Domingo de la Ascensión del Señor (C)

12-5-2013                               DOMINGO DE LA ASCENSION (C)

Hch. 1, 1-11; Slm. 46;Ef. 1, 17-23; Lc. 24, 46-53

Homilía del domingo de la Ascensión del Señor (C) from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:

            Hoy celebramos una de las afirmaciones del Credo: Jesús “subió a los cielos”. Es decir, celebramos la ascensión de Jesucristo, en cuerpo y alma, a los cielos. ¿Y qué significa esto? ¿Nos afecta a nosotros de alguna manera? Hemos de escuchar atentamente todo lo que Jesús nos dice y ver lo que hace, pues de Él aprendemos a cada instante.

            - Supongo que os acordáis del cuento del patito feo: Una familia de patos había tenido patitos y todos eran blancos e iguales, menos uno. Éste era distinto físicamente a los otros y sus ‘hermanos’ se burlaban de él y le hacían la vida imposi­ble. Este patito feo lo pasaba muy mal al verse desplazado. Los padres del patito feo trataban de darle todo su amor, pero aún así el pobre patito feo sufría mucho al verse despreciado por sus propios ‘hermanos’ y por el resto de la bandada de patos con la que estaba. Pasado el tiempo aquel patito feo creció, como el resto de sus hermanos y como el resto de los otros patitos de la bandada, y se hizo el más hermoso de todos, pues no era verda­deramen­te un pato, sino un cisne.

            A medida que va transcurriendo la vida me estoy dando cuenta que nuestra existencia, en tantas ocasiones, se parece a este cuento del patito feo: podemos llevar palos o sentir desprecios o indiferencia de los demás en diversos momentos de nuestra vida. En sí mismo, no es bueno recibir esos desprecios o indiferencia de otros (y mucho menos es bueno el hacerlo sobre los demás), pero sí es cierto que estos hechos forman parte de nuestra vida y de la vida de quienes nos rodean. Por lo tanto, hemos de aprender a integrarlos en nuestras personas: no con complejos de inferioridad, ni con resentimientos o amarguras, ni tampoco con la ira de la venganza[1]. Si logramos integrar -no digo que sea fácil- esos desprecios e indiferencias con los que nos encontramos en cada momento de nuestra existencia y no devolver mal por mal, o desprecio por desprecio, entonces podremos romper la espiral y la cadena de maldad en nosotros y en los que nos rodean. Podremos ser personas sanas interiormente y no buscar venganza ni transmitir amargura o resentimiento.

            Hace un tiempo me encontré con una oración a Dios que hizo el general Mc. Arthur (el cual combatió en la segunda Guerra Mundial) y viene bien para el tema que estamos comentando. Dice así: “Dadme ¡oh Señor¡ un hijo y que sea lo bastante fuerte para saber cuándo es débil y lo bastante valeroso para enfrentarse consigo mismo cuando sienta miedo. Dadme un hijo que nunca doble la espalda cuando debe erguir el pecho; un hijo que sepa conocerte a Ti y conocerse a sí mismo, que es la piedra fundamental de todo conocimiento. Condúcelo, te lo ruego, no por el camino fácil, sino por el camino áspero, aguijoneado por las dificultades y los setos. Allí déjale aprender a sostenerse firme en la tempestad y a sentir compasión por los que fallan[…] Entonces, yo, su padre, me atreveré a murmurar: ‘no he vivido en vano’”.

