LA BOCA DE TIBURON EN BARCELONA

 No fue un espejismo, no fue algo extraño, no fue un montaje, el F138 que empieza a rodar en Barcelona parte desde primera hora de la mañana ha empezado a rodar con este sistema instalado, la boca de tiburón. Todas las miradas apuntaban a la parte inferior del morro del Ferrari para ver si estaría o no y efectivamente, está. Fue Pedro quien le hizo el rodaje en los primeros test en Jerez, instalándolo a ultima hora de la tarde pero no paso inadvertido y una imagen lo captó y empecé ha hablar de él. El que sea visto desde primera hora es un signo de que no es un elemento provisional, se ha implantado para quedarse y si han decidido  desarrollarlo desde hoy me hace pensar que es un sistema complejo ya que de ser más simple hubieran esperado a los últimos test antes de Australia para evitar ser copiado por los "enemigos".  Hoy le toca el turno a Fernando y habrá que ir intentando despejar muchas dudas, si se puede  pero sobre todo una ¿Por dónde sale?.  Aparentemente parece estar más trabajada, más redondeado y estrecho que el visto en Jerez pero ya os digo, aparentemente.  Aquí os dejo la imagen y os mantendré informado.

CONFIGURACIÓN DE LOS ESCAPES Y SUS EFECTOS

 El escape es uno de los patios de juegos más  populares para los ingenieros. Tras lo visto en los primeros test de Jerez  los equipos han optado por dos conceptos diferentes. Una es la solución de Red Bull que ha sido seguida por Lotus y por otro lado la de  McLaren donde se han visto un montón de maneras de jugar. Te mostramos las opciones y explicar los pros y los contras.

Como diseñador de Red Bull, Adrian Newey decidido  agotar su juguete favorito, el invento que hundió a todos en el 2011, los gases de escape. Pero con la normativa FIA del 2012 los ingenieros solo puede controlar con su parte trasera hasta un 25 por ciento de los gases de salida. Ahora los tubos de escape están situados sobre la carrocería, más adelantados, justo antes de la columna que forma el difusor y la rueda trasera.  Todos los equipos en mayor o menor medida siguen intentando que el flujo procedente de los escape sea conducido a los laterales del difusor, pero ¿Por qué es esto tan importante? Para mejorar el ritmo por vuelta del coche. El difusor, en su extremo posterior tiene que tener una posición, tamaño y altura bien definidos. Una de ellas es la  posición teniendo como referencia a un plano, llamado plano de referencia que es realmente la parte más baja del piso de los coches y este plano es el punto de referencia para todas las dimensiones de los coches. Pues bien, la normativa fija que el difusor puede elevarse  125mm sobre ese plano. Esa es la norma pero puede que no todos la cumplan y lo sitúen   por encima de esa medida, eso sí, siempre siguiendo unas excepciones que permite la FIA y que los equipos interpretan buscando el límite legal. El truco por lo tanto crea una expansión del difusor más grande para mejorar el rendimiento pero este sistema sólo funciona si el aire no puede fluir lateralmente. Por tanto todo se diseña para que funcionen como faldones laterales y dirijan de forma recta hacia atrás.

Plano de referencia.

Escape debe apuntar con precisión.
 La gran restricción en los escapes que se hizo en 2012 para limitar el soplado no ha conseguido los efectos deseados. Las regulaciones estipulan que la colocación de los tubos de escape debe de estar antes de un rectángulo que marca el difusor y más o menos la caja de cambio con un mínimo de 25 cm por encima del plano de referencia y apuntando hacia arriba 10º. Esa posición es mucho más lejana que los escapes del 2011. Por tanto, existe un riesgo de que los gases se dispersen y su calor afecte a los neumáticos traseros.
¿Qué hicieron los ingenieros para conseguir dirigir los gases de escape? Utilizar el efecto Coanda. Siguiendo este principio físico, un flujo siempre sigue a una superficie, mientras que esta zona no tenga una curva demasiado  cerrada. Al principio los equipos adoptaron diferentes soluciones, aunque la de McLaren, con unos pontones especialmente diseñados para favorecer el “barrido” de los gases por el flujo de aire y las salidas de escape encajadas en una ranura  ha sido la que más se ha extendido. Por tanto es crucial  esa ranura  de unos 50 cm  de largo que origina un eje que dirige la corriente de escape.
Una vez visto el concepto, a lo largo de la temporada 2012 se desarrolló dos enfoques distintos para dirigir los gases de escape dependiendo de la función que vayan a ejercer.

