CÓMO REFRIGERA EL ACEITE UN MOTOR DE F1



 Los motores de combustión interna distan mucho de ser eficientes en la conversión de energía química en potencia mecánica. La pérdida de energía por fricción disminuye el rendimiento del motor debido al rozamiento interno se sus piezas pero solo se queda ahí la cuestión, la fricción genera temperatura que ha que disipar para su optimo funcionamiento. Por eso hoy vamos a conoce un elemento que rara vez sale a la luz y muy poco se habla de ellos pero son una parte crítica en la estructura de un F1.

Hace algunas semanas leí un artículo de ScarbsF1 sobre este asunto que me pareció muy interesante y como ignorante que soy en todo este mundo de la mecánica de los coches me puse a investigar para intentar aprender algo sobre el tema. Utilizaré ese post como base de mi artículo y he intentado mejorarlo aunque dejaré el enlace al final para que podáis disfrutar de él.
Mantener un motor que gira a velocidades de hasta 18.000 rpm durante casi dos horas refrigerados y lubricados es complicado y hay un elemento que lo realizas, el sistema de refrigeración por aceite y digo aceite, ya que los coches de calle y motocicletas utilizan unos métodos más convencionales, mediante líquido refrigerante o por aire. Como dije rara vez  habremos visto las bombas, los tanques y las tuberías que lo conforman y por eso vamos a darle un repaso para conocerlos pero antes veremos unos conocimientos básicos.
Aproximadamente un 70% o más de la energía generada por la combustión, se pierde en forma de calor, por ello el sistema de refrigeración  es fundamental y una parte  importante del motor, como lo es también la lubricación. ¿Sabíais que el 75% del desgaste del motor de nuestro coche se produce en el encendido? Pues sí, es el momento en que no hay lubricación en las piezas ya que el aceite se ha precipitado por la gravedad al carter. De ahí la importancia.
Es sabido que un motor funciona correctamente y aprovecha lo mejor posible la energía generada en la combustión a una temperatura relativamente alta. Un motor frío es poco eficiente, consume más y genera mayor contaminación. Por otro lado un motor con exceso de temperatura, estará siempre al borde del colapso.
Los sistemas de refrigeración han sido diseñados para permitir que la temperatura óptima de funcionamiento se alcance lo más rápidamente posible, y una vez conseguida, mantenerla estable sin grandes variaciones. En un F1 todo se vuelve más crítico aún. Con motores que generan una potencia elevadísima, un pequeño fallo o simplemente con permanecer el motor encendido durante un determinado tiempo sin estar circulando puede fundir las piezas internas del mismo de ahí la importancia de la refrigeración.
La circulación del aceite en el motor
Antes de nada hay que tener en cuenta un aspecto  importante, el artículo se centrará solo en el sistema de aceite del motor y dejaremos de lado para realizar en un futuro un artículo el de la caja de cambios ya que tanto el aceite, donde está contenido y el sistema que lo refrigera está dentro de un sistema completamente independiente, aunque los equipos han probado antes algunos  sistemas de aceite combinados. Vamos al grano.

Como ya he dicho, un coche de F1 utiliza el propio aceite del motor como elemento refrigerante principal de sus componentes internos, siendo necesario otro circuito de agua para enfriar tanto el bloque motor y la culata. Esta tecnología también se puede encontrar en los coches de calle pero son muy pocos y selectos los coches que lo utilizan. Básicamente, en estos sistemas se aumenta la cantidad de aceite del carter motor y se hace circular a través de un radiador de dimensión adecuada antes de pasar a lubricar y refrigerar el motor.

Dentro del motor hay una serie de piezas que necesitan lubricación para el perfecto funcionamiento del mismo. De todas ellas destacaremos el cigüeñal, distribución del motor y los cilindros. Estas piezas formal el corazón del F1 y es necesario que se mantengan dentro de un rango de temperaturas óptimos y que tengan un bajo coeficiente de rozamiento para evitar el desgaste y el sobrecalentamiento que se genera por el continuo roce de las piezas. ¿Cómo conseguir este objetivo de enfriamiento? Bien, vamos a conocer sus componentes.
El sistema de refrigeración lo forman los siguientes elementos:
1-      Bomba de aceite.
2-      Depósito exterior de aceite.
3-      Radiador.
4-      Circuito de lubricación.
5-      Aceite.
6-      Filtros.

