Hoy 28 de enero a partir de las 20.15h se hará oficial la prersentación en público del E21, el nuevo coche del equipo Lotus de F1. Para ello utilizará su cuenta de Youtube para hacerlo. Os dejo el enlace para que podáis seguirlo. Mañana intentaré analizar todo lo nuevo que nos enseñen los galos, que como es habitual, será poco y mal. Habrá que esperar a Jerez para verlo. http://www.youtube.com/lotusf1team Actualización 19.00 horas Pero para los que quieran ver el coche ya, aquí os dejo algunas imágenes.
Como vemos y como premonitoriamente dije lleva el canal del Red Bull. La parte trasera parece, a simple vista más trabajada y despejada. Lotus sigue apostando por el morro muy bajo y por tanto, dejará el escalón.
Presenta una sola toma de admisión para el motor frente a las tres que tenía el E20. Descartado todo el tema del DDRS que tantos quebraderos de cabeza les dio y que nunca utilizó, han optado por una configuración convencional que reduce la resistencia.
Bueno, aquí lo dejo en primicia para todos. Espero os guste.
Bueno, los amigos de Marca publicaron una lista con los posibles cambios del coche para este año y la verdad es que no hay nada nuevo sobre lo esperado. Solo hay dos puntos que sí son relativamente nuevos, la posible inclinación de los radiadores y sobre todo la caja de cambio, más pequeña para hacer el cuerpo trasero del coche más estrecho. Todo lo demás era previsible. Ya os comenté cuando terminó el campeonato que todos imitarán el doble túnel del Red Bull (aquí explico el concepto http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/06/red-bull-nuevo-doble-difusor.html ) y empiezan a surgir las primeras voces que así lo confirman y con el doble DDRS será igual pero en este caso solo en los equipos grandes. Si pincháis la foto se agrandará y podréis leer el contenido. Pd: hay una errata en la sección del radiados, se refieren al coche del 2013. Así dice el artículo: Faltan seis días para que vea la luz el nuevo monoplaza de Ferrari, el que aún se denomina con el número del proyecto 664, a la espera de ser bautizado en la presentación de Maranello del próximo viernes. MARCA adelanta las principales claves de lo que se verá cuando se levante la sábana roja, en base a los pequeños cambios que sufre el reglamento para esta temporada. Visualmente, será un monoplaza de estética más clásica, sin el escalón en el morro, pero manteniendo esa nariz alta y corta que permite pasar el suficiente flujo de aire por debajo del coche. En las cuatro últimas semanas, el departamento aerodinámico ha estado ultimando los alerones delantero y trasero iniciales, que posiblemente no se muestren en todos sus detalles en la presentación para no dar pistas a sus rivales.
Matizo, no solamente muestren algunos detalles de ellos, es que directamente no enseñarán nada, presentarán el coche con algún alerón del año anterior, es más, del difusor no sabremos nada de nada, estará tapado, como siempre. No está el patio para dar pistas a la competencia. Sigue : Se mantiene también el esquema de suspensiones pull rod (tirantes) con la que Ferrari sorprendió el año pasado. Fue el único equipo que montó esta solución que no se veía en la F1 desde 2001 (Minardi). Las virtudes de manejabilidad y conducción en agua apoyan el que Ferrari repita la jugada, que también puede ser copiada por algunos rivales como McLaren, Mercedes o Lotus. Eso sí, “tendrá una configuración algo diferente para mejorar los reglajes y el comportamiento de los neumáticos”, según ha comentado Pat Fry. La nuevas gomas de Pirelli se suministraron en septiembre a los equipos, con lo que ha habido tiempo de realizar los ajustes oportunos. Zona trasera nueva Los grandes cambios se producirán a partir de la zona media del coche. Los pontones que albergan los radiadores de agua y aceite serán rediseñados. Los radiadores irán tumbados, como sucede en casi todos los equipos para conseguir una mayor eficiencia aerodinámica hacia la parte trasera. El volumen total de todo el conducto será menor, para facilitar la llegada del aire hacia los escapes. La de los escapes es la parte crucial de esta temporada. “Más que ninguna”, según afirma Fernando Alonso. En 2012, algunos minusvaloraron su incidencia, pero cuando Sauber y McLaren lograron recuperar buena parte de la incidencia en la carga aerodinámica trasera (hasta un 25% de la original que se conseguía en 2011), casi todos echaron el resto para mejorar. Este año nadie estará desprevenido