Efecto Coanda.

Mejor efecto cuello de botella en McLaren

Primero el concepto de McLaren. Aquí, los tubos de escape son incorporado en una protuberancia en la parte trasera de la carrocería, a la altura de la caja de cambios y soplar oblicuamente hacia abajo o incluso sólo para la columna de difusor. Dado que la protuberancia es sólo en la región superior de las partes laterales, se puede mover el panel por debajo para mejorar el cuello de botella.

Red Bull escape infalible

Red Bull y Sauber presentaron unas ideas diferentes. Crearon un hueco en los tubos de escape, que fue admitido en la parte laterales y traseras de los pontones. Detrás de la salida de escape colocaron una rampa hasta el suelo del coche. Esto crea una mayor precisión, ya que los gases de escape pueden originar remolinos con el aire que circula por encima. La desventaja,  que reduce el efecto beneficioso del cuello de botella.
Como diseñador de Red Bull Adrian Newey recurrió a un truco, creo en la parte inferior dos orificios en las partes laterales, a través del cual se succiona el flujo lateral en el interior o como yo llamo, las tomas de admisión para el difusor. El aire pasa entonces sobre y debajo del difusor de nuevo. Esto sistema compensa  en parte la pérdida por el cuello de botella. Adrian Newey  dio un paso más allá. Durante el invierno, acortó la rampa por lo que es más pronunciada que junto a unos pontones acortados hacen que el RB9 mejore el rendimiento del viejo RB8.

Pero ¿Cuáles son los criterios para elegir uno u otro? Pues básicamente, para que Red Bull tenga una mejor aceleración y McLaren  un mejor frenado. Los dos conceptos tienen un efecto masivo en el comportamiento al volante. En curvas rápidas, las diferencias son mínimas. Pero cuando la carga cambia, las características de conducción cambian en función de concepto de escape. Ross Brawn, dijo: "El Red Bull tiene una mejor solución para la aceleración, ya que los gases de escape van más rápido y precisa llegar a su destino, si el piloto se encuentra acelerando, se sentirá la mejoría..."
"El sistema de McLaren tiene ventajas cuando se desacelera ya que al frenar la intensidad del chorro de gases de escape disminuye. Por tanto, el cuello de botella y el flujo natural que circula por el coche ejercen su función completamente, mejorando la estabilidad de la frenada. "
La copia por parte de Lotus de los escapes de  Red Bull se cree que es debe a que tienen las desventajas bajo control pero se  beneficiarán  de una mejor tracción.

Ferrari presenta una solución provisional

Ferrari parece seguir el modelo McLaren. Ferrari dirige los tubos de escape en la columna difusor y su la posición de los escapes debe de ser perfecta ya que más lejos, más abajo y más atrás no funcionaría. Este fue el sistema que ideo para el año pasado pero no pasó la prueba, porque parte del flujo incidía en los neumáticos traseros y los sobrecalentaba eran demasiado caliente.

Conclusión, que cada equipo configura los escape dependiendo que aspecto quiere potenciar y mejorar. Si el Red Bull es un buen coche en tránsito por curva  por su gran carga aerodinámica y si potencia un elemento en sí bueno que tiene, la tracción, que origina una buena aceleración tras la salida de las curvas pues la ventaja es aún mayor. McLaren destaca en velocidad punta pero decae en estabilidad pues con los escapes intentan mejorar ese aspecto. Parece que hay pocas opciones entre las que elegir, como dije  será utilizado la solución que mejor al coche o mejor se adapte al estilo de conducción de sus pilotos. Interesante.