La función de la bomba de aceite es bombear en el motor aceite frío que se va distribuyendo a través de numerosas galerías dentro de las piezas de fundición que forma el motor.Como el aceite está circulando constantemente va enfriado las piezas claves, eso sí, haciendo su función principal que es la de actuar como lubricante. Hay determinadas partes del motor donde el aceite en condiciones normales tiene difícil acceso. Para esas zonas se utilizan métodos especiales. Por ejemplo se pulveriza aceite a presión bajo las coronas de pistón solo y exclusivamente para ayudar a enfriarlo. En este caso la lubricación no es el papel principal. Esta refrigeración de los pistones no es propia solo de la F1. Los motores de combustión interna y especialmente los motores diesel también utilizan un inyector de chorro pulverizado de aceite y los sitúa en cada uno de los cilindros del motor.

Una vez que el aceite ha completado es el trabajo de refrigeración / lubricación de las piezas en movimiento es necesario que drenen para volver a ser utilizado. Antes de ser reutilizado tiene que volver a tener una serie de características que han perdido en su tránsito dentro del motor. Por un lado, se han mezclado con el aire que hay dentro y se han originado burbujas. Por otro lado, el continuo roce interno hace que se vayan desgastando los materiales y  dejan impurezas metálicas en el aceite que habrá que filtrar para evitar que puedan obstruir alguna válvula y por último ha ganado temperatura que debe de ser reducida para evitar el sobrecalentamiento y ganar capacidad de refrigeración. Estos factores hacen necesario que el aceite tenga que ser de nuevo  desaireado y enfriado antes de ser filtrado para iniciar el ciclo.
Por tanto el aceite va cayendo al fondo del motor donde hay unas ranuras en la bandeja del sumidero donde se sitúa un colector que lo recogerá. Mediante unas bombas de barrido situadas a lo largo del lado derecho del motor que son  movidas por un engranaje sin fin que viene de la parte delantera del cigüeñal, van extrayendo el aceite de la base del carter.
Para los poco iniciados en la materia, el cárter es una caja metálica que aloja los mecanismos operativos del motor. Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, y que cumple adicionalmente con la función de actuar como depósito para el aceite del motor.   
Esta configuración es común a los coches de carreras y es conocido como un sumidero seco o carter seco. Este sistema, literalmente, mantiene el carter del motor seco y las acumulaciones de aceite son muy pequeñas, lo que da una ventaja adicional, reducir el centro de gravedad del motor y reducir su peso en vacío. Otro beneficio es que al haber una cantidad pequeña de fluido en el interior del motor se reduce la resistencia que pueda ocasionar  el aceite en el movimiento del eje del cigüeñal al gira, liberándose por tanto más potencia. Hay que tener en cuenta un aspecto importante, no es posible crear motores que giren a tan altas revoluciones con un sistema de carter húmedo, el  utilizado por los coches de calle. En ese sistema el aceite se mantiene dentro del motor, acumulado en el carter para mantener siempre lubricado las piezas internas. Un ejemplo fácil lo vemos cuando tenemos que introducir la varilla del aceite para saber cuánto aceite tiene el motor, en un F1 eso sería imposible. En el diseño en seco el aceite se sitúa en un depósito externo.
Circulación de aceite en un carter húmedo.
Seguimos con el tema.  En un motor de F1 el colector de aceite se separa en cuatro compartimentos, uno para cada cigüeña (cubriendo cada uno un cilindro de izquierda y derecha), de modo de barrido de cuatro tiempos de la bomba se utilizan para este propósito.
Así pues, el ciclo completo es el siguiente: el aceite se bombea a altas presiones, a continuación, después de circular por las piezas móviles es dirigido al carter del motor. A medida que se va almacenando en el fondo es absorbido fuera del motor por una o más bombas para depositarse en un depósito externo, siendo filtrado antes de llegar a él.
Recirculación de aceite
Una vez recogido por la bomba de recuperación, el aceite está a una temperatura de unos 90º C y lleno de burbujas de aire. Estas burbujas se dirigen directamente a la parte superior del depósito de aceite montado entre el motor y monocasco. Es importante eliminarlas ya que el aceite pierde eficacia tanto en la lubricación como de refrigeración.
 
