Domingo XVI del Tiempo Ordinario (C)



21-7-2013                   DOMINGO XVI TIEMPO ORDINARIO (C)
                                 Gn. 18, 1-10a; Slm. 14; Col. 1, 24-28; Lc.10, 38-42

Homilía del Domingo XVI del Tiempo Ordinario (C) from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:
            El evangelio de hoy nos habla de las dos hermanas de Lázaro, amigo de Jesús. Estas dos hermanas eran Marta y María. Hace tiempo, en una homilía me fijé en Marta, pero hoy voy a hacerlo en María. Dice el evangelio que Jesús llegó a casa de los tres hermanos y María, “sentada a los pies del Señor, escuchaba su palabra.
            En la homilía de hoy quisiera hablaros de la escucha. Para ello, vamos a imaginar que estamos subiendo una escalera. Tenemos que ir subiendo escalón a escalón.
            Primer escalón. Hay que distinguir entre oír y escuchar. Hace un tiempo sucedió esto: “La profesora de una pequeña escuela se dio cuenta de que un alumno no estaba escuchando. Estaba muy perezoso, nervioso, inquieto. Así que le preguntó: ‘¿Por qué? ¿Tienes algún problema? ¿Tienes alguna dificultad? ¿Eres capaz de oírme?’ El chico respondió: ‘Oír es fácil; escuchar es el problema’”. En efecto, oír es percibir las vibraciones del sonido. Nuestro sentido auditivo nos permite percibir los sonidos en mayor y menor medida. Oír es algo pasivo. Sin embargo, escuchar es la capacidad de captar, atender e interpretar la totalidad del mensaje del interlocutor a través de la comunicación verbal, del tono de la voz y del lenguaje corporal. Escuchar es acoger, deducir, comprender y dar sentido a lo que se oye. Para oír necesitamos sólo la oreja y el oído. Para escuchar necesitamos el oído, nuestros ojos, nuestra mente, nuestro corazón, nuestro cuerpo entero, que dicen: ‘Sí, lo que estás hablando me interesa, porque me importas tú’. Desde esta perspectiva tenemos que concluir que muchas veces oímos, pero no escuchamos, y que muchas veces nos oyen, pero no nos escuchan.
            Segundo escalón. “La fe nace de la predicación”(Rm. 10, 17) y de la escucha. Lo expresaba muy bien san Pablo en la carta a los romanos: “Ya que todo el que invoque el nombre del Señor se salvará. Pero, ¿como invocarlo sin creer en él? ¿Y cómo creer, sin haber oído hablar de él? ¿Y cómo oír hablar de él, si nadie lo predica? ¿Y quiénes predicarán, si no se los envía? Como dice la Escritura: ‘¡Qué hermosos son los pasos de los que anuncian buenas noticias!’” (Rm. 10, 13-15). Sí, es totalmente necesario que venga alguien a nosotros de parte de Dios para que nos hable de Él. El lunes estuve haciendo dirección espiritual con una persona que me decía: ‘Andrés, necesito que me hablen de Dios’. Cuando tenemos la suerte de que existe ese alguien que nos habla de Dios y de parte de Dios, entonces es cuando nosotros hemos de hacer nuestra parte: nuestra parte no es simplemente oír, sino ESCUCHAR. Así nos lo aconsejan los profetas: “Escuchad la Palabra de Dios” (Jr. 7, 2; Am. 3, 1); y los sabios: “Escucha, hijo mío” (Prov. 1, 8); y Dios mismo a su pueblo. “Escucha, oh Israel” (Dt. 6, 4); y el mismo Jesús no exhorta a escuchar: “¡Escuchad!” (Mc. 4, 3). Por la escucha, que implica acogida, interiorización, comprensión, aplicar la Palabra a nuestra vida, digo que por esta escucha de Dios y de su Palabra nacerá en nosotros la fe en Dios y el amor a Dios y a los hombres. Hacia 1997 fui a celebrar una Misa cerca de Avilés y hablaba a los niños y les hacía preguntas. De repente, un niño de unos 7 años dijo algo que no tenía nada que ver con lo que estábamos hablando en la homilía. Dijo el niño: ‘Mi hermano no quiere venir a Misa porque se aburre’. Todos en la iglesia quedamos cortados. Entonces yo le pregunté al niño. ‘Y tú, ¿no te aburres?’ A lo que el niño contestó: ‘No, porque yo atiendo’. Fue una respuesta preciosa. ‘Atiendo’, o lo que es lo mismo ‘escucho’. Lo que el niño aquel quiso decir fue esto: ‘Atiendo y por eso entiendo. Escucho y entiendo, y por eso no me aburro’.
            Tercer peldaño. El hombre no escucha al hombre; el hombre no escucha a Dios. Hace ya unos años vi una película argentina titulada ‘la novia de mi padre’. El argumento básicamente consistía en que un hombre convivió maritalmente con una mujer de la que tuvo un hijo. Esta mujer siempre había querido casarse por la iglesia, y de hecho había comprado un vestido blanco para la ocasión, pero el hombre se negó siempre. Años más tarde, siendo los dos mayores, y teniendo la mujer alzheimer, quiso este hombre darle una alegría a la mujer y casarse por la Iglesia. La película narra todas las peripecias para lograr esto, pero, cuando finalmente lo logra, la mujer quiere marcharse de la ceremonia, pues no entiende nada debido a su enfermedad. Yo al terminar la película me hice esta pregunta: ‘¡Hombre, ¿por qué no escuchaste y acogiste años antes los deseos y anhelos de tu compañera? ¿Por qué sólo oíste (no escuchaste) lo que te decía ella y sólo pensaste en tu conveniencia?’ Este hecho puede ser trasladado a tantas situaciones humanas en que no escuchamos a los otros o no nos escuchan los otros.
            También los hombres somos sordos a las Palabras de Dios. En tantas ocasiones Dios ha estado y está a nuestra vera para hablarnos, para abrazarnos, para guiarnos… y en tantas ocasiones rechazamos sus manos y sus Palabras. Ya conocéis la poesía de Lope de Vega:
‘¿Qué tengo yo, que mi amistad procuras?
¿Qué interés se te sigue, Jesús mío,
que a mi puerta, cubierto de rocío,
pasas las noches del invierno oscuras?
¡Oh, cuánto fueron mis entrañas duras,
pues no te abrí! ¡Qué extraño desvarío,
si de mi ingratitud el hielo frío
secó las llagas de tus plantas puras!
¡Cuántas veces el ángel me decía:
«Alma, asómate ahora a la ventana,
verás con cuánto amor llamar porfía»!
¡Y cuántas, hermosura soberana,
«Mañana le abriremos», respondía,
para lo mismo responder mañana!’
            Cuarto peldaño. Para escuchar hay que hacer silencio: silencio de los ruidos exteriores, silencio de los ruidos interiores. Los ruidos a los que me refiero no son sólo los sonidos que entran por el oído, sino también todas aquellas preocupaciones, deseos, iras, rencores, cosas materiales que anhelamos, amores y desamores, soberbia, miedos… En fin, todo ello impide, en tantas ocasiones, que escuchemos la voz del Señor (y de los hombres que nos rodean). Así, Jesús nos dice: “Por eso os digo: No os inquietéis por vuestra vida, pensando qué vais a comer, ni por vuestro cuerpo, pensando con qué os vais a vestir. ¿No vale acaso más la vida que la comida y el cuerpo más que el vestido? […] Buscad primero el Reino y su justicia, y todo lo demás se os dará por añadidura. No os inquietéis por el día de mañana; el mañana se inquietará por sí mismo. A cada día le bastan sus disgustos” (Mt. 6, 25.33-34). En definitiva, confianza en Dios para que haya silencio en nuestro interior y así podamos escuchar a los otros y a Dios.
Rellano. Antes de subir otros peldaños. Ahora sí; ahora, después de haber asimilado todo lo anterior, podremos, junto con María, la hermana de Marta, sentarnos a los pies de Jesús y escuchar su Palabra. Y entonces el Señor dirá de nosotros, como dijo de María antes: “María ha escogido la parte mejor, y no se la quitarán”.
            EN OTRA OCASIÓN HABLARÉ DE CÓMO DIOS SÍ QUE ESCUCHA AL HOMBRE.