Fuente: http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/formel-1-auspuff-vergleich-2013-red-bull-setzt-weiter-auf-vettel-auspuff-6655833.html

Domingo I de Cuaresma (C)

17-2-2013                               DOMINGO I CUARESMA (C)

Dt. 26, 4-10; Slm. 90; Rm.10, 8-13; Lc. 4, 1-13

Homilía del domingo I Cuaresma - Examen de conciencia I from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:

            Al llegar estas fechas siempre dedico algún domingo (en esta ocasión dedicaré dos) a realizar un examen de conciencia en el tiempo de la homilía. Deseo que ello nos sirva para profundizar en nuestra realidad, pero siempre abrazados al seno del Padre Bueno.

            No quisiera que este examen de conciencia fuera una especie de losa sobre nosotros. No. La miseria humana, en cristiano, va siempre acompañada de la misericordia de Dios. Sólo a través de los ojos y del corazón de Dios el hombre puede y debe mirar sus propios pecados. El nos los descubre, y al mismo tiempo nos los perdona. Pero yo no puedo cambiar y caminar hacia Dios si no veo dónde estoy de verdad, y esto me lo hace ver Dios con su luz y con la paz maravillosa que nos concede su perdón.

            ¿He sentido envidiahacia alguien por las cosas que tenía, por su carácter más simpático o por su saber más grande que el mío, por su físico; de tal manera que me alegraba de sus fallos o cuando las cosas le iban mal, y me entristecía cuando las cosas le salían bien? El sentimiento de la envidia en muchas ocasiones no es buscado por nosotros, pero es algo que surge en nuestro interior y nos da mucha vergüenza. En determinados momentos la envidia que sentimos es fruto de la tentación a fin de quitarnos la paz.

            ¿He sentido celosante otras personas porque ellas son más valoradas que yo, más tenidas en cuenta que yo, más apreciadas que yo? ¿He sentido celos porque a los demás se les reconoce enseguida lo “poco” que hacen, y a mí no se me reconoce todo lo que hago (al cuidar a unos padres, al hacer las tareas de casa, en el lugar de trabajo…?

            ¿He hecho juiciosen mi interior acerca de otras personas, desca­lificando las actuaciones de los otros, como si todo o casi todo lo de ellos fuese malo? El juicio interior supone ponerse en una posición de superioridad y desde ahí considerar como negativo lo que los demás dicen, hacen o dejan de decir y/o de hacer.

            ¿He murmuradocontra alguien, bien iniciando yo la conver­sa­ción o siguiendo lo comenzado por otros? ¿He sacado los defec­tos de los demás a la luz pública? La murmuración presupone un juicio previo. El juicio queda en mi interior, mientras que la murmuración sale al exterior por la lengua. Lo malo o negativo que veo en los demás, ¿soy capaz de decírselo al interesado o interesada? La mayoría de las veces no, entonces ¿por qué lo digo?: ¿Porque me interesa de verdad esa persona y que mejore; por pasar el rato; por despecho; por quedar por listo o gracioso ante quien estoy murmurando? Si no soy capaz de decir lo negativo al interesado, entonces es mejor que me calle o en todo caso que se lo diga a Dios rezando por esa persona. Lo peor de la murmuración no es lo que decimos, que en muchas ocasiones es cierto, sino el “tonillo” con el que decimos esas cosas, es decir, no hay caridad. Y la verdad que no va acompañada de la caridad-amor, no es la verdad de Cristo. Yo no he descubierto nunca a Dios diciéndome las cosas, ni a mí ni a nadie, restregándolas por las narices. Dios me muestra las cosas, mi verdad, mis defectos, pero lo hace con tanto amor, que veo lo que me dice, lo acepto y mi amor hacia El crece más. Aprendamos a hacerlo así y, si no lo hacemos así, es que estamos murmurando.