El aceite se bombea en el tanque desde la parte superior por dos motivos diferentes, por una lado eliminar las burbujas de aire, introduciendo el líquido de forma tangente a la pared del depósito para crear un pequeño remolino superior facilitando la reducción  del aire ya que las burbujas siempre estarán próximas a la superficie  y por otro lado  permitir que el aceite empiece a enfriar. Como sabemos, tanto los líquidos como los gases tienden a subir cuando están calientes y a bajar cuando se enfrían. Por este procedimiento tan simple el aceite más frío precipitará a la parte inferior del depósito y en ese punto se tomará para continuar su viaje.
Los depósitos tienen una estructura más compleja de lo que parece. Cuentan con un orificio de ventilación, otro de purga y su propio sensor de temperatura. La ventilación la realiza fuera del circuito del motor para evitar que cualquier spray de aceite termine siendo absorbido por las entradas de admisión y sean quemados pero de forma que  puedan terminar en la pista. La estructura interna del tanque está formada por celdas que eviten que el aceite sea batido por los continuos movimientos del coche, tanto laterales como longitudinales, es decir de arriba abajo como sucede en Eau Rouge en Spa donde los ingenieros se asegurará de que sigue habiendo suficiente aceite en la parte inferior del tanque para alimentar el motor durante este breve momento cada vuelta.
El ciclo se completa cuando sale el aceite  del tanque para dirigirse al radiador.Los equipos sólo requieren unos radiadores relativamente pequeña en comparación con los radiadores de agua y están situados en los pontones laterales. Los requerimientos de disipación de calor de un pontón puede ser distinto al de su lado opuesto y es por eso que los equipos corren con diseños de refrigeración asimétricos. El hecho de tener menor tamaño se debe a su mejor rendimiento respecto de uno de agua, ya que éste es proporcional a la diferencia de temperaturas de entrada de los fluidos caliente y frío. Como el aceite se encuentra normalmente a temperaturas mucho más elevadas que el agua (en torno a los 150°C), resulta que esta diferencia con la temperatura ambiente triplica el rendimiento, lo cual lleva a una superficie necesaria mucho menor.
Aceite debe estar óptima para el funcionamiento del motor. Su temperatura ronda los 100º, lo suficientemente caliente para mantenerse diluido para mejorar la lubricación. Si se quiere obtener máximas prestaciones cuando la temperatura del aceite es baja se corre el riesgo de roturas ya que la viscosidad dificulta la circulación por el sistema y se pierde prestaciones
Después del enfriado el líquido pasa a las tuberías que lo conducen a la bomba de aceite en el que se pasa de nuevo al motor. Esta bomba  está montada en el lateral del motor y suministra una tasa de flujo de alrededor de 4-5bar. Todo el sistema sólo puede contener un 4-5 litros de aceite.

A medida que la carrera avanza el nivel de aceite será recordado como algo se quema fuera de las paredes del cilindro, y debido a la degradación. Todos los coches llevan un depósito auxiliar situado en uno de los laterales o en el interior del depósito de aceite principal y lleva  uno o dos litros de aceite. Si durante la carrera se consume demasiado se acciona una bomba auxiliar que lo introduce en el circuito principal por seguridad un botón en el volante.
Bueno amigos, aquí lo dejo. En próximas ediciones intentaré explicaros como es la estructura y funcionamiento de los radiadores y hablaré sobre los lubricantes del motor, pero eso será otra historia.
PD: Os quiero dejar esta imagen de un F1. ¿Le notáis alguna diferencia con los F1 actuales? Este diseño seguro que no tendría muchos problemas de refrigeración, jeje


Fuentes: ScrabsF1, Rumores F1, Lubrilandia, Multimanía.
http://translate.google.com/translate?hl=&sl=en&tl=es&u=http%3A%2F%2Fscarbsf1.com%2Fblog1%2F2013%2F05%2F24%2Findetail-the-engine-oil-system%2F&anno=2

