PREVIO GP INGLATERRA

Bueno amigos, después del tercer o cuarto interminable parón de la temporada, menudo añito llevamos, la Fórmula 1 vuelve al país que la vio nacer. El Gp de Inglaterra es uno de los grandes del campeonato y no solo por tradición sino  por belleza y prestaciones, donde se  suelen ver carreras muy divertidas.

Llegamos a uno de los circuitos más rápidos, exigentes y complicados del calendario y que tras la reforma integral realizada en años anteriores ha pasado a convertirse en una de las pistas más modernas del calendario. Se modificó tanto el trazado, con la nueva zona "interior" denominada Arena que afecto a la recta de meta, como a la zona de boxes, eso y la cercanía a la sede de la mayoría de los equipos lo sitúan entre los circuitos preferidos por los equipos amen de ser cuna de casi todos ellos.

El mito de Silverstone arranca cuando se inició el primer Gran Premio de la historia en 1950, en un aeródromo inactivo desde la Segunda Guerra Mundial situado a unos 80 km de Londres. Las tres pistas de despegue, trazadas en el clásico formato triangular de la época, aún pueden apreciarse dentro del circuito y mucho ha cambiado hasta nuestras fechas. El “nuevo” trazado tiene una longitud es de 5.891 metros y es junto a Spa las pistas más largas del mundial. En carrera se tendrán que realizar 52 giros para cubrir una distancia de 306.227 km. Lo conforman 18 curvas, 9 de ellas a derechas y 9 a izquierdas.

La parte más destacada de esta pista sigue siendo la que abarca desde Copse hasta Stowe,  donde están las famosas S, una muy rápidas que cuenta con una serie de curvas enlazadas devora neumáticos, que incluye las curvas Maggots y Becketts, y la recta del Hangar haciendo que la preparación de los coches aquí sea muy importante. Junto a Farm y Bridge son los puntos clave para explotar los potenciales de los monoplazas con buen motor, que sean muy rápidos, estables y unas reacciones nobles para con el piloto, que debe escoger muy bien el sitio para trazar la línea correcta pueda lograr buenos tiempos. Este es el sector más importante del circuito, donde el coche requiere una mayor carga aerodinámica y hacia el que va dirigida la puesta a punto.
Por tanto Silverstone es una pista muy rápida pero también muy compleja con curvas lentas y otras, las mencionadas anteriormente en las que se llega a alcanzar más se 250 km/h. Esta combinación de rectas con curvas que se trazan a baja velocidad facilita la tarea a los pilotos que quieren adelantar, así que será fácil poder verlos.

El factor que más influye en el rendimiento del coche en esta pista es la aerodinámica. En las zonas de curvas rápidas el coche requiere una mayor carga aerodinámica para conseguir el mayor agarre posible que te permita ir muy rápido, buscando la estabilidad en las zonas de alta velocidad e intentando que el coche tenga una dirección suave para enlazar a la perfección esas  curvas, pero al mismo tiempo, también se requiere una buena tracción y agarre para las curvas más lentas.

Por tanto se intentará buscar el equilibrio en los monoplazas ya que si se configura con mucha carga aerodinámica hacen un coche demasiado lento en la mayor parte del circuito, las zonas rápidas y  un coche demasiado ligero volará en las rectas pero el piloto sufrirá muchísimo  para mantenerlo en pista en las zonas de curvas.

Este trazado cuenta con una superficie muy abrasiva haciendo que se deterioren muy rápido los neumáticos. Para evitar esto Pirelli traerá a esta carrera los compuestos más duros de su gama, los medios (plateados) y duros (naranja) para conseguir una mayor durabilidad y evitar el blistering, que son unas deformaciones que pueden experimentar los neumáticos por un uso demasiado duro y que suele ser habitual aquí. Debido al excesivo castigo que reciben las ruedas hacen que alcancen una excesiva temperatura interna, llegando a afectar muy negativamente a la carcasa, creando la aparición de bultos o ampollas.

 En condiciones de seco se espera que la mayoría de equipos opten a realizar al menos 3-4 paradas  con el inconveniente de la perdida de tiempo ya que este trazado para entrar a boxes se pierde más de medio minuto, toda una eternidad, así que los que cuiden las gomas y puedan realizar solo tres paradas cuentan con un buen colchón de tiempo.

También recordar que Pirelli que suministrará de nuevo a los equipos para que los evalúen el neumáticos prototipo en las sesiones de entrenamientos libres del viernes para el Gran Premio de Gran Bretaña. El neumático tendrá el nuevo compuesto duro que ya probaran en Barcelona junto con un nuevo pegamento que una la banda de rodadura con la estructura interna de acero como hasta ahora y que se supone evitará la delaminación.
Los 22 pilotos recibirán dos juegos del compuesto, el cual será devuelto después de la conclusión de la segunda sesión de entrenamientos en Silverstone. Hay que tener en cuanta una cosa, Silverstone, con su naturaleza fluida y sus curvas de alta velocidad, presenta un contraste extremo respecto al trazado de Canadá de hace tres semanas y los que tenían problemas para conservar las ruedas, si no los han resuelto serán castigados con dureza.

La climatología, con lo cambiante del tiempo aquí, puede convertir la carrera en muy emocionante. Es muy posible que llueva durante los libres del viernes y pocas probabilidades para el sábado y sobre todo el domingo.

http://www.accuweather.com/en/gb/silverstone/nn12-8/weekend-weather/330028

Silverstone no puede considerarse un circuito en el que los motores y frenos sufran mucho a pesar de que estén en aceleración máxima el 60% del tiempo de carrera, pero como las temperaturas suelen ser bajas la refrigeración es muy buena, pasándole lo mismo a los frenos al tener que utilizarse poco, solo el 16% de la vuelta, pero dadas las características especiales de este circuito, el coche no puede presentar debilidad alguna en ningún aspecto. Y es que Silverstone requiere un coche con un buen equilibrio, un motor de gran alcance y la potencia necesaria en altas y bajas revoluciones. El consumo de combustible es alto.

Como en casi todas las carreras el trazado ingles contara con dos zonas de DRS, siendo Wellington el punto más clásico ya que ha sido utilizado en años anteriores y rectas Hangar será el nuevo puntos elegidos para poder activarse.

