Bautismo del Señor (C)



13-1-2013                               BAUTISMO DEL SEÑOR (C)

Homilía del Bautismo del Señor from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            Homilía de la preparación o catequesis para el Bautismo.
            El domingo pasado, día de la Epifanía del Señor, leíamos el evangelio en el que se nos narraba la visita que los magos de oriente hicieron al Niño Jesús, recién nacido. En el domingo de hoy, día del Bautismo del Señor, se nos narra el comienzo de la vida pública de Jesús.
En el evangelio de San Lucas leemos: “Cuando Jesús comenzó su ministerio, tenía unos treinta años…” (Lc. 3, 23). Pero, ¿qué fue lo sucedió entre el episodio de los Magos, cuando Jesús estaba recién nacido, y el inicio de la vida pública de Jesús? ¿Qué fue de la vida de Jesús durante esos 30 años?En el evangelio sólo se nos dan dos datos: a) que Jesús fue con sus padres a Egipto y estuvo allí sus primeros años de vida, y b) que, habiendo regresado a Nazaret y con 12 años de edad, estuvo en una peregrinación con José y María en el templo de Jerusalén.
            Estos vacíos en la vida de Jesús han querido ser rellenados por los que se denominan los evangelios apócrifos, es decir, escritos sobre la vida de Jesús, pero que no se consideraron por la primitiva Iglesia como inspirados por Dios. Veamos un ejemplo en el evangelio apócrifo de Tomás: “El hijo de Anás, el escriba, se encontraba allí, y, con una rama de sauce, dispersaba las aguas que Jesús había reunido. Y Jesús, viendo lo que ocurría, se encolerizó, y le dijo: ‘Insensato, injusto e impío, ¿qué mal te han hecho estas fosas y estas aguas? He aquí que ahora te secarás como un árbol, y no tendrás ni raíz, ni hojas, ni fruto’. E inmediatamente aquel niño se secó por entero. Y Jesús se fue de allí, y volvió a la casa de José. Pero los padres del muchacho muerto lo tomaron en sus brazos, llorando su juventud, y lo llevaron a José, a quien reprocharon tener un hijo que hacía tales cosas. Otra vez, Jesús atravesaba la aldea, y un niño que corría, chocó en su espalda. Y Jesús, irritado, exclamó: ‘No continuarás tu camino’. Y, acto seguido, el niño cayó muerto. Y algunas personas, que habían visto lo ocurrido, se preguntaron: ‘¿De dónde procede este niño, que cada una de sus palabras se realiza tan pronto?’ Y los padres del niño muerto fueron a encontrar a José, y se le quejaron, diciendo: ‘Con semejante hijo no puedes habitar con nosotros en la aldea, donde debes enseñarle a bendecir, y no a maldecir, porque mata a nuestros hijos’”. ¿A que es muy duro y negativo lo que aquí se dice sobre Jesús?
            Bien, descartados los evangelios apócrifos como fuentes de la vida de juventud de Jesús, ya que sus hechos no se corresponden con lo que Él nos predicó e hizo en su vida pública[1], ¿qué podríamos decir de la vida oculta de Jesús? Esto nos interesa porque en el evangelio se nos dice que Dios proclamó desde el cielo a Jesús de este modo: “Tú eres mi Hijo, el amado, el predilecto”. Sí, las lecturas de hoy nos dicen de Jesús que Él abrirá los ojos de los ciegos, que sacará a los hombres de sus prisiones (físicas, psicológicas, morales y espirituales), que les dará luz, y que no quebrará la caña cascada ni apagará el pábilo vacilante[2]… Jesús hará eso a partir de los 30 años, a partir de que comience su vida pública, pero –vuelvo a repetir– ¿qué hizo antes de cumplir los 30 años? Muy sencillo: Jesús se estuvo preparando para esta tarea ingente que el Padre le había encomendado. En cuanto verdadero Dios, Jesús ya estaba preparado. En cuanto verdadero hombre, Jesús tenía que prepararse. Lo mismo que, cuando un adulto se quiere bautizar, ha de realizar una catequesis, un catecumenado preparatorio, también Jesús tuvo que hacer una “catequesis” preparatoria durante 30 años para ser bautizado en el Jordán y para desarrollar la misión a la que había sido llamado por Dios Padre.
            Y en el día de hoy quisiera destacar dos ideas: 1) La necesidad que tenemos los hombres de vivir una vida tranquila, serena, rutinaria, sencilla, es decir, una vida normal. A veces podemos pensar que los grandes hombres han hecho grandes gestas, y esto es así; pero estos hombres han podido realizarlas porque han llevado una vida bastante normal durante la mayor parte de su vida. En nuestra existencia puede haber un 5% de hechos extraordinarios, pero el resto 95% es una vida compuesta de hechos normales y repetidos. 2) La vida “rutinaria” nos prepara para las grandes decisiones y acontecimientos. Sin esa preparación, los hombres no podríamos llegar a hacer cosas importantes. Un título universitario conseguido en una graduación es el resultado final de muchas horas… de estudios, de clases, de privaciones, de errores, de logros… Una amistad es el resultado de tanto tiempo dedicado al amigo, de tantos momentos en los que se compartió lo bueno y lo malo, de tantos momentos en que se perdonó y se fue perdonado, de tantos momentos en que se amó y se fue amado…
            Jesús no fue simplemente un hombre que ya estaba tan preparado para la misión del Padre a los 30 años, como a los 15 años, como a los 4 años de edad. Él necesitó prepararse y ser preparado para cumplir lo que se nos dice en las lecturas de hoy. Ciertamente no sabemos qué sucedió durante los 30 años primeros de vida de Jesús. Pero lo que sí podemos suponer es que, como nos dice la Escritura, Jesús vivió bajo la autoridad de sus padres siendo un buen hijo. Jesús trabajó y ayudó en casa para traer el pan a la mesa. Jesús respetó y amó a sus padres. Jesús oró y pasó tiempo hablando con su Padre Dios. Jesús practicó las virtudes humanas de la paciencia, de la laboriosidad, de la responsabilidad, de la honestidad, de la veracidad, de la austeridad; y también practicó las virtudes de la caridad, de la esperanza, de la fe, del amor a Dios y a los que le rodeaban. Jesús vivió, sufrió y experimentó la vida ordinaria con los hombres de su tiempo y que estaban a su alrededor. Jesús acudió a la sinagoga semanalmente a escuchar la Sagrada Escritura: los profetas, los salmos, los hechos del pueblo de Israel en Egipto y antes de Egipto…
            Una vez que Jesús estuvo preparado y hubo hecho la “catequesis” para el Bautismo, entonces fue empujado por el Espíritu Santo hasta el Jordán para ser bautizado por su primo Juan el Bautista.
            A modo de conclusión quisiera subrayar hoy dos cosas:
            1) Aceptemos y amemos nuestra bendita vida ordinaria, que supone la mayor parte de los años de nuestra existencia. No estemos intentado hacer o que nos sucedan cosas extraordinarias a cada instante. De los 33 años de vida de Jesús, 30 los vivió de un modo ordinario y rutinario.
            2) Aprovechemos esta bendita rutina, que forma la mayor parte de nuestra vida, para prepararnos a responder a la voluntad de Dios en las grandes ocasiones y en el día a día de nuestra vida.


