TEST DE BAHREIN. DÍA 1: TODO SIGUE IGUAL

 

Termino el primer día de test en el circuito de Sakhir y como bien dije ayer, ha servido para ir solventando algunas dudas. Tras ver la debacle de los equipos motorizados por Renault en Jerez hace unas semanas, había ganas de volver a ver rodar los coches de nuevo para comprobar  si  empezarían a verse signos de mejora y que lo ocurrido entonces tenía visos de solución. Pues bien, parece confirmarse que Renault ha solucionado en parte los problemas. Si Caterham ha sido capaz de dar 70 vueltas al trazado,  no debe de estar muy mal el motor. Eso sí, me imagino que con una configuración más conservadora como hicieron en Jerez.

Sus colegas de barrio no han tenido tanta fortuna. Si analizamos el asunto queda claro que en si, el motor parece funciona, de no ser así no hubiera podido hacer tantos kilómetros.  Ahora bien, este año hay que olvidarse del concepto motor que teníamos hasta ahora. En 2014 no hay motores, hay unidades de potencia y ese matiz es muy importante. El problema de Renault está seguramente en su sistema ERS y ahí puede estar la clave.

La segunda conclusión del día de hoy es que Red Bull lo tiene chungo, chungo. No hay que vender la piel del oso antes de matarlo pero visto lo sucedido, Red Bull tiene un problemón  y aparentemente de difícil solución. Si después de tres semanas de trabajo, usando piezas del filial no han sido capaces de rodar durante las primeras cuatro horas de test y al final, terminan tirado de nuevo en la pista con el coche echando humo, mala pinta tiene.

Para ser sincero algo han mejorado. Tras una breve tanda, el RB10 pasó otra media hora de trabajo en boxes para terminar dando 14 giros y registrar el quinto mejor tiempo pero algo le ha tenido que suceder a Vettel ya que si os fijáis en la imagen del coche parado sus ruedas presentan signos  unos plano tremendo. Según comentan desde el alemán "Hemos resuelto los problemas de Jerez y hemos podido dar algunas vueltas hoy, pero a veces arreglas un problema y surge otro, que es lo que ha ocurrido. Así son los ensayos". Si puede que sean otros los problemas pero verlo con el extintor apuntando a la trasera del coche no parece que la causa sea distinta a la vista en Jerez. Está claro que, o se ponen las pilas y empiezan a rodar con cierta normalidad pronto, o me temo que este año lo van a pasar muy mal. Ojalá me equivoque.  

En el coche no se aprecian cambios significativos, solo una pequeña entrada en el costado que tendrá como función captar algo de aire fresco para refrigerar algún elemento de esa zona, pero ya os digo, poca cosa.

Lo dicho, siguen en la fase rodaje en la que también andan Toro Rosso y Lotus que a pesar de haber completado el día de filmación sin aparentes problemas, o al menos eso comentaron ellos hoy no han sido capaces de dar más de ocho giros y con el mismo problema que le sucede a los demás, el sistema de almacenamiento de energía lo que parece confirmar cual es el talón de Aquiles de Renault. ¿Veremos rodar los coches en Australia sin el ERS o solo a una potencia muy reducida? No sería descabellado pensarlo. Aun queda tiempo, pero ya van quedando pocos. Veremos.

Los que van viento en popa a toda vela son los del tridente de cabeza, Mercedes, McLaren y Ferrari al que hay que ir añadiendo algunos elementos más, así que sería más acertado decir el quinteto de cabeza. Al margen del mejor tiempo de Force India-Mercedes, tanto las flechas plateadas como McLaren han dado muestra de su consistencia. Han continuado la línea sólida marcada en Jerez para terminar el día -y ya van cinco- sin aparentes problemas en pista. En este bando solo hay un damnificado, Williams que sólo pudo dar 5 vueltas sin registrar tiempo, aunque han señalado que se debe a problemas con el sistema de combustible. 

Sensores y más sensores.

Está claro que el motor Mercedes funciona muy bien, pero el de Ferrari no se queda atrás. Sauber ha sido el equipo que más veces ha pasado por meta con 82 vueltas. El F14T realizó menos giros, 64 vueltas que no está nada mal para ser el primer día de pruebas en Bahréin. Hoy, la escudería italiana se ha centrado en trabajar el nuevo sistema de frenado por cable (Brake by wire) y realizar una serie de pruebas aerodinámicas, variando la inclinación del suelo y algunos ajustes del motor sin aparentes problemas demostrando que  parecen evolucionar a buen ritmo.


Para ser sincero, esperaba más novedades en los coches en estas pruebas. Me imagino que dejarán apartado ese tema para los dos últimos días o quizás para los últimos ensayos. Las prioridades son las que son. Por ahora interesa más afinar y comprender el coche, realizando un sin fin de cambios en el set up que ir introduciendo cosas. Es lógico pensarlo. Si aún no termino de comprender exactamente qué cambios se producen en el coche cuando cambio algún parámetro de la máquina, cómo saber si al introducir una pieza la mejora o perdida introducida se debe o no a dicho elemento.
Lotus es la que más destaca, no tanto por las novedades sino porque no habíamos visto casi nada del coche. Hay que destacar su trasera. La salida del escape está escorada hacia un lateral. Resulta extraño ver algo así pero creo que puede que sea debido a que no quieren que el penacho de gases del escapes que alcanzan una elevada temperatura incida directamente con el soporte central del alerón trasero y pueda quemadlo. Desplazando a un lado el escape evitan tener que poner dos soportes como hace Ferrari y ahorran peso. 

El segundo elemento es una pequeña salida situada en la dorsal de la tapa motor y sirve para evacuar el calor generado por el turbo y el ERS-H.

De Mclaren solo comentar una variación introducida en la salida de la refrigeración. Han colocado una pestaña a imagen y semejanza de la vista en el F138. La función no la tengo muy clara pero tiene que generar por fuerza resistencia. Seguramente ayuda a desviar la salida de los gases. 

 Y una imagen curiosa. Está claro que los gases del escape inciden en la estructura de choque trasera. Han colocado unas tiras que sirven para medir la temperatura alcanzada pero supongo que no esperaban que fuera tanta. Están literalmente abrasadas.

Por último Sauber ha montado un acelerador de flujo sobre el borde de ataque de los pontones de refrigeración. Nada nuevo en el horizonte.