y Ferrari intenta maximizar el llamado efecto coanda que consigue desviar el aire caliente del escape hacia la zona superior del difusor trasero. La consecuencia: mayor carga, más aplomo y mayor velocidad en el paso por curva. Se habla en Italia que habrá un canal pronunciado, en descenso hacia el suelo, al estilo de Red Bull. Se eliminaría así el voladizo del año pasado que dio buenos resultados a partir de Canadá, pero que quedó desfasado al final. El doble DRS pasivo es otra posibilidad con la que se especula. Está permitido por el reglamento y puede ser una solución para ganar velocidad en las rectas de continuo. Fuente: http://www.marca.com/2013/01/26/motor/formula1/1359224022.html
El viernes, 25 de enero, hemos terminado la semana de oración por la unidad de todos los cristianos para unirnos bajo la única y misma Iglesia de Cristo Jesús. Voy a decir algunas ideas sobre ello, pero sobre todo de la Iglesia:
- En esta semana, que he estado en cama de gripe, aproveché para leer un libro sobre la historia el siglo pasado, concretamente desde 1933 hasta 1949. Se hace un relato novelado del nazismo y de la 2ª Guerra Mundial. Se trata de una ficción en lo que fue realidad: con unos personajes de novela se muestran hechos reales de aquellos tiempos. En alguna de las páginas del libro se narra la decisión de Hitler de matar a todos los discapacitados físicos o psíquicos y cómo se empezó a realizar esto en hospitales alemanes. Algunos de los protagonistas acuden a un pastor protestante para que denuncie estos hechos. Así lo hace este pastor y escribe a uno de los ministros de Hitler pidiéndole cuentas y que pare esas acciones. Pero enseguida el pastor protestante recibe la visita de la Gestapo, que humilla y aterroriza a los cinco hijos del pastor y a su mujer. El pastor es obligado a escribir otra carta al ministro pidiendo disculpas. Los feligreses del pastor dicen que no volvió a ser el mismo: era un hombre derrotado, hundido y asustado. Poco tiempo después los protagonistas de la novela acuden con pruebas irrefutables del asesinato de los discapacitados a un sacerdote católico de 27 años y le vuelven a confirmar la historia. Este sacerdote inmediatamente predica en la Misa de su parroquia sobre el quinto mandamiento de la Ley de Dios: No matarás, y denuncia estos crímenes horrendos. Un obispo católico se hace eco de esta homilía y predica también sobre ello y se hacen copias de la predicación del obispo, la cual se reparte por toda Alemania. Al joven sacerdote católico lo detiene la Gestapo y le torturan para que delate a quienes le dieron las pruebas. Le ponen electrodos en las partes más sensibles de su cuerpo, pero él no delata a nadie. Finalmente, lo matan con las descargas eléctricas. Sin embargo, Hitler da orden de parar el programa de aniquilamiento de discapacitados.
- ¿A qué viene este relato? ¿Para destacar la fuerza y la supremacía del sacerdote católico sobre el pastor protestante? NO. Ambos forman parte de la única Iglesia de Dios, del mismo Cuerpo de Cristo Jesús. En distinta medida, pero son de la misma Iglesia y del mismo Cuerpo. Uno queda amedrentado en el relato de la novela, y el otro toma el relevo. En otras ocasiones no podrá seguir el sacerdote católico y lo hará por él el pastor protestante. (Y lo que digo con este ejemplo novelesco, se puede afirmar en tantos casos reales a lo largo de la historia, de los tiempos y de los lugares). Sí, en aquellos clérigos alemanes se cumplió el maravilloso texto de San Pablo sobre la Iglesia de Dios, sobre el Cuerpo de Cristo, al que nosotros pertenecemos por especial regalo de Dios. “Los miembros son muchos, es verdad, pero el cuerpo es uno solo. El ojo no puede decir a la mano: «No te necesito»; y la cabeza no puede decir a los pies: «No os necesito»”. Y un poco más adelante dice: “Cuando un miembro sufre, todos sufren con él; cuando un miembro es honrado, todos se felicitan. Pues bien, vosotros sois el cuerpo de Cristo, y cada uno es un miembro”. Los sacerdotes católicos necesitamos a los pastores protestantes, los pastores protestantes necesitan a los sacerdotes católicos. Si cada uno de nosotros buscamos que crezca nuestro ego o nuestro grupo (es lo mismo), entonces no nos entenderemos ni estaremos en línea con Cristo Jesús. Pero si cada uno de nosotros buscamos que crezca Dios y el hombre, entonces sí que nos entenderemos; entonces sí que nos alegraremos y entristeceremos con los demás, aunque no piensen como nosotros.