NUEVO MISTERIO

Bueno amigos, esta es la semana de las imágenes curiosas. Si ayer era el vórtice del F138 esta vez le toca el turno al RB9. Bueno, veré como desarrollo ya que puede ser delicado el tema y agradecería evitar comentarios de que si tal o cual son más o menos tramposos ya que, en principio no hay nada legal-ilegal que se sepa y habrá que investigar más sobre el tema y con el tiempo iremos conociendo más detalles.
La imagen superior es la foto de la discordia y esta moviendo mucho revuelo en la red. Si pincháis sobre ella podréis verla mejor. Aparentemente no se aprecia nada especial pero os tenéis que fijar en las marcas que el Red Bull a dejado sobre la pista.
En primera instancia da la sensación que las marcas están producidas por una fuerte frenada. Todo normal menos una cosa, las marcas no son constantes y extraña mucho. Me imagino que esa geometría de marcas las habréis visto infinidad de veces en las carreteras y son producidas por la activación del sistemas ABS que montan la mayoría de coches de calle ya que evitan el sobrecalentamiento del punto de contacto del neumático en el suelo  en una frenada fuerte. Al aumentar la temperatura del neumático, se desgasta más por la abrasión con el suelo y reduce la eficacia del frenado. Por tanto el vehículo necesita mayor distancia para detenerse. El ABS evita que la rueda se quede bloqueada, vaya girando poco a poco y mejora la distancia de frenada  evitando que se produzcan los problemas antes mencionados.
Primer problema, un F1 no puede dejar esas marcas ya que está prohibido cualquier tipo de ayuda al frenado y por tanto el ABS  no se puede utilizar. Bien, no lo utilizan seguro pero si nos fijamos bien en las marcas nos percatamos de un matiz importante. Os dejo esta imagen ampliada para apreciarlo.
Sí, las marcas están de forma alternantes, izquierda, derecha. Si fuera un ABS coincidirían y no alternarían.
Si no es en frenada, será en aceleración. Una derrapada así en carrera es de las buenas.  La verdad es que dejar esas marcas por aceleración demuestra que el RB9 tenía en Canadá mucha tracción, algo que sufrió Fernando en sus carnes al intentar adelantar a Webber que se le marchaba cada vez que salía de una curva lenta para alcanzarlo en las rectas por velocidad punta. Hay teorías al respecto. Unos dicen que pudiera ser baches. No lo creo, para dejar esas marcas tendría que utilizar una suspensión tremendamente dura y no es el caso. Otros que si la utilización de un diferencia inteligente. Bueno, puede ser pero ¿Qué sentido tendría? No sé, pudiera ser que evitara el desgaste excesivo de las ruadas permitiendo parte del giro a la rueda contraría, una especie de mecanismo similar al ABS pero en aceleración, pero ya os digo, no lo tengo demasiado claro ya que también sería ilegal un sistema de control de tracción, en todo caso tendría que ser un  diferencial que controla y limita mecánicamente el deslizamiento, eso sí, recalcando que sería mecánico y no tendría mucho sentido que fuera un diferencial ya que con el coche prácticamente enderezado no actuaría.. ¿Habrán encontrado algo nuevo los chicos de Newey?  Veremos, tiempo al tiempo.
Actualización: Os dejo este vídeo donde sucedió el incidente.
http://www.youtube.com/watch?v=zxig8iM7jDU 

!UN BONITO VÓRTICE!

Bueno amigos, hoy quiero enseñaros una imagen curiosa. Soy reacio a hacer un artículo a partir de una fotografía pero esta lo merece. Comenté en el análisis de las novedades que los equipos traían a Canadá que las modificaciones que Ferrari introducía en su alerón delantero estaba encaminada a crear carga y generar vórtices que  faciliten el tránsito del flujo por la rueda, que es el elemento que mayor resistencia genera en un F1. Es muy difícil poder filmar esos remolinos, solo en condiciones de alta humedad y bajas temperaturas facilitan su visión y el fin de semana pasado ambas condiciones se produjeron para captar la instantánea de arriba. La imagen es espectacular, nuestros ojos se centran rápidamente a la parte trasera del coche pero hay un matiz más interesante aún y que pasa inadvertido. Es éste.

Se aprecia como por la parte superior de la rueda pasa un remolino de aire. Su trayectoria indica que procede del flap superior del alerón, como vemos levemente en esta imagen inferior. Viene marcada para facilitar la tarea.
Curioso, verdad. Si pincháis en la imagen original podréis apreciar que en la rueda izquierda también hay uno similar.  La falta de tiempo me lo impide, tendría que repasar gran parte de los entrenos pero yo juraría que viendo los libres vi como también se creaba otro vórtice de gran tamaño gracias a los laterales del endplate del alerón delantero pero e intentado encontrar la imagen y no he podido. Un fallo, tenía que haber anotado la hora. 
Por cierto, estas fotografías me vienen bien para mostraros otra de las actualizaciones que Ferrari trajo a Canadá y que también utilizaron en Mónaco y es la toma externa para refrigerar los frenos delantero. Lo comentó un amigo lector y ya a aparecido. En los dos trazados era necesario un extra de refrigeración y con el sistema convencional utilizado por Ferrari no era suficiente. Ahí lo dejo.