[1] Recordad que en la segunda lectura, cuando San Pedro nos habla de Jesús, dice de Él: “Me refiero a Jesús de Nazaret, ungido por Dios con la fuerza del Espíritu Santo, que pasó haciendo el bien. Si Jesús pasó su vida haciendo el bien, como nos dice San Pedro, no pudo Jesús, siendo niño, haberse encolerizado fácilmente contra los demás, ni pudo insultarles con palabras como “insensato, injusto, impío”, ni pudo haber matado a unos niños que jugaban con las aguas de un arroyo o que accidentalmente chocaron contra Él.
[2] Está imagen está tomada por el profeta Isaías de los juicios israelitas en los que estaba encendida una mecha o puesta una caña. Si el acusado era declarado culpable, se significaba esta culpabilidad apagando la mecha o rompiendo la caña. Con esta imagen el profeta quiere decir que, cuando a uno van a declararlo culpable y por ello tiene la mecha humeante o la caña cascada, el elegido de Dios (Jesús) no apagará dicha mecha ni terminará de romper tal caña, pues siempre procurará salvar al hombre.

FECHAS DE PRESENTACIÓN F1 2013

Bueno amigos, ya queda menos, en poco menos de tres semanas entraremos en la vorágine del 2013 con las primeras presentaciones de los monoplazas que disputarán el mundial de F1. Ya están todas las fechas confirmadas. Todos los grandes estarán con sus nuevos coches en Jerez.  El retrasos en el diseño del RB9 no ha impedido que se presente antes de los test de Jerez aunque no creo que sea demasiado distinto al visto a finales de año, dejando el grueso de los nuevos elementos para el final de los tests invernales mientras  que Mercedes gusta de guardar lo máximo posible  sus diseños pero este año no ha sido así y estará el nuevo coche  en el pistoletazo de salida a los entrenamientos invernales, que como suele ser costumbre arrancan en mi tierra, en Jerez de la Fra. Como vemos en la lista no está ni se le espera el equipo que compre y sustituya a HRC, teniendo en cuenta que aún quedaban plazas vacantes de años anteriores que no se cubrieron no me imagino que alguien decida ocupar su lugar. La escudería Williams F1 Team presentará su nuevo monoplaza para la temporada 2013 (el FW35) en los tests de F1 en Montmeló el próximo 19 de febrero. Esto hace que Williams sea uno de los equipos que más se va a demorar  para mostrar el coche. A medida que surjan nuevas fechas la iré actualizando. Las fechas son estas:

McLaren presentará su coche para la temporada 2013 (MP4-28) el 31 de enero

Force India presentará su coche para la temporada 2013 (VJM06) el 1 de febrero

Sauber presentará su coche para la temporada 2013 (C32) el 2 de febrero

Ferrari presentará su coche para la temporada 2013 (664) el 1 de febrero 
          probablemente será bautizado como F2013
Toro Rosso-Ferrari presentará su coche para la temporada 2013 (STR8) el 4 de febrero de 2013

Williams-Renault presentará su coche para la temporada 2013 (FW35) el 19 de febrero de 2013
Red Bull-Renault presentará su coche para la temporada 2013 (RB9) el 3 de febrero de 2013 en su fábrica de Milton Keynes
          Lotus-Renault presentará su coche para la temporada 2013 (E21) el 28 de enero del 2013
          Seguir la presentación a partir de las 20.15H peninsular en: http://www.youtube.com/lotusf1team
Mercedes presentará su coche para la temporada 2013 (W04) el 4 de febrero de 2013