- En definitiva, de lo que os estoy hablando es de la resiliencia: una virtud muy necesaria para vivir y convivir. Creo que este concepto surgió al constatar cómo algunas personas que habían sufrido muchísimo (por ejemplo, en los campos nazis de concentración o niños que habían pasado por orfanatos horrendos) eran, sin embargo, capaces de sobreponerse y llevar después una vida normal y equilibrada. La resiliencia sería, por tanto, la capacidad para afrontar la adversidad y lograr adaptarse bien ante las tragedias, los traumas, las amenazas o el estrés severo. Ser resiliente no significa no sentir malestar, dolor emocional o dificultad ante las adversidades. La muerte de un ser querido, una enfermedad grave, la pérdida del trabajo, problemas financieros serios, etc., son sucesos que tienen un gran impacto en las personas, produciendo una sensación de inseguridad, incertidumbre y dolor emocional. Aún así, hay personas que logran sobreponerse a esos sucesos y adaptarse bien a lo largo del tiempo. Pero, ¿cómo lo hacen?

El camino que lleva a la resiliencia no es un camino fácil. La resiliencia no es algo que una persona tenga o no tenga, sino que implica una serie de conductas y formas de pensar que cualquier persona puede aprender y desarrollar. Las personas resilientes poseen tres características principales: 1) saben aceptar la realidad tal y como es; 2) tienen una profunda creencia en que la vida tiene sentido; y 3) tienen una inquebrantable capacidad para mejorar. Además, estas personas presentan las siguientes habilidades: * Son capaces de identificar de manera precisa las causas de los problemas para impedir que vuelvan a repetirse en el futuro. * Son capaces de controlar sus emociones, sobre todo ante la adversidad y pueden permanecer centrados en situaciones de crisis. ^* Saben controlar sus impulsos y su conducta en situaciones de alta presión. * Tienen un optimismo realista. Es decir, piensan que las cosas pueden ir bien, tienen una visión positiva del futuro y piensan que pueden controlar el curso de sus vidas, pero sin dejarse llevar por la irrealidad o las fantasías. * Se consideran competentes y confían en sus propias capacidades. * Son empáticos. Es decir, tienen una buena capacidad para leer las emociones de los demás y conectar con ellas. * Son capaces de buscar nuevas oportunidades, retos y relaciones para lograr más éxito y satisfacción en sus vidas.

            - Para los que somos creyentes sabemos que la resiliencia es una tarea, pero sobre todo es un don-regalo de Dios. Sin Él nada podemos. Jesús es nuestro modelo y maestro en todo, y en esto también: En la última etapa de la vida de Jesús todo el mundo se burlaba de él, le escupían, le mal­trataban, le tenían por un malhechor y, finalmente, fue ajusticiado en una cruz. Al cabo de tres días resucitó y 40 días después de su resurrección ascendió a los cielos. Dios Padre lo atrajo hacia sí y lo sentó a su derecha. A nuestros ojos, aquel espantajo de hombre colgado de la cruz, se nos presenta, como en el cuento, como ese patito feo despreciado por los hombres, pero al que Dios convirtió en un hermoso cisne, el más hermoso de todos. En efecto, Jesús, como el cisne del cuento, no se ensaña desde su situación privilegiada (desde el cielo) para machacar ni vengarse de los hombres que no le hicieron caso, que le hicieron daño, sino que extiende sus alas grandes y fuertes para recogernos a todos y llevarnos con Él. Los cristianos debemos ser personas con esperanza en todas las ocasiones.

            La persona resiliente, o hablando en cristiano, la persona que ha sido redimida y resucitada y en esta vida por Jesús es inmune a todo deseo de venganza, a toda amargura y a todo resentimiento. Es más, el cristiano transfigurado por Cristo Jesús ya en esta vida es un hombre lleno de la alegría del mismo Jesús. Por eso nos decía el salmo que acabamos de escuchar: “Pueblos todos batid palmas, aclamad a Dios con gritos de júbilo”. Y en el mismo evangelio se nos habla de la alegría de los apóstoles después de la Ascensión de Jesús a los cielos: “Ellos se postraron ante Él y se volvieron a Jerusalén con gran alegría”.

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[1] He leído que, con frecuencia, los más dañinos con las novatadas que se hacen en el ejército o en el tiempo de estudios podían ser aquellos que más sufrieron con ellas.