Bueno amigos, hasta aquí lo que se daba. Mañana más, si puedo. Veremos como evoluciona todo, pero eso será otra historia.
Hay creadas dos cuentas abiertas en Facebook como en Twitter donde iremos colgando los nuevos artículos y os animo a  uniros a ellas para comentar, preguntar o lo que queráis pero eso sí, siempre dentro de unos valores altos de respeto y educación que seguimos en este blog.
 PD: Hubiera dado dinero por estar en esta conversación. ;)

Tiempos de esta primera jornada en Bahrein
.1. Nico Hulkenberg (GER-Force India-Merced     1:36.880
.2. Fernando Alonso (ESP-Ferrari)                        +0.999
.3. Lewis Hamilton (GBR-Mercedes)                     +1.028
.4. Kevin Magnussen (DIN-McLaren-Mercedes)      +1.415
.5. Sebastian Vettel (GER-Red Bull-Renault)         +3.344
.6. Adrian Sutil (GER-Sauber-Ferrari)                    +3.563
.7. Robin Frijns (HOL-Caterham-Renault)              +5.654
.8. Daniil Kvyat (RUS-Toro Rosso-Renault)            +7.466
.9. Romain Grosjean (FRA-Lotus-Renault)             +7.952
.+. Felipe Massa (BRA-Williams-Mercedes)      Sin tiempo
.+. Jules Bianchi (FRA-Marussia-Ferrari)           Sin tiempo

ENCONTRAR LOS LÍMITES DE LA REGLAMENTACIÓN

Bueno amigos, como sabéis todos los que me leéis habitualmente, estuve hablando de un elemento que me llamó mucho la atención hace algunas semanas, la elevada temperatura en la bandeja de te que mostraban las imágenes térmicas del coche de Webber. Mi teoría estaba encaminada en que se debía al continuo roce con la pista. Otros analistas con más calado que yo decían que podía ser una forma de refrigeración del coche pero encontré una visión más que interesante de uno de mis analistas técnicos de cabecera, Gary Anderson, que trabaja para la BBC. Muy, muy interesante. Os dejo un resumen de lo expuesto:

EL ÉXITO DE RED BULL ESTÁ EN EL PENSAMIENTO LATERAL.

Después del regreso veraniego de la Fórmula, Red Bull ha mostrado ser otro equipo y dominan de una manera muy similar a la de 2011.

Arriba y abajo de la calle de boxes, la gente ha estado tratando de averiguar qué han hecho para ganar esa gran ventaja.
Sebastian Vettel ha ganado todas las carreras desde el Gran Premio de Bélgica y se espera que domine de nuevo en la India este fin de semana y probablemente el resto de la temporada.
Se ha especulado sobre el control de tracción, que hemos rechazado aquí, y sobre la asignación de motor inteligente para ayudar a maximizar los efectos de la carga aerodinámica que producen de los tubos de escape, pero todos lo hacen.
También se han incorporado una serie de pequeños detalles en diferentes áreas y han  rediseño de su difusor aunque creo que su ventaja radica en la forma en que están explotando el diseño general de su coche.

El cambio de ruedas hizo que Red Bull jugara con ventaja.

Concepto aerodinámico de Red Bull es utilizar una gran cantidad de rake en el coche - más bajo en la parte delantera y alta en la parte trasera.
Un coche típico F1 correrá monta una altura de la carrocería situada a 20mm y la altura de la carrocería trasera situada a 70 mm cuando el coche está parado. Esa diferencia es mayor en el Red Bull siendo unos 5mm menor en la parte delantera y 10 mm más alta en la parte trasera.

Sin embargo, es difícil hacer que el coche se mantenga en esas condiciones. Es difícil asegurar que la delantera se mantenga baja a distintas velocidades. Cuando el coche va lento no hay problema pero a altas velocidades, cuando las fuerzas aerodinámicas que empujan  el coche hacia la pista, la cosa se complica.
La elevada inclinación (rake) hace que sea muy difícil mantener un funcionamiento óptimo al difusor ya que al tener la trasera tan alta se facilita la entrada de una gran cantidad de aire que puede filtrarse en el difusor de los lados, lo que reduce su rendimiento general.
Pero Red Bull utilizar los gases de escape y su diseño sidepod más eficaz que cualquier otro equipo para "sellar" el difusor y mantener el flujo de trabajo a través de esta área bajo el suelo.
Creo que la mayoría de la mejora de Red Bull está relacionada con el cambio a la construcción de los neumáticos de 2012. La estructura de los neumáticos del 2012 aumenta de tamaño a altas velocidad.
A partir de unos 100 km / h hasta 300 kmh, los neumáticos de crecer aproximadamente unos 5 mm de diámetro. Esto eleva la altura de la carrocería delantera del coche unos 2.5mm.
Este cambio en la altura de la carrocería es mucho cuando se trata de un coche de F1 y su capacidad para producir carga aerodinámica en general. Sin embargo, no va a funcionar para todos y Red Bull ha conseguido exprimir y sacarle el rendimiento a ese cambio.

¿EL SECRETO DE SU VENTAJA?

Si usted estuviera viendo a la BBC este fin de semana Gran Premio de Japón, es posible que haya visto algo destacado y que se había hecho evidente con las imágenes tomadas por una cámara térmicas apuntando hacia atrás desde el lado de la nariz del Red Bull. Se mostraba la parte delantera del suelo y el piso por debajo de las piernas del conductor - lo que se conoce en la F1 como la "bandeja de té '- estaba caliente a una velocidad relativamente baja .
 

¿Es este el secreto del éxito de Vettel? Esto es inusual, ya que los coches de F1 tienen una 'tabla' de madera de alta densidad montado a lo largo de la longitud de la planta para controlar la altura de marcha. Si la tabla se desgasta más de 1 mm a lo largo de la carrera, el coche es descalificado.
Normalmente, si la tabla está en contacto con el suelo a la velocidad que circulaban los Red Bull, esto llevaría a que se desgastaría demasiado en la carrera.
La plancha está protegida por las placas de deslizamiento, pero las protecciones están limitadas a un máximo de superficie que es bastante pequeña y en realidad es este el componente que vemos ponerse caliente.
Creo que Red Bull ha trabajado en algo potencialmente muy inteligente en la bandeja y que sólo ellos podría estar explotando.
Cada coche tiene una distancia entre el fondo elevado del chasis y la bandeja de té para asegurar el suelo pueda pasar las obligatorias pruebas de flexión de la FIA, que se hacen para evitar que  los equipos diseñen el suelo para ser flexible en esa zona.
Pero si el piso se flexionara hacia arriba  cuando el coche aumenta de velocidad, se le dará una ventaja aerodinámica, ya que permite a los equipos tener el coche más bajo en general.
Si Red Bull han encontrado una manera de levantar la 'bandeja de té' y aumentar su distancia con la pista cuando hace calor, les permitirá tener la altura de la carrocería más baja a velocidades bajas, y aumentar esa altura cuando van a altas velocidades, manteniendo una distancia constante de la carrocería al suelo a todas las velocidades del coche.
Normalmente, eso no sería posible, ya que la carga aerodinámica extra creada como la velocidad del coche hasta empujaría el coche hacia abajo y el desgaste de la plancha demasiado.

¿Cómo podría un equipo lograr esto?

Creo que un equipo podría crear los soportes que sujetan el suelo de la estancia de tal manera que cuando el área de deslizamiento piso  se calienta, hace que el suelo se mueva hacia arriba y se aleje de la pista, mientras que la mayoría de los diseños de soporte que he visto en los últimos años en realidad hacen lo contrario y se movería el piso hacia el suelo.
Es difícil tener una visión clara del soporte de piso de Red Bull, pero el coche sin duda tiene un arreglo mucho más complicado de lo necesario de las piezas situadas  en la parte delantera de la bandeja de té, y la mecánicos pasar mucho tiempo en las tardes alrededor de ese área del coche.
Para explotar esta área de esta manera, los soportes se pueden hacer de aluminio o de otro material que se pueda expandir mucho cuando esté caliente.