Domingo XI del Tiempo Ordinario (C)



16-6-2013                               DOMINGO XI TIEMPO ORDINARIO (C)
                         2Sam. 12, 7-10.13; Slm. 31; Gal. 2, 16.19-21; Lc. 7, 36-8, 3

Homilía del Domingo XI del Tiempo Ordinario (C) from gerardoperezdiaz on GodTube.

Queridos hermanos:
            En 2010, al predicar sobre estas mismas lecturas, me detenía en la figura de la mujer que bañó los pies de Jesús con sus lágrimas, que los secó con sus cabellos, que los ungió con perfume y que los besó con sus labios. En aquella homilía, que os invito a repasar en el blog, terminaba de la siguiente manera: “Sería muy interesante profundizar en el personaje de Simón, el fariseo que invitó a comer a Jesús en su casa y que juzgó a María Magdalena, pero hoy no nos da tiempo. Hacedlo vosotros. A ver qué os dice Dios de él”. Pues bien, vamos a fijarnos en la homilía de hoy en el fariseo llamado Simón.
            - Fue Simón quien rogó “a Jesús que fuera a comer con él”. ¿Por qué? ¿Cuáles son los motivos por lo que alguien invita a otro a comer en su propia casa? 1) Principalmente puede ser por amistad y por cariño. 2) También puede ser por gratitud hacia esa persona ante algún bien recibido de la persona invitada. 3) Asimismo puede ser para conseguir algo del invitado o de un conocido del invitado; es decir, en este último caso se le invita por interés.
De estas tres razones que he apuntado, ¿cuál pensáis que es la más correcta en el caso de Simón, el fariseo? Está claro que Jesús no era para Simón su amigo ni le tenía un cariño especial. Se puede concluir esto de las mismas palabras de Jesús al contar el recibimiento que le dio Simón al entrar en su casa: “Cuando yo entré en tu casa, no me pusiste agua para los pies; ella, en cambio, me ha lavado los pies con sus lágrimas y me los ha enjugado con su pelo. Tú no me besaste; ella, en cambio, desde que entró, no ha dejado de besarme los pies. Tú no me ungiste la cabeza con ungüento; ella, en cambio, me ha ungido los pies con perfume”. Tampoco creo que Simón hubiera invitado a Jesús para agradecerle algo, pues su recibimiento, como acabamos de escuchar, fue más bien correcto, pero frío y distante.
            Entonces sólo nos queda la última razón: Simón invitó a comer a Jesús por algún interés personal, para sacar algo. ¡Vamos a ver si lo averiguamos! Si leemos los capítulos anteriores del evangelio de San Lucas, vemos cómo Jesús se había convertido en un hombre famoso por sus curaciones, por sus milagros y por sus predicaciones. Una gran cantidad de gente lo seguía. De Jesús se hablaba por todo el país e incluso fuera de él. Las razones interesadas o ‘bastardas’ por las que Simón pudo haber invitado a Jesús a comer podían muy bien ser éstas: a) Para presumir en el pueblo en que vivía de que el famoso ‘profeta’ Jesús había estado en su casa. Lo mismo que hay gente hoy que colecciona autógrafos de famosos o se hace fotos con famosos[1], también Simón quería su momento de gloria… a costa de Jesús. De hecho, el evangelio alude a otros invitados a la comida para que fueran testigos del momento de gloria de Simón. Estos invitados serían, por un lado, ‘de la cuerda’ de Simón y, por otro, serían también ‘las fuerzas vivas del lugar’. b) Otra razón podía ser el que Simón lograra adquirir información de primera mano de Jesús para luego transmitirla a otros fariseos. ‘Aquel galileo atraía a demasiada gente y no era de los nuestros’. Había que tratar de controlar y espiar a Jesús. Él no era manejable ni sobornable y eso traía nerviosa a mucha gente, como se puede comprobar en la lectura de los evangelios.
            - Yo me quedo más con la última de estas dos razones que acabo de decir, aunque sin descartar la primera. ¿Por qué digo esto? Pues por lo que sucede durante la comida: al entrar la mujer pecadora y lavar los pies a Jesús y tocarlo, en Simón se produce el siguiente pensamiento: “Al ver esto, el fariseo que lo había invitado se dijo: ‘Si éste fuera profeta, sabría quién es esta mujer que lo está tocando y lo que es: una pecadora’. Jesús tomó la palabra y le dijo: ‘Simón, tengo algo que decirte’. Él respondió: ‘Dímelo, maestro’”. Fijaros en la respuesta de Simón: “Dímelo, maestro”. Interiormente Simón está juzgando a Jesús, pero por fuera se muestra sumiso y complaciente con Jesús. En sus palabras parece entenderse: ‘Dime lo que quieras, Jesús, que yo estoy aquí para escucharte. Además, reconozco que tú eres mi maestro y yo con gusto aprenderé de lo que me digas’. Nada de esto era verdad; por eso Simón actuaba y hablaba como un fariseo, en el sentido más peyorativo, es decir, con hipocresía, con fingimiento y con falsedad[2].
            - El retrato que nos queda de Simón no es demasiado agraciado: 1) un hombre que actuaba por el propio interés y el de su grupo fariseo, 2) que usaba a los demás para sus fines y egoísmos, 3) que juzgaba a los otros y les miraba por encima del hombro, 4) que hablaba y actuaba con doblez y simulación. En definitiva, fue un hombre que estaba cerrado a la gracia de Dios. Pasó por su casa el Hijo de Dios y no lo acogió. El Hijo de Dios pudo perdonarle, salvarle, amarle…, pero no aceptó nada de esto. Simón creía no necesitar nada de ese Jesús, que embaucaba a los ignorantes y paletos del país, pero… a él NO. Simón ya sabía todo lo que debía saber y nadie podía enseñarle nada nuevo, ni siquiera ‘ese Jesús’.
            Simón, el fariseo, por desgracia, no es muy diferente de nosotros y de nuestras palabras y actuaciones en tantas ocasiones. Sí, muchas veces nosotros, de cara a Dios y de cara a los demás, hablamos y actuamos buscando nuestros intereses, usamos a los demás, somos egoístas con Dios y con los demás, utilizamos la falsedad y la hipocresía y no queremos ser enseñados-perdonados-salvados por el mismo Jesús.
La homilía de este mismo domingo del año 2010 la terminaba con una frase, que vendría bien repetir ahora: “¿A quién me parezco yo más en mi vida ordinaria en la relación con Dios y con los demás: a Simón, el fariseo, o a la mujer pecadora?”