TEST EN SILVERSTONE DÍA 1: SENSORES, SENSORES Y MÁS SENSORES


Bueno amigos, empezaron los esperados, polémicos y posteriormente descafeinados test de jóvenes pilotos en el trazado ingles de Silverstone y lo que podía haber sido una vorágine de novedades se ha convertido un soso día de test donde las escuderías han utilizado  alguna que otra pequeña pieza a la espera, si es que llegan, de que los gallos piloten los coches el último día de test. Es normal que suceda. Son contados los jovenzuelos que anteriormente habían tomado los mandos de un F1, y los pocos elegidos aún no tienen la experiencia mínima para valorar posibles piezas.
Los equipos les piden  mantengan los coches en pista y sobre todo que no los destrocen, así que con eso es suficiente. Por tanto estos test tienen doble función, darles unos kilómetros vitales para poder demostrar su talento al volante y sobre todo, hacer pruebas aerodinámicas con los coches. Para ellos todos montan en sus máquinas infinidad de sensores y eso es lo que se está viendo, sensores y más sensores para comprender mejor el flujo del aire a lo largo del coche.  
Ferrari.
El trabajo del equipo italiano de la mano de Davide Rigon  se ha centrado en tomar datos de la circulación del aire a lo largo del coche partiendo de la base de la utilización de al menos dos alerones delanteros. Según lo visto, gran parte de los problemas que tiene el coche viene por una inadecuada circulación por el suelo del coche, es decir, la situada en la parte inferior de los pontones. Estas pruebas servirán para conocer un elemento fundamental, si el fallo se produce por una mala actuación del alerón delantero o si la eficacia se pierde en el tránsito a lo largo del coche.  Para intentar comprender mejor el problema han situado sensores en dos partes del coche. Primero, un sensor con multitud de sondas pitot justo delante de la zona  de los pontones de refrigeración para analizar el flujo procedente del alerón delantero, como vemos abajo.