"Los otros no pueden simplemente copiar [el sistema de piso delantero], porque toda la filosofía de que el coche tiene que ser diseñado de esta manera desde el principio para que funcione"
Dado que la unidad  cuando se calienta el suelo se aleja de la pista puede llegar a generar grandes beneficios. Un movimiento de milímetro hacia arriba en lugar de un milímetro hacia abajo permitiría que el coche pueda ser configurado dos milímetros más bajo de altura, lo que podría mejorar el rendimiento del tiempo por vuelta en algunas partes del circuito entre 0,2-0,3 segundos.
De esta manera, el aumento en el diámetro del neumático junto al movimiento hacia arriba de la parte delantera del suelo permitiría a un equipo mantener el coche más cerca del suelo durante períodos más largos.
Si Red Bull estaban haciendo esto, la ganancia de rendimiento global sería bastante grande, tal vez 0,5-0.7secs y provienen de la posibilidad de explotar el concepto inicial de su coche hasta el límite.
La combinación de ambos podría explicar por qué los Red Bull han repente saltó hacia adelante en la competitividad.

 
Pero, ¿cómo pasaría el coche las pruebas de carga en los boxes, si se dobla el piso?
Simple - no se mueve cuando la carga de la FIA se aplica. Como todos los soportes son de metal y mecánicamente conectados entre sí y cuando el soporte se haya enfriado el suelo se vuelve a su estado original plano. Como las pruebas se llevan a cabo algún tiempo después de que el coche ha estado en la pista, no habría ningún problema con cualquiera de estas pruebas.
Básicamente es rígida en todo momento, sólo se mueve cuando se calienta en la pista.
Así que si Red Bull están explotando esto, como sospecho que fueran, podían darse el lujo de correr con el piso bajo a baja velocidad, así que está en contacto con la pista en, por ejemplo, a 100 km / h, y que se quedaría más o menos a la misma altura hasta 300 kmh a través de una combinación entre el suelo que se levanta ligeramente hacia arriba y los neumáticos que aumentan el diámetro.
Los otros no pueden simplemente copiar, porque toda la filosofía de que el coche tiene que ser diseñado de esta manera desde el principio para que funcione.
Si lo hacen usar algo como esto es simplemente otro ejemplo deque  Red Bull esta por delante del juego en la identificación de lo que quiere que el coche haga y pensar qué maneras inusuales puedan encontrar para  hacer que, lateralmente eso suceda.  
El ex Jordania, Stewart y Jaguar director técnico Gary Anderson estaba hablando con la BBC Andrew Benson
FUENTE: BBC SPORT F1 
Bueno ¿qué os ha parecido? Si es así, genial y hay que quitarse de nuevo el sombrero ante ellos. Llevo mucho tiempo diciendo que Red Bull está trabajando con una infinidad de nuevos materiales que les permiten llegar más lejos que nadie a los límites de la reglamentación y este es un buen ejemplo, como también lo fue el morro deformable, el alerón flexible, etc. Pasan al lado de la ilegalidad con elementos totalmente legales. Si la FIA estipula que el piso con tantos kilos solo puede deformarse X mm y lo cumplen, es legal, aunque luego pongan el parche y no se les debe de tachar de tramposos, son listos, muy listos y punto. Por eso son los mejores, con trabajo, con innovación, con diseño y punto. Lo dicho, si es cierto, ¡chapó! Veremos, pero eso será otra historia.

Actualización: 29/10/13
Tras la denuncia el pasado martes por parte de Force India, que  también creía la teoría de Anderson, y que esa solución sería ilegal, el delegado técnico Jo Bauer de la FIA en el Gp de la India al parecer puso la teoría de Anderson a la prueba, el calentamiento de la 'bandeja de té' a una temperatura de 300 grados C. "El resultado? No se movía", dijo a Auto Motor und Sport corresponsal Michael Schmidt. "En consecuencia, el Red Bull RB9 es legal, al menos en esta área." (GMM) 

CORRELACIÓN DE DATOS: EL TALÓN DE AQUILES DE FERRARI

Bueno amigos, aunque parezca mentira aún no estoy de vacaciones pero permanezco en un ligero letargo debido a la escasa voracidad informativa que nos rodea en época veraniega aunque sigo atento a cualquier cosita que pueda surgir y sea interesante. Hace unos día encontré un artículo en Gocar que me pareció interesante debido a que hacen un resumen general de cuales son los pasos dados a la hora de diseñar un coche que ya vimos en profundidad cuando realicé los artículos sobre túneles de viento y diseño de DCF (que podréis encontrar en las secciones de Técnica para novatos del blog) y lo podemos extrapolar a los continuos problemas que tienen en Ferrari con sus diseños en los últimos años, los famosos problemas con la correlación de datos. He intentado mejorarlo un poco. Aquí os lo dejo.
Partes invisibles ... La "pesadilla" de la correlación aerodinámica

A pesar de todo del dinero que los equipos invierten y de las nuevas tecnologías que van desarrollando, la compleja que presenta la aerodinámica de los F1 actuales hace que muchas veces los equipos sufran problemas con la correlación de datos. A continuación trataremos de dar unas nociones básicas y sencillas sobre esta pesadilla que trae de cabeza a los departamentos aerodinámicos.

La correlación es la relación o conexión que presentan los datos que provienen de diferentes fuentes. En el caso que nos ocupa es la relación/conexión de los datos procedentes de la Dinámica Computacional de Fluidos, el túnel de viento, las mediciones en pista, y las sensaciones de los pilotos. La dificultad de todo este proceso es que, en términos generales los cuatro entornos no se pueden poner en relación en el mismo momento, es decir, no se puede comprobar a la vez, en el mismo día y con las mismas condiciones los datos que proceden de cada apartado ya que es totalmente imposible. Se puede tener un diseño DCF de partida, pero hace falta tiempo para hacer una pieza a escala para utilizar en el túnel de viento pero no serviría para ponen a un coche para poder pilotarlo. Imposible.
Por tanto, para conseguir que la correlación sea lo mejor posible desde sus inicios, en DCF hasta las manos del piloto, los ingenieros intentan que se produzca una correlación paso a paso, es decir que los datos coincidan y den los mismos resultados a medida que se hace un paso y que esa misma linea siga sucediendo hasta el final. Lo vemos.

Primer paso
La primera relación que hay que buscar y asegurar es entre los datos de la DCF y el túnel de viento.
Dentro del desarrollo aerodinámico de un coche de carreras, es el túnel, en la mayoría de las ocasiones  el que tiene la última palabra para decidir qué piezas son las que se fabrican y cuales no, para luego poder probarlas en pista y decidir si se usa en carrera o no. Pero no siempre; hay aspectos aerodinámicos específicos y particulares como el efecto térmico del calor proveniente de la refrigeración del motor o los frenos, para los cuales hoy por hoy la DCF está considerada la referencia absoluta debido a las limitaciones intrínsecas de un túnel de viento.
Cuando no hay buena correlación de datos entre el túnel y la pista, solucionarlo requiere mucho tiempo y dinero. Además hoy en día, la mayoría de equipos están acostumbrados a trabajar con dos túneles de viento. En el peor de los casos puede ser que los resultados dados por los dos túneles sean completamente diferentes, lo cual supone el primer problema a resolver por los equipos. Nunca los resultados coincidirán al 100%, pero el tiempo y la experiencia ayudan a definir una estrategia robusta que ayude a gestionar el desarrollo en dos o más túneles y elegir el mejor túnel para un desarrollo específico. Si hace falta, la DCF o la pista pueden emplearse como referencia para apoyar esta decisión. Así que la sinergia entre la DCF y los túneles es un factor clave para que el desarrollo aerodinámico sea lo más exitoso posible.