- A modo de reflexiones finales:
1) Dios nos ha elegido para formar parte de su maravilloso Cuerpo-Iglesia. Nos ha elegido Él, y no hemos sido nosotros los que simplemente hemos elegido ser parte del Cuerpo, de la Iglesia.
2) En este Cuerpo y en esta Iglesia todos somos necesarios y todos tenemos una función. Nadie es más importante que nadie. No es más importante el párroco que el monaguillo o que la mujer del quinto banco. No es más importante el obispo que el párroco. No es más importante el catequista que el niño que acude al catecismo de 1ª Comunión. Todos nos necesitamos y todos debemos cuidarnos. Hay una imagen preciosa sobre las flores y los santos en la Iglesia que se me quedó grabada la primera vez que leí Historia de un alma, de Santa Teresita del Niño Jesús. Escribe ella: “Comprendí que todas las flores que Él ha creado son hermosas y que el esplendor de la rosa y la blancura del lirio no le quitan a la humilde violeta su perfume, ni a la margarita su encantadora sencillez; comprendí que si todas las flores quisieran ser rosas la naturaleza perdería su gala primaveral, y los campos ya no se verían esmaltados de florecillas”. Lo que quería decir Santa Teresita, como nos dice hoy San Pablo en la segunda lectura, es que Dios se complace en lo más grande y en lo más pequeño. Lo uno realza lo otro y no podemos ni debemos prescindir de nada ni de nadie en la Iglesia de Cristo.
3) Finalizo hablando un poco más de la Iglesia[1], a la que amo y a la que necesito. En mi vida como cristiano y como católico he comprobado que las personas de fe tenemos nuestra propia trayectoria y que Dios nos va haciendo descubrir en distintos momentos y etapas lo que importa en la fe y lo que nos ayuda a llegar a Él. TODOS los componentes de lo que importa en la fe y lo que nos ayuda a llegar a Dios lo tienen los santos. Nosotros sólo tenemos, de momento, algunas de estas cosas y son regalos de Dios. Voy a ir diciendo algunos de estos componentes para que los podamos reconocer y agradecer (se pueden expresar de otros modos): a) el amor a Dios Padre, b) la cercanía a Jesús, c) el descubrimiento del Espíritu Santo, d) María nuestra Madre, e) la Sagrada Escritura como Palabra de Dios y fuente de Vida, f) el amor y el respeto al hombre concreto como criatura de Dios, g) la necesidad de la oración y del silencio, h) el sentimiento de nuestra propia miseria y, a pesar de ello, de que Dios nos tiene de su mano, i) la certeza de la Vida Eterna, j) la necesidad de la Iglesia como madre que nos acoge… Esta última es de las más difíciles de descubrir en estos tiempos que vivimos. Termino con la frase de un autor católico inglés, Chesterton: “Quien no ama a la Iglesia, ve los defectos de sus hijos e hijas. Quien la ama, los ve mejor: pero no ve solamente los defectos, ve también sus virtudes”.
[1] La Iglesia son mis feligreses de la UPAP de La Peña, las personas que se acercan con problemas y con alegrías, las personas que no se acercan, los que han muerto y gozan ya de Dios, los que han muerto y no gozan aún de Dios y tantos más.
En una entrevista concedida Auto Motor und Sport, el director técnico de Ferrari Pat Fry habla sobre todo lo acontecido durante el 2012, todos sus problemas al comienzo y sus avances durante el año. Probablemente una de las mejores entrevistas que he leído sobre cosas técnicas en la F1. Piensan seguir con el concepto de suspensión delantera pull-rod, pero en un diseño del coche muy distinto al F2012. El trabajo de traducción no es excesivamente bueno ya que implica mucho tiempo, del cual carezco pero la entrevista es genial. Aquí la tenéis. Pregunta: El Ferrari F2012 comenzó con problemas en los test de invierno. ¿Cómo eran de grande? Fry: Algunas cosas no estaban funcionando como deberían. También cometimos algunos errores fundamentales. Lo que tuvimos que hacer primero fue encontrarlos y luego solucionarlos. El primer test de pretemporada fue difícil para nosotros. En el segundo pudimos entender algunas de nuestras preguntas, pero no hubo tiempo suficiente para reaccionar hasta la primera carrera de la temporada en Melbourne. Lo conseguimos con nuestra primera gran actualización llevada a Barcelona. Pregunta: ¿Cuáles eran los problemas? Fry: No me gustaría entrar en detalles. La mayoría de los errores tuvieron que ver con razones aerodinámicas. Tuvimos que entenderlas en primer lugar. La primera versión de los escapes calentaba demasiado los neumáticos traseros, por lo que tuvimos que encontrar otra solución antes del comienzo de la temporada. En Canadá volvimos al concepto original de los escapes, pero de una forma diferente, con un diseño mejorado. Entonces funcionó increíblemente rápido si miramos los problemas que otros equipos tuvieron en ese área.