FRENOS EN LA F1: ELEMENTOS Y FUNCIONAMIENTO DE UN SISTEMA DE FRENADO

Bueno amigos, vamos por el segundo artículo técnico sobre los frenos en la F1. En el artículo anterior me centré en explicar algunos aspectos fundamentales para entender el mecanismo físico por el cuál un objeto, en este caso un coche frena y cuál es la causa por la que los equipos utilizan los discos de carbono para montarlo en sus máquinas. Recordamos que le llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un sistema mecánico mediante fricción, pudiendo incluso detenerlo completamente, absorbiendo la energía cinética de sus componentes y transformándola en energía térmica. El freno de un F1 esta revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo. Ahora vamos a ver dos aspectos. Uno será el mecanismo en sí y otro cuál es la estructura interna de un disco de competición. Arrancamos.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FRENOS.
El sistema de frenos Hidráulicos, el utilizado en la F1  está formado realmente por dos sistemas diferenciados, el Sistema Hidráulico y los Materiales de Fricción.

Forman el sistema hidráulico:
A- El pedal de freno
B- El cilindro maestro: este elemento convierte el movimiento del pedal del freno en presión hidráulica. Consiste en el depósito, que contiene el líquido de frenos, el pistón y el cilindro que genera la presión.
El depósito está hecho principalmente de resina sintética, mientras que los cilindros están hechos de hierro de una aleación de aluminio.
En la F1 se utiliza un cilindro maestro en tándem, con dos cámaras hidráulicas separadas. Esto crea en efecto dos circuitos hidráulicos de frenado separados, el delantero y el trasero. Si uno de estos circuitos falla, el otro circuito todavía puede funcionar para detener el vehículo.

 La estructura interna la forman dos pistones, el primario y secundario. Cuando el piloto pisa el pedal de frenos se libera espacio entre el cilindro y el tanque de depósito facilitando la entrada de líquido en la cámara de presión primaria. Si la presión del piloto en el pedal aumenta, el pistón primario se desplaza y bloquea el paso de más líquido a dicha cámara y empieza a acumula presión hidráulica dentro del cilindro que se transmitirá a los cilindros de rueda conectados a ese circuito.
 La presión hidráulica en la cámara primaria mueve el pistón secundario también originando los mismos efectos. Después de que el puerto de compensación de la cámara secundaria está cerrado, la presión del fluido se acumula y se transmite al circuito secundario.
Cuando el pedal de freno es liberado, los pistones vuelven a su posición original por la presión hidráulica y la fuerza de los resortes de retorno, unos simples muelles.
Después de que el pistón ha vuelto a su posición original, el líquido regresa desde el circuito de cilindro de rueda al depósito a través del puerto de compensación.

Depósitos de líquidos de frenos en el E21.

C- Circuito de Tubería.

D- Liquido de frenos. Es el componente del sistema de frenos que menos glamour tiene, sin embargo es vital para la seguridad en el frenado.

El líquido de frenos es un líquido incompresible que impulsado por la bomba de freno sirve para transmitir a las cuatro ruedas el esfuerzo ejercido sobre el pedal de freno.

Además de diferentes calidades, hay distintos tipos con características diferenciales para el tipo de vehículo que se trate.

Un buen líquido de freno debe otorgar protección contra la corrosión, para no dañar los componentes metálicos como la bomba de freno y cilindros de rueda y lubricar los componentes hidráulicos. Para ello, el líquido de frenos debe tener una viscosidad constante y sobre todo, lo más importante,  un punto de ebullición lo más elevado posible a cualquier temperatura y condiciones de funcionamiento para así poder evitar la formación de burbujas. Si los componentes del freno se calientan debido a una sobrecarga, se pueden formar burbujas de vapor en el sistema hidráulico. A diferencia del líquido de frenos, las burbujas de vapor son compresibles; es decir, la presión y la fuerza de frenado se reducen drásticamente y se manifiesta a través del pedal de freno, llegando este a ceder hasta casi tocar el suelo al ser presionado, lo que puede tener consecuencias fatales para el conductor. A partir de esta característica, se distinguen los diferentes tipos dependiendo de la temperatura de ebullición que alcanzan. El DOT 3 lo hace a 205 °C y el DOT 5 a 260°C  (el origen de esta clasificación es la normativa emitida por el Departamento de Transporte de los EE.UU.).