[1] En varias ocasiones he entrado en algún bar o restaurante en donde figuran en las paredes fotografías de famosos artistas, o de toreros, o de políticos, o de deportistas… con el dueño del local.
[2] A este respecto vienen muy bien unas palabras del Papa Francisco de principios de este mes. Dijo que la hipocresía es la lengua de los corruptos y que un verdadero cristiano no usa un lenguaje “socialmente educado”, sino que habla de manera sencilla, con amor, “con la misma transparencia que los niños, que no son hipócritas porque no son corruptos”. Denunció el Papa a aquellos que, “con palabras suaves, bonitas, demasiado dulzonas intentan presentarse como amigos, pero todo es falso, ya que esa gente no ama la verdad, sólo a sí mismos, e intentan engañar, implicar al otro en su mentira. Tienen un corazón mentiroso y no pueden decir la verdad”. El Papa advirtió a los cristianos sobre la vanidad y dijo que, aunque “nos gusta que se digan cosas bonitas de nosotros”, hay que tener cuidado, “ya que los corruptos lo saben y con ese lenguaje intentan debilitarnos”. El Papa pidió a los fieles que piensen bien qué lenguaje usan y si hablan con amor “o con ese lenguaje social con el que se dicen cosas bonitas, pero que no sentimos”. “Que nuestro lenguaje sea evangélico. Los hipócritas comienzan con la lisonja, la adulación y acaban acusando a los que han adulado. Pidamos al Señor que nuestro lenguaje sea sencillo, que hablemos como los niños, como hijos de Dios, con verdad y amor”.