Caterham-Renault presentará su coche para la temporada 2013 (CT02) el 5 de febrero


Marussia-Cosworth presentará su coche para la temporada 2013 (MR02) el (sin confirmar)

CFD: DINÁMICA COMPUTACIONAL DE FLUIDOS EN LA F1



Bueno amigos, llegamos a uno de los apartados que día a día está tomando mayor relevancia en el mundo de la F1, el diseño de los coches gracias a la Dinámica Computacional de Fluidos o más conocida por sus siglas CFD. Como sabemos, a la hora de diseñar y construir un monoplaza de Fórmula 1 el camino más frecuente entre los equipos es utilizar el túnel de viento, la herramienta por excelencia. Pero desde hace unos pocos años, con la llegada de BMW, se promovió en el paddock una nueva forma de hacer crear los coches sin necesidad del aire. Muchas veces cuando entramos a discutir si un ingeniero tal hace maravillas o un diseño cuál es el mejor damos por hecho que el trabajo de diseño es lo más importante pero no solo de pan vive el hombre y gran parte de las maravillas son gracias a este engendro. Habéis acertado, sí, me estoy
refiriendo a Red Bull y a Newey, pero ¿por qué lo digo?. Para comprender el éxito actual del equipo austriaco sería conveniente mirar a sus orígenes. Cuando la marca de bebidas decidió entrar en la F1 comprando Jaguar inició una etapa de desarrollo bajo la tutela de se ingeniero jefe apostando muy fuerte en una tecnología que hasta entonces estaba algo infravalorada y que gracias a ingentes cantidades de recursos, tanto monetario, tecnológico como en personal quisieron explorar y explotar sabedores que sería el futuro. Unos años después,  el sistema está más que pulido. Con unos nuevos programas informáticos desarrollados por ellos, bien engrasados, con personal altamente cualificado y con tecnología punta son los reyes del Mambo en una categoría en la que las pruebas en pistas están muy limitadas y eso es un punto a favor o ¿cómo son capaces de cambiar medio coche con tan pocos ensayos al final de temporada? Pues gracias al CFD.
Ahora otros quieren recorrer dicho camino pero esto no es fruto de un día. Ellos ya lo hicieron y ahora ven los frutos pero hay que tener paciencia y sobre todo dinero.  
La dinámica computacional de fluidos, es una rama de la mecánica de fluidos que utiliza métodos numéricos y algoritmos para resolver y analizar problemas que involucran flujos de fluidos. Los ordenadores se usan para llevar a cabo los cálculos necesarios para simular la interacción de los gases con las superficies y contornos del coche o del elemento que sea, llámese avión o pelota de tenis. Gracias a las altísimas capacidades de cálculo y de velocidad de los superordenadores actuales junto a la investigación en software que mejoran tanto la precisión y la velocidad de escenarios de simulación como curvas, turbulencias, etc pueden lograrse multitud de soluciones a los problemas creados, ¡pero! en muchos casos solo se pueden alcanzar resultados aproximados. Las continuas mejoras reducen el margen de error al tiempo que permite analizar situaciones cada vez más complejas como los fluidos transónicos y los flujos turbulentos.

El método: 
Lo primero que se hace es cuadricular el espacio. Consiste en  coger una región del espacio y crear una malla espacial, es decir, se divide una región del espacio en pequeños volúmenes de control. 
Malla espacial.
Una vez dividido se resuelve en cada una de las cuadrículas las ecuaciones de cálculo mediante los programas informáticos, de forma que en realidad, se resuelve una matriz algebraica en cada celda que forma un itinerario (realmente se define como iterativo)  que en cristiano significa que el valor de salida de cada celda será usando por la siguiente como valor de entrada y así sucesivamente para poder hacer un cálculo más complejo  y poder saber cuál será el recorrido que haría una molécula por ejemplo de aire cuando pasara por cada una de las celdas y poder hacer así el recorrido total de la misma en su tránsito por todas ellas. La malla puede ser uniforme o no uniforme dependiendo del volumen ocupado por el fluido, es decir puede haber celdas más grandes que otras y de forma desigual y la totalidad del sistema puede constar  del orden de cientos de millones de células, siendo necesario un robusto mallado algoritmos para poder obtener los valores correctos de la presión y perfiles de velocidad alrededor del coche y luego utilizar estos datos para calcular la resistencia aerodinámica y el equilibrio que experimenta el vehículo.
Para que el software pueda ser utilizado y que sus resultados sean fiables es necesario realizar dos pruebas importantes, una validación inicial de dicho software que se realiza mediante un túnel de viento y posteriormente otra validación final que requieren pruebas a gran escala en pista.
Actualmente es una herramienta más que junto a los túneles de viento utilizan todos los equipos de Fórmula 1 para desarrollar sus paquetes aerodinámicos, unido indivisiblemente  con las pruebas en pista.
Pero ¿cómo se inicia el diseño? La F1 es un deporte único desde un punto de vista técnico, donde todos los equipos, tanto de fabricación como de componentes del diseño parten de una hoja en blanco para ajustarse a un determinado conjunto de reglas, el llamado reglamento técnico. Estas normas se interpretan de manera diferente por todos los equipos pero realmente no hay una gran libertad a la hora de realizar el diseño. En última instancia, esta libertad de diseño tiene un impacto significativo en el rendimiento de diseño de los coches de F1 durante las pruebas en la pista, durante la calificación y las condiciones de carrera reales.
El proceso de diseño aerodinámico debe de ser extremadamente eficiente para que un equipo sea competitivo, cualquier período de ineficiencia conducirá inevitablemente a una pérdida de rendimiento en comparación con otros equipos que han continuado un camino de desarrollo bueno ¿os suena de algo? Esta es la razón por la que las supercomputadoras y los túneles de viento funcionaban a destajo todos los días de la semana en la mayoría de las sedes de los equipo, algo que ahora es imposible gracias a la limitación de horas de trabajo del túnel.
La mayoría de los equipos utilizan el proceso de desarrollo siguiente. 