En fin, un gran circuito y sobre todo, muy divertido. Aquí Lotús y Ferrari deben de dar el do de pecho  y empezar a recortar puntos a los Red Bull ya que la pista, en principio, les beneficia y mucho. Ya veremos, pero eso será otra historia.

VERGÜENZA

Sinceramente, vergüenza, sin paliativos. Vergüenza me ha dado la respuesta que ha dado el alto tribunal del motor sobre el asunto Pirelligate. Bueno, la verdad es que la historia se venía venir pero después del ridículo mayúsculo que ha supuesto a la federación los test privados de Pirelli que beneficiaron a los alemanes con 1000km de test y viendo el resultado minúsculo de la sanción impuesta, solo puedo decir una cosa ¡Vamos chicos, todos a la fiesta! Sigo pensando que ser bueno en la vida no resulta rentable, lástima que tenga una conciencia demasiado poderosa dentro de mi cabeza que no me permite salirme del camino adecuado, pero día a día estoy más convencido que así es.  Que salgan trescientos chorizos cada día que se lo han llevado calentito y que todos se salgan de rositas lo confirma.

¡La justicia es un cachondeo! Sí, señor, un cachondeo y de los grandes y este dictamen puede graves consecuencias, pero vamos por partes y quiero antes exponer una visión general de cómo se produjo todo este despropósito.

El pasado día 20 se vieron las caras la FIA, Mercedes y Pirelli ante el jurado del Tribunal Internacional para tratar el tema del infame test ilegal de Mercedes.
La FIA tuvo la primera palabra en el inició del juicio y dejo claro que en ningún momento el máximo organismo había dado permiso a la marca alemana para realizar un tests con el coche de 2013 delegando la facultad para poder permitirlo al Consejo Mundial, el único que tiene esa potestad pero siempre teniendo en cuenta, que si dicho organismo lo permitiera lo haría saltándose las reglas.
Según la FIA, Mercedes le pidió permiso a Whiting que a su vez consultó con el abogado de la FIA. Éste dijo que se podía dar permiso si Pirelli invitaba al resto de equipos. Viendo las pruebas y las declaraciones de los equipos quedaba claro que la marca italiana no lo habían hecho y Mercedes tampoco.
Si esto es así, como se ha demostrado, según la FIA se transgrede el artículo 22 porque no hay ese permiso del Consejo Mundial y el mensaje de Whiting a Brawn no se puede considerar como una autorización. Lo más grave de todo es que la FIA remarcó que pensaba que sí había un beneficio para Mercedes en el test, algo lógico por otra parte y que ya he comentado en otras ocasiones. Esta declaración puede ser muy importante para la posible sanción final.

 El siguiente turno fue para los acusados, siendo los responsables de Mercedes los que iniciaron la defensa.
Cuando a uno le han pillado con las manos en la masa y no tienes pruebas para poder defenderte, las excusas son la mejor manera de intentar librarte. Según cuentas la declaración de Ross Brawn fue pobre, sin argumentos, demostrando que desde el propio equipo Mercedes no tenían por dónde coger y se dedicaron a hacer un patético ataque  contra todo ‘lo que se meneaba’, incluido Pirelli.
Los argumentos expuestos fueron los que ya conocemos, que Mercedes era un simple invitado al test. Que la marca no había organizado nada. Después atacó a Ferrari diciendo que si Mercedes era culpable también lo era Ferrari que había hecho un test con un coche de 2011 ya que solo se separan medio segundo con el coche actual, jajajajajajajaj, perdón por la risa, jajajajajajajajaja. Viendo el resultado final, no sé si reír o llorar.
El último alegato se centró en defender el que no habían sacado beneficio ningún del test, porque no sabían que compuesto se había utilizado en los neumáticos que había usado la casa italiana y el esperpento final fue la disculpa con sus pilotos obligarles a usar un casco negro. ¡Dios mío, Dios mío! Por último, la patética petición de clemencia y que en el caso de que les encontraran culpables, pidieron ser excluidos del test de novatos como castigo.

Prueba del delito.

Llegó el momento para que hablaran los responsables de Pirelli. La FIA les dejó claro que su presencia era por la falta de transparencia del test y el hecho de no haberle sido comunicado al resto de equipos. Y que, además, están sujetos a las reglas de la F1.
Intentaron defenderse con que ellos no son un competidor y que no deberían de estar presentes en un caso disciplinario. Pero lo más fuerte está por llegar. Después dejaron claro que denunciarían a la FIA basándose en el ‘crashgate’ que eximió a Flavio Briatore de su sanción de por vida, basándose en que una tercera parte o un proveedor no está sujeto a las normas.
Por tanto y en forma de resumen la FIA deja claro quién puede autorizar ese tipo de test que va contra las normas, -El Consejo Mundial- y acusa a Mercedes de, deliberadamente, no avisar al resto de equipos. Mercedes se defiende atacando a Ferrari, y clamando porque no han sacado ningún beneficio y que ellos no prepararon el test sino que fue Pirelli y la marca suministradora mira para otro lado y dice que ellos no pintan nada allí.
Parecía que todo estaba claro y que la sanción caería del lado de los plateados pero el bochornoso bombazo vino de la mano de tribunal sancionador. Mercedes ha salido prácticamente indemne pese a haber sacado ventaja de la prueba. Una sanción ridícula y a la carta, ser excluidos del test de jóvenes pilotos, vamos, una broma.
Sinceramente con cosas así se le quitan a uno las ganas de creer en la justicia y la verdad es que lo ponen a huevo, aunque me gusta más como lo decía un antiguo ministro español ¡Manda güevos!

Para el tribunal queda claro que:

• La redacción del Artículo 22 del Reglamento Deportivo es claro y dice que no se puede usar un monoplaza de la actual temporada y que no hay excepciones dentro de la norma y por tanto hacer un test  con el coche actual durante el período de campeonato está prohibido por el Artículo 22 del Reglamento Deportivo.
• No es inconcebible que Mercedes no obtuvo ventaja material de los tres días de test aunque sólo como resultado de rodar con su monoplaza, independientemente de cualquier asunto relacionado con los neumáticos. 
• Además, Ross Brawn, con franqueza, aceptó en sus pruebas que fue inevitable haber obtenido algo de ventaja, aunque consideró que esa ventaja fue mínima.