ANÁLISIS DE CANADÁ: VETTEL SE ESCAPA



No me digáis que no fue divertida la carrera. Bueno, dependiendo del punto de vista que tomemos. Si optamos por la visión del ganador, poca diversión encontraremos. Dominio aplastante de Sebastian de principio a fin que no dejó títere con cabeza de todos los que se pusieron delante, tanto que desde la sexta posición  en adelante quedaron doblados. 
Carrera perfecta del alemán, de las que le gusta hacer. Pole, tres vueltas a tope, seis o siete segundos de ventaja, una mano en el volante y el brazo apoyado  en la ventana del coche y saludando a la afición. Perfecta, sin más. Salvo dos pequeños errores que le pudieron costar muy caros, sobre todo el primero donde el muro le puso cierta parte de su anatomía masculina a unas alturas considerables, el resto no tuvo historia. Este año vemos a un Vettel muy consistente, con la madurez del que se sabe tres veces campeón del mundo, que aprovecha al 100% sus oportunidades, sin errores y en un coche que tampoco los comete y sacando mucha ventaja de los fallos que cometen los demás.
Ésta era una de las  carreras que le faltaba en su palmaré y eso que la había rozado con los dedos en alguna ocasión. En el 2013 tenía que caer y cayó. Todo se puso de cara. Un trazado sin curvas rápidas que impida al RB9 destrozan las ruedas como suele hacer, bajas temperaturas que facilitan esa labor, un sábado atípico que te permita conseguir la pole por delante de los Mercedes y eso sí, la excelente labor del piloto hacen que, en estas dos carreras donde la pista favorecía al Red Bull, haya sacado una importante renta de cara al campeonato. Segundo y primero es un botín muy grande si lo comparamos con el décimo y noveno de Kimi y el octavo y segundo de Fernando. Decía el año pasado a estas alturas que Alonso tenía un buen puñado de puntos sobre sus rivales y si era capaz de gestionarlos con cabeza, evoluciones y suerte el campeonato sería suyo. Este año no iba a ser menos y digo exactamente lo mismo de Vettel. 39 puntos de ventaja son muchos, casi dos carreras o como digo, dos balas en la recámara y viendo como de fiable es el coche y la capacidad de evolucionar  que tienen los chicos de Newey, miedito me da. De todas formas, el campeonato es muy largo y cualquier cosas pueden suceder. La fortuna algún día tendrá que cambiar pero quién sabe, también dicen que Dios aprieta pero no ahoga, aunque como dicen por mi tierra, nunca suelta.
A partir de ahora vienen trazados que no son tan propicios para los intereses del alemán. Silverstone si no llueve, difícil me lo pintan, puede ser un buen sitio para que los rivales recorten terreno como también lo sería el Gp de Alemania. Veremos.
Dejemos a un lado la carrera. Me apetece meditar un poco. Ahora que todo va tan bien para los chicos alados os quiero hacer una pregunta ¿No os falta algo últimamente? Sí hombre, las quejas por parte de los austríacos sobre las ruedas. ¿No eran tan malas las ruedas? Ahora que ganan ¿Ya no se quejan de que no son seguras las gomas? Yo no les he escuchado decir ni pío.  Recordar, estas ruedas tienen la misma estructura que las utilizadas en Barcelona y necesitaron 5 juegos para la carrera. ¡Vaya hombre! Ahora solo necesitan 3 juegos o dos en Mónaco. ¡Cómo han mejorado! En fin, lo dejo que no conduce a nada.
Decía que la carrera fue entretenida si quitáramos la lucha por el primer puesto que nunca existió. Del segundo en adelante todo fue magnífico. La lucha fue trepidante en algunas partes de la carrera y casi siempre había un Ferrari de por medio.
Buena carrera de los chicos de rojo. Felipe dio la talla y tuvo un inicio de carrera espectacular, arriesgando, con adelantamientos impresionantes, con algunos duelos en los que saltaban chispas, sobre todo con el de Sutil. Muy bien por él aunque después se desinflara para volver a aparecer para arrebatarle un punto a kimi que puede ser importante para el mundial.
Espléndida también la carrera de Alonso en Montreal. Gran remontada para acallar las críticas sobre su mala actuación en el principado. Terminar segundo palia la sangría de puntos que podía haber sido la carrera americana. Sigo diciendo que a día de hoy el F138 es el mejor coche de la parrilla en términos generales y si lo comparamos con el año pasado está a años luz pero eso hay que aprovecharlo. Los conformistas dicen que a estas alturas del año Fernando tiene dos puntos más pero eso es conformismo, debería tener al menos 20 más de los que tiene, pero es lo que hay.