1-Diseño Geométrico del coche. Este apartado está regulado por las normas de la FIA. El diseñador  genera los límites físicos de la pieza mediante el uso de programas de CAD, es la abreviatura inglesa del software de Diseño asistido por ordenador. Estos programas crean prototipos del diseño en 3D y lo dividen  también en cuadrículas de menor tamaño para su procesado. Una vez delimitado el tamaño, volumen, etc de las distintas piezas empieza el siguiente punto.
Diseño CAD en 2D.
Diseño CAD en 3D.
 2-Cálculo del Motor y resto de componentes mecánicos, también regulado por la FIA, para obtener la potencia, consumo de combustible, y resto de parámetros. Los datos se introducen en bases de datos y hojas de cálculo para automatizarlo y que recalcule todas las variables en función de los datos de entrada.

3-Cálculo Aerodinámico, es cuando entra en acción el CFD. Una vez realizado  el diseño geométrico del mallado  del monoplaza gracias al CAD empiezan a realizarse las simulaciones con el programa de CFD. Los ingenieros introducen en las Condiciones de Contorno algunos parámetros obtenidos en el diseño del motor, como el consumo de aire en la toma de aspiración del motor y escapes y el consumo de aire de los refrigeradores de los pontones junto a las condiciones ambientales como son temperatura del aire, densidad, etc para iniciar los cálculos.
Este es un proceso repetitivo, con los datos obtenidos se calculan las prestaciones del monoplaza. Los diseñadores realizan modificaciones geométricas en el monoplaza para mejorarlo y recalculan los datos o hacen variaciones del entorno con el mismo diseño simulando la pista utilizado para ello un circuito virtual también diseñado por medio del CAD.
 Una vez iniciada la simulación se resuelven las ecuaciones son analizados y visualizados y dan como resultado una serie de trazados con los resultados pudiéndose crear con ellos animaciones, informes y ver así como se comportan las regiones claves para entender cómo el nuevo componente ha afectado el flujo alrededor del resto del vehículo. A partir de esto se puede rediseñar / optimizar el componente para dar el efecto deseado, o pasar a su siguiente concepto.

Visualización de resultados.
Si los resultados obtenidos son satisfactorios, el diseño entraría en la siguiente fase, la comprobación en el túnel de viento de los conceptos desarrollados mediante la creación de maquetas a escala de las piezas. Una vez confirmados los datos en el túnel entran en la fase de fabricación para realizar un seguimiento de confirmación de las nuevas piezas en la pista (por lo general el viernes antes de la carrera).
Vemos que en términos generales produce más beneficios que inconvenientes.  

Las ventajas:
-Potencialmente cualquier idea (incluso cambios relativamente radicales) pueden ser diseñada, probada y corriendo en pista en periodos cortos de tiempo, incluso de dos semanas.
-Para un ingeniero aerodinámico, el uso de CFD es una herramienta vital en la Fórmula Uno, ya que proporciona resultados reproducibles en un ambiente controlado y que a veces no es posible realizar en el túnel de viento.
-La total libertad de diseñar sin las limitaciones de tener que disponer de piezas físicas. Así, por ejemplo un fallo en la cadena de montaje, un retraso en la creación de las piezas o por la programación del túnel de viento no impiden seguir trabajando con el diseño creativo y seguir asó con el rápido desarrollo de conceptos sin estas limitaciones del mundo real.
-Sin el  CFD los equipos se verían obligados a volver a los días de ensayo y error que producían antiguamente las pruebas en el túnel de viento,  retrasando considerablemente la tasa de desarrollo de vehículos de F1.

-Los diseños serían menos desarrollados. Todas estas pequeñas piezas, rizos en la carrocería, etc que aparecen y desaparecen de los coches que aparentemente son insignificantes son el resultado de CFD y aunque cada uno individualmente puede tener un efecto pequeño, la suma de estas pequeñas contribuciones puede ser la diferencia que conduzca a un piloto al podio o no. Como estas pequeñas modificaciones son difíciles que el piloto pueda determinar si son efectivas o no, se agrupan para formar pack aerodinámico y así facilitar la tarea.
-CFD aporta un alto nivel de comprensión de estos pequeños detalles de diseño que no sería posible interpretar cuando se trabaja solo con el túnel de viento. Las interacciones entre partes del coche  son tan complejas que una pequeña variación de 2 a 5 mm en una dirección o en el tamaño de una pieza haría que todo el desarrollo falle. Así, los diseñadores pueden adaptar cuidadosamente la geometría de tal manera que distribuyan correctamente la cantidad de flujo óptima para tener el efecto global deseado. Este efecto puede ser para acelerar o retrasar ráfagas de algún vórtice, su  movimiento lateral o para desarrollar nuevos vórtices para influir en otros componentes más retrasados.
-El CFD es muy utilizado para desarrollar la admisión y los conductos de refrigeración. La dificultad de observación, lo complejo del comportamiento de los flujos internos en estos conductos le hace ser fundamental en su diseño. Otro aspecto importante es el análisis del comportamiento del flujo en los cuerpos porosos como son los filtros y  conductos del radiador ya que esta área es la principal fuente de resistencia del coche (drag) y sus formas complejas no pueden ser fácilmente probados y desarrollados en un túnel de viento. La circulación del aire por las pinza y los discos de frenos son ideales para CFD para asegurar una adecuada refrigeración.