Pregunta: ¿Han resuelto los problemas del túnel de viento?
Fry: ¿Hemos resuelto los problemas del túnel del viento? La correlación entre el túnel y la pista es siempre un tema delicado siempre y cuando no podamos probar en el túnel nuestras mejoras con un coche a escala real. Somos conscientes de las deficiencias de nuestro túnel de viento en Maranello y trabajamos para solucionarlas. Mientras tanto, tenemos a disposición las instalaciones de Toyota. Pero el túnel de Toyota no es perfecto. Se trata de una herramienta y hay que saber cómo utilizar esta herramienta y cómo interpretar los datos. Todo los equipos tienen sus problemas con la correlación, pero los nuestros han sido un poco más grandes últimamente.
“La mayoría de los errores de pretemporada tuvieron que ver con razones aerodinámicas. Debido al diseño de los escapes, hicimos muchos cambios antes de la primera carrera ya que había que resolver el problema de sobrecalentamiento con los neumáticos traseros”.
Pregunta: ¿Cómo de grande es el peligro de equivocarse al trabajar con dos túneles de viento?
Fry: Cuantas más variables se tiene, mayor es la posibilidad de equivocarse. El tiempo de túnel de viento es limitado debido a la escasez de recursos. Si ahora tenemos los resultados de dos canales y tenemos que juntarlos en la pista, es naturalmente más complicado. Idealmente, uno quisiera tener solo un túnel de viento, el cual comprende en su totalidad. Espero que pronto lo logremos.
Pregunta: ¿Por qué el Ferrari fue mucho más rápido en carrera que en calificación?
Fry: Ese es un misterio para nosotros. Aquí hago una anotación. Mal apuntan las cosas en calificación para el 2013 si aún no saben cual es la causa de su mal rendimiento. Fry continua: Solo a mitad de la temporada fuimos igual de fuertes en calificación y en carrera. Tampoco sé lo que hubiésemos ganado teniendo un coche más rápido en calificación que en carrera. Veamos un ejemplo: un equipo puede tener un DRS con una ganancia de velocidad muy grande cuando lo usa, pero, por otro lado, puede perder estabilidad en el equilibrio del coche cuando el ala pasa de estar abierta a cerrada. Otro comentario, ¿os acordáis de este artículo? http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/11/la-raiz-del-problema-de-ferrari.html Parece que se confirma. En la carrera, este fenómeno juega un papel menor ya que casi nunca se utiliza el DRS. Por lo tanto, un equipo tendrá un sistema más fuerte en la carrera en comparación con la calificación. Al final todo se resuelve encontrando mayor carga aerodinámica.
Pregunta: ¿Te hubiera gustado cambiar algo fundamental en el coche durante la temporada, pero no pudo por falta de tiempo?
Fry: En realidad no. Las cosas que queríamos cambiar, cambiamos. Los fundamentos del auto estaban bien. Después de haber solucionado los problemas de aerodinámica, el coche se comportó de la manera que esperábamos. No era fantástico, pero estaba bien. No había nada que se interpusiera en el camino. Ok, hemos tenido problemas en algunas pistas para conseguir la distribución de peso de la manera que queríamos, pero todo el mundo tenía ese problema en particular. Pero eso fue sólo un pequeño compromiso.