            ¿He difamado, es decir, he dicho cosas negativas de los demás que son falsas, bien porque exagere lo que digo o porque no me cercioro y aseguro de la veracidad de lo que escucho sobre los otros y “alegremente” lo suelto sin más? CUANTO DAÑO HACE LA LENGUA, NUESTRA LENGUA. Ya leemos en la epístola del apóstol Santiago que “la lengua ningún hombre es capaz de domarla: es dañina e inquieta, cargada de veneno mortal; con ella bendecimos al que es Señor y Padre; con ella maldecimos a los hombres creados a semejanza de Dios; de la misma boca salen bendiciones y maldiciones”. “Todos faltamos a menudo, y si hay alguno que no falte en el hablar, es un hombre perfecto, capaz de tener a raya a su persona entera”.

            ¿Soy una persona mal hablada con frecuentes tacos, con blasfemias, con palabras soeces o hirientes (“cada día te pareces más a tu madre…”, “cállate, gorda…”); buscando siempre el insulto, el dejar mal a los otros, el decir la palabra graciosa, aunque sea a costa de los demás?

            ¿He mentido a alguna persona, a mi familia, en el trabajo para no quedar mal, por aprovecharme de otros, por venganza, etc.? ¿He dicho medias verdades por las mismas motivaciones? Cuando Jesús fue condenado a muerte por los judíos del Sanedrín, para ello utilizaron sus propias palabras. Le preguntaron si El era el Hijo de Dios y Jesús contestó que sí, que lo era. Y esto le ocasionó su muerte. Podía haber dicho una mentira piadosa. Total esa mentira piadosa le hubiera permitido vivir más años, curar a muchos enfermos, hacer muchos milagros, enseñar mejor a los apóstoles, asentar mejor la Iglesia que quería fundar, anunciar mejor el mensaje de Dios Padre. Pero no, El dijo siempre la verdad, aún a costa de ser muerto, aún a costa del fracaso de su misión entre nosotros. Y su verdad le llevó a la cruz, y esta cruz, fracaso entonces, es salvación para todos nosotros.

            ¿He sido impacientecon los demás y conmigo mismo? El impaciente es aquél que no tiene paz en su corazón y por eso “salta” con frecuencia. Estoy impaciente cuando no soy capaz de esperar con sosiego y tranquilidad que llegue el ascensor al que he llamado, a que el semáforo se ponga en verde, a que te atiendan en el médico, o que atienden en el supermercado a la persona que está por delante de mí. Estoy impaciente cuando no me pongo en el lugar de los otros y quiero que ellos hagan las cosas como yo las hago y en el tiempo en que yo las hago. No aguanto los fallos de los demás, pero los míos propios… tampoco.

            ¿He tenido ira, rabia, enfados hacia alguna persona (familiar, amigo, en el trabajo, etc.), y he manifestado esta ira externamente con expresiones hirientes o soeces, con voces, o incluso también en mi interior?

            ¿Tengo rencorhacia alguna persona, de tal modo que no hablo con esa persona, ni la perdono de ningún modo y, cuando la veo o surge una conversación sobre ella, siempre se nota mi inquina contra ella? ¿Llevo mi “agenda” de los agravios que me han hecho los demás y las fechas en que me las han hecho y ante quien me las han hecho? ¿Hay alguien a quién no salude ni tenga intención de hacerlo? ¿Soy una persona vengativa; las cosas que me han hecho las tengo bien guardadas y presentes, y ante la más pequeña oportuni­dad se las "restriego" en la cara o suelto mi "veneno" ante otras personas?

            ¿He tenido perezapara levantarme, para acostarme, para hacer los estudios, el trabajo, mis oraciones, asistencia a la Misa, etc.? Perezoso es aquel que hace las cosas que le gustan, y las que no, las va dejando siempre de lado: el cesto de la plancha, los azulejos, tareas en el trabajo, escribir cartas, visitar a personas, enfermos. Con frecuencia la pereza va asociada al egoísmo, pues saco tiempo para las cosas que me gustan y me interesan, pero las otras cosas quedan las más de las veces sin hacer o a medio hacer.

            ¿He perdido el tiempo? Tenía diversas cosas que hacer y las he ido dejando de lado para hacer lo que me gusta: ver la Tv, hablar por teléfono, leer una novela, dar la lengua con alguien… y mientras tanto las cosas sin hacer.