Como eximentes expone la FIA que el test no se llevó a cabo por Pirelli y/o Mercedes con la intención de que Mercedes obtuviera cualquier ventaja deportiva injusta. Faltaría menos. También alegan que ni Pirelli ni Mercedes actuaron con mala fe y que los dos revelaron a la FIA la esencia de lo que intentaron hacer en relación al test e intentaron obtener permiso para ello. Mercedes no tenía razón para creer que no se les había dado la aprobación.
Aquí quiero detenerme un poco ya que en este apartado está la clave de lo que va a suceder después.

• Las acciones tomadas en nombre de la FIA por Charlie Whiting (tras haber recibido consejo del departamento legal de la FIA) se tomaron de buena fe y con la intención de asistir a las partes y de acuerdo con la legitimidad deportiva.

¿Qué pinta en todo esto el Sr Whiting? Realmente es la clave del asunto. La FIA tiene la constancia del test por él pero lo que es más grave, él fue el que dio el visto bueno para hacer el test y eso lo confirma esta parte de la sentencia.

• Desde el momento en que la FIA expresó su aprobación para que se llevara a cabo el test, esta aprobación no podía variar la expresión de prohibición estipulada por el Artículo 22 del Reglamento Deportivo y ni Mercedes ni Pirelli tomaron los pasos adecuados para asegurar que la calificación era satisfactoria.
•  El test no se habría llevado a cabo, sin embargo, por parte de Mercedes o Pirelli si esta aprobación no se hubiera expresado por los representantes de la FIA.

Charlie es el chico que la cagó, ya está confirmado y habría que tomar medidas contra él. Lo que haya hablado o no con las partes no se sabe pero lo ha tramitado él y puede que estas conversaciones sean la clave del asunto. Interpretar o malinterpretar una conversación, sin grabaciones por delante para poder corroborarlo es un tema delicado y son mis palabras contra las tuyas. Sabrá dios lo que dijeron pero lo que es cierto es que la FIA está limitada a la hora de sancionar por ese aspecto. Charlie se ha colado dos pueblos a la hora de tener capacidad y potestad de hacer o deshacer cosas y no es la primera vez que se la mete doblada a la FIA, que dicho sea de paso, ya va siendo hora que le den la jubilación y así poder quitar de en medio a esta garrapata que más daño que bien está haciendo en éste deporte.
Ahora viene la gran duda ¿Charlie es la FIA? No, pero al ser elemento activo dentro de la organización como director de carreras se le sitúa dentro del organigrama y por tanto, enterado él, enterado la FIA. !Tiene bemoles!Y digo yo, si él tiene la culpa ¿ Por qué no ha salido ninguna voz desde dentro de la FIA para pedir su destitución?

Pero la cosa no queda aquí. Sí, Whiting tiene toda la culpa pero queda demostrado que  esta cagada produjo beneficios a Mercedes como dice la sentencia.

• Mercedes obtuvo ventaja material como resultado del test, el cual, al menos de forma potencial, dio una ventaja deportiva injusta para el conocimiento y con la intención de Pirelli.
• Ningún otro equipo era consciente del hecho de que tal ventaja podría ser, o había sido obtenida, a pesar de la seguridad que había dado Paul Hembery a Charlie Whiting.

Pues sí, así se hacen las cosas en la F1, han salido de rositas y claro, uno no sabe qué pensar. No hay nada más inútil que la justicia apoyada en leyes mal redactadas, ambiguas o absurdas y tanto la F1 como la FIA se rigen por un conjunto de todas ellas. Sería mal pensado si dijera que la sanción se ha minorado al ser Mercedes el principal proveedor de motores para los próximos años y que aparentemente, no haya otra marca de neumáticos interesada en entrar en la F1 cuando se mira al horizonte. Por mucho que suene Michelín como próximo suministrador pero no lo será, algo que a la vista de la sanción al proveedor de neumáticos es fácil de comprender. Viendo que los italianos han salido con un simple tirón de orejas no se producirá su salida de la F1, algo  que era lógico que se produjera. Si la sanción hubiera sido dura, otra historia os contaría.
Lo de Mercedes es otro cantar. Los alemanes deberían tener doble castigo. Por un lado no avisó a los demás equipos pero lo más grave, camufló a sus pilotos oficiales cambiándoles el casco. Cuando uno entra a robar con un pasamontañas puesto se considera agravante. En este caso no, mira tú por donde. Si ellos no consideraban esta prueba como un delito ¿Por qué ocultar a sus pilotos? De la misma forma ¿Por qué no pintaron el coche de negro para evitar que lo reconocieran? Cuando te han pillado si es fácil reconocer el delito, ya que días después de saltar la noticia se supo que habían sido los pilotos titulares. Hombre, teniendo en cuenta que Hamilton puso en su red social que estaba en llegando a Disneyword a pasar unos días de relax cuando realmente estaba rodando en Barcelona, no era para fiarse mucho del tema. !Estos niños, qué traviesos son!

El origen de todo.