Forman los materiales de fricción:

1) El disco: es el elemento  giratorio que recibe la presión de las pastillas para ejecutar  la acción de detener las ruedas. Se encuentra sujeto al conjunto  de la rueda por medio de  espárragos de la rueda. Le prestaremos un espacio más amplio en un artículo posterior.

2) Pastilla: es el material de fricción encargado de  detener el movimiento del  rotor.

3) Pistones y cilindros: Los pistones son los mecanismos encargados de hacer que la pastilla y el disco se pongan en contacto entre si para iniciar la frenada. Estos elementos se activan cuando el piloto pisa el pedal y gracias a un sistema hidráulico mueve los componentes mencionados. Suelen estar  hechos de aluminio y luego son recubiertos por un cromado pero  la FIA estipula que su sección deba ser circular. En F1 se utilizan seis pistones por freno repartidos en grupos de tres en cada lado del disco. Los cilindros son los encargados de contener los pistones y hacerlos actuar.
Los pistones cuentan con un sellado que impiden el escape de la presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados.

Pistón.

4) Mordazas o pinza: La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Hay dos tipos de mordazas,  flotantes o fijas pero en la F1 solo se utiliza esta última. Las mordazas fijas, como su nombre indica no se mueven en relación al disco de freno. Dependido de las pretensiones que se quiera en el frenado, las mordazas pueden utilizar uno o más pares de pistones. Por ejemplo, un coche de calle tendría solo uno y un F1, por normativa no puede tener más de tres pares. Los pistones siempre van por pares ya que, al accionarse, las  pastillas presionen al disco por ambos lados. La FIA no permite que se coloque más de una pinza por rueda.

Mordaza.

En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes. La mordaza lleva también un conducto por el cual entra el líquido de frenos a los cilindros.

5) Pernos de montaje: Se encarga  de sujetar la mordaza a la base del  rotor para que ésta se mantenga fija y ejerza su función correctamente y los que fijan el disco a la rueda.
Bien, una vez descritos los componentes veremos su funcionamiento.

¿CÓMO FUNCIONA EL SISTEMAS DE FRENADO?.

Cuando se presiona el pedal de freno, se transmite una fuerza desde el pie hasta los frenos. En la actualidad, en los coches de calle la fuerza  requerida para frenar es mucho mayor de lo que se puede aplicar con la fuerza ejercida por la pierna, así que en la F1 ni os imagináis. Hay que tener en cuenta un aspecto muy importante, la capacidad de frenado dependerá de la presión unitaria entre las superficies que producen la frenada, en este caso, las pastillas de freno y el disco. Así, a mayor frenada, mayor presión entre el disco y las pastillas. Por tanto, si lo que queremos es mejorar la frenada, el sistema de frenado debe incrementar la fuerza aplicada por el pie, esto se logra por medio de dos formas, mediante la multiplicación de la fuerza de forma hidráulica o mediante servofreno, el más utilizado en los coches de calle actuales, sobre todo el sistema de vacío, que aprovecha la depresión o el vacío generado en el colector de admisión del motor de explosión para desmultiplicar el esfuerzo que hace el conductor con su pie sobre el pedal del freno. Como en la F1, el ahorro de peso es fundamental y la normativa no permite elementos que mejoren el frenado, el servofreno no es viable y el método hidráulico es el usado por todos, eso sí, con una buena musculatura en  la pierna del piloto ya que cuesta mucho poder ejercer la presión necesaria y ellos aseguran que hay que hacer mucha. ¿Cómo funciona? 
Incremento de fuerza
Como he dicho, la multiplicación de fuerza se hace de forma hidráulica, por tanto hay que llamar a este sistema con su nombre más común,  Frenos Hidráulicos.