            ¿He tenido gula, es decir, me dominan las apetencias y los gustos por encima de mi voluntad: domina el dulce sobre mi voluntad, domina el alcohol sobre mi voluntad, domina el café sobre mi voluntad, domina el tabaco sobre mi voluntad…? Seguramente que en muchas ocasiones pensamos como el gallego: “perdono o mal que me fai, por o ben que me sabe”. Tengo gula cuando como entre horas por el simple hecho de picar, o como nada más de lo que me gusta, o no como jamás lo que no me gusta, o protesto por la comida, o como o bebo con ansia, etc.?

ANÁLISIS DEL MERCEDES F1WO4

Por fin llegó el turno a Mercedes, más vale tarde que nunca. Tras ver el nuevo diseño presentado por el equipo alemán la sensación que da es que han dado un paso atrás, o al menos eso es lo que ellos comentan y han decidido prescindir de todos los elementos especiales del W03  y crear un coche para el 2013 con un diseño más básico. Si bien esto puede ser extraño para algunos, es lo que realmente Mercedes necesita. La obtención de datos buenos desde el principio de la temporada, olvidándose de W-duct, DDRS, etc para saber qué camino utilizar para evolucionar el coche.

El equipo no ha tenido buenas campañas  en los últimos años, de hecho, se ha mostrado como una promesa con todos sus anteriores diseños pero ninguno llegó a buen puerto y cumplir con sus expectativas. Sus coches tienen altibajos, no son constantes en su rendimiento y sobre todo devoraban las ruedas como si de un almuerzo se tratase.
En esta ocasión, Mercedes parecen haberse centrado en las cosas que importan. En primer lugar tratar de obtener una buena base aerodinámico con un tubo de escape estilo coanda que ha sido probado durante todo el invierno en el túnel de viento, y en segundo lugar hacer ligeras modificaciones en la suspensión para mantener las buenas propiedades al intentar limar la dureza con la que trata a sus neumáticos.

En primer lugar, el alerón delantero en la nueva W04 es idéntico a la especificación que se ha ejecutado en el GP de Brasil de 2012. El director del equipo, Ross Brawn, sin embargo, dijo en el lanzamiento de "la filosofía de diseño aerodinámico ha sido optimizado en torno a un nuevo diseño de cinco elementos del alerón delantero y un escape Coanda de segunda generación en la parte trasera". Por tanto, podemos esperar una nueva versión de ese ala muy pronto.
Mientras que los pilares del alerón delantero también se han mantenido idénticos (por el momento), la nariz es obviamente similar, pero diferente, ya que tiene un panel de tocador pequeño en la parte superior, dando una pequeña ventaja aerodinámica, además de la mejora estética obvia para eliminar el escalón.

Izquierda W04.

 En el área de la cabina es evidente que los espejos han cambiado de posición, ahora están más altos y situados más hacia el interior en comparación con el W03 con la mejora de visibilidad del piloto que eso conlleva. El cambio más importante, sin embargo es la toma de admisión del motor. Esa entrada de aire principal tiene una forma más oval. La entrada secundaria situada detrás desapareció pero volvió a aparecer cuando instalaron la configuración del coche con el DDRS, lo que indica que el enfriamiento de la caja de cambios  utiliza aire de refrigeración desde los pontones y que esa segunda toma es para alimentar el DDRS. El F1W04 también cuenta con 3 aletas debajo de los espejos, de forma similar a lo que Ferrari introdujo a finales de la temporada con su F2012.

Los pontones también han sido ampliamente reformado, con las entradas  un poco más altas para permitir circular un mayor flujo de aire en su parte baja, que pasa por el pontón lateral y pueda llagar a la zona del difusor. Como efecto secundario, este cambio también evita que los restos en la pista acaben en los radiadores y perjudiquen la refrigeración. 

La superficie superior de los pontones dispone de una ligera forma de U, algo  más altos en el borde exterior. Es este borde elevado en que va modificándose hasta termina en la protuberancia que alberga el escape Coanda,  la manera más efectiva que Mercedes ha desarrollado para conducir los  gases de escape en su coche tras varios intentos en el 2012. En aquel entonces, el equipo descubrió que este sistema genera más carga aerodinámica, pero que estaba calentando los neumáticos, provocando un desgaste aún mayor de los mismos. Veremos si el equipo finalmente han logrado resolver este problema después de meses de pruebas en el túnel de viento.