Esta pieza servirá para tomar datos de los flujos que surgen del alerón y podrán saber la "calidad" con la que llega el flujo a esa zona. Una vez tomadas esas medidas, hay que irse a la trasera del coche para medir el flujo que parte desde ese punto hasta la zona del difusor. Para ello hacen lo mismo, otra sonda pitot de similares características esta vez justo delante de la rueda trasera.
 Una vez analizado los datos se tiene una visión general de todo el recorrido del aire  a lo largo de todo el coche, uno de los elementos que genera el 20% de la carga aerodinámica total.
Parece que Ferrari está probando una nueva configuración de escapes. Ya lo hicieron en Alemania en los libres. Esta configuración coloca los escapes en una posición más delantera que la anterior. Eso puede tener una finalidad, permitir que más aire caliente de la combustión llegue a los neumáticos permitiendo que se calienten mejor y puedan sacar el máximo rendimiento a los compuestos más duros. 

 Red Bull.
Nada nuevo  el RB9 conducido por A. Félix da Costa. El brasileño realizó un total de 82 giros al trazado ingles. De lo poco que he podido encontrar solo llama la atención un sensor térmico situado en la salida del escape. Realmente es una sonda pitot adaptada para altas temperaturas. Su función es medir la temperatura, presión y velocidad del flujo de salida de los escapes. Me imagino que se habrán producido cambios internos es los escapes ya que no usual ver este tipo de sensor en los coches. Viendo como Red Bull está trabajando con el Zircotec algún elemento ligado con esta tecnología tiene que estar entre manos.
Lotus
!Si señor, esto es un sensor y lo demás son tontería!. Menudo mamotreto han montado los franceses en el E21, más parece un andamio que un sensor. Dejando la broma a un lado, mérito ha tenido Nicolas Prost
en poder conducir en esas condiciones ya que la visibilidad debe de ser muy reducida.

 
 Aquí tenemos una versión distinta a la utilizada por Ferrari. En este caso no interesa conocer una parte concreta del flujo que transita por el coche sino más bien una visión global de todo el flujo circulante, tanto por la parte inferior como por la superior de los pontones y poder compararla con la que incide en las sondas sin interferencias del coche. Como vemos en la imagen las sondas se extienden  de forma considerable por la parte externa de las ruedas, zonas de grandes turbulencias.
Destacar, la actuación de una de las pocas esperanzas para el futuro. El español Dani Juncadella realizó su test a los mandos del Williams. El joven piloto de la DTM que consiguió un podium este pasado domingo en su carrera el trazado urbano de Norisring acabó con el quinto mejor tiempo a pesar de no comenzar con buen pie por la mañana. A las pocas vueltas de circular por el trazado británico sufrió una avería en el motor que le obligó a interrumpir las pruebas. El español estuvo parado en boxes hasta que los mecánicos de Williams solucionaron el problema y no pudo volver a salir hasta pasadas las 13:00 horas.
Mañana le tocará el turno a el máximo candidato español para ocupar un asiento en la F1. Carlos Sainz tendrá una doble sesión y probará dos coches bien diferentes. El madrileño probará el Toro Rosso el jueves y se subirá en el Red Bull RB9 el viernes, último día de los Test de Jóvenes Pilotos de Silverstone. Esperemos que tenga suerte ya que es un joven con mucho talento y está siguiendo con paso firme todos los pasos necesarios para que dentro de poco pueda ocupar una de las plazas en el equipo Rossado. Mañana más, pero eso será otra historia.






º   33Kevin MagnussenMcLaren1'33"602100
2º   14Paul di RestaForce India1'33"774+00"17258
3º   31A. Félix da CostaRed Bull1'33"821+00"21982
4º   37James CaladoForce India1'33"986+00"38427
5º   38Daniel JuncadellaWilliams1'34"098+00"49655
6º   39Johnny Cecotto Jr.Toro Rosso1'34"193+00"59175
7º   36Robin FrijnsSauber1'34"236+00"63472
8º   34Nicolas ProstLotus1'34"810+01"20872
9º   32Davide RigonFerrari1'34"874+01"27276
10º   35Alexander RossiCaterham1'35"651+02"04969
11º   41Tio EllinasMarussia1'36"676+03"07436
12º   23Max ChiltonMarussia1'38"347+04"74527