Sistema Básico de Frenos

El primer paso necesario para iniciar la frenada es pisar el pedal de los frenos. Este, mediante el principio de palanca acciona una bomba de frenos, técnicamente conocida como cilindro maestro. El cilindro maestro envía el líquido o también llamado liga de frenos, desde su depósito mediante una manguera flexible hasta cada una de las ruedas  donde están situados los cilindros, en las llantas. Por razones de seguridad, existen dos líneas ó circuitos que distribuyen la liga a las ruedas. Por eso se llaman frenos de doble circuito.
Pero ¿cómo funcionan? Bien, cuando el piloto pisa el pedal del freno, la presión del pedal de freno mueve el pistón dentro del cilindro maestro. Este gesto tiene dos consecuencias. Por un lado, aumenta la presión del líquido situado en el circuito. Esto es debido a una de las propiedades de los líquidos, la imposibilidad de poderlos comprimir. Cuando a un liquido se le aplica una presión su volumen no se ve afectado en gran cantidad, ya que sus moléculas tienen poco espacio entre si. Pero, si no se pueden comprimir ¿qué hace el líquido? “buscar” una salida, la segunda consecuencia. La presión ejercida sobre el líquido tras pisar el pedal de frenos se trasmite a lo largo de todo el circuito cerrado hasta llegar a la zona de los cilindros  en las mordazas y fuerza a cada pistón a tener que desplazarse.
Cada cilindro de las llantas contiene un  pistón.  Todos los pistones están  colocados de forma opuesta entre ellos y sostienen la pastilla de freno, una en cada lado del disco. Cada uno de los pistones presiona la pastilla contra el disco provocando el frenado de la rotación del disco y por tanto de la rueda. Cuando la presión en el pedal es liberada, el líquido pierde la presión extra producida por la frenada y hace que regresen los pistones a los cilindros, en su posición liberada. Esta acción fuerza el desplazamiento del líquido de frenos de vuelta por medio de la manguera al cilindro maestro.

Así, la fuerza aplicada en el pedal de frenado produce una fuerza proporcional en cada uno de los pistones de salida los cuales aplican la fuerza sobre las pastillas para que, mediante fricción impedir el giro del disco.
Como hemos visto, uno de los factores más importantes para conseguir una frenada óptima es la presión del líquido dentro del circuito de freno. Así, por ejemplo, si aumentamos dicha presión la frenada sería mayor y si la disminuimos lo hará monos. Esto es uno de los elementos que más se controla cuando se prepara el set up del coche pero tiene otras aplicaciones y seguro os sonará de algo, el reparto de frenada.
Esta es la forma en la que los pilotos, durante la carrera o incluso en una vuelta pueden variar los parámetros de frenada. Mediante un botón en el volante o en el lateral del habitáculo, el piloto puede variar la presión de la bomba de frenos, el conocido cilindro maestro para que ejerza más o menos presión en el líquido del circuito. Como los F1 tiene dos circuitos diferenciados, uno en el tren delantero y otro en el trasero, mediante un dispositivo pueden actuar de forma distinta sobre ellos y variar la capacidad de frenada. 
Pero hay otro aspecto importante que puede hacer que el piloto modifique el reparto de frenada, el sobrecalentamiento o el desgaste. Por ejemplo, si se detecta sobrecalentamiento de los frenos delanteros se desplaza mayor carga de frenada a los traseros y al revés. Lo normal es que un 60% de la potencia de frenado se use en el circuito delantero, aunque dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar los porcentajes.
Como vemos, cualquier cambio o modulación del sistema de frenos mientras el coche está en movimiento debe ser hecho por el conductor, no puede ser preestablecido y debe estar bajo su exclusivo control completamente. 
Por tanto, los sistemas utilizado por la mayoría de los automóviles son hidráulicos y dependiendo de la capacidad de frenada puede ser simples, una sola pareja de pistones o  múltiples. En el próximo artículo hablaré sobre los discos, su estructura, fabricación y veremos cuales son los mecanismos de refrigeración, pero eso será otra historia.
Fuentes: Entre otros Frenosol, Bosch, e-auto