Inconvenientes:
A día de hoy queda mucho camino por recorrer y por el camino ha dejado alguna que otra víctima ¿os acordáis de Manor Motorsport? Los que posteriormente se convertirían en Virgin. Ellos crearon un coche con 0 horas en túnel de viento  y así les fue, en sus primeros test de Jerez solo dieron media vuelta ya que se les partió el pilar del alerón delantero. Un túnel de viento es una gran herramienta para la determinación de la carga aerodinámica y la resistencia aerodinámica de un vehículo, pero CFD es cada vez más valioso como herramienta de diseño, ofrece información sobre cómo un diseño puede ser mejorado  pero sigue siendo un método con muchas limitaciones. La complejidad del cálculo así lo dice. Existen infinidad de variables que interactúan entre si que aún no están controladas y por tanto hacen que los resultados no sean fiables aunque viendo a la velocidad con que ha evolucionado esta tecnología y la cantidad de recursos que puede llegar ahorrar no es de  extrañar que todos quieran potenciarlo al máximo, sobre todo sabiendo la limitación de las pruebas tanto en pista como en horas de túnel impuestas por la FIA. Asegurarse que la pieza que entre en el túnel tenga el mayor rendimiento posible y en última instancia produzca el beneficio esperado en el coche es fundamental para obtener un rápido  desarrollo y es la diferencia entre ganar o no un campeonato, que es al fin y al cabo lo que todos buscan.



SET UP DE UN F1: PARTE 3

Buenos amigos, termina la trilogía sobre los reglajes de un F1. En esta tercera entrega me centraré en aclarar cuatro puntos claves en un coche de carrera como son la caja de cambios, el diferencial y los frenos y dejaré unos apuntes sobre el lastrado y los ángulos de ataque de las alas. Abrocharos el cinturón que arrancamos.
Caja de cambios
El principal reglaje que actúa sobre la caja de cambios es determinar la Relación de la caja- Para que un vehículo empiece a moverse de su estado de reposo, es necesario que su motor de combustión tenga un régimen de giro lo suficiente alto (entre un 30% y un 40% de las rpm máximas) para que tenga la suficiente fuerza para iniciar el movimiento y luego mantenerlo. Para ello el sistema de transmisión proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas.  Para adaptarse a la pista los ingenieros determinan que cantidad de dientes tiene cada uno de los engranajes que consta la caja de cambios para conseguir el mejor resultado posible. Para que lo entendáis, una relación de cambios es como la corona de piñones de una bicicleta, cuanto mayor sea el número de dientes (mayor tamaño del piñón) menor será el esfuerzo que el ciclista tiene que hacer para girar los pedales pero menos girará la rueda en cada pedalada, lo que sería la primera marcha de un coche de calle. Por el contrario, contra menos dientes tenga el piñón (más pequeño sea) más costará girarlo pero más veces girará la rueda y por tanto mayor velocidad, la quinta velocidad de un coche. 