Segundo paso.

La segunda relación que hay que buscar es asegurar los datos entre el túnel de viento y las mediciones en pista.
Una vez finalizado el trabajo del apartado anterior se decide fabricar una nueva pieza. Si todo fue bien, ahora llega la hora de comparar los datos de la DCF y los túneles con lo que en realidad sucede en la pista, es decir, la información que llega de todos los sofisticados sensores con los que un F1 va equipado. Estos sensores hacen mediciones de distintas partes del coche, dependiendo de lo que se quiera probar y dan datos fiables de como funcione la pieza.

Tercer paso.

La tercera relación que hay que buscar es asegurar los datos entre el túnel de viento y las mediciones en pista coincidan con la opinión del piloto. Las sensaciones del piloto pueden ser definitivas aunque su opinión no sea siempre tan científica como les gustaría a los ingenieros, pero hay que recordar que no hay, ni habrá, ningún simulador, sistema, habilidad de interpretar datos… que pueda proporcionar información sobre el comportamiento general del coche al nivel de un piloto puntero. Las sensaciones del piloto merecen toda la atención, pero siendo objetivos, necesitan una correcta interpretación por experimentados ingenieros. El piloto puede confirmar que algo funciona de acuerdo a los datos disponibles, pero si algo no lo hace habría que estudiar por qué no lo hace.



Como os habréis dado cuenta, aún no hemos hablado de los tiempos por vuelta. Sin duda que son importantes, pero raramente es lo primero que se mira cuando se decide si un paquete aerodinámico es mejor que otro. Las condiciones cambiantes de las pistas y el estado de los neumáticos hacen que realizar un juicio en base al cronómetro sea muy difícil, e incluso peligroso. Hay que tener en cuenta que algunos desarrollos pueden producir una mejora en tiempo por vuelta de una décima o menos… Por supuesto no podemos dejar pasar la ocasión para hablar de los efectos de la enorme reducción de los test en los últimos años, y cómo ésto ha hecho avanzar las tecnologías de simulación.

Errores experimentales, limitaciones y niveles de incertidumbre

Como ya os estaréis imaginando el ejercicio de correlación de datos es mucho más complejo de lo que parece. A la hora de realizar la correlación entre los túneles y la pista hay que tener muy en cuenta que todos los experimentos tienen sus errores experimentales, limitaciones, y niveles de incertidumbre. Estos aspectos hay que tenerlos por supuesto en consideración si queremos obtener fiabilidad en los datos.
Un estudio de DCF nos dirá todo lo relacionado con las complejas características del flujo alrededor del coche (rutas de las líneas de flujo, niveles de vorticidad, recirculaciones, separaciones, aerodinámica interna, contribuciones de una pieza…) en torno a un coche virtual con una determinada configuración originado por CAD ( diseño asistido por computadora) en una configuración fija, perfectamente rígido y estable, inmerso en un espacio vacío con un suelo liso y frío cuya velocidad está sincronizada con el flujo de aire, con un nivel de turbulencia logrado mediante un modelo matemático. Si el tiempo y las limitaciones de un equipo de DCF no lo impiden, también pueden tenerse en cuenta la falta de estabilidad del flujo o los efectos térmicos para mejorar el realismo. Así que podemos imaginar que la configuración calculada en DCF nunca es 100% igual a la de cualquier túnel o la pista. Algunas diferencias son toleradas en base a la experiencia.
Al mismo tiempo, el experimento en el túnel de viento, realizado con una maqueta a escala hecha a mano, informará sobre la evolución de fuerzas aerodinámicas, flujos internos y presiones mientras se cambia la posición del coche respecto al suelo (variando las alturas de los ejes delantero y trasero, la dirección, el balanceo… variables que se pueden combinar en el túnel. Pero los experimentos en el túnel implican que la física real se invierte, es decir, en lugar de tener un coche que se mueve por el aire se utiliza un coche quietoo dentro de un tubo con aire en movimiento, a velocidad constante, y normalmente sin efectos térmicos. Inevitablemente todo es menos preciso que en el coche real, y las deformaciones de los neumáticos al girar se reproducen, pero siempre diferirán algo con la realidad o los cálculos de la DCF.

La complejidad de la realidad

En la pista, la pura realidad es muy compleja. Continuas variaciones de velocidad, aceleraciones longitudinales y laterales, deformaciones y degradación de los neumáticos, movimientos del chasis como balanceos y cabeceos, deformaciones de partes del coche según la velocidad, frenos y motor que producen calor y hay que refrigerar, superficie de la pista real con una capa de aire superficial caliente dependiendo de la temperatura de la pista, variabilidad de la pista con el tiempo, condiciones meteorológicas (sobre todo el viento), el efecto del casco del piloto en movimiento… todo se complica para calcular el apoyo (y su consistencia) y resistencia aerodinámica que el coche genera.
Con todo esto queremos decir que buscar la correcta correlación entre la DCF y el túnel con la pista, hay que establecer un “lenguaje común”. De otro modo, si no se realizan todos los ensayos en condiciones similares y no se reconocen todos los errores no-evitables para tener en cuenta los efectos, todo puede convertirse en un juego de adivinanzas o en una total confrontación de datos…



Este es el motivo por el que los equipos suelen hacer test en recta a velocidad constante y altura de marcha controlada para estar más cerca de los datos de la DCF y el túnel, y verificar sus afirmaciones con cientos de sensores. El problemas es que esta especie de túnel de viento a escala real no puede simular el funcionamiento de la aerodinámica en frenadas o en curvas, las fases más importante, para las que el piloto deberá dar información lo más completa posible…

Conclusión

Aunque este es un tema sobre el que podría escribirse largo y tendido, en esta visión superficial ya podemos ver que el tema es enormemente complejo. El secreto es la metodología, organización e innovación. Métodos y procesos robustos deben asegurar que la comparación de datos entre diferentes ambientes esté bajo control. Esto alimenta el proceso, gracias al conocimiento al que se llega sobre qué metodología tiene una correlación más fuerte para cada parte aerodinámica del coche. Un grupo de personas tiene que lidiar constantemente con estos aspectos, garantizando las correctas interacción entre personas plenamente dedicadas al DCF o al túnel de viento, para elevar ir afinando el diseño y erradicando posibles taras para mejorar la precisión de todas las medidas y ampliar el dominio de todo lo que es posible medir. La innovación significa la aplicación de cualquier tecnología que permita mejorar el realismo de la DCF y el túnel para elevar la precisión de todas las medidas.
La correlación no es algo que pueda perderse misteriosamente de golpe  o mejorarse mágicamente. Los ingenieros de F1 son muy conscientes de que algunos procesos de las simulaciones no están suficientemente cerca de los resultados de análisis realizados sobre la pista, es decir, que no se entienden totalmente, por lo que identificar el proceso que falla es siempre el primer paso para resolver problemas de correlación.
fuente: http://www.gocar.gr/races/f1/10149,Unseen_parts%E2%80%A6_The_%E2%80%9Cnightmare%E2%80%9D_of_aerodyn.html

PAT FRY ANALIZA LA TEMPORADA 2012

En una entrevista concedida Auto Motor und Sport, el director técnico de Ferrari Pat Fry habla sobre todo lo acontecido durante el 2012, todos sus problemas al comienzo y sus avances durante el año. Probablemente una de las mejores entrevistas que he leído sobre cosas técnicas en la F1. Piensan seguir con el concepto de suspensión delantera pull-rod, pero en un diseño del coche muy distinto al F2012.
El trabajo de traducción no es excesivamente bueno ya que implica mucho tiempo, del cual carezco pero la entrevista es genial. Aquí la tenéis.
Pregunta: El Ferrari F2012 comenzó con problemas en los test de invierno. ¿Cómo eran de grande?