Sobre que no sacaron información del test Brawn dijo una cosa interesante y que tiene su peso: “Es mejor no tener información que ésta sea mala”. Vamos, que no usaron los datos porque los consideraban irrelevantes al no saber el tipo de goma usada. Debe ser, por contra, que en Mercedes no usan la telemetría. Y ahora me pregunto, si la información no era relevante ¿Por qué hacer perder el tiempo a tus pilotos oficiales y no dejar pilotar a alguna joven promesa? Se coge más pronto a un mentiroso que a un cojo.
De la sanción qué decir, que es una auténtica tomadura de pelo. Mejor dejo la contestación que han dado desde la web de Ferrari.
"Es cuanto menos desconcertante, ver que el culpable puede salir prácticamente impune por haber obtenido "una ventaja deportiva injusta". No me digas que la prueba de tres días por su cuenta en el Circuito de Catalunya es igual que hacerlo con otros nueve equipos en Silverstone, con una gran cantidad de jóvenes promesas al volante y en un lugar donde el clima puede variar incluso en pleno verano pero… ¿Y si este incidente hubiese tenido lugar después de los test de jóvenes pilotos? ¿Les habrían prohibido celebrar la cena de fin de año?", ironizó 'The Horse Whisperer' sobre la sanción aplicada a Mercedes por este asunto.
¿Os acordáis de lo que os comenté cuando se inició el Pirelligate? Bien, os refresco la memoria. Dije que si la sanción no era ejemplarizante, debería ser el triple del delito cometido ya que de no ser así abriría las puertas a que otros equipos se saltaran las leyes cuándo quisieran. Mira qué curioso lo que han comentado desde la misma Web.
"Esto me recuerda que si alguna vez me encuentro corriendo en un equipo de Fórmula 1 en un futuro próximo y tengo un comienzo de temporada complicado, todo lo que necesito es organizar una bonita semana de test en el momento oportuno y quizás tenga que perderme una sesión posterior ya que, para entonces, todo podría estar hecho. ¿Que os parece?"
Siguen con una crítica muy dura a los comisarios: “cometes un error, corres con un componente ilegal pero entonces se te dice que lo cambies para la siguiente carrera y hemos visto lo que hemos visto…"
¿Os suena? En fin, lo dejo que esto es una tomadura de pelo y de tiempo. Se ha demostrado que Pirelli tiene la sartén por el mango, que Charlie es un incompetente, que la FIA se ha bajado los pantalones y que a partir de ahora este será un coto de caza  para que cada cual haga lo que le venga en gana, total si eres conejo y quien te dispara lo hace con cartuchos vacíos poco daño te podrán hacer.
Por cierto, las sentencias del tribunal crea jurisprudencia. Nada chicos, !al ataque!.

 

Domingo XII del Tiempo Ordinario (C)

23-6-2013                               DOMINGO XII TIEMPO ORDINARIO (C)

                          Zac. 12, 10-11; 13, 1; Slm. 62; Gal. 3, 26-29; Lc. 9, 18-24

HOmilía del Domingo XII del Tiempo Ordinario from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:

            * El evangelio de hoy termina con unas palabras duras, y que no se predican en estos tiempos con demasiada frecuencia. Dice así Jesús: “El que quiera seguirme, que se niegue a sí mismo, cargue con su cruz cada día y se venga conmigo. Pues el que quiera salvar su vida la perderá; pero el que pierda su vida por mi causa la salvará”. En el día de hoy no quiero fijarme en el seguimiento que pide Jesús (‘el que quiera seguirme […] y se venga conmigo’), sino más bien en las duras y crudas palabras que hablan de sufrimiento y muerte: negarse a uno mismo, cargar con la cruz diaria, perder la vida por Jesús. ¿Qué significa negarse a uno mismo? No podemos esconder estas palabras de Jesús. En otros tiempos se predicaba mucho de ellas, pero hoy poco o nada. Cuando celebro el sacramento de la Penitencia y un fiel me dice que le pregunte yo, le propongo el examen de conciencia y una de las preguntas que le planteo es ésta: ‘¿Haces sacrificios y mortificaciones?’ Con frecuencia la respuesta es: ‘¡Bastantes sacrificios tiene ya la vida! ¿Le parecen poco los sufrimientos que tengo yo, que aún tengo que mortificarme más?’ Sin embargo, la palabra de Jesús en el evangelio de hoy es muy clara: Debemos negarnos a nosotros mismos y perder la vida por Jesús. Vuelvo a preguntar: ¿Qué significa esto? (No pretendo tratar exhaustivamente este tema. No hay tiempo ni espacio en una homilía de domingo).

            * La mortificación, el sacrificio, la negación de uno mismo, la ascesis… son conceptos que vienen a denominar el conjunto de esfuerzos mediante los cuales se quiere progresar en la vida moral y religiosa. Pero, ¿por qué hay que mortificarse, por qué hay que sacrificarse, por qué hay que negarse a uno mismo, por qué hay que practicar la ascesis? La respuesta no puede ser por ganar un campeonato del más fuerte, o del más constante, o del más perfecto. Sólo debemos y podemos hacer esto por y para Dios: para seguir a Jesús y para perder la vida por Jesús. Así nos lo confirma el salmo que acabamos de orar: “Oh Dios, tú eres mi Dios, por ti madrugo, mi alma está sedienta de ti; mi carne tiene ansia de ti, como tierra reseca, agostada, sin agua”. Hay hombres y mujeres que se depilan todo su cuerpo, que se someten a liposucciones, a cirugía estética y a ayunos tremendos para… estar más delgados, bellos y jóvenes. Hay hombres y mujeres que pasan horas de la noche y del día, al sol y a la lluvia para conseguir una entrada para un concierto de música; y podemos seguir poniendo ejemplos de los sufrimientos a los que se someten hoy las personas para conseguir objetivos meramente humanos y materiales. Pues los cristianos también hacemos esfuerzos para que Dios habite en nosotros más plena y profundamente. Pero en la fe y en las cosas de Dios, ¿no es todo gratuito, no nos da Dios todo gratis? Sí, pero también Jesús nos dijo que Dios nos daría el ciento por uno (Mc. 10, 30). Sí, nosotros ponemos uno, y Dios pone cien. Dios quiere la colaboración del hombre en su obra creadora y en su obra salvadora. DECIR QUE TODO PROCEDE DE DIOS Y QUE EL HOMBRE ES UN PURO SUJETO PASIVO, NO ES CRISTIANO. DECIR QUE TODO PROCEDE DEL HOMBRE Y QUE DIOS ES UN PURO ESPECTADOR DEL ESFUERZO HUMANO, NO ES CRISTIANO.

            * Veamos qué dicen la Iglesia y los santos sobre este tema:

            - Se dice en el Catecismo de la Iglesia Católica (nº 2015): “El camino de la perfección pasa por la cruz. No hay santidad sin renuncia y sin combate espiritual. El progreso espiritual implica la ascesis y la mortificación que conducen gradualmente a vivir en la paz y en el gozo de las bienaventuranzas”.