Pregunta: ¿Por qué no tratar de controlar temperaturas de los neumáticos mediante el uso de tomas de enfriamiento ajustables en las paradas, al igual que McLaren? (el sistema de gestión térmica de neumáticos)
Fry: Yo había comenzado a desarrollar ese concepto cuando todavía estaba en McLaren. Puede ser una ventaja si se utilizan discos de freno de carbono por las industrias. Hemos tenido menos problemas con el sobrecalentamiento del neumático de McLaren. Por lo tanto pasamos de este desarrollo. Preferimos utilizar el KERS para influir en la temperaturas de los frenos. Para más información: http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/11/sistema-de-gestion-termica-de-neumaticos.html
Pregunta: ¿Cuántas alas delanteras y traseras diferentes usaste durante el 2012?
Fry: Tres familias de las alas delanteras, con quince subtipos. Tuvimos seis familias alerón trasero, pero utiliza sólo tres de ellas. Tuvimos 18 versiones diferentes del piso. Para los gases de escape, hemos cambiado muchas cosas antes de la primera carrera, porque había que resolver el calentamiento del neumático trasero. Luego hubo una modificación importante para Montreal, y eso fue todo. Más tarde trató de variar esa posición, pero la versión de Montreal era la mejor solución.
Pregunta: El Ferrari no trataba bien los neumáticos. ¿Era una desventaja para vosotros en la calificación, ya que los neumáticos tardaban varias vueltas en entrar en su zona óptima de trabajo?
Fry: Es algo que dependía totalmente del tipo de circuito. Cuando la degradación en los neumáticos traseros era menor, nuestro coche era fuerte en carrera. Pero esto no tiene nada que ver con la calificación, dado que el problema se encontraba más bien en conseguir que el neumático delantero entrase rápidamente en temperatura. Por el contrario, hemos tenido circuitos que han puesto mucha carga en las ruedas delanteras y por lo tanto hemos tenido más problemas durante la carrera. En resumen: nuestra velocidad en calificación ha sido siempre la misma; en carrera dependía de si el neumático delantero o el trasero jugaban un factor decisivo.
Pregunta: ¿Por qué el F2012 era tan bueno en la lluvia?
Fry: No creo que fuera por el coche sino más bien por Fernando Alonso. En particular en Malasia, donde nuestro coche era difícil de conducir y Fernando hizo un trabajo increíble durante la carrera. Y cuando Alonso rodaba medio segundo más rápido que los demás en Hockenheim, no era debido al coche sino al piloto.
Pregunta: ¿Por qué el F2012 funcionó mejor en pistas rápidas?
Fry: ¿En serio? Bueno, si no hubiésemos tenido ese problema en Monza con el eje trasero, hubiésemos logrado la ‘pole position’. Yo no estoy tan seguro de si éramos fuertes en Spa. Pero se pudo ver que teníamos más problemas cuando la pista era más revirada y requería una mayor carga en la salida de las curvas.
Pregunta: Su principal oponente al Título tuvo que descartar tres o cuatro actualizaciones en el desarrollo del coche durante la temporada ya que la FIA se las prohibió. ¿Es Ferrari muy educado? ¿Usan poco las lagunas que el Reglamento tiene?
Fry: Hubo un par de cosas en otros coches que se encontraban en el límite de lo permitido. ilegal es una palabra quizás demasiado fuerte. Pero si un equipo ajusta el brazo de la suspensión en veintisiete grados en lugar de los cinco permitidos, entonces está jugando con la suerte. ¿Hasta dónde quiere llegar cada uno con ello? No lo sé.
Pregunta ¿Por qué el coche no reaccionó bien a la mayoría de las modificaciones en la segunda parte de la temporada?
Fry: Nos quedamos un largo camino de vuelta al comienzo de la temporada. Eso siempre hace que sea fácil de hacer pasos grandes. Para nosotros, ellos fueron en Barcelona y Montreal. Por lo general, usted puede mejorar media décima o una décima entre dos mejoras, pero el observador no se da cuenta de ésto, también porque los efectos de las mejoras pueden variar de un tipo de pista a otra. También hemos mejorado en la segunda parte de la temporada, pero no tanto como los demás. Hay dos filosofías sobre cómo desarrollar el coche. Ahí está la filosofía de Mercedes o Honda de esperar tres o cuatro carreras y luego traer un gran paso. No es la forma que ha utilizado RBR, McLaren y Ferrari para traer un poco para cada carrera. Cada equipo tiene fases durante las cuales sus mejoras son más grandes o más pequeños. McLaren tenía el mejor coche en la salida, luego se estancó y se hacía fuerte al final otra vez.
Pregunta: ¿Por qué no desarrollar una doble DRS como RBR o Mercedes?