RED BULL CAMBIA DE ALTERNADOR

Se rompió el amos, de tanto usarlo. Esa parece ser la escusa que han dado desde el equipo austríaco para, según algunas fuentes, haber roto con Magnettti Marelli tras los problemas que sufrieron el año pasado con los alternadores. Uno a veces no sabe qué pensar. Tras el ultimatum dado por los dirigentes de Red Bull en septiembre del año pasado para hacer cambios importantes en su alternador para adaptarlo a su coche tras los problemas sufridos a lo largo de la temporada recibieron como respuesta por parte del suministrador italiano  que los cambios serían generales y no irían dirigido solo para la mejora del rendimiento de los coches azules ya que los demás equipos que montan motores Renault habían dejado de tener problemas con ellos.

Parece ser que la historia no sentó muy bien. Haber realizado el cambio de alternador con el campeonato en marcha no era una buena idea a pesar de las insistencias del señor Vettel y han esperado que terminara para buscar alternativas. Por tanto han decidido buscar una novia que te permitiera todolo deseado y la han encontrado.
Según informa Italiaracing, Red Bull podría haber dejado de usar alternadores Magnetti Marelli en sus motores para montar en ellos los de la compañía Tag, aunque los rivales de Lotus siguen utilizando los Magnetti Marelli que son que suele montar los motores Renault. En cuanto a rendimiento, el cambio no debería tener mayor importancia. En cuanto a fiabilidad, se supone que tampoco, ya que si había algún componente frágil en esos alternadores, la marca italiana se habrá asegurado de cambiarlos para la presente temporada.
Para los que no sepan para qué sirve esta pieza, recordar que un alternador es una máquina eléctrica, capaz de transformar energía mecánica en energía eléctrica, generando una corriente alterna mediante inducción electromagnética. Dicho de forma más fácil y clara para que podáis  reconocer todos, el alternador  es una dinamo.

Esta pieza se une al motor mediante una correrá y aprovecha el régimen de giro que genera cuando está encendido para, mediante la correar hacer girar sus componentes internos para producir electricidad.
Los alternadores están fundados en el principio de que, cuando un material conductor (un metal) está sometido a un campo magnético variable, se crea una tensión eléctrica. A más velocidad de giro, mayor intensidad.
Su función es vital para cualquier coche ya que se encarga de suministrar la electricidad cuando el motor está encendido para poder hacer funcionar los distintos elementos, tanto eléctricos como electrónicos del coche.

Pues nada, ahí lo dejo, espero que su relación sea larga y sobre todo, menos traumática que la anterior.http://italiaracing.net/notizia.asp?id=39698&cat=1

INTEGRACIÓN DEL EJE DE TRANSMISIÓN CON LA SUSPENSIÓN TRASERA

Bueno amigos, hoy voy a explicar uno de los elementos que más llamó la atención del RB8 y que muchos llegaron a llamar,  el gran secreto de Newey aunque de secreto hay poco ya que estaba bien a la vista, tanto, que este año todos lo tienen instalados en sus respectivas máquinas. Bien, en alguna ocasión, en algún análisis técnico mencioné la importancia de la disposición del brazo de la suspensión junto al brazo de la trasmisión para conseguir carga aerodinámica algo que en teoría estaba prohibido pero como siempre, en el límite está el acierto.
La FIA, en su reglamento técnico prohíbe que los elementos de las suspensiones puedan tener una forma que pueda generar la citada carga. Por tanto, la normativa estipula unas dimensiones  determinadas,  pueden tener forma alar para reducir la resistencia al aire pero no inclinación de su estructura ya qué, de forma solitaria  podría generar la carga pero el eje de trasmisión no puede ser carenado. Pero ¿de qué forma puedo aumentar la superficie para poder generarlo si la FIA no lo permite? Pues poner otro elemento con una forma similar cerca para que, en combinación con el brazo de la suspensión de la medida suficiente para producir beneficios. Y ¿qué hay cerca para utilizar? Fácil, el brazo de la trasmisión. Pues esa es la idea. Una vez explicado el concepto, encontré un esplendido artículo de Scarbs F1 que lo explica, es este.