            - Dice San Juan de la Cruz en su obra ‘Monte de perfección’: “Para venir a gustarlo todo, no quieras tener gusto en nada […] Para venir a lo que gustas, has de ir por donde no gustas”. Sigue diciendo este santo en su obra del ‘Cántico espiritual’: “Quien a Dios busca queriendo continuar con sus gustos, lo busca de noche y, de noche, no lo encontrará”.

- Decía San Juan Crisóstomo: “Despreciar la comida y la bebida y la cama blanda, a muchos puede no costarles gran trabajo. Pero soportar una injuria, sufrir un daño o una palabra molesta no es negocio de muchos, sino de pocos”.

            * Hay mortificaciones, sacrificios y negaciones de uno mismo graves y leves; los hay exteriores e interiores; buscadas por uno mismo o que nos encontramos con ellos a lo largo de la vida.

En alguna ocasión, el dolor y la mortificación los encontramos en una gran dificultad, en una enfermedad grave y dolorosa, en un desastre económico, en la muerte de un ser querido, en incomprensiones, en injusticias graves. Pero lo normal será que nos encontremos con pequeñas contrariedades que se atraviesan en el trabajo, en la convivencia; puede ser un imprevisto con el que no contábamos, el carácter de una persona con la que necesariamente hemos de convivir[1], planes que hemos de cambiar a última hora, instrumentos de trabajo que se estropean cuando más nos eran necesarios, dificultades producidas por el frío o el calor, pequeñas incomprensiones, una leve enfermedad que nos hace estar con menos capacidad de trabajo ese día… Estas contrariedades pueden ser, cada día, ocasión de crecer en espíritu de mortificación, paciencia, caridad, santidad en definitiva, o bien pueden ser motivo de rebeldía, de impaciencia o de desaliento. La contrariedad -pequeña o grande- aceptada produce paz y gozo en medio del dolor; cuando no se acepta, el alma queda desentonada o con una íntima rebeldía que sale enseguida al exterior en forma de tristeza o malhumor.

Veamos algunos ejemplos concretos y prácticos de ‘ese uno’ que podemos poner los hombres cristianos y que nos abrirá la puerta ‘al ciento’ de Dios, mantendrá nuestro espíritu despierto y alegre, e impedirá que caigamos en la desidia y la dejadez espiritual: + Nos podemos levantar a la hora prevista venciendo la pereza de ese primer momento; + ofrecer la enfermedad y los dolores; + realizar un trabajo bien hecho, aunque nadie lo perciba ni nos lo agradezca; + ser puntuales; + ser sobrios en las comidas y las bebidas; + aceptar con paz las contrariedades de cada día; + cuidar las cosas propias y ajenas que usamos; + tener un orden en nuestros horarios y con las cosas; + vencer el propio egoísmo; + sonreír cuando estamos cansados y los demás necesitan nuestra sonrisa; + ser constantes en las tareas que emprendemos; + dejar hablar a los demás y no imponer siempre nuestras razones; + evitar los gastos superfluos y aumentar las limosnas; + evitar las palabras inútiles y las murmuraciones; + ‘ayunar’ de la TV, del ordenador y del móvil; + luchar contra la curiosidad de vista y de oído…

Pero –repito y esto es importantísimo- todo esto no es para ganar ningún campeonato ni para ser los más fuertes, sino que es para cumplir las palabras de Jesús en el evangelio de hoy: “El que quiera seguirme, que se niegue a sí mismo, cargue con su cruz cada día y se venga conmigo. Pues el que quiera salvar su vida la perderá; pero el que pierda su vida por mi causa la salvará”.

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[1] El domingo me dieron a leer una carta de un chico que vive con un hombre adulto y para el primero es un auténtico martirio soportar al segundo. Dice el adulto: ‘Trae una barra de pan de la tienda’. Así lo hace y, al llegar a casa, le echa la bronca: ‘¡Pero es que no te das cuenta que con una sola barra no tenemos para nada en la comida!’ Le manda que aparque el coche sin echar el freno de mano y le dice que lo aparque delante de casa, que está en cuesta. Si el coche se escapara, al chico le caería la bronca segura y, si no se escapa el coche porque echa el freno de mano, tiene asegurada la bronca porque no le hizo caso.

UNA GOTA DE ACEITE

Muchas veces en la vida es conveniente echar un vistazo al pasado para poder interpretar mejor el futuro. Yo suelo hacerlo con frecuencia, me ayuda a orientarme y  creo que es la mejor manera de poder escoger cuál puede ser el mejor camino a tomar para conseguir un objetivo. Esto no siempre funciona, de errores tengo el camino repleto, pero la verdad, suele ser muy fiable. Quizás tenga esa virtud o mucha fortuna.

En la vida suelo predicar con el ejemplo e intento que mis hijos sean consciente de que todo lo que están viviendo en el presente debe de ser la base para sus vivencias en el futuro. Estoy convencido de que muchos no pensarán igual que yo y hacen bien. Vivir el presente y olvidar el pasado es una doctrina pero pienso que “Quien olvida su historia está condenado a repetirla", una de mis frases de cabecera.

Cuando empecé a tener consciencia plena de que me atraía el mundo del motor me impliqué desde el primer momento a todo lo que se relacionaba dicho deporte. En una tierra con tanta experiencia en todo lo relacionado con las carreras como es Jerez de la Frontera, la verdad, me sentía como un privilegiado. No todos tienen la posibilidad de tener a dos pasos un circuito permanente como yo con una amplia gama de eventos, así que la verdad, lo tenía fácil para poder  disfrutar de ellos, eso sí,  siempre que la cartera lo permitiera y eran pocas. La adolescencia tiene lo que tiene, el mal de los bolsillos vacíos pero siempre intentaba buscarme la vida. En un trazado tan grande, con tantas puertas y que moviliza tanta gente, siempre hay alguien que te pueda conocer y dejarte entrar sin pasar por taquilla. No siempre había que rascarse el bolsillo.

 Una vez terminados mis estudios empecé a trabajar en algunos medios de comunicación locales y era el cabeza de lista para ir al circuito para poder filmar lo que fuera. Pero ese chollo se acabó, todo lo bueno dura poco. Ahora vivo y predico como simple aficionado, aunque para ser sincero, sigo teniendo mis contactos.