Fry:  Algunas cosas no estaban funcionando como deberían. También cometimos algunos errores fundamentales. Lo que tuvimos que hacer primero fue encontrarlos y luego solucionarlos. El primer test de pretemporada fue difícil para nosotros. En el segundo pudimos entender algunas de nuestras preguntas, pero no hubo tiempo suficiente para reaccionar hasta la primera carrera de la temporada en Melbourne. Lo conseguimos con nuestra primera gran actualización llevada a Barcelona.

Pregunta: ¿Cuáles eran los problemas?

Fry: No me gustaría entrar en detalles. La mayoría de los errores tuvieron que ver con razones aerodinámicas. Tuvimos que entenderlas en primer lugar. La primera versión de los escapes calentaba demasiado los neumáticos traseros, por lo que tuvimos que encontrar otra solución antes del comienzo de la temporada. En Canadá volvimos al concepto original de los escapes, pero de una forma diferente, con un diseño mejorado. Entonces funcionó increíblemente rápido si miramos los problemas que otros equipos tuvieron en ese área.

Pregunta: ¿Han resuelto los problemas del túnel de viento?

Fry: ¿Hemos resuelto los problemas del túnel del viento? La correlación entre el túnel y la pista es siempre un tema delicado siempre y cuando no podamos probar en el túnel nuestras mejoras con un coche a escala real. Somos conscientes de las deficiencias de nuestro túnel de viento en Maranello y trabajamos para solucionarlas. Mientras tanto, tenemos a disposición las instalaciones de Toyota. Pero el túnel de Toyota no es perfecto. Se trata de una herramienta y hay que saber cómo utilizar esta herramienta y cómo interpretar los datos. Todo los equipos tienen sus problemas con la correlación, pero los nuestros han sido un poco más grandes últimamente.

“La mayoría de los errores de pretemporada tuvieron que ver con razones aerodinámicas. Debido al diseño de los escapes, hicimos muchos cambios antes de la primera carrera ya que había que resolver el problema de sobrecalentamiento con los neumáticos traseros”.

Pregunta: ¿Cómo de grande es el peligro de equivocarse al trabajar con dos túneles de viento?

Fry: Cuantas más variables se tiene, mayor es la posibilidad de equivocarse. El tiempo de túnel de viento es limitado debido a la escasez de recursos. Si ahora tenemos los resultados de dos canales y tenemos que juntarlos en la pista, es naturalmente más complicado. Idealmente, uno quisiera tener solo un túnel de viento, el cual comprende en su totalidad. Espero que pronto lo logremos.

Pregunta: ¿Por qué el Ferrari fue mucho más rápido en carrera que en calificación?

Fry: Ese es un misterio para nosotros.
Aquí hago una anotación. Mal apuntan las cosas en calificación para el 2013 si aún no saben cual es la causa de su mal rendimiento.
Fry continua: Solo a mitad de la temporada fuimos igual de fuertes en calificación y en carrera. Tampoco sé lo que hubiésemos ganado teniendo un coche más rápido en calificación que en carrera. Veamos un ejemplo: un equipo puede tener un DRS con una ganancia de velocidad muy grande cuando lo usa, pero, por otro lado, puede perder estabilidad en el equilibrio del coche cuando el ala pasa de estar abierta a cerrada. 
Otro comentario, ¿os acordáis de este artículo?  http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/11/la-raiz-del-problema-de-ferrari.html Parece que se confirma.
En la carrera, este fenómeno juega un papel menor ya que casi nunca se utiliza el DRS. Por lo tanto, un equipo tendrá un sistema más fuerte en la carrera en comparación con la calificación. Al final todo se resuelve encontrando mayor carga aerodinámica.

Pregunta: ¿Te hubiera gustado cambiar algo fundamental en el coche durante la temporada, pero no pudo por falta de tiempo?

Fry: En realidad no. Las cosas que queríamos cambiar, cambiamos. Los fundamentos del auto estaban bien. Después de haber solucionado los problemas de aerodinámica, el coche se comportó de la manera que esperábamos. No era fantástico, pero estaba bien. No había nada que se interpusiera en el camino. Ok, hemos tenido problemas en algunas pistas para conseguir la distribución de peso de la manera que queríamos, pero todo el mundo tenía ese problema en particular. Pero eso fue sólo un pequeño compromiso.

Pregunta: ¿Por qué no tratar de controlar temperaturas de los neumáticos mediante el uso de tomas de enfriamiento ajustables en las paradas, al igual que McLaren? (el sistema de gestión térmica de neumáticos)

Fry: Yo había comenzado a desarrollar ese concepto cuando todavía estaba en McLaren. Puede ser una ventaja si se utilizan discos de freno de carbono por las industrias. Hemos tenido menos problemas con el sobrecalentamiento del neumático de McLaren. Por lo tanto pasamos de este desarrollo. Preferimos utilizar el KERS para influir en la temperaturas de los frenos. 
Para más información: http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/11/sistema-de-gestion-termica-de-neumaticos.html

Pregunta: ¿Cuántas  alas delanteras y traseras diferentes usaste durante el 2012?

Fry: Tres familias de las alas delanteras, con quince subtipos. Tuvimos seis familias alerón trasero, pero utiliza sólo tres de ellas. Tuvimos 18 versiones diferentes del piso. Para los gases de escape, hemos cambiado muchas cosas antes de la primera carrera, porque había que resolver el calentamiento del neumático trasero. Luego hubo una modificación importante para Montreal, y eso fue todo. Más tarde trató de variar esa posición, pero la versión de Montreal era la mejor solución.


Pregunta: El Ferrari no trataba bien los neumáticos. ¿Era una desventaja para vosotros en la calificación, ya que los neumáticos tardaban varias vueltas en entrar en su zona óptima de trabajo?

Fry: Es algo que dependía totalmente del tipo de circuito. Cuando la degradación en los neumáticos traseros era menor, nuestro coche era fuerte en carrera. Pero esto no tiene nada que ver con la calificación, dado que el problema se encontraba más bien en conseguir que el neumático delantero entrase rápidamente en temperatura. Por el contrario, hemos tenido circuitos que han puesto mucha carga en las ruedas delanteras y por lo tanto hemos tenido más problemas durante la carrera. En resumen: nuestra velocidad en calificación ha sido siempre la misma; en carrera dependía de si el neumático delantero o el trasero jugaban un factor decisivo.