ANÁLISIS SOBRE LA ELEVACIÓN DEL BRAZO DE LA SUSPENSIÓN TRASERA.

Durante muchos años la forma y posición de los elementos de suspensión de coches han sido un factor importante en  aerodinámica del coche. Para 2013, casi todos los equipos han tenido el mismo planteamiento iniciado por Red Bull en 2012, elevando el brazo inferior trasero de la suspensión. Al hacer esto, los equipos tienen también gran tamaño la sección transversal de la horquilla para encerrar el eje de transmisión. Resulta que hay dos beneficios de esta práctica, principalmente la mejora de flujo sobre el difusor y la reducción de secundariamente el efecto aerodinámico del eje de transmisión de hilatura.

Diseño de suspensión trasera

Eje de trasmisión en color naranja.

La suspensión trasera convencional está formada por tres elementos. Por un lado los brazos oscilantes, del eje de la trasmisión y de un brazo o barra de tracción.
En todos los coches de F1 el diseño de suspensión trasera utiliza efectivamente los mismos elementos, hay dos brazos transversales, uno superior y otro inferior. Luego está la barra de acoplamiento y el eje de transmisión. Para los propósitos de esta discusión el uso de cualquiera de suspensión trasera de tracción o varilla de empuje es irrelevante.
Para obtener la geometría ideal de la parte trasera de los brazos oscilantes se colocan de forma más convencional que los de la  parte delantera del coche. Hay una dato importante, el movimiento de la suspensión trasera es mucho mayor en la parte trasera del coche que en la parte delantera, por lo que la geometría es más importante. Los equipos tendrán brazos transversales más largos debido a la caja de cambios más estrecho y a menudo emplean cojinetes esféricos, en lugar de flexión debido a la mayor movimiento angular de las articulaciones. Por último geometría anti-squat se emplea para evitar la parte posterior baje cuando se está en fase de aceleración.

En esta configuración, el brazo de la suspensión se sitúa muy cerca del difusor y produce mayores interferencias en él.
Los brazos oscilantes están separados verticalmente  para reducir las cargas que soportan. Así, el trasero superior está anclado en la parte superior de la caja de caja de cambios, mientras que inferior trasera  tiende a ser montado más bajo sobre la misma pieza.  En esta posición, el brazo inferior está muy cerca de la superficie superior del difusor, que es de 125 mm por encima del suelo. La tendencia de los equipos está dirigida a enviar cada vez más el flujo sobre el difusor, para que una vez llegado  al  borde posterior se genere una mayor diferencia de presión con el flujo que viene por debajo y así producir mayor carga aerodinámica.

En la imagen superior vemos una ilustración el eje de trasmisión y brazo de torsión más fácilmente ya que no está el brazo superior de la suspensión.
Como dije, el eje de transmisión está expuesto y  la reglas prohíben los carenados utilizados, específicamente para cubrir el eje de transmisión. A medida que el eje de transmisión hace girar en la corriente de aire abierto, hay una perturbación aerodinámica no deseada, conocido como el efecto Magnus.