La F1 ya sabéis que en España nació como nació y se ha convertido en un deporte de masas gracias a un muchacho que supo colocar este deporte en los lugares que ahora está, pero eso no fue siempre así. Para ser sincero en el pasado el automovilismo nunca destacó. No sé si es por tradición, por ser un país de baja capacidad adquisitiva, en fin, no sé pero lo que si es cierto es que antes, ésto de las cuatro ruedas nos gustaba a cuatro gatos, los mismos que nos veíamos en las desiertas gradas del circuito cuando íbamos a ver los entrenamientos invernales  que llegaban a casa cual pájaro migratorio todos los años.

Alguna que otra vez lo he comentado, los que lleváis más tiempo lo habréis leído este comentario en alguna ocasión pero no me importa repetirlo, sí, éramos literalmente cuatro gatos en la grada y no es retórica. Como siempre, el muchacho no faltaba a la cita, tanto que gané amistad con los porteros y eran más flexibles conmigo  pudiendo llegar a zonas donde estaba prohibido el acceso. ¡Cómo disfrutaba haciendo fotografías a pie de pista! y sobre todo, la posibilidad de poder cruzarte en cualquier momento con los grandes del automovilismo mundial de la época, eso sí, siguiendo a un prometedor asturiano que parecía que podría despuntar en este deporte.

Ahora esto ha cambiado como sabéis y esos privilegios los perdí por la afluencia masiva de gente. Disfruto cuando veo el aparcamiento repleto los días de entrenos y lo comparo con los de años anteriores en el que  podía entrar con el coche dentro. Disfruto cuando veo las gradas llenas cuando antes éramos cuatro en ellas. Disfruto cuando veo a la gente interesada por todos los aspectos que mueven a este deporte cuando antes no podías encontrar artículos decentes en castellano salvo que supieras ingles y te lo curraras.

Todo es estupendo y maravilloso ahora pero me temo que todo esto es flor de un día y tiene una fecha de caducidad, la fecha que marcará la retirada de Fernando de la máxima competición, eso sí, salvo que alguien que destaque ocupe el hueco dejado por él, algo que por ahora está complicado aunque alguna que otra cabeza parece asomar por el horizonte.

Soy pesimista, lo confieso y no, hoy me he levantado decaído. Quizás me equivoque, ojalá pero este deporte no tiene futuro en esta bendita tierra. Quiero mirar a mi pasado para encontrar signos positivos pero no los encuentro y siempre me llevan al mismo sitio.

Sí, lo reconozco, tengo envidia sana por el motociclismo, siento envidia por la gente que mueve, por la AFICIÓN que va regenerando su sangre día a día, por  su cantera, en fin, por todo lo que rodea. Como gran aficionado que fui y en menor medida soy no dejo de reconocer que es un deporte que tiene futuro impresionante en esta piel de toro en que vivimos. Como dije, no hay mejor manera para encontrar el futuro que mirar el pasado.

Antes, cuando iba a los entrenos del IRTA trabajando para la TV las gradas estaban plagadas de gente, pero no solo cuando venían los grandes se llenaba, cuando llegaba el campeonato de España había más de un millar de aficionados, cuando lo hacía el andaluz de motociclismo, un millar justo y así sucesivamente. Viendo eso signos, es normal encontrar estos síntomas. Tres pilotos luchando por la máxima competición del mundo de las dos ruedas y si bajamos la mirada a las categorías inferiores vemos como sangre nueva ocupará el puesto cuando los Lorenzo o Pedrosa de turnos se vayan.

El pasado ha respaldado el futuro.

Todo esto me viene a la cabeza cuando el fin de semana pasado fui con mi hijo a disfrutar un domingo en el trazado Jerezano donde se disputó el campeonato de España de gran turismo (la GT) y el europeo de F3 y claro, se te cae el alma al suelo cuando encuentras que hay más gente compitiendo en las carreras auxiliares que la que están en las gradas. Qué queréis que os diga, la imagen desmoraliza y mucho.

Hace algún tiempo estuve hablando con alguien cercano a la nueva dirección del circuito de Jerez que tomó las riendas después de la quiebra en la que mantenía el consistorio jerezano al trazado y me comentó que querían potenciar las actividades para relanzar la actividad y hacerlo más atractivo y sobre todo, competitivo. Recuerdo mis palabras cuando me dijeron que traerían la F3, la GT e incluso la DTM  para motivar la asistencia de público. Les dije que no servirá de nada, no atraerían  gente con esas carreras y perderéis dinero con ellas. La verdad, siento mucho haber acertado. 

Creando cantera.

Un deporte esta condenado a desaparecer cuando a la cantera no se le cuida pero estas cosas o te gustan o no te gustan, no se puede evitar y sobre todo forzar. Sé que a veces hay que sacrificar un domingo de playa por ir a pasar calor para ver carreras pero no son todos los días y a veces tiene sus recompensas. Ver a un hijo disfrutar con unos coches que se pelean en la pista sin conocer siquiera el piloto que lo conduce hace crecer la cantera  y la afición, os lo aseguro. Educación le llaman algunos, sí, puede ser. Quien enseña a disfrutar con algo que no conocía es una manera de aprendizaje. Si no mostramos las cosas buenas que pueden traer este tipo de eventos a las nuevas generaciones tampoco lo harán ellos con los suyos. Un grano no hace granero pero ayuda al compañero. Esa es mi esperanza. Todos los que disfrutamos de este apasionante deporte debemos poner nuestro granito y seamos predicadores de su belleza y no solo con la élite del deporte, también con las bases ya que se disfruta mucho con ellas, os lo aseguro. Muchos dirán que soy pesimista pero los antecedentes me hacen serlo. Pienso que se perdió la oportunidad cuando Carlos Sainz gano todo lo que se podía ganar en el mundial de Rallyes y así está el presente, las resúmenes del Mundial  WRC por cadenas de pagos o en abierto en orarios imposibles. Esta será la única manera de crear futuro y lo que tengo claro es que es la única manera de evitar que el deporte del motor sea una gota de aceite en un océano de agua. Tengamos fe.