Pregunta: ¿Por qué el F2012 era tan bueno en la lluvia?

Fry: No creo que fuera por el coche sino más bien por Fernando Alonso. En particular en Malasia, donde nuestro coche era difícil de conducir y Fernando hizo un trabajo increíble durante la carrera. Y cuando Alonso rodaba medio segundo más rápido que los demás en Hockenheim, no era debido al coche sino al piloto.

Pregunta: ¿Por qué el F2012 funcionó mejor en pistas rápidas?
 

Fry: ¿En serio? Bueno, si no hubiésemos tenido ese problema en Monza con el eje trasero, hubiésemos logrado la ‘pole position’. Yo no estoy tan seguro de si éramos fuertes en Spa. Pero se pudo ver que teníamos más problemas cuando la pista era más revirada y requería una mayor carga en la salida de las curvas.

Pregunta: Su principal oponente al Título tuvo que descartar tres o cuatro actualizaciones en el desarrollo del coche durante la temporada ya que la FIA se las prohibió. ¿Es Ferrari muy educado? ¿Usan poco las lagunas que el Reglamento tiene?

Fry: Hubo un par de cosas en otros coches que se encontraban en el límite de lo permitido. ilegal es una palabra quizás demasiado fuerte. Pero si un equipo ajusta el brazo de la suspensión en veintisiete grados en lugar de los cinco permitidos, entonces está jugando con la suerte. ¿Hasta dónde quiere llegar cada uno con ello? No lo sé.

Pregunta ¿Por qué  el coche no reaccionó bien a la mayoría de las modificaciones en la segunda parte de la temporada?

Fry: Nos quedamos un largo camino de vuelta al comienzo de la temporada. Eso siempre hace que sea fácil de hacer pasos grandes. Para nosotros, ellos fueron en Barcelona y Montreal. Por lo general, usted puede mejorar media décima o una décima  entre dos mejoras, pero el observador no se da cuenta de ésto, también porque los efectos de las mejoras pueden variar de un tipo de pista a otra. También hemos mejorado en la segunda parte de la temporada, pero no tanto como los demás. Hay dos filosofías sobre cómo desarrollar el coche. Ahí está la filosofía de Mercedes o Honda de esperar tres o cuatro carreras y luego traer un gran paso. No es la forma que ha utilizado RBR, McLaren y Ferrari para traer un poco para cada carrera. Cada equipo tiene fases durante las cuales sus mejoras son más grandes o más pequeños. McLaren tenía el mejor coche en la salida, luego se estancó y se hacía fuerte al final otra vez.

Pregunta: ¿Por qué no desarrollar una doble DRS como RBR o Mercedes?

Fry: Nos fijamos en el sistema Mercedes en detalle. Se le da una ventaja en calificación, porque se puede correr con menos altura de la carrocería en la parte delantera. Pero honestamente tuvimos problemas más importantes que resolver en el inicio de la temporada que trabajar en un doble DRS. Tuve que responder a la pregunta, ¿quieres ganar 25 milisegundos mediante la ejecución de la parte delantera de su coche inferior, o medio segundo por el trabajo de desarrollo convencional y los errores de fijación? Creo que el doble DRS no sólo ha dado una ventaja Mercedes. El requisito de funcionamiento de los canales dentro de las placas de extremo trasero del ala provoca limitaciones para la forma de la placa final. Los canales a través de la auto causar limitaciones para la parte trasera conjunto. Si nuestro coche fue rápido desde la primera carrera, que podría haberse desarrollado en esa dirección. Al final, nadie se fue por el camino Merecedes. Todas las otras variantes de doble DRS sólo trató de detener el flujo en el elemento superior e inferior del alerón trasero al mismo tiempo.
 

Pregunta: Ferrari fue el único coche con una suspensión ‘pull-rod’ en el eje delantero. ¿Se arrepintieron?
 
Fry: Realmente no fue un problema para nosotros. Pudimos tener un centro de gravedad algo más bajo y obtener una pequeña ventaja aerodinámica. Los problemas estructurales los resolvimos bien en ese aspecto.

Pregunta: ¿Pero para el mecánico era difícil cambiar la configuración del eje delantero?

Fry: También antes lo era. Conseguimos mejorar la facilidad para ello con la introducción de dos deflectores debajo del morro, que más tarde nos dieron problemas. Para 2013 tenemos una solución para ello, es más una evolución de ellos que una revolución del concepto.

Pregunta: ¿Llevará el Ferrari de 2013 también un diseño ‘pull-rod’ en el eje delantero?
 
Fry: Vamos a diseñar el coche sobre ese concepto pero será diferente. No me sorprendería si otros equipos siguen nuestro ejemplo. Cuando hablamos de ello por primera vez en el equipo, nuestra primera reacción fue: es una locura. Pero después de analizar todos los pros y contras, es una buena idea.

Pregunta: Ferrari tuvo el promedio de las mejores paradas en boxes. ¿Cómo fue posible eso?
 
Fry: La velocidad al realizar las paradas en boxes es algo que todavía podemos mejorar. Todavía hay una gran cantidad de trabajo de desarrollo en esa dirección, en el diseño de las tuercas de la rueda, en los cubos de rueda, en los tambores de freno y en herramientas como el gato y la pistola de impacto. En la fábrica tenemos un coche viejo con el diseño de los ejes de 2013 con el objetivo de que nuestros mecánicos realicen y ensayen las paradas. Nuestro media en las paradas en boxes es buena. Sé que Sam Michael está orgulloso de su récord de 2,3 segundos conseguido en en el circuito de Hockenheim durante un pit-stop de McLaren, pero se olvidó mencionar que la parada siguiente del equipo duró once segundos. Nosotros ganamos esa carrera porque realizamos el mejor promedio de paradas en boxes. Si analizamos en detalle, entonces somos los más rápidos desde que el coche está parado hasta que la luz del semáforo se pone en verde. Además, hemos conseguido encontrar la diferencia que nos hacía perder tiempo con McLaren. Ellos dejan caer el coche sin ningún margen de seguridad cuando bajan el gato, a veces, antes de que la pistola haya terminado de enroscar la tuerca. Así es como se consiguen paradas en boxes de 2,3 segundos
Lo dicho, muy interesante.

http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/interview-mit-ferrari-technikchef-pat-fry-das-auto-

SET UP DE UN F1: PARTE 1

¿Cuántas veces se me había pasado por la mente investigar sobre este asunto? Muchas, os aseguro, era un gran desconocido para mi. Dos días de trabajos para adaptar el coche a la pista en cada carrera pero realmente no sabía en que aspectos del coche se intervenida y como la curiosidad me mataba intente encontrar algo de claridad sobre el tema.

El objetivo del siguiente artículo es dar una visión general sobre la configuración de los reglajes de un coche de Fórmula 1  y una idea aproximada de la complejidad que cada equipo / piloto tiene que hacer frente a cada carrera. Voy a dividirlo en dos entregas para que no sea tan extenso. Espero que os guste.

Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y entendibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.