 

Han utilizado una solución inteligente a medio camino  del canal doble para evacuar los gases procedentes de la refrigeración. Sus escapes están situado muy adelantados pero tiene mucha tapa de motor por la que circular permitiendo mantener separado del flujo procedente de los pontones que circula por abajo llegar hasta el final. Junto a los escapes han situado unas branquias para facilitar la refrigeración ya que es uno de los aspectos más críticos de este coche. Tienen aún mucho trabajo en esa zona ya que ne Jerez hemos podido ver que los gases de escape quemaban la zonas situada justo a su  salida.

El último apunte se dirige  al alerón trasero, que ahora cuenta con un activador DRS en el centro del ala, abandonando el sistema anterior, que fue incorporado en los los extremos del ala traseras. Esto solía ser beneficioso ya que el equipo también tuvo su doble canal DRS incorporado en la placa terminal, pero como esto se ha prohibido, es más eficiente tener un solo activador hidráulico central al igual que todos los otros equipos.

  Con todo, Mercedes ha optado por tratar de resolver los principales problemas de la F1 W03 y han vuelto a un diseño aerodinámico bastante básico para tener una línea de base adecuada aunque viendo el comportamiento del coche en la pista de Jerez, el Mercedes sufre de subviraje en la entrada a las curvas y de sobreviraje a la salida de las mismas. Esto denota falta de apoyo aerodinámico y les llevaba a no poder gestionar sus gomas como el resto en las tandas largas, así que les queda mucho por trabajar.

DDRS PASIVO PARA LOTUS E21

Quienes pensábamos que el DDRS pasivo sería un elemento que terminaría desapareciendo por el poco rendimiento efectivo del sistema y lo complejo que resulta su activación, no tanto en sí por concepto sino más bien por eficiencia nos estamos llevando algunas sorpresas. En los test de Jerez vimos como Mercedes implantaba el sistema que ya utilizara a finales del 2012, que era una imitación del que inventara Lotus y que nunca llegó a utilizar por su complejidad, ahora sabemos que Lotus ha utilizado un sistema similar,
mucho más simple pero con el concepto que usara los alemanes y me explico. Recordar que el sistema del equipo francés utilizaba un tubo que conectaba la carrocería del coche con el alerón trasero, el famosos snorkel cuya función era conducir el flujo que obtenía junto a la toma de admisión del motor y canalizarlo hasta llegar dentro del ala inferior por donde sale para conseguir el efecto deseado, la reducción de la resistencia al avance en recta cuando el conducto permitía el paso de flujo después de que la presión del aire por la velocidad, abriera una membrana que hacía de tapón. Para los que no lo tengan claro, aquí os dejo el enlace que lo explica.http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/09/como-funciona-eddrs-de-lotus-no-es-oro.html

 Tras mucho probar y reprobar, el sistema nunca llego a rendir como se esperaba ya que en curvas rápidas esa membrana se abría y producía pérdida de carga en el tren trasero junto a la perdida de equilibrio en la distribución de las masas del coche.
Pues bien, ahora han actualizado el sistema y han eliminado, por lo menos por ahora una parte de el sistema, el que canalizaba directamente sobre el difusor trasero y han dejado solo el snorkel. ¿Pero en qué se parece al ideado por Mercedes? Que no se une al alerón trasero y se mantiene a unos milímetros del ala inferior para soplas sobre esa superficie y reducir el drag. El sistema parece que está en fase de análisis, muy simple pero me da que irá progresando más a medida que llegue Australia.

Mercedes 2012

Por tanto, vemos como las ideas se retroalimentan, unos copian de uno y mejoran el sistema y otro copia al imitador para mejorar el suyo. Pura F1.
Pd: Lo prometido es deuda, la imagen de los problemas de frenos de Red Bull en Jerez gracias a mi amiga Nani que fue quién realizo la instantánea.

Pastillas de freno en llamas.