CÓMO REFRIGERA EL ACEITE UN MOTOR DE F1

 Los motores de combustión interna distan mucho de ser eficientes en la conversión de energía química en potencia mecánica. La pérdida de energía por fricción disminuye el rendimiento del motor debido al rozamiento interno se sus piezas pero solo se queda ahí la cuestión, la fricción genera temperatura que ha que disipar para su optimo funcionamiento. Por eso hoy vamos a conoce un elemento que rara vez sale a la luz y muy poco se habla de ellos pero son una parte crítica en la estructura de un F1.

Hace algunas semanas leí un artículo de ScarbsF1 sobre este asunto que me pareció muy interesante y como ignorante que soy en todo este mundo de la mecánica de los coches me puse a investigar para intentar aprender algo sobre el tema. Utilizaré ese post como base de mi artículo y he intentado mejorarlo aunque dejaré el enlace al final para que podáis disfrutar de él.
Mantener un motor que gira a velocidades de hasta 18.000 rpm durante casi dos horas refrigerados y lubricados es complicado y hay un elemento que lo realizas, el sistema de refrigeración por aceite y digo aceite, ya que los coches de calle y motocicletas utilizan unos métodos más convencionales, mediante líquido refrigerante o por aire. Como dije rara vez  habremos visto las bombas, los tanques y las tuberías que lo conforman y por eso vamos a darle un repaso para conocerlos pero antes veremos unos conocimientos básicos.
Aproximadamente un 70% o más de la energía generada por la combustión, se pierde en forma de calor, por ello el sistema de refrigeración  es fundamental y una parte  importante del motor, como lo es también la lubricación. ¿Sabíais que el 75% del desgaste del motor de nuestro coche se produce en el encendido? Pues sí, es el momento en que no hay lubricación en las piezas ya que el aceite se ha precipitado por la gravedad al carter. De ahí la importancia.
Es sabido que un motor funciona correctamente y aprovecha lo mejor posible la energía generada en la combustión a una temperatura relativamente alta. Un motor frío es poco eficiente, consume más y genera mayor contaminación. Por otro lado un motor con exceso de temperatura, estará siempre al borde del colapso.
Los sistemas de refrigeración han sido diseñados para permitir que la temperatura óptima de funcionamiento se alcance lo más rápidamente posible, y una vez conseguida, mantenerla estable sin grandes variaciones. En un F1 todo se vuelve más crítico aún. Con motores que generan una potencia elevadísima, un pequeño fallo o simplemente con permanecer el motor encendido durante un determinado tiempo sin estar circulando puede fundir las piezas internas del mismo de ahí la importancia de la refrigeración.
La circulación del aceite en el motor
Antes de nada hay que tener en cuenta un aspecto  importante, el artículo se centrará solo en el sistema de aceite del motor y dejaremos de lado para realizar en un futuro un artículo el de la caja de cambios ya que tanto el aceite, donde está contenido y el sistema que lo refrigera está dentro de un sistema completamente independiente, aunque los equipos han probado antes algunos  sistemas de aceite combinados. Vamos al grano.

Como ya he dicho, un coche de F1 utiliza el propio aceite del motor como elemento refrigerante principal de sus componentes internos, siendo necesario otro circuito de agua para enfriar tanto el bloque motor y la culata. Esta tecnología también se puede encontrar en los coches de calle pero son muy pocos y selectos los coches que lo utilizan. Básicamente, en estos sistemas se aumenta la cantidad de aceite del carter motor y se hace circular a través de un radiador de dimensión adecuada antes de pasar a lubricar y refrigerar el motor.

Dentro del motor hay una serie de piezas que necesitan lubricación para el perfecto funcionamiento del mismo. De todas ellas destacaremos el cigüeñal, distribución del motor y los cilindros. Estas piezas formal el corazón del F1 y es necesario que se mantengan dentro de un rango de temperaturas óptimos y que tengan un bajo coeficiente de rozamiento para evitar el desgaste y el sobrecalentamiento que se genera por el continuo roce de las piezas. ¿Cómo conseguir este objetivo de enfriamiento? Bien, vamos a conocer sus componentes.
El sistema de refrigeración lo forman los siguientes elementos:

1-      Bomba de aceite.

2-      Depósito exterior de aceite.

3-      Radiador.

4-      Circuito de lubricación.

5-      Aceite.

6-      Filtros.

La función de la bomba de aceite es bombear en el motor aceite frío que se va distribuyendo a través de numerosas galerías dentro de las piezas de fundición que forma el motor.Como el aceite está circulando constantemente va enfriado las piezas claves, eso sí, haciendo su función principal que es la de actuar como lubricante. Hay determinadas partes del motor donde el aceite en condiciones normales tiene difícil acceso. Para esas zonas se utilizan métodos especiales. Por ejemplo se pulveriza aceite a presión bajo las coronas de pistón solo y exclusivamente para ayudar a enfriarlo. En este caso la lubricación no es el papel principal. Esta refrigeración de los pistones no es propia solo de la F1. Los motores de combustión interna y especialmente los motores diesel también utilizan un inyector de chorro pulverizado de aceite y los sitúa en cada uno de los cilindros del motor.

Una vez que el aceite ha completado es el trabajo de refrigeración / lubricación de las piezas en movimiento es necesario que drenen para volver a ser utilizado. Antes de ser reutilizado tiene que volver a tener una serie de características que han perdido en su tránsito dentro del motor. Por un lado, se han mezclado con el aire que hay dentro y se han originado burbujas. Por otro lado, el continuo roce interno hace que se vayan desgastando los materiales y  dejan impurezas metálicas en el aceite que habrá que filtrar para evitar que puedan obstruir alguna válvula y por último ha ganado temperatura que debe de ser reducida para evitar el sobrecalentamiento y ganar capacidad de refrigeración. Estos factores hacen necesario que el aceite tenga que ser de nuevo  desaireado y enfriado antes de ser filtrado para iniciar el ciclo.
Por tanto el aceite va cayendo al fondo del motor donde hay unas ranuras en la bandeja del sumidero donde se sitúa un colector que lo recogerá. Mediante unas bombas de barrido situadas a lo largo del lado derecho del motor que son  movidas por un engranaje sin fin que viene de la parte delantera del cigüeñal, van extrayendo el aceite de la base del carter.