 Es probable que a menudo se escuchemos decir a los pilotos después de la carrera que "Por alguna razón, no pudimos conseguir un equilibrio adecuado y con la configuración actual estaba luchando con el coche en cada  curva rápida o lenta".

Sabemos que en cada carrera los equipos buscan la mejor configuración del coche, intentando que esté equilibrado pero realmente son dos conceptos distintos, configuración y equilibrio. ¿Que quiere decir esto? No necesariamente una buena configuración del coche produzca equilibrio y estabilidad, esa sería la perfección pero en la vida esto sucede pocas veces. Es muy común que los ingenieros intenten superar ciertas deficiencias de su diseño, por ejemplo, corriendo "las alas" de los alerones para compensar la falta de carga aerodinámica pero como contrapartida siempre habrá otra parte del coche que quede afectada, por ejemplo comportándose mal en las rectas, perdiendo por tanto el equilibrio.

Es un tema muy complejo ya que una determinada actuación en la configuración del coche suele traer consigo una afectación en otra parte. Realmente un coche es como una gran balanza, se puede añadir peso en un plato pero afectará al otro. Encontrar el equilibrio es lo que se busca, otra cosa es que se encuentre.
¡Entremos en detalles acerca de los ajustes en la pista.
Neumáticos – Hay dos aspectos importantes a configurar, la primera es la búsqueda de las temperaturas óptimas de trabajo que en función del compuesto oscilan entre los 90 º C a los 125 º C.

 Hacer trabajar las ruedas a temperaturas más altas de las recomendadas generan un desgaste acelerado de los mismos con la consiguiente merma de duración  y facilitando la aparición de unas “ampollas” en el neumático, el famoso Blistering.

 En el otro lado, las bajas temperaturas de los compuestos que traen consigo una pérdida importante de agarre de las ruedas que impiden conseguir un buen ritmo de carrera. Por tanto, las gomas no alcanzan su punto óptimo de funcionamiento con la consiguiente deficiente adherencia.

La presión es el segundo aspecto a configurar. Por lo general, los neumáticos se llena con una mezcla especial de aire rico en nitrógeno, diseñado para reducir al mínimo las variaciones en la presión de los neumáticos con la temperatura ¿por qué? sencillo, al aumentar la temperatura el gas dentro de la rueda tiende a expandirse y esa expansión trae consigo un aumento de la presión dentro del neumático. La mezcla  mantiene la presión normal más tiempo que lo haría el aire. El fabricante de neumáticos proporciona a los equipos unos límites de variación, siendo los ingenieros de carrera los encargados de decidir cuáles serán los elegidos ya que los valores incorrectos puede simplemente arruinar el rendimiento del coche.
 Ejemplos. Rodar con menos de presión que la recomendada: el neumático al estar algo deshinchado tiene una mayor superficie de contacto con la pista, con lo que el desgaste sufrido es mayor y  hasta un 20% más rápido y trae otra consecuencia, al tener más superficie de contacto se incrementa el consumo de combustible del coche debido al rozamiento.

Si por el contrario, hinchamos las ruedas en exceso, nos encontraremos con un neumático que se desgasta más por la banda central y tiene un menor agarre.

 En ocasiones, con las presiones recomendadas el coche tiene un carácter subvirador o sobrevirador. Existe la posibilidad de corregir levemente estos efectos, con el simple hecho de variar ligeramente las presiones.
Un número típico presión promedio sería de 19 psi.

Os dejo este enlace de un vídeo que muestra claramente estos efectos.
http://www.youtube.com/watch?v=VUkOW3Cyntg
  SUSPENSIONES

Hay un par de ajustes y términos que me gustaría destacar: Camber, caster, toe, trasera y altura delantera y el rastrillo.

-Angulo de inclinación o caída de las ruedas, en ingles el Camber. Esta es la medición del ángulo entre el eje vertical de las ruedas y el eje vertical del vehículo visto desde la parte delantera. Con una imagen se aclara rápidamente el concepto.

 Un Camber negativo significa simplemente que las dos ruedas se inclinan hacia adentro en la parte superior y si es positivo pues sería la parte inferior de la rueda la que hacia afuera. Así, por ejemplo un valor de -3 grados nos indica que las ruedas se inclinan hacia adentro en 3 grados respecto a la línea central.

La función del Camber es la de distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de los neumáticos para evitar el desgaste desigual en los mismos.

Red Bull prefieren trabajar con ángulos  de caída de las ruedas  muy negativos (-4)  que junto a unos niveles bajos presión de las ruedas delanteras hace que la superficie de contacto entre la goma y el asfalto sea grande, lo cual le da más tracción y más estabilidad en curva. Al tomar las curvas, las fuerzas laterales a las que se ve sometido el neumático le dan una ganancia de camber positiva, es decir, las ruedas se ponen un poco más rectas ganando en prestaciones. En el tren trasero también trabajan con inclinaciones pero son menores, no sobrepasando los valores de +/- 1.

Imagen que muestra el Camber del Red Bull.

 - Caster  o Ángulo de avance- Ese es el ángulo al que está inclinado el eje de pivote de dirección hacia adelante o hacia atrás de la vertical, como se ve desde el lado. Sólo echar un vistazo a cualquier rueda de carro de compras para entender de qué se trata.

 Dicho ángulo proporciona aplomo a la dirección, pero no puede tener una medida cualquiera: si es demasiado pequeño, ésta pierde precisión. Por el contrario, cuando es excesivo, puede ocasionar que se produzcan "tirones" en el volante. En el diseño de la geometría de una dirección, el ángulo de avance y la inclinación del pivote van ligados.  Por tanto esta inclinación del angulo pretende aumentar la estabilidad de marcha del coche, es decir, hacer que por cualquier desplazamiento, voluntario o no, de las ruedas en marcha rectilíneas y las acciones dinámicas sobre las mismas tiendan a llevarlas a la posición inicial. Los equipos suelen utilizar configuraciones que varían entre los 9 a 12 grados, por ejemplo.

- Toe – Bueno, para este concepto vamos a imaginarnos que las ruedas del coche son como nuestros pies. Si los miramos desde arriba, los pies  suelen estar paralelos los dos, es decir los dedos están más o menos a la misma distancia que los talones. En un coche pasa igual, las dos ruedas suelen estar paralelas. ¿En el caso de que no tengamos las ruedas paralelas? Pues tenemos dos opciones, una el Toe-inuna condición en la cual la parte delantera de dos ruedas (sería los dedos de nuestros pies) se encuentran con un ángulo ligeramente hacia el interior de manera que están más cerca que el talón. Toe-out se refiere a la condición opuesta -- los toes de las ruedas se encuentran con un ángulo ligeramente hacia el exterior de manera que están más apartadas que los talones. Un severo toe-in o toe-out causa desgaste desigual y excesivo de manera que un lado de la huella se gasta más rápido que la otra.

 El ajuste de Toe afecta el manejo del vehículo en las curvas. Toe-in produce subviraje, es decir, el piloto quiere trazar una curva y ve que las ruedas no giran más al ir por una curva y otro inconveniente sería que las huellas del neumático se gastará comenzando de los bordes exteriores. Toe-out conlleva a un  Sobreviraje en una curva, es decir gira bruscamente y los trompos se pueden producir fácilmente y el desgaste comenzará desde el interior.
Cada vehículo tiene especificaciones para camber, caster y toe las cuales deben ser seguidas con precisión. Una inapropiada alineación no solo causa una dificultosa maniobrabilidad y desgaste prematuro, también reduce la eficiencia en el consumo de combustible.