ZIRCOTEC: QUÉ ES Y SUS APLICACIONES EN LA F1

 Como todos bien sabemos Red Bull es uno de los equipos punteros de la F1 actual que dedica más tiempo y dinero en la investigación/implantación de nuevos materiales en el deporte del motor. Sus alianzas con grandes empresas que desarrollan este tipo de materiales que se utilizan en otros apartados de la industria es conocida desde hace muchos años gracias a la apuesta que su diseñador jefe, el Sr Newey que sabe mucho del tema después de tantos años innovando para el diseños de embarcaciones también de competición.
De los materiales elásticos tan famosos en los años anteriores hemos pasado a los recubrimientos cerámicos utilizados como aislantes térmicos.

Hay que decir que no solo los alados utilizan esta tecnología pero últimamente en Red Bull parecen haber dado inicio a una nueva tendencia en la Fórmula Uno y empezar a utilizarlo en otras partes del coche menos convencionales. En un anterior artículo ya mencioné que habían utilizado este material recubriendo los tubos de escape, su utilización natural junto con el motor pero ahora ha aparecido como recubrimiento en el piso del coche, en la zona posterior a la salida de los gases de escape.Como se está demostrando actualmente, el RB9 que tiene uno de los diseños más eficaces a la hora de conducir los gases de escape hacia el suelo del coche y conducirlo para sellar el difusor. Para los no avezados recordar que el suelo es de fibra de carbono y está muy expuesto al calor de los gases calientes que salen de los escapes que fluyen por el suelo, tanto que pueden llegar a quemarlo.
Zircotec en el suelo del RB9.
La fibra de carbono es un material que para su fabricación es necesario ir uniendo fibras sintéticas formadas por la unión de muchos hilos de carbono  formado hebras con varias resinas epoxy (los famosos pegamentos de dos componentes que se venden en las ferreterías). Por tanto, con las fibras y las resinas hace una especie de sándwich de muchas capas para fabricarse. Se fusionan gracias a la combinación de la presión con el calor, creando materiales de baja densidad, muy resistentes y duraderos. El resultado final es realmente un plástico epoxico reforzado con fibra de carbono. Su naturaleza plástica es termoestable, es decir, un material que no se puede derretir ni deformar como lo hacen otros materiales plásticos, como puede ser el PVC o el polietileno de las botellas de agua.
Pero ningún material es perfecto. Un material termoestable no se deforma, una ventaja que es fundamental para los diseños de la F1 ya que perdería eficacia pero la  exposición prolongada al calor en una de sus caras puede generar un riesgo, el laminado de la fibra de carbono, que puede terminar doblándose ligeramente, creando un efecto no deseado en la aerodinámica del vehículo.
Como he dicho, la fibra está compuesta de varias capas de fibra unas encima de otras unidas por la resina. La laminación se produce en las capas más externas y su gravedad dependerá en gran medida de la conductividad térmica de las fibras de carbono y la resistencia a la temperatura de presente la resina que las une.
¿Cómo evitar esto? Mediante un recubrimiento. Red Bull no ha comentado cuál es el fabricante de dicho revestimiento pero uno de los proveedores más populares en la Fórmula Uno es Zircotec.
Escapes con Zircotec.
 Además de revestimientos de protección contra el calor, la empresa cuenta con recubrimientos que proporcionan protección contra el desgaste, recubrimientos que ofrecen aislamiento eléctrico, y revestimientos (no metálicos) que ofrecen la conducción eléctrica. La técnica y el material utilizada por Zircotec se inició básicamente para recubrir los tubos de escapes y permite mantener fría su parte externa, evitando de ésta manera que alguna persona pueda quemarse cuando toca el escape mientras éste está caliente.
En el caso de Red Bull, es bastante obvio que el recubrimiento está dirigido a la protección de la planta de fibra de carbono contra el calor, al ver el área que está protegida tiene una coloración distinta de la fibra de carbono. Para ello se aplica un recubrimiento térmico de cerámica utilizando su técnica de pulverización de plasma.   El plasma, "el cuarto estado de la materia" como dicen muchos es un estado diferente a los tres conocidos, sólido, líquido y gas. Voy a intentar explicarlo para que lo entendáis fácilmente. La materia está compuesta de átomos que a su vez está compuestos de protones, neutrones y electrones y todos están unidos mediante unas fuerzas llamadas nucleares. Sabemos que  si administramos temperatura a determinados sólido, éstos pasarán a un estado líquido. Si seguimos administrando más calor pasarán a ser gaseosos. Pues bien si seguimos calentando aún más, el gas se convierte en plasma. En ese estado las fuerzas nucleares pierden su poder y gran parte de los átomos se han roto y se mueven libremente. Para facilitar la tarea se utilizan campanas de vació y así bajar la temperatura necesaria para crear el plasma.


