockenheim donde el próximo domingo se disputará el Gp de Alemania de F1, novena prueba del mundial 2014, la carrera de casa para Mercedes, y si ya han sido casi imbatibles en todo el inicio del campeonato, en su tierra querrán ofrecer un buen espectáculo a todos sus compatriotas.
Después del tirón que produjo Schumacher en ese país el número de aficionados fue decayendo y pasaron de disputar dos grandes premios al año a solo uno que alternan con en el trazado de Nurburgring. Originariamente era un circuito de pruebas para los coches de Mercedes- Benz. El trazado alemán tiene como característica principal sus largas rectas que hacen que se alcancen velocidades elevadísimas. Si bien el circuito ha sufrido algunas modificaciones para reducir su velocidad, la pista de Hockenheim continúa siendo una de las más rápidas del calendario, con puntas de más de 330 km/h.
A pesar de que ya no cuenta con las largas rectas del pasado, aún sigue siendo el circuito más exigente de lo que llevamos de temporada para el motor ya que la velocidad media del motor durante la vuelta es alta, el 62% de la vuelta se completa con al acelerador pisado a fondo. Todos estos factores exigen obviamente un motor fuerte y muy potente, pero las características del circuito también hacen necesario que el motor responda bien a bajas revoluciones, ya que algunas de sus horquillas se convierten en las curvas más lentas de toda la temporada. Al permanecer mucho tiempo el motor a pleno rendimiento el consumo se dispara y las necesidades de ahorro se verán incrementadas. Aquí los frenos no sufren, las bajas temperaturas y las largas rectas se encargan en refrigerarlos bien.
A pesar de que ya no cuenta con las largas rectas del pasado, aún sigue siendo el circuito más exigente de lo que llevamos de temporada para el motor ya que la velocidad media del motor durante la vuelta es alta, el 62% de la vuelta se completa con al acelerador pisado a fondo. Todos estos factores exigen obviamente un motor fuerte y muy potente, pero las características del circuito también hacen necesario que el motor responda bien a bajas revoluciones, ya que algunas de sus horquillas se convierten en las curvas más lentas de toda la temporada. Al permanecer mucho tiempo el motor a pleno rendimiento el consumo se dispara y las necesidades de ahorro se verán incrementadas. Aquí los frenos no sufren, las bajas temperaturas y las largas rectas se encargan en refrigerarlos bien.
El diseño del circuito de Hockenheim puede ser considerado similar al de Austria en muchos aspectos. Mientras que la superficie es más abrasiva y la vuelta es más larga en términos de distancia, los tiempos tradicionalmente sólo difieren por cuestión de unos pocos segundos. Las similitudes entre los dos se ponen de manifiesto al analizar las características de las curvas, siendo predominantes las de media-alta velocidad. Estamos ante un típico circuito Tilke en el que los sectores son muy distintos entre sí, con una primera mitad del circuito muy rápida, y con las últimas 5 curvas una zona estrecha y revirada, que es bastante técnica, por lo que encontrar un balance entre tiempo de vuelta y velocidad máxima en el curvón Parabolika, será la cuestión. Hockenheim sólo tiene un par de curvas de media-alta velocidad en las que favorece a los equipos que pueden generar mucha carga aunque su la larga recta le viene ni que pintado al potente motor Mercedes. En el sector uno predomina la potencia del motor, en el sector tres las prestaciones de velocidad más baja y la tracción, y en el sector dos hay una combinación de ambas. Estos contrastes lo convierten en un circuito interesante y desafiante, tanto para el piloto como para el equipo, visto que se deben hacer concesiones. La puesta a punto de los coches para la carrera es muy compleja, puesto que se debe optar entre una configuración con alerones poco inclinados y suspensión dura para maximizar la velocidad final en las rectas, pero a la vez comprometía la adherencia del coche en la zona del Motordrom, o viceversa. Encontrar la configuración perfecta para los tres sectores, simplemente es imposible, obligando a los equipos a equilibrar las exigencias de cada uno.