Dejaremos  para el siguiente articulo el análisis sobre la durezas de las suspensiones y algunos elementos interesantes más, pero eso será otra historia aunque os dejaré una perla, los datos de pantalla desde el muro donde se ven los distintos datos del Lotus de Kimi, interesante ¿vedad?.

ASÍ SERÁN LOS MOTORES TURBO F1

 La temporada de Fórmula Uno del año 2014 marcará la reaparecición de los motores turboalimentados. El cambio de la normativa de motores  pudiese resultar traumático para muchos equipos puesto que el diseño de los monoplazas debe hacerse partiedo de la ubicación y del peso del motor. Por tal razón los actuales motoristas del campeonato admiten que ya llevan tiempo invertido tanto en investigación como en desarrollo de las nuevas configuraciones técnicaspero todavía queda camino por recorrer, inclusive a día de hoy desconocen a cuántos equipos habría que suministrar motores.
Siguiendo la tendencia de los coches de calle de reducir la cilindrada de lo motores y turboalimentarlos, los actuales V8 de 2,4 litros aspirados darán paso a motores mucho más pequeños, V6 de 1,6 litros con turbo, con el régimen de giro limitado, pasando de los actuales 18.000 rpm a  15.000 revoluciones, aunque es probable que no lleguen a girar tan rápido por el límite que existirá en el caudal de combustible que se podrá inyectar en el motor, un factor clave.
La presión de entrada de combustible a los pistones no podrá superar los 500 bares y una inyección mínima de un 75% deberá ser  directamente en los cilindros. El caudal en ningún momento podrá ser superior a 100kg/h, y el modo de inyectar el combustible en el cilindro marcará la diferencia con la introducción de la inyección directa. Hasta ahora no estaba específicamente prohibida la inyección directa, pero existía un límite de presión de gasolina que hacía imposible utilizarla, con la mejora en la tecnología ahora ya se puede hacer, en este caso la F1 se beneficiará de la experiencia lograda con los coches de calle ya que es el sistema utilizado en los nuevos motores. Recordar que los motores F1 utilizan una  inyección indirecta es decir, el combustible se introduce fuera de la  cámara de combustión. En los motores de gasolina, el carburante es inyectado en el colector de admisión, donde se inicia la mezcla aire-combustible antes de entrar en el cilindro. Para que veáis como funciona os pongo este vídeo muy aclarativo.

Aunque la normativa técnica sigue siendo restrictiva, definiendo elementos clave como el ángulo de la V, el número de válvulas y el diámetro de los cilindros (80 mm), existen miles de alternativas en otros aspectos en un motor turboalimentado y con varios sistemas de recuperación de energía. Además ha habido una cierta relajación en los materiales que se pueden emplear, como el magnesio, ahora prohibido, y que se podrá emplear en algunos componentes para ayudar a los técnicos a llegar al peso mínimo del motor. El bloque y la culata seguirán siendo de aluminio con un peso mínimo del conjunto del motor de unos 155 kilos.
El principal cambio para los diseñadores de motores será la reintroducción del turbo, ausente en la Fórmula 1 desde 1988. Las normas estipulan que los coches pueden montar un sólo turbo, y que su eje debe de estar paralelo al cigüeñal del motor y a menos de 25 mm de él, lo que se traduce en que sólo puede ir delante o detrás del motor, y como los escapes tienen que salir hacia atrás del coche es muy probable que todos los motores lleven el turbo detrás.
Todos los coches montarán intercoolers para enfriar el aire, por lo que los aerodinamistas tendrán que encontrar el mejor lugar donde colocarlos. Con el límite de caudal de combustible la presión del turbo rondará los 2-3 bares, y la temperatura del aire en la salida del compresor rondará los 140-150ºC, por lo que por eficiencia volumétrica y resistencia a la detonación, enfriar el aire proporcionará una mayor eficiencia del motor. Así que el intercooler será otro conjunto a refrigerar y habrá que buscar el equilibrio porque los aerodinamistas preferirían no tener que crear nuevas entradas de aire y alojar otro radiador, mientras que los motoristas querrán enfriarlo lo máximo posible.
Aunque el motor V6 por sí solo no será tan potente como los actuales V8, se espera que los coches sean de media unos cinco segundos más lentos por vuelta, la potencia de todo el conjunto sí que lo será gracias a la introducción de sistemas híbridos mucho más potentes que los actuales KERS, y éste es sin duda uno de los mayores retos en los nuevos motores. Este apartado lo analizaremos en un artículo más detallado próximamente pero os diré que constará de dos motores-generadores eléctricos, uno el cinético, que es esencialmente el KERS actual, y otro para la recuperación de la energía calorífica. Lo realmente complicado será cómo configurar el funcionamiento del conjunto de motor de gasolina y los dos eléctricos. 
Renault, uno de los tres fabricantes que se ha comprometido a fabricar estos nuevos motores, ha sido el primero en enseñarnos el suyo. Aunque no es el diseño definitivo, nos permite comenzar a comprender cómo funcionarán estos propulsores.

Nuevo motor Renault.

Los grandes equipos tiene experiencia en este tipo de motores aunque parece que Renault lleva algo de ventaja. Tanto Ferrari como Mercedes han confirmado que seguirán adelante con el nuevo reglamento que entrará en vigencia en el 2014, por su parte Cosworth y  Pure no parece que puedan hacerlo puesto que no cuentan ni con presupuesto ni con un proyecto consolidado por tanto tanto Mercedes como Ferrari serán los únicos equipos capaces de fabricar su propio motor, los demás equipos serían clientes y eso puede ser importante para ellos ya que sus motores estarán proyectados y fabricados para sus especificaciones mientras los demás tendrán que adaptarse a ellas. Al ser nuevos los V6 Turbos, y no existir una datos  previos, lo más probable es que la brecha entre los autos punteros y el resto del grupo se abra de manera importante, aunque para ser sinceros y mirando al pasado, Ferrari no ha tenido buenas experiencias con sus turbos
Renault, se supone, es casi seguro, que Red Bull seguiría siendo el estandarte, en tanto Lotus, Williams y Catherham estarían a la espera para el 2014.

Los motores V6 Turbos no serán nada baratos y la desbandada de motoristas pudiese continuar si en los próximos años el “negocio” no resulta rentable. Solo en planificación, investigación, construcción y puesta a punto cada motorista ha gastado fácilmente unos 20 millones de Euros el problema puede ser ese, muchos equipos y pocos motoristas.

Para solucionar posibles problemas, anda dando vueltas una propuesta que pudiese permitir usar los actuales motores V8 aspirados y los V6 Turbos, que cada quien pudiese elegir según su criterio y presupuesto. Pero se tendría que emparejar su rendimiento con lo cual se volvería al punto de partida.
Ya veremos como queda la cosa.

Fuente:   Yallaf1, Fanf1, Racecar Engineering

Actualización 12-1-13
La primera imagen del motor Mercedes para el 2014

Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y entendibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.