Este es el principio básico para la fabricación del Zircotec. Para ello se genera una corriente de gas de un plasma de alta energía (aprox. 12.000 K), al cual se le agrega el material del revestimiento en forma de polvo. El material se funde y es impulsado sobre la superficie del sustrato, sobre el cual se endurece en forma inmediata.  El proceso se puede realizar a presión atmosférica (air plasma spaying - APS) o en vacío bajo un gas protector (vacuum plasma spraying - VPS). Una vez aplicado, el revestimiento actúa como una barrera térmica y mantiene fría la superficie exterior del escape en su caso o aísla del calor a la fibra de carbono. Como estamos hablando de un estado de la materia muy especial la cantidad necesaria para su aplicación en mínima y por tanto no aporta peso a la pieza.
Esta técnica es muy apta para la generación de capas protectoras con un espesor definido. En este punto podemos decir que se pueden aplicar capas con espesores comprendidos entre los 0,05 mm en sus aplicaciones más delgadas y 0.5 mm en las más gruesas, dependiendo del nivel requerido de protección. Los equipos a menudo solicitan los revestimientos con un color determinado para colorear las zonas y así disimular qué material utilizan.
Revestimientos similares se pueden encontrar en varios componentes donde los compuestos de carbono son necesarios proteger del calor. Las piezas más utilizadas incluyen componentes de los frenos, del motores y escudos de calor para los escape. Por tanto, una vía abierta y su uso se expandirán aún más debido al alto número de nuevos componentes calientes que se introducirán alrededor del motor a partir de 2014. Los iremos viendo con el tiempo, pero eso será otra historia.

Domingo XV del Tiempo Ordinario (C)



14-7-2013                   DOMINGO XV TIEMPO ORDINARIO (C)
                                          Dt. 30, 10-14; Slm.68; Col. 1, 15-20; Lc. 10, 25-37