Para los poco iniciados en la materia, el cárter es una caja metálica que aloja los mecanismos operativos del motor. Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, y que cumple adicionalmente con la función de actuar como depósito para el aceite del motor.   
Esta configuración es común a los coches de carreras y es conocido como un sumidero seco o carter seco. Este sistema, literalmente, mantiene el carter del motor seco y las acumulaciones de aceite son muy pequeñas, lo que da una ventaja adicional, reducir el centro de gravedad del motor y reducir su peso en vacío. Otro beneficio es que al haber una cantidad pequeña de fluido en el interior del motor se reduce la resistencia que pueda ocasionar  el aceite en el movimiento del eje del cigüeñal al gira, liberándose por tanto más potencia. Hay que tener en cuenta un aspecto importante, no es posible crear motores que giren a tan altas revoluciones con un sistema de carter húmedo, el  utilizado por los coches de calle. En ese sistema el aceite se mantiene dentro del motor, acumulado en el carter para mantener siempre lubricado las piezas internas. Un ejemplo fácil lo vemos cuando tenemos que introducir la varilla del aceite para saber cuánto aceite tiene el motor, en un F1 eso sería imposible. En el diseño en seco el aceite se sitúa en un depósito externo.

Circulación de aceite en un carter húmedo.

Seguimos con el tema.  En un motor de F1 el colector de aceite se separa en cuatro compartimentos, uno para cada cigüeña (cubriendo cada uno un cilindro de izquierda y derecha), de modo de barrido de cuatro tiempos de la bomba se utilizan para este propósito.
Así pues, el ciclo completo es el siguiente: el aceite se bombea a altas presiones, a continuación, después de circular por las piezas móviles es dirigido al carter del motor. A medida que se va almacenando en el fondo es absorbido fuera del motor por una o más bombas para depositarse en un depósito externo, siendo filtrado antes de llegar a él.
Recirculación de aceite
Una vez recogido por la bomba de recuperación, el aceite está a una temperatura de unos 90º C y lleno de burbujas de aire. Estas burbujas se dirigen directamente a la parte superior del depósito de aceite montado entre el motor y monocasco. Es importante eliminarlas ya que el aceite pierde eficacia tanto en la lubricación como de refrigeración.

 
El aceite se bombea en el tanque desde la parte superior por dos motivos diferentes, por una lado eliminar las burbujas de aire, introduciendo el líquido de forma tangente a la pared del depósito para crear un pequeño remolino superior facilitando la reducción  del aire ya que las burbujas siempre estarán próximas a la superficie  y por otro lado  permitir que el aceite empiece a enfriar. Como sabemos, tanto los líquidos como los gases tienden a subir cuando están calientes y a bajar cuando se enfrían. Por este procedimiento tan simple el aceite más frío precipitará a la parte inferior del depósito y en ese punto se tomará para continuar su viaje.
Los depósitos tienen una estructura más compleja de lo que parece. Cuentan con un orificio de ventilación, otro de purga y su propio sensor de temperatura. La ventilación la realiza fuera del circuito del motor para evitar que cualquier spray de aceite termine siendo absorbido por las entradas de admisión y sean quemados pero de forma que  puedan terminar en la pista. La estructura interna del tanque está formada por celdas que eviten que el aceite sea batido por los continuos movimientos del coche, tanto laterales como longitudinales, es decir de arriba abajo como sucede en Eau Rouge en Spa donde los ingenieros se asegurará de que sigue habiendo suficiente aceite en la parte inferior del tanque para alimentar el motor durante este breve momento cada vuelta.

El ciclo se completa cuando sale el aceite  del tanque para dirigirse al radiador.Los equipos sólo requieren unos radiadores relativamente pequeña en comparación con los radiadores de agua y están situados en los pontones laterales. Los requerimientos de disipación de calor de un pontón puede ser distinto al de su lado opuesto y es por eso que los equipos corren con diseños de refrigeración asimétricos. El hecho de tener menor tamaño se debe a su mejor rendimiento respecto de uno de agua, ya que éste es proporcional a la diferencia de temperaturas de entrada de los fluidos caliente y frío. Como el aceite se encuentra normalmente a temperaturas mucho más elevadas que el agua (en torno a los 150°C), resulta que esta diferencia con la temperatura ambiente triplica el rendimiento, lo cual lleva a una superficie necesaria mucho menor.
Aceite debe estar óptima para el funcionamiento del motor. Su temperatura ronda los 100º, lo suficientemente caliente para mantenerse diluido para mejorar la lubricación. Si se quiere obtener máximas prestaciones cuando la temperatura del aceite es baja se corre el riesgo de roturas ya que la viscosidad dificulta la circulación por el sistema y se pierde prestaciones
Después del enfriado el líquido pasa a las tuberías que lo conducen a la bomba de aceite en el que se pasa de nuevo al motor. Esta bomba  está montada en el lateral del motor y suministra una tasa de flujo de alrededor de 4-5bar. Todo el sistema sólo puede contener un 4-5 litros de aceite.

A medida que la carrera avanza el nivel de aceite será recordado como algo se quema fuera de las paredes del cilindro, y debido a la degradación. Todos los coches llevan un depósito auxiliar situado en uno de los laterales o en el interior del depósito de aceite principal y lleva  uno o dos litros de aceite. Si durante la carrera se consume demasiado se acciona una bomba auxiliar que lo introduce en el circuito principal por seguridad un botón en el volante.
Bueno amigos, aquí lo dejo. En próximas ediciones intentaré explicaros como es la estructura y funcionamiento de los radiadores y hablaré sobre los lubricantes del motor, pero eso será otra historia.
PD: Os quiero dejar esta imagen de un F1. ¿Le notáis alguna diferencia con los F1 actuales? Este diseño seguro que no tendría muchos problemas de refrigeración, jeje

Fuentes: ScrabsF1, Rumores F1, Lubrilandia, Multimanía.
http://translate.google.com/translate?hl=&sl=en&tl=es&u=http%3A%2F%2Fscarbsf1.com%2Fblog1%2F2013%2F05%2F24%2Findetail-the-engine-oil-system%2F&anno=2