La velocidad en línea recta será crucial para conseguir los adelantamientos donde se pueden realizar fácilmente ya que hay muchos sitios donde poder hacerlo y además bastante buenos. La recta junto a la zona de DRS hacia la curva seis, una horquilla con una fuerte frenada y una variedad de posibles trazadas, que se presta perfectamente a ello.
Hay dos zonas de DRS. La primera zona de activación es la gran novedad de este fin de semana y se encontrará justo después de trazar la primera curva y cubrirá toda la recta entre las curvas 1 y 2. La zona de detección de esta primera zona se encontrará en la recta de meta, unos metros antes de afrontar la primera curva. La segunda zona de DRS, como ya vimos en la temporada 2012, se encontrará en la recta más larga del circuito alemán, que se encuentra una vez superado el primer sector. A pesar de que es la recta más larga del circuito y que termina en una fuerte frenada, los adelantamientos son complicados debido a la leve curvatura que toma esta zona.
La zona de detección de esta recta se encontrará en la salida de la curva 4, pero los pilotos no podrán activarlo hasta 260 metros más adelante, cuando vean el cartel de activación.
Pirelli, proveedor de neumáticos para el Mundial de Fórmula 1, ha elegido el P Zero amarillo blando y el rojo superblando, la misma combinación utilizada por última vez en Austria. Parece que las continuas quejas por parte de todos sobre la dureza de los compuestos de este año empiezan a dar sus frutos y por primera vez en este trazado los F1 montarán el compuesto superblando. Me dan ganas de reír cuando escuchas a Paul Hembery, responsable de Pirelli Motorsport decir que esta decisión "aumenta la carga de trabajo para nosotros y para los equipos, ya que los datos de los que disponemos ya son de dos años atrás, cuando los coches y los neumáticos eran muy diferentes. Nosotros nunca hemos traído el superblando a Hockenheim, pero ahora que ya disponemos de más datos sobre los compuestos de este año, creemos que debería adaptarse bien a las distintas necesidades de Hockenheim, que solía ser uno de los circuitos más rápidos del mundo, antes de su modificación en 2002”. Vamos a ver Sr Paul, si hace dos años trajisteis la combinación medio-blando para esta carrera, ¿Qué riesgos corréis si los blandos-superblando de ahora tienen la misma dureza? En fin, tonterías que hay que oír.En el aspecto técnico en el trazado alemán los ingenieros han de potenciar la tracción y frenado en sus coches, son los dos aspectos clave de Hockenheim, con los neumáticos sometidos a fuerzas de desaceleración de casi 5 G. En la sección lenta del estadio, con muchas curvas lentas que requieren de mucha aceleración en la salida, los pilotos deben intentar evitar los derrapes, que calientan la superficie del compuesto.
Las estrategias no están claras, al no correr con estos compuestos en años anteriores no permite decantarse claramente por una, seguramente sean dos paradas, pero habrá que ver como evolucionan los coches con estos compuestos.
Con muy pocas zonas de grava en su configuración moderna, los coches de seguridad son pocos frecuentes en Hockenheim. Es relativamente fácil recuperarse de un trompo en la mayoría de las curvas del circuito y volver a pista sin problemas. Las tasas de abandono son bajas, generalmente entre tres y cinco por carrera, lo cual es indicativo de una baja probabilidad de contactos o errores.
Sobre el tiempo parece ser que el gran circo encontrará un par de días soleados pero la cosa se puede complicar el domingo ya que a estas alturas de la semana se esperan chubascos y tormentas que pueden afectar el trascurso normal de la carrera.
Bueno, veremos como es la carrera, suelen verse algunas muy divertidas. Habrá que observar como van los después de la prohibición del uso del sistema FRIC. Como era de esperar no hubo acuerdo y no se podrá utilizar el dichoso invento. No espero grandes hecatombes pero sí puede que algunos sufran más que otros dicha perdida, pero eso será otra historia.
PORRA