Fry: Nos fijamos en el sistema Mercedes en detalle. Se le da una ventaja en calificación, porque se puede correr con menos altura de la carrocería en la parte delantera. Pero honestamente tuvimos problemas más importantes que resolver en el inicio de la temporada que trabajar en un doble DRS. Tuve que responder a la pregunta, ¿quieres ganar 25 milisegundos mediante la ejecución de la parte delantera de su coche inferior, o medio segundo por el trabajo de desarrollo convencional y los errores de fijación? Creo que el doble DRS no sólo ha dado una ventaja Mercedes. El requisito de funcionamiento de los canales dentro de las placas de extremo trasero del ala provoca limitaciones para la forma de la placa final. Los canales a través de la auto causar limitaciones para la parte trasera conjunto. Si nuestro coche fue rápido desde la primera carrera, que podría haberse desarrollado en esa dirección. Al final, nadie se fue por el camino Merecedes. Todas las otras variantes de doble DRS sólo trató de detener el flujo en el elemento superior e inferior del alerón trasero al mismo tiempo.
Pregunta: Ferrari fue el único coche con una suspensión ‘pull-rod’ en el eje delantero. ¿Se arrepintieron?
Fry: Realmente no fue un problema para nosotros. Pudimos tener un centro de gravedad algo más bajo y obtener una pequeña ventaja aerodinámica. Los problemas estructurales los resolvimos bien en ese aspecto.
Pregunta: ¿Pero para el mecánico era difícil cambiar la configuración del eje delantero?
Fry: También antes lo era. Conseguimos mejorar la facilidad para ello con la introducción de dos deflectores debajo del morro, que más tarde nos dieron problemas. Para 2013 tenemos una solución para ello, es más una evolución de ellos que una revolución del concepto.
Pregunta: ¿Llevará el Ferrari de 2013 también un diseño ‘pull-rod’ en el eje delantero?
Fry: Vamos a diseñar el coche sobre ese concepto pero será diferente. No me sorprendería si otros equipos siguen nuestro ejemplo. Cuando hablamos de ello por primera vez en el equipo, nuestra primera reacción fue: es una locura. Pero después de analizar todos los pros y contras, es una buena idea.
Pregunta: Ferrari tuvo el promedio de las mejores paradas en boxes. ¿Cómo fue posible eso?
Fry: La velocidad al realizar las paradas en boxes es algo que todavía podemos mejorar. Todavía hay una gran cantidad de trabajo de desarrollo en esa dirección, en el diseño de las tuercas de la rueda, en los cubos de rueda, en los tambores de freno y en herramientas como el gato y la pistola de impacto. En la fábrica tenemos un coche viejo con el diseño de los ejes de 2013 con el objetivo de que nuestros mecánicos realicen y ensayen las paradas. Nuestro media en las paradas en boxes es buena. Sé que Sam Michael está orgulloso de su récord de 2,3 segundos conseguido en en el circuito de Hockenheim durante un pit-stop de McLaren, pero se olvidó mencionar que la parada siguiente del equipo duró once segundos. Nosotros ganamos esa carrera porque realizamos el mejor promedio de paradas en boxes. Si analizamos en detalle, entonces somos los más rápidos desde que el coche está parado hasta que la luz del semáforo se pone en verde. Además, hemos conseguido encontrar la diferencia que nos hacía perder tiempo con McLaren. Ellos dejan caer el coche sin ningún margen de seguridad cuando bajan el gato, a veces, antes de que la pistola haya terminado de enroscar la tuerca. Así es como se consiguen paradas en boxes de 2,3 segundos Lo dicho, muy interesante.
Bueno amigos, bienvenidos al maravilloso mundo de los motores turbo. Aún queda un año para el reinicio de la era turboalimentada en la F1 pero quiero mostraros antescómo funciona este “engendro” que tantas alegrías nos da a todos los usuarios de esta tecnología en los coches de calle, que con los precios que han cogido los carburantes, cualquier ahorro es bueno. Para entender mejor la técnica de la turboalimentación, conviene familiarizarse con los principios de funcionamiento del motor de combustión interna. En la actualidad, la mayoría de los motores diésel de vehículos comerciales y turismos son motores de pistones de cuatro tiempos regulados por válvulas de admisión y escape. Los motores F1 trabajan de la misma forma salvo por el número de pistones y que el carburante utilizado es gasolina y es necesaria la chispa de la bujía para iniciar la explosión. ¿Cuándo veremos un motor diésel en F1? Difícil, pero quién sabe. Arrancamos. ellos. Como dije, un ciclo operativo del motor se compone de cuatro tiempos que se realiza durante dos vueltas completas del cigüeñal. Esto son los pasos.