Homilía del Domingo XV del Tiempo Ordinario (C) from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            La pregunta que hoy, en el evangelio, le hacen a Jesús es muy importante y se la debemos de hacer también nosotros: “¿Qué tenemos que hacer para heredar la vida eterna, para ir al cielo?”Fijaros cómo terminaba el evangelio del domingo pasado. Jesús les decía a sus discípulos: Estad alegres porque vuestros nombres están inscritos en el cielo. Pero, ¿qué es el cielo? ¡Vaya pregunta!
            - Voy a contaros un cuento (algunos de vosotros ya lo conocéis), que nos pueda ayudar a aproximarnos a esta realidad tan lejana, tan irreal y tan teórica para la mayoría de nosotros. “En aquel tiempo, un discípulo preguntó a su maestro. –Maestro, ¡cuál es la diferencia entre el cielo y el infierno? Y el maestro respondió: -Es muy pequeña, y sin embargo de grandes consecuencias. Vi un gran monte de arroz cocido, listo para comer. A su alrededor había muchos hombres casi a punto de morir de hambre. No podían aproximarse al monte de arroz, pero tenían en las manos unos palillos de dos o tres metros de longitud. Es verdad que podían coger el arroz, pero no conseguían llevárselo a la boca, porque los palillos eran demasiado largos. De este modo, hambrientos y moribundos, juntos pero solitarios, permanecían padeciendo un hambre eterna delante de una abundancia inagotable. Y eso era el Infierno.
Vi otro gran monte de arroz cocido y preparado como alimento. Alrededor había muchos hombres, hambrientos pero llenos de vitalidad. No podían aproximarse al monte de arroz, pero tenían en las manos unos palillos de dos o tres metros de longitud. Llegaban a coger el arroz, pero no conseguían llevárselo a la boca, porque los palillos eran demasiado largos. Pero, en vez de utilizar los largos palillos para llevarse el arroz a su propia boca, los usaban para servirse unos a otros. Y así aplacaban su hambre insaciable en una gran comunión fraterna, cercana y solidaria, gozando a manos llenas de los hombres y de las cosas, en casa. Y eso era el Cielo.
Ahí va otro cuento: “Se encontraba una familia de cinco personas pasando el día en la playa. Los niños estaban haciendo castillos de arena junto al agua cuando, a lo lejos, apareció una anciana, con sus canosos cabellos al viento y sus vestidos sucios y harapientos, que decía algo entre dientes mientras recogía cosas del suelo y las introducía en una bolsa. Los padres llamaron junto a sí a los niños y les dijeron que no se acercaran a la anciana. Cuando ésta pasó junto a ellos, inclinándose una y otra vez para recoger cosas del suelo, dirigió una sonrisa a la familia. Pero no le devolvieron el saludo. Muchas semanas más tarde supieron que la anciana llevaba toda su vida limpiando la playa de cristales para que los niños no se hirieran los pies”.
Ante todo hemos de tener muy claro que ganar el cielo, entrar en el cielo o el cielo mismo es una idéntica cosa. Sí, en una gran medida quien quiere entrar en el cielo y, aquí y ahora, hace por ello, esa persona ya está en el cielo y eso mismo que hace es el cielo. Lo que acabo de decir parece un trabalenguas; voy a ver si me explico mejor: 1) Al cielo no se llega únicamente después de que hayamos muerto físicamente. 2) Aquí, en la tierra y en esta vida mortal, ya podemos tener un anticipo del cielo (y del infierno). 3) En la medida en que vivamos y realicemos los valores que esperemos encontrar en el cielo, en esa misma medida ya estaremos gozando del cielo y construyendo el cielo. 4) El cielo es obra de Dios. Sí, pero también es obra nuestra. Nosotros podemos ser ‘concreadores’ del cielo.
Vamos a aplicar estas ideas al cuento de la anciana: La anciana no pensaba en sí, sino en aquellos niños que no eran de su familia, que la miraban suspicaz y sospechosamente, pero eso no apartaba a la anciana de seguir agachándose y limpiando la playa de cristales y otros objetos punzantes que pudiesen lastimar los pies de los niños. Esta anciana había descubierto en sí un amor y ternura hacia los niños, hacia todos los niños, y se esforzaba por cuidar la arena de la playa, aunque nadie se lo agradeciera. Para entrar en el cielo esta anciana se olvidaba de sí, cuidaba de los más indefensos (los niños), no buscaba ningún agradecimiento y no le echaba para atrás la incomprensión que encontraba en los propios niños o en sus padres. Ese amor hacia los niños y el trabajo desinteresado que hacía por ellos era su cielo y al mismo tiempo le ayudaba y le servía para ganar el cielo y para entrar en el cielo.
De la misma manera sucede con el cuento del arroz y de los palillos largos, cuando se pensaba en dar de comer primero al otro sin importar la propia hambre, esto producía frutos abundantes: 1) Ausencia de egoísmo. 2) Ausencia de hambre sin saciar. 3) Un clima de alegría y de cariño mutuo. Estos frutos son propios del cielo.
Jesús nos narra en el evangelio de hoy el cuento o parábola del buen samaritano, que viene a subrayar lo dicho un poco más arriba. Se pueden contar infinidad de cuentos o parábolas para ilustrar, no sólo cómo llegar al cielo, sino qué es el cielo.
- Pero, si nos quedáramos aquí, parecería todo muy bonito, pero estaría terriblemente incompleto. ¿Qué es lo que falta? Lo que falta es el ‘motor del cielo’. Y ese Motor sólo puede ser Dios. Ya lo decía Jesús, todo lo bueno que hay en el mundo y en el hombre procede de Dios[1]. Si esto es así (y no nos cabe la menor duda a todos los que tenemos experiencia de Dios), entonces el hombre que ‘fabrica’ el cielo aquí, en la tierra, haciendo el bien, es Dios mismo haciendo el cielo en la tierra a través de ese hombre. El hombre que ama de modo concreto, a conocidos y a desconocidos, sin esperar nada a cambio, es Dios mismo haciendo el cielo en la tierra a través de esa persona. El hombre que tiene alegría y la contagia a los demás, es Dios mismo haciendo el cielo en la tierra a través de esa persona.
Sí, Dios y el cielo no son realidades para después de nuestra muerte. Son para ahora y para aquí. Por eso se puede decir que el cielo es Dios y que Dios es el cielo, puesto que, quien está en Dios, está en el cielo y, quien está en el cielo, está en Dios. Sí, a Dios se le puede gustar y palpar aquí y ahora, y al cielo también.
Sin embargo, el cielo y Dios mismo, mientras vivimos en esta carne, aún no están plenamente en nosotros. Para que estén plenamente en nosotros y de modo perpetuo tenemos que morir físicamente y ser resucitados por su Hijo Jesucristo. Entonces sí que podremos gozar, junto con los demás hombres, de Dios, de su Vida Eterna y de su cielo por todos los siglos de los siglos. Así nos lo dice el Catecismo de la Iglesia Católica en su número 1024: “Esta vida perfecta con la Santísima Trinidad, esta comunión de vida y de amor con ella, con la Virgen María, los ángeles y todos los bienaventurados se llama ‘el cielo’. El cielo es el fin último y la realización de las aspiraciones más profundas del hombre, el estado supremo y definitivo de dicha”.
Esta realidad era vivamente experimentada por los santos en su vida terrenal, pero sin llegar a poseerla plenamente. Por ello, ahora ya podremos entender un poco más aquella poesía bellísima, que se atribuye a Santa Teresa de Jesús y que reza así:
“Vivo sin vivir en mí,
y tan alta vida espero,
que muero porque no muero […]

¡Ay, qué larga es esta vida!
¡Qué duros estos destierros,
esta cárcel, estos hierros
en que el alma está metida!
Sólo esperar la salida
me causa dolor tan fiero,
que muero porque no muero […]

Vida, ¿qué puedo yo darle
a mi Dios que vive en mí,
si no es el perderte a ti,
para merecer ganarle?
Quiero muriendo alcanzarle,
pues tanto a mi Amado quiero,
que muero porque no muero”
.