Muchas veces escuchamos decir a los comentaristas que tal coche llega al limitador y no consigue aumentar la velocidad. Sabemos que los F1 tienen un régimen máximo de giro de 17.000 rpm, si el coche tiene instalada una séptima grande el motor necesitará menos esfuerzo para llegar al máximo régimen justo en el momento donde se activa el limitador y no puede pasar de ahí. Sí por cada giro del piñón el coche avanza 10 metros, y tenemos otro coche con una séptima más corta que permite que por cada giro avance 11 metros, el segundo coche tardará más en llegar al máximo régimen ya que le costará más al motor poder girar  pero cuando llegue al limitador la velocidad punta será mayor y por tanto le permitirá adelantar.
Los dos tipos sus pros y contras y son útiles dependiendo de la configuración del coche.
Si se quiere  un coche que acelere rápido, ya que la carrera se realiza en  una pistas donde es necesaria mucha tracción, sobre todo cuando esté muy cargado, la relación de marchas corta es la mejor opción, es decir, los engranajes que forman el cambio tienen  más dientes y facilitan la tarea  ya que una relación de marchas largas, cuando los engranajes cuentan  con menor número de dientes junto al  peso extra de la gasolina,  hace que el coche le cueste acelerar y por tanto, en esas condiciones es menos veloz.
 Pero todo no es blanco o negro, también hay matices. Por contra, esta configuración corta, que aparentemente era la mejor , deja de ser la ideal a medida que se va descargando el coche con el paso de las vueltas en carrera y empiezan a destacar en prestaciones los coches que configuraron su coche con una relación de marchas algo más larga para ser competitivo con una velocidad punta alta cuando el coche está descargado.
Como veis, nada es fácil en el mundo de la competición. Optar por una o por otra dependerán de los cálculos que hagan los ingenieros sobre cuántos segundos de ventaja te permite tener para conseguir la victoria para poder decantarse. Otro de los aspectos importante para determinar la relación de cambios es la fisionomía del circuito. No es lo mismo una pista que tiene continuos altibajos, como es Spa, lo más parecido a una montaña rusa  o una pista muy revirada donde la relación de marchas cortas y la salida en tracción en fundamental como Mónaco que una pista sin apenas curvas lentas y todo son largas rectas como es Monza. Por tanto en el trazado monegasco la relación de marcha es corta, con los engranajes con un mayor números de diente que en Monza. Pero no sólo la relación es corta, algunas marchas pueden serlo aún más. Así, por ejemplo la segunda marcha es la más corta del campeonato y no se vuelve a utilizar en otra pista. Como vemos, la relación no es estándar y se puede poner más o menos dientes en alguna marcha en concreto para potenciar el coche. Por ejemplo, Red Bull tiende a poner configuraciones algo más cortas que sus rivales y eso se nota cuando se ve que son los primeros en llegar al limitador de revoluciones cuando pisan a fondo el acelerador en las rectas ya que su séptima marcha siempre tiene algún diente más que, por ejemplo McLaren que tarda más en llegar al limitador y pueden conseguir mayores velocidades puntas en las rectas pero en contra, los azules suelen ser los más veloces en las zonas reviradas gracias a su elección.
Como vemos, todos los equipos, salvo locura o error en la elección optan por la misma relación de marchas para la misma carrera pero con matices, uno o dos dientes más  por aquí, uno o dos menos por allá hacen la diferencia.   
Otro aspecto a configurar es la  rapidez en la que entrarán las  marchas. Si eliges un valor alto, pasarás de una marcha a otra rápidamente, pero castigarás el motor. Por su parte, es aconsejable emplear un cambio más lento al pilotar sobre mojado, ya que las ruedas girarán con menos brusquedad cada vez que cambies de marcha.

 Diferencial
Entre una de las cosas más importantes que el conductor puede controlar desde la cabina. Un ejemplo de su importancia es el final de la carrera, donde los niveles de combustible están bajando, y el coche comienza a comportarse de forma diferente, por lo que las alteraciones son necesarias.
Pero ¿qué es un diferencial? Bien, imaginaros a un coche rodando en una recta, la rueda izquierda dará las mismas revoluciones que la derecha ya que ambas recorren el mismo camino. El problema viene en las curvas.
Horquilla del Hotel.
Imaginaros que giro el volante hacia la izquierda, por ejemplo en la horquilla del Hotel en Mónaco, la curva más lenta del mundial. La dirección mueve las ruedas y el coche empieza a trazar la curva, pero las ruedas que están rozando el piano recorren menos distancia que las que están por fuera de la curva. Si las ruedas giraran a las mismas revoluciones, harían falta por ejemplo 5 giros de la rueda izquierda mientras que la derecha le haría falta 7. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehículo.
 Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derechas e izquierdas de un vehículo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el eje. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.
Por tanto, dependiendo de las características del trazado habrá que ajustar más o menos los diferenciales o incluso tenerlo que configurar durante la calificación para adaptar el coche a una determinada curva. Las diferencias de pesos hacen que se tenga que realizar aproximadamente cada 5 vueltas un ajuste de los mismos en carrera. Os dejo este vídeo que es muy explicativo.
Frenos 
En este apartado analizaré las actuaciones que se realizan sobre el frenado, que básicamente se centran principalmente en configurar el reparto de frenada. Como casi siempre que hablamos de coches y movimiento, el reparto de masas es crucial para todo el conjunto. Cuando aceleramos, el peso se desplaza hacia el tren trasero, y cuando frenamos pasa lo mismo pero hacia el delantero. Si además de acelerar o frenar giramos, el reparto de masas se distribuye de forma algo más compleja. En si, este apartado de la distribución de pesos llevaría un artículo entero para el solo pero no voy a entrar en detalles solo hacer constar que la distribución de masa en movimiento es variable. ¿Pero en que influye lo comentado? Bien, si frenamos fuertemente y el tren trasero se descarga de peso como he comentado pero el frenado sigue siendo el mismo, muy fuerte y se corre el riesgo de que el tren se bloquee y por tanto las ruedas patinen sobre el asfalto originando una serie de inconvenientes como son  la pérdida de adherencia y excesivo desgaste en las mismas ya que se van creando “planos” en su superficie haciendo que la rueda pierda esfericidad, originando vibraciones que dificultan la visibilidad del piloto y sobre todo puedan generar situaciones de sobreviraje o de subviraje. Por tanto regulando los niveles de frenada de cada tren se controla la fuerza de frenado en cada uno y, por tanto, previniendo todos estos inconvenientes.
 La distribución de presión óptima no es fija, ya que dependiendo de la carga del coche, de cómo esté distribuida, de la fuerza de frenado, del estado de las suspensiones… así cambiará. Los repartidores manuales, como los que tienen los F1 distribuyen la fuerza de frenada entre las ruedas delanteras y traseras. Para evitar que, en una frenada fuerte, el tren trasero se bloquee, el piloto tiene que modificar el reparto para suavizar los frenos traseros para compensar esa perdida de peso en ese eje. Se consigue fácilmente mediante la variación de la presión hidráulica sobre los mismos. Si se baja la presión del líquido de frenos, el pistón ejerce menos fuerza sobre el disco y se disminuye el frenado.
Es una imagen muy habitual sobre todo en calificación cuando vemos al piloto ir cambiando constantemente los valores en el volante. Durante la carrera, los frenos se pueden usar, en cierta medida, con el fin de evitar la inestabilidad durante el frenado, el piloto puede cambiar el sesgo de atrás hacia adelante o viceversa. En algunos casos, los frenos pueden experimentar sobrecalentamiento extremo. Sus valores están comprendidos entre los 400 º C y 1000º C y será necesario cambiar su reparto para enfriarlos si se sobrepasa los límites o al contrario, aumentar la presión para calentarlos ya que fuera de la temperatura optima de trabajo pierden prestaciones.
En los monoplazas de Fórmula 1, se tiende a desplazar el reparto hacia delante, ya que los frenos delanteros soportan más peso que los traseros en las frenadas y en condiciones de mojado se tiende a disminuir su presión ya que así se impide que los frenos se bloqueen cuando hay agua.
El ajuste del tamaño y la forma del disco sirve para determinar lo rápido que se calientan los frenos para rendir al máximo. Cuanto más pequeño sean los discos, antes alcanzarán su rendimiento óptimo. Por desgracia, si la sesión se alarga demasiado, acabarán sobrecalentándose y respondiendo peor.