 El coche tiene virtudes y defectos. No sobrecalentar el neumático es una virtud, facilita el que desgaste poco las ruedas pero es un inconveniente en determinadas circunstancias ya que  tarda en coger temperatura, de ahí que rinda mejor cuanto más blando sea el compuesto. El problema viene cuando las condiciones de temperatura de la pista son bajas o está mojada. El coche no es capaz de calentar las ruedas y el ritmo no es tan bueno como el esperado. En Canadá el coche estaba configurado para ser veloz en la zona rápida y facilitar el adelantamiento. Con poca carga eres rápido en las rectas pero si llueve estás perdido. Eso se veía claro desde el viernes. El RB9 volaba en la zona de eses y el F138 en las rectas. Quizá este coche no vaya tan bien como el de hace un año  en agua, pero si sales 6º tus posibilidades de victoria se reducen a casi nada. Además de que te toca andar toda la carrera midiendo muy bien tus posibilidades. Siempre al ataque y dependiendo en muchos casos del resto. Al final todos los adelantamientos los realizó en pista, algunos más duros que otros. Su duelo final con Hamilton fue trepidante y a punto estuvo el ingles de estropear la remontada ya que en dos ocasiones estuvieron muy cerca de toparse en el camino.
En fin, prefiero quedarme con lo positivo pero hay que ser objetivos, o en Ferrari se ponen las pilas y las cosas empiezan a hacerse mejor o esperar a la fortuna para ganar el campeonato es demasiado patético para un equipo campeón.
En Mercedes tenemos la cara y la cruz. El rey de Canadá es Hamilton y como rey que es dio la talla en todo momento. No consiguió la pole por milésimas pero de poco le hubiera servido. Su ritmo de carrera fue bueno pero no hubiera podido contener a Vettel en su cabalgada. De no ser por las continuas molestias al final del Gp con los doblados quizás hubiera mantenido la posición con  Fernando. Su compañero no tuvo tanta fortuna. Nunca estuvo en la lucha. Partir cuarto parecía que podía conducirle al pódium pero no dio la talla. El WO4 está mostrando signos de mejora pero ojo, le sucede lo mismo que al Red Bull, estas dos carreras han sido propicias para ellos pero llegará el calor y las curvas rápidas y volverán a caer o al menos eso debería de ser, salvo que con el test hayan encontrado algo que les permita dar el salto, ya que seamos claros, probar, probaron de no ser así, ¿Por qué utilizar a los pilotos oficiales pero con cascos camuflados o leer los mensajes del ingles en las redes sociales diciendo que estaba en Disneyland?
La decepción del fin de semana fue Lotus. Ya lo he dicho en anteriores ocasiones, cegarse con una estrategia en la F1 actual es un error y ya están cometiendo demasiados errores e ir a una sola parada lo era. Las circunstancias para ellos el sábado coincidían con las de Ferrari   pero encima esta pista no se adaptaba tan bien. En fin, Kimi ha perdido una burrada de puntos en dos carreras y ha perdido la segunda posición del mundial. Me temo que será la tónica del campeonato. Dará batalla en algunas carreras, como Spa y algunas más pero parecen estar estancados y que no muestran signos de evolución.
La sorpresa del sábado fue Bottas, bueno sorpresa a medias, tener un coche con mucha carga para ser competitivo en mojado te da las portadas de los periódicos un día pero te hunde en la miseria al día siguiente si hace sol. En tres vueltas ya tenía graining, con diez ya no tenía ruedas.
Bueno amigos, ahora toca tres semanas de parón ¡menudo coñazo de campeonato! En fin, por mucho que me queje no lo cambiarán. La próxima cita será en  Silverstone, una pista favorable para los intereses de Fernando. Al final no montarán las nuevas ruedas al no poder rodar en condiciones. Veremos en que queda la historia ya que parece ser que los chicos de Pirelli han decidido coger por la carretera del medio y no cambiar la estructura para evitar que puedan acusarles de beneficial a Mercedes, pero eso será otra historia.