[1] “¿Por qué me llamas bueno? Sólo Dios es Bueno” (Mt. 19, 17), decía Jesús al joven rico.

ANÁLISIS GP DE ALEMANIA: POR FIN PROFETA EN SU TIERRA


En toda esta vorágine por situar un piloto en el asiento de Webber, ¿no podría intentar contratar Red Bull otra vez a Fernando? Creo que es la única manera de que vuelva a ganar un campeonato, eso sí, si Vettel le deja. Bueno amigos, concluyó el Gp de Alemania de F1, la primera carrera pos Silverstone y el nuevo Kaiser ha vuelto a conseguir la victoria, primera en un trazado alemán y coge el camino directo hacía el título.  En esta ocasión la victoria ha sido sufrida y trabajada, pero esas son las condiciones ideales para dejarte un mejor sabor de boca cuando se consigue, sobre todo si es en tu tierra.

Extraordinario el trabajo de Vettel de principio a fin, sin resquicios, sin fisuras, sin errores y eso que en algunas partes de la carrera parecía que sucumbiría por el altísimo ritmo  de los Lotus pero ha demostrado que su pilotaje está ganando enteros con el paso de los años y para mi ésta es su mejor temporada con diferencia. Gran parte de la victoria la consiguió en la salida, cuando pasó a Hamilton y le lucho la primera plaza a Webber. Red Bull está demostrando que ha conseguido mejorar el coche en muchos aspectos y uno de ellos es su sistema de salida que ha funcionado muy bien en las últimas semanas situarse a la misma altura que los Ferraris que contaba con el mejor de todos. En cabeza y sin un incordiante compañero de equipo  que le podía hacer sombra tras el fallo de la rueda en el box todo parecía más despejado, pero se veía desde el inicio que la historia no tenía el guión acostumbrado. Los Lotus fueron malos compañeros de viaje y había que tenerlos controlados.  Aguantó la presión y consiguió la recompensa después de mantener vivas sus opciones al impedir que Grosjean le superara cuando contaba con un coche algo superior en varias vueltas y luego a Kimi, en las últimas vueltas con ruedas nuevas. En fin, magnifica victoria y mejor resultado en puntos. Lo que las averías le hacen perder, él las recupera en pista de tú a tú. 

Tremenda salida de los Red Bull.
Para mi  el RB8 es el mejor coche de la parrilla actualmente pero es todo cuestión de ruedas. Red Bull ha conseguido un compromiso medio entre los diferentes compuestos duros obteniendo el mejor balance entre la carga aerodinámica, la tracción y la potencia con la que trabaja el motor. Hay dos elemento críticos en toda esta ecuación. Por un lado la elección de los compuestos de las ruedas, y por otro la temperatura en la que se dispute la carrera. Éste segundo factor no se puede controlar pero sí el primero.  Pirelli tras toda la guerra montada ha optado por ser conservador  con sus elecciones, los resultados son más propicios para ellos. Gracias a la dureza de las ruedas, sus coches pueden ser competitivos en las calificaciones y en las carreras. Está claro que el coche calienta las ruedas duras más, y de forma más rápida que sus rivales de Lotus y Ferrari. Es un  factor muy importante ya que le permite ser rápido en calificación y si en carrera la temperatura del asfalto no es alta, vuelan, como también le ocurre a Mercedes, pero a diferencia de ellos, han sabido encontrar el punto exacto desde hace algunas carreras y tienen un mejor punto de equilibrio. El problema viene con los compuestos más blandos. En este caso la superficie se sobrecalienta y se degrada rápidamente, pero como el superblando no se utiliza, o se hace en contadas ocasiones, perfecto.
A Ferrari le pasa todo lo contrario, sus gases de escapes inciden poco sobre las ruedas haciendo que, si utilizan el compuesto duro le cueste mucho calentarlas  y no puedan sacarle el óptimo rendimiento. En carrera se enmienda ya que con el paso de las vueltas alcanzan temperatura pero a una vuelta están condenados y si a la situación de las ruedas sumamos las malas gestiones desde el muro, van hacia atrás como los cangrejos.
Muy mal el fin de semana para los italianos que parecen ir muy perdidos en todo este asunto de solucionar los problemas. De no haber mediado el coche de seguridad quizás la sangría de puntos de Fernando hubiera sido mayor. Vamos por partes.
Tras ver el rendimiento del coche el viernes, parecía que las cosas habían tomado un mejor rumbo tras lo visto en Inglaterra. El ritmo de carrera parecía ser muy bueno pero a una vuelta, desastroso, a más de un segundo de los gallos. El sábado, una vez salvada las dos primeras tandas sin demasiados apuros optaron por arriesgar y poner duros para iniciar la carrera con ese neumático. Perfecto, cuando se va a contracorriente y perdido puede ser una estrategia buena pero se tiene que llevar hasta las últimas consecuencias. 