Esquema de un motor de pistones de cuatro tiempos
1º-Aspiración (carrera de intercambio de carga) En los motores de gasolina, cuando el pistón desciende. El proceso de alimentación comienza con el vacío que ejercen los pistones en su movimiento descendente. Imaginaros que el pistón fuera una jeringuilla, donde el pistón hace el papel de émbolo, y el cilindro o camisa sería la parte externa de la jeringa. Si el émbolo se desplaza hacia abajo, la jeringa succiona el líquido ya que el vacío que se origina en su interior lo atrae. Pues el pistón hace la misma función, ejerce un vacío para la entrada del aire mezclado con la gasolina y así llenar los cilindros.
Por normativa, el motor de F1 del 2014 tendrá el 75% de la inyección directa y el 25%restante indirecta.
A-Directa: Se inyecta combustible y aire, por separado dentro de la cámara de combustión.
B-Indirecta: El carburante es inyectado en el colector de admisión, donde se inicia la mezcla aire-combustible antes de entrar en el cilindro por la válvula de admisión.
Carburante en color verde, aire en color azul.
Recordar que los motores F1 actuales utilizan únicamente inyección indirecta. Por tanto, después de concluir la salida libres los gases de escape del ciclo anterior se inicia el siguiente, pero el pistón, en el momento de descender y hacer vacío logra meter una cantidad de mezcla proporcional a la presión atmosférica presente donde el motor está trabajando (esto es algo de la llamada eficiencia volumétrica). Esto lo aclararemos posteriormente.
2º- Compresión (carrera motriz) Se comprime el volumen de la mezcla introducida en el cilindro cuando sube el pistón.
3º- Expansión (carrera motriz) Salta la chispa. La mezcla de combustible y aire se enciende mediante una bujía produciendo una explosión que empuja el pistón hacia abajo. Por curiosidad, en el motor diesel el combustible se inyecta a gran presión y la mezcla se enciende de forma espontánea gracias a la presión.
4º- Escape (carrera de intercambio de carga) Con el pistón bajado será necesario que vuelva a subir para que los gases de escape sean expulsados cuando asciende el pistón. Para eso es necesario que en otro cilindro se produzca la explosión para crear la fuerza necesaria para que el cigüeñal (eje acodado, con codos y contrapesos que une los conjuntos de pistones-biela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme) empuje el pistón hacía arriba y expulse los gases.
Una vez finalizado el ciclo de escape, se vuelve a iniciar el ciclo.
Estos principios básicos de funcionamiento. Imaginaros que somos unos ingenieros y queremos mejorar el rendimiento del mismo ¿cómo podremos incrementar la potencia del motor? Bien, hay varias. Una es gracias al aumento de cilindrada. Si se dispone de una cámara de combustión mayor, se puede aumentar el volumen de combustible y de aire dentro de la cámara y por tanto aumentar la potencia de la explosión. También se puede aumentar el número de cilindros. Un motor V6 tendrá menor potencia que un V8 al tener dos cilindros menos. El inconveniente es el aumento en el consumo de combustible y las emisiones. Y como la F1 quiere ser “ecológica” pues ya sabéis, los V6. Otra de las formas para aumentar la potencia es aumentar su velocidad de giro, o lo que es lo mismos, aumentar de las revoluciones del motor. Esto se consigue aumentando el número de carreras de explosión por unidad de tiempo. Sin embargo, debido a las limitaciones de la estabilidad mecánica, este tipo de mejora de la potencia está restringido, pasando de las 19.000 rpm a las 15.000 rpm de los nuevos motores. El aumento de la velocidad hace que las pérdidas por fricción y bombeo aumenten de forma exponencial al tiempo que disminuye el rendimiento del motor. Bueno, después de dar una visión general a los motores atmosféricos ¿cómo aumentar la potencia, haciendo que los motores consuman menos y duren más? Ya lo sabéis, la Turboalimentación.