 Para facilitar el equilibrio de masas y evitar muchos inconvenientes de usan el siguiente elemento, el lastre.
 Lastre – El lastre es un peso muerto que se utiliza para conseguir equilibrio de masas. Por lo general son placas de metal de alta densidad como el acero de tungsteno. A menudo los ingenieros los colocan en lugares del coche donde se necesita equilibrio. El objetivo principal de un buen diseño es intentar conseguir que las piezas del coche sean lo más ligera posible para poder disponer del mayor peso posible para lastrar el coche. Un F1 tiene que tener un peso mínimo de 650Kg. Si se diseña y se obtiene un peso de 600Kg los ingenieros distribuyen el peso restante sobre el coche pero no en cualquier sitio, siempre buscan los puntos que hagan que el centro de gravedad del coche sea lo más bajo posible, consiguiendo unas mejores prestaciones en el tránsito del coche por curva o se coloca en puntos que mejoren la estabilidad en frenada como dije antes.
Bien, una vez concluido todos los posibles cambios mecánicos, nos centraremos en los reglajes aerodinámicos. No voy me adentrare mucho ya que son conceptos ya explicados en otros artículos técnicos pero al menos lo menciono.
  Ángulo de ataque (AoA)
Es el cambio de inclinación de las alas que forman los alerones, tanto delantero como traseros. Los cambios relacionados con los ángulos de las alas tienen doble consecuencia más o menos extremas según su inclinación. A mayor inclinación mayor carga aerodinámica pero mayor será el drag o resistencia del coche al avance, originando menores velocidades puntas en recta pero mayor velocidad en paso por curva. Por el contrario a menor inclinación menor carga y menor.
Numeración del angulo de ataque de uno de los elemento del alerón delantero del Ferrari.
   Bueno, se acabó, gracias a todos por leerlo hasta el final. Cuando vi lo extenso que quedaría decidí dividirlo en tres para hacerlo más ameno. A groso modo estas son algunas de las piezas importantes que tienen lugar en una configuración de coche de Fórmula 1, espero os haya gustado. La próxima el análisis del diseño CFD pero eso será otra historia. Saludos.
Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y comprensibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.

Epifanía (C)



6-1-2013                                             EPIFANIA (C)