Solución: 

En los últimos años, los equipos han planteado los brazos oscilantes traseros para producir efecto aerodinámico, sobre todo el superior que a menudo se elevaba para posicionarse en frente del haz del ala  para generar un ligero efecto de cascada, pero hasta diseño reciente de Red Bull, el brazo inferior se mantuvo montado bastante bajo en la caja de cambios.
RB8 2012 de diseño de Red Bull planteó que el brazo oscilante inferior se situara más arriba en línea con el eje de transmisión. Con esto, la pata trasera del brazo oscilante gana una sección transversal mucho más grande y esta parte estructural deja  encerrado dentro de la estructura al  eje de transmisión y al brazo de torsión. Este enfoque es legal ya que es la estructura de la horquilla la que cubre el eje de transmisión y no es producido por un carenado aerodinámico. De esta forma, se consigue que el eje no produzca perturbaciones, pero también tiene otra ventaja adquirida.
Como decimos, el conjunción inferior de la suspensión se  elevó. Esta elevación hace que el conjunto superior también se eleve ya que se requiere mantener el espacio vertical entre los brazos oscilantes para reducir la carga sobre los elementos.

El aumento de la altura de los brazos genera conflicto con el espacio disponible dentro de la rueda trasera.  Esto explica por qué vemos los postes que se extienden hacia el área que normalmente se reserva para los conductos de los frenos. Equipo como McLaren están ahora también perfila estas áreas en secciones de perfil aerodinámico para mayor beneficio aerodinámico.

Así, con esta configuración están situados, uno por encima de la llanta, el superior y otro justo en el centro de ella, el inferior ya que  resguarda al eje de trasmisión.
El beneficio aerodinámico de la configuración es importante, ya que las suspensiones están más lejos del difusor y por lo tanto un mayor flujo puede alcanzar el borde de salida del mismo.

El método de carenado-en el eje de transmisión y la barra de acoplamiento ayuda a reducir la obstrucción, ayudando aún más el flujo sobre el difusor, mientras que me han dicho que la reducción de la turbulencia del efecto Magnus en el eje de transmisión es un beneficio útil, pero secundaria.
Por tanto y resumiendo, este sistema en sí no genera carga como elemento aerodinámico  pero lo genera gracias a que, por un lado elimina parte de las perturbaciones que genera el eje de trasmisión pero sobre todo, lo genera gracias a la mayor cantidad de flujo de aire sin perturba que puede llegar al borde del suelo  para poder interaccionar mejor  con el procedente del difusor. 
Fuente: http://scarbsf1.com/blog1/2013/04/26/analysis-raised-rear-wishbones/&usg=ALkJrhi7Tvwtaj_JTTbYaimaVEABvZ5SDg

POSIBLE PRUEBA DEL F138 EN IDIADA

Bueno amigos, esto es lo que tiene la temporada de la F1 que nos ha preparado este año el abuelito Bernie que, o estás más liado que un trompo con  trescientas cosas a la vez o no hay nada en tres semanas y más aburrido que el hombre sin sombra haciendo sombras chinescas. Comenté hace unos días que Lotus había realizado unos test aerodinámicos pues parece ser que ahora le toca el turno a Ferrari. 

Según los amigos de F1passion.it, el equipo italiano tiene la intención de realizar un test de este tipo en su lugar preferido,  Idiada en España. Como es normal, todo lo que traigan a probar será de carácter aerodinámico. Así , pondrá a prueba  lejos de miradas indiscretas, el nuevo paquete aerodinámico para la carrera de Montemelò que se realizará el domingo 12 de mayo. 
Por el momento la naturaleza de los cambios que van a aparecer en el F138 en Barcelona es absolutamente alto secreto, aunque probablemente van a cubrir diferentes partes del coche, alerones, apéndices laterales y otros componentes.
Como sabéis, este tipo de pruebas están permitidas por la FIA ya que se hacen solo en linea recta aunque solo se pueden hacer muy pocas a lo largo del año.
Veremos si se hace realidad y si puedo obtener algunas imágenes de lo probado, lo colgaré. Os mantendré informados.