¿Cómo funciona un turbo? La clave de este tipo de motores es la cantidad de aire que entra en la cámara de combustión. Si aumentamos el volumen de aire que entra en dicha cámara, con una cantidad igual de combustible que un motor atmosférico, se producirá una mayor explosión, pero ¿por qué? Dentro del cilindro, cuando se prende la chispa de la bujía se origina una combustión que es una reacción química de oxidación, en la cual generalmente se desprende una gran cantidad de energía, en forma de calor y luz, manifestándose visualmente como fuego. En toda combustión existe un elemento que arde (combustible) y otro que produce la combustión (comburente), que es generalmente oxígeno en forma de O2 gaseoso. Así, un fuego sin O2 no ardería (es el método utilizado por los equipos anti incendios con la espuma, aislar el combustible del aire para apagarlo) o en su caso contrario, con mayor aporte de él se crearía una combustión mayor ( la fragua de un herrero o cuando soplamos para avivar un fuego). Una ejemplo relacionado con la F1 lo tenemos en Sao Paolo. Acordaros del Gp de Brasil, donde comentaba que los motores disminuían su potencia debida a la altura ¿por qué? Como dije, el aire necesario para la combustión entra directamente en el cilindro durante la carrera de admisión gracias a la presión atmosférica que es la presión que ejerce el aire sobre la Tierra. El inconveniente que tiene este sistemaes que en zonas de gran altitud la presión del aire es menor que a nivel del mar (1 atmósfera), así, en Sao Paolo es de 0.85 atm y por tanto entra menos aire (oxígeno) en la cámara de combustión generando una explosión menor. Llegados a este punto ¿qué origina la turbocompresión? Fácil, que se introduzca en la cámara una mayor cantidad de oxigeno para crear una explosión más fuerte que generará una fuerza mayor. Por tanto ¿Cuál es la función del turbo? Comprimir el aire. En motores turboalimentados, el aire de combustión ya está precomprimido antes de suministrarse al motor. El motor aspira el mismo volumen de aire, pero como está más comprimido, la masa de aire que entra en la cámara de combustión es mayor. En consecuencia se introduce una mayor cantidad de oxígeno y con la misma cantidad de combustible aumentando la potencia del motor a igual velocidad y cilindrada. Hay que tener en cuenta una cuestión, por mucho que aumentemos el combustible que hacemos llegar al interior de la cámara de combustión, no conseguimos aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse pero al revés sí. ¿Cómo lo hace? Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina para comprimir gases. Parte de la energía de los gases de escape, que normalmente se perdería, se aprovecha para accionar una turbina. Sobre el mismo eje que la turbina se monta un compresor que aspira el aire limpio para la combustión, lo comprime y luego lo suministra al motor. No existe ningún acoplamiento mecánico al motor.
El calor es un gran enemigo de los turbocargadores pues al estar uno de sus lados sometido al paso de la corriente de escape se alcanzan temperaturas increíbles aunque este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler, qué es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor, rebajando la temperatura del aire de admisión de 90º-120ºC a unos 60 °C, con lo que la ganancia de potencia gracias al intercooler está en torno al 10-15% que sin él. ¿Por qué? La causa es la densidad del aire. El aire cuando está frio es más denso, las moléculas que lo forman están mas juntas que si estuviera caliente. Ejemplo, si llenamos un globo de aire y se enfría en un congelador, se deshincharía en parte. Por el contrario, si lo introducimos en un horno, se hincharía aun más. Pues lo mismo pasa con el turbo. Si lo que queremos es introducir la mayor cantidad de oxígeno en la cámara se conseguirá con el aire a una temperatura menor ya que es más denso y el porcentaje será mayor. Otro de los inconvenientes es la demora en la disposición de la potencia. Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposición de la potencia que los motores atmosféricos debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión ejercida por éste. Como dije, son los gases de escape los que giran la turbina. A bajo régimen, la cantidad de gases de escape es menor y por tanto hace girar más lenta la turbina y por ende se genera menor presión. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro. Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones.
Hay distintos tipos de sistemas que intentan disminuir este inconveniente aunque en la F1 el más utilizado será el "turbocompresor de geometría variable" consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas álabes móviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los álabes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el régimen de trabajo del turbocompresor. Bueno amigos, creo que con este artículo podréis tener una visión general de cómo funciona un motor turboalimentado. Si queréis ver las especificaciones técnicas que serán de obligado cumplimiento para los equipos a la hora de diseñar el motor os dejo un anterior artículo sobre ello. Saludos.http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/12/asi-seran-los-motores-turbo-f1.html Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y entendibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.