Homilía de la Epifanía del Señor from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            1) Al inicio del evangelio de hoy narran los magos a Herodes que habían estado siguiendo una estrella, la cual les mostraba la existencia del Rey de los judíos. Cuando los magos salen del palacio de Herodes y de Jerusalén, se dice en el evangelio: De pronto la estrella que habían visto salir comenzó a guiarlos hasta que vino a pararse encima de donde estaba el niño. Al ver la estrella, se llenaron de inmensa alegría. Y leyendo este evangelio y estos datos (una estrella que se muestra, una estrella que desaparece y una estrella que vuelve a aparecer) se me ocurrió por vez primera una idea que en cierto modo me quitó la paz y/o me dejó perplejo: ¿Por qué tuvo que ocultarse la estrella que guiaba a los magos hasta Jesús? Si la estrella no se hubiera ocultado, los magos no habrían tenido que entrar en Jerusalén a preguntar por ‘el nuevo Rey de los judíos’, ni habrían alertado a Herodes, ni Herodes hubiera temido por su reino temporal, ni María ni José hubieran tenido que huir a Egipto, ni Herodes habría mandado a sus soldados a buscar al Niño Jesús para matarlo, ni estos soldados hubiera matado a los Santos Inocentes, ni los padres de estos Santos Inocentes hubieran sufrido la pérdida de sus hijos, ni…
            ¡Cuántas cosas sucedieron, y no precisamente buenas, y todo porque la estrella que anunciaba a los magos el nacimiento de Jesús, el Rey de los judíos, desapareció del firmamento mientras guiaba a dichos magos y éstos tuvieron que preguntar a Herodes! En efecto, si la estrella que mostraba el nacimiento de Jesús hubiera guiado EN TODO MOMENTO a los magos; si dicha estrella se hubiera desviado un poco de Jerusalén camino de Belén, los magos hubieran podido llegar a Belén sin ser advertidos por Herodes y sus secuaces, y así hubieran podido adorar al Niño Dios y hubieran podido regresar a sus casas sin que Herodes lo supiera. De este modo, Herodes no habría mandado soldados a matar a Jesús ni a los Santos Inocentes, y María, José y Jesús hubieran podido regresar sin problema alguno a Nazaret y sin tener que pasar unos años en Egipto como emigrantes.
            Repito la pregunta: ¿Por qué tuvo que ocultarse la estrella que guiaba a los magos hasta Jesús? ¿Por qué tuvo que haber tantas muertes y sufrimientos inútiles?
            Todo esto que acabo de decir ha sido desde la perspectiva de los hombres. Sí, desde la perspectiva de los hombres, Dios se equivocó y su equivocación la pagaron muy cara unos niños y sus padres, y de refilón también les afectó a José, María y Jesús.
            2) Pero vamos a mirar los hechos arriba narrados desde la perspectiva de Dios. No sé si sabéis que la Sábana Santa de Turín se viene venerando en esta ciudad italiana desde hace muchos años. Se decía que ella había envuelto el cadáver de Jesús y, si se extendía, se veían claramente una serie de manchas rojas. A finales del siglo XIX la sábana fue fotografiada por primera vez y, cuando se iba a revelar la fotografía, en el negativo apareció claramente dibujado por las manchas de sangre la figura de un hombre en el que se apreciaban las heridas de los clavos en las manos y en los pies, la sangre de la corona de espinas y otros detalles que encajaban perfectamente con las heridas causadas a un crucificado. Fue necesario esperar a ver el negativo de una fotografía para apreciar todos estos detalles, que siempre estuvieron ahí y que nunca antes fueron percibidos con esa nitidez por los ojos humanos. Mirad el negativo de la Sábana Santa de Turín en la que se aprecia una figura humana de frente y de espalda:
 Pues del mismo modo, quisiera ahora que tratemos de encontrar una respuesta a estas preguntas: ¿Por qué tuvo que ocultarse la estrella que guiaba a los magos hasta Jesús? ¿Por qué tuvo que haber tantas muertes y sufrimientos inútiles? Para ello observaremos los acontecimientos que narra hoy el evangelio y las razones de los mismos desde el ‘negativo de la fotografía’, es decir, desde el lado de Dios y entonces seguramente aparecerán otros datos, otras razones que, desde el punto de vista meramente humano, se escapan a nuestra comprensión:

            - Dios mostró y manifestó el nacimiento de su Hijo a los pastores de los alrededores de Belén, a unos magos de oriente que estaban a muchos kilómetros de distancia.
            - Dios hizo esto porque los pastores eran hijos suyos muy queridos. Los magos también eran hijos suyos muy queridos, pero igualmente y en la misma medida Herodes y los sabios de Jerusalén era hijos suyos muy queridos.
            - Dios quiso mostrar y manifestar el nacimiento de su Hijo a Herodes y a los sabios de Jerusalén. Así Dios quería que ellos también conocieran este acontecimiento y podrían así, junto con los pastores y los magos, visitar y adorar al Niño Dios, al Mesías liberador de Israel y de todos los hombres. Para unos padres son iguales los hijos buenos que los malvados, y quieren que todos participen por igual de su herencia, de sus alegrías y de sus tristezas.
- Pero Herodes no escuchó. Cuando los magos preguntaron: ¿Dónde está el Rey de los judíos que ha nacido?, Herodes pensó que su reino corría peligro y que iba a ser destronado. Él no se dio cuenta que Jesús no iba a quitarle ni sus palacios, ni sus tesoros, ni sus títulos. Jesús sólo quería su corazón. Lo otro podía quedárselo él por entero. Pero Herodes seguía sin escuchar y reaccionó ira satánica, con asesinatos… Al llegar a este punto me he acordado del cuento de la serpiente herida y la india:
“Una india norteamericana encontró una serpiente de cascabel en medio de la nada; la serpiente estaba herida y débil; ella la llevó a su casa y cuidó de ella; todos los días le daba de comer y la quería como una hija. Hasta que un día, cuando la serpiente estaba sana, ésta clavó sus afilados colmillos atravesando la piel de la india e inyectando todo el veneno en su organismo y, antes de caer muerta, la india tuvo la fuerza de preguntarle a la serpiente: ‘¿Por qué me has mordido, si yo te cuidé en la enfermedad y te quise mucho?’ A lo que la serpiente le respondió: ‘Tú sabías que yo era una serpiente de cascabel, y aún así me cuidaste...’ En ese instante la india murió”.
Sí, Dios cuidó de su hijo Herodes con mucho cariño y le quiso presentar (manifestar) a su Hermano Mayor, Jesús, aunque sabía que era como una serpiente de cascabel y que un día le podría clavar sus colmillos. Pero es que Dios también nos cuida a todos nosotros como hijos queridos y nos manifiesta a Jesús en un día como hoy (día de los Reyes Magos y de la Epifanía), aunque nuestro comportamiento con Él y con sus hijos es, en tantas ocasiones,  también como el de serpientes de cascabel.