Que no me cuenten milongas, no se puede mandar  entrar a Fernando cuando sólo llevaba doce vueltas cuando Grosjean con blandas y Button con su mediocre McLaren a igualdad de condiciones dieron veinte y no, no había problemas con las ruedas. Fernando rodó solo 1 décima más lento en las dos vueltas anteriores, por tanto las ruedas estaban bien. ¿Sabéis cuál fue el problema? Sí, yo lo sé o me lo imagino, fue un problema de acojonaditis severa en el muro de Ferrari tras ver la perdida de tiempo con Vettel. En fin, un farol en toda regla. El final se demostró que la táctica no fue buena ya que no pudo superar el francés con las ruedas blandas.
Qué queréis que os diga, sin rumbo, sin mejoras y sin cabeza. Menos mal que vienen  tres semanas y unos test de por medio para intentar enmendar el rumbo. Si yo  tuviera mando en el equipo lo primero que ordenaría sería que  inmediatamente cambien la configuración de los escapes para facilitar el calentamiento del neumático y empiecen a trabajar en la mejorar los problemas antes mencionados ya que seamos sincero, de aquí al final del año Pirelli se va a bajar los pantalones y los blandos no se van a ver ni en pintura y de eso nos daremos cuenta en Hungría. Me apuesto todos los puntos de la porra que no utilizarán el super blando como era costumbre utilizar. En fin, otra batalla ganada por Red Bull.
A principio de temporada era uno de los equipos que mejor comprendían las gomas. El problema es que ahora, cuando traen piezas que funcionan en el túnel del viento, todas  quedan anuladas por la acción del neumático y eso se demuestra cuando escuchas decir a los protagonistas que los cambios aerodinámicos producen mejoras de algunas décimas pero que las ruedas generan perdidas o ganancias de segundos.
Ferrari se equivoca si entra en pánico a estas alturas de la temporada. Debe encontrar soluciones y de forma rápida, pero sabiendo que se trata de una cuestión de detalles. Siendo conscientes de que con calor sus coches son competitivos ahora hay que hacerlos funcionar cuando no lo haga ya que, no siempre lo hace. Eso hay que arreglarlo y dar un coche capaz de poder ganar como mínimo tres o cuatro carreras de las que quedan por delante en el calendario. De no ser así, todo está perdido.
De la carrera, poco que decir. Massa fuera en la vuelta cuatro, vaya añito que lleva y Fernando siempre a contracorriente.


La gran “sorpresa” del fin de semana de nuevo los Lotus. Otros que cojean del mismo pie. Si hace calor, vuelan. Si hace frío o llueve van como los caracoles. Las mejoras introducidas en el coche parecen ir por la senda buena aunque esta era una pista para estar por encima de los Red Bull. Jugaron una auténtica partida de ajedrez con el muro de los alados. Contaban con dos torres y en algunas ocasiones llegaron a poner en jaque al rey pero al final no pudieron con él. El momento clave fue la entrada de Grosjean  que obligaba a Vettel a entrar para cubrir la posición dejando a kimi en pista las vueltas suficientes para realizar un sting corto con blandas al final y conseguir la victoria. El problema es que las ruedas no aguantaron como debían y para cuando estaba junto al alemán ya era tarde para hacer nada.  Por cierto, enorme carrera del una vez que se activado los rumores sobre Hulkenberg para un asiento en Lotus.    
Mercedes, la gran decepción. La carrera de ellos se puede considerar como un desastre. Entre la cagada con Rosberg el sábado y el calor del domingo hizo el resto. Quiero interpretar que aún están teniendo problemas con las ruedas en condiciones de altas temperaturas que a un fallo de inadaptación a la pista. Habrá que ver como van con los nuevos neumáticos que lleguen a partir de Hungría pero la ausencia en los próximos test le tendrá que perjudicar y deben recortar distancias.

Magnífica la barbacoa que se montó Bianchi.
En fin, ahora viene un parón de tres semanas para poder colocar las cosas en su sitio y un test para poder enmendar algunos problemas. Próxima cita Hungría. Salvo sorpresa mayúscula pocas opciones tienen los ferraristas  de obtener una gran alegría en el trazado de Hungaroring, territorio Red Bull donde los haya. Si hace calor harán doblete, así que tendéis que rezar que haga frío para que entren en liza los Mercedes y puedan  impedir que obtengan más puntos los alados, pero eso será otra historia.