Domingo XX del Tiempo Ordinario (C)



18-8-2013                   DOMINGO XX TIEMPO ORDINARIO (C)
                                 Jr. 38,4-6.8-10; Slm. 39; Hb. 12,1-4; Lc. 12,49-53

Homilía del Domingo XX del Tiempo Ordinario (C) from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
La primera lectura de hoy nos habla del profeta JEREMÍAS. Para mí fue él la puerta que me introdujo en la riqueza maravillosa del Antiguo Testamento. Hasta entonces éste había sido un cúmulo de historias, de narraciones, de batallas, de un Dios terrible y extraño, pero, a partir de conocer un poco al profeta Jeremías, descubrí un Dios cercano, cariñoso, amigo de los hombres y que acompañaba a los creyentes de todos los tiempos: los del Antiguo Testamento y los del Nuevo Testamento, los de entonces y los de ahora.
Vamos a conocer y profundizar en algunas cosas del profeta Jeremías:
- Jeremías fue llamado por Dios a realizar una labor profética siendo aún muy joven. Por eso, en un primer momento se resiste y pone excusas a Dios: “¡Ay, Señor! Mira que no sé hablar, porque soy demasiado joven”(Jr. 1, 6). Pero el Señor le deja sin esas excusas, ya que Jeremías no tendrá que profetizar basado en sus fuerzas o conocimientos, sino en la fuerza y en la sabiduría de Dios y, además, le dice cuál va a ser su tarea: “El Señor me dijo: ‘No digas: ‘Soy demasiado joven’, porque tú irás adonde yo te envíe y dirás todo lo que yo te ordene. No temas delante de ellos, porque yo estoy contigo para librarte –oráculo del Señor –’. El Señor extendió su mano, tocó mi boca y me dijo: ‘Yo pongo mis palabras en tu boca. Yo te establezco en este día sobre las naciones y sobre los reinos, para arrancar y derribar, para perder y demoler, para edificar y plantar’” (Jr. 1, 7-10).
- Jeremías era un joven sensible y tímido, pero Dios lo sacó con fuerza de su vida tranquila para ser su voz en medio de las desgracias y de los pecados de su pueblo. Jeremías se sentía en medio de una tempestad, de un huracán que tiraba de sí y lo desgarraba interiormente: Por una parte estaban su propia timidez y sensibilidad que lo impulsaba a lo bueno, a congraciarse con la gente; por otra parte tenía ante sí los pecados e idolatrías de sus coetáneos, que lo herían en lo más profundo de su ser; y, finalmente, estaba Dios que tiraba de él para que fuera su voz, su denuncia ante los judíos.
            - En tantas ocasiones Jeremías tuvo que denunciar los pecados a la cara de sus vecinos: Denunció a los labradores, a los comerciantes, a los sacerdotes, a los falsos profetas, a los gobernantes, a los reyes y se enemistó con todos ellos. En cierta ocasión Jeremías se enfrentó con el profeta Ananías. Dios le había dicho a Jeremías que se pusiera un yugo sobre sus hombros para simbolizar que el pueblo iba a ser esclavizado por extranjeros (Jr. 27, 2). Así lo hizo, pero entonces Ananías “quitó el yugo del cuello de Jeremías y lo rompió” y negó que esto fuera a ser cierto (Jr. 28, 10). A esto respondió Jeremías: “‘¡Escucha bien, Ananías! El Señor no te ha enviado, y tú has infundido confianza a este pueblo valiéndote de una mentira. Por eso, así habla el Señor: Yo te enviaré lejos de la superficie del suelo: este año morirás, porque has predicado la rebelión contra el Señor’. El profeta Ananías murió ese mismo año” (Jr. 28, 15-17). Otro caso de denuncia nos los narra la primera lectura de hoy. Él hablaba en nombre de Dios y muchos tergiversaron sus palabras y lo acusaron de desmoralizar a los soldados que luchaban contra el enemigo. Como castigo a Jeremías lo echaron a un pozo lleno de barro para que se muriera de hambre y sed.
            - Todos los profetas nos han dejado, al lado de sus profecías, algunas experiencias íntimas de su relación con Dios y/o de lo que sentían en su interior. Pero el que más escritos íntimos nos ha dejado ha sido Jeremías. Por ellos podemos conocer lo que él sintió, lo que sintieron otros profetas y cualquier creyente que se relaciona con Dios de un modo serio y profundo:
            a) Jeremías se sentía odiado y repudiado por tanta gente de su pueblo, al que él amaba y para el que buscaba todo bien. Sí, Jeremías buscaba el bien de la gente y ésta reaccionaba con ira y odio: ¡Qué desgracia, madre mía, que me hayas dado a luz, a mí, un hombre discutido y controvertido por todo el país! Yo no di ni recibí nada prestado, pero todos me maldicen […] Yo no me senté a disfrutar en la reunión de los que se divierten; forzado por tu mano, me mantuve apartado, porque tú me habías llenado de indignación (Jr. 15, 10.17).
            b) Pero lo que más le dolió fue el comprobar que sus familiares y sus mismos amigos más íntimos lo habían traicionado: Oía los rumores de la gente: ‘¡Terror por todas partes! ¡Denúncienlo! ¡Sí, lo denunciaremos!’ Hasta mis amigos más íntimos acechaban mi caída: ‘Tal vez se le pueda seducir; lo podremos y nos vengaremos de él (Jr. 20, 10).
            c) Por eso, de sus labios surgió un grito desgarrador, que en tantas ocasiones ha sido imitado por muchos hombres a lo largo de la historia: ¡Maldito el día en que nací! ¡El día en que mi madre me dio a luz jamás sea bendecido! ¡Maldito el hombre que dio a mi padre la noticia: ‘Te ha nacido un hijo varón’, llenándolo de alegría! […] ¿Por qué no me hizo morir en el seno materno? ¡Así mi madre hubiera sido mi tumba y nunca me habría dado a luz! ¿Por qué salí del vientre materno para no ver más que pena y aflicción, y acabar mis días avergonzado? (Jr. 20, 14-15.17-18).
d) Algunas de las consecuencias de ser fiel a Dios fueron su soledad, la incomprensión, el rechazo y el odio de la gente. Al sentirse solo y desamparado, Jeremías se vuelve y se entrega por entero a Dios, y se establece entre los dos un diálogo maravilloso: Cuando encontraba tus palabras, yo las devoraba, tus palabras eran mi gozo y la alegría de mi corazón (Jr. 15, 16). Y Dios le respondía: Si vuelves a mí, yo te haré volver, y estarás a mi servicio; si separas lo precioso de la escoria, tú serás mi portavoz. Que vuelvan ellos a ti, no tú a ellos. Yo te pondré frente a este pueblo como una muralla de bronce inexpugnable. Lucharán contra ti, pero no te vencerán, porque yo estoy contigo para salvarte y librarte (Jr. 15, 19-20).
            e) Sin embargo, hubo tantos momentos en los que Jeremías dudó, tuvo miedo y quiso abandonar su misión y a Dios. ¡Tú me has seducido, Señor, y yo me dejé seducir! ¡Me has violado y me has podido! Soy motivo de risa todo el día, todos se burlan de mí. Entonces dije: ‘No lo voy a mencionar, ni hablaré más en su Nombre’. Pero había en mi corazón como un fuego abrasador, encerrado en mis huesos: me esforzaba por contenerlo, pero no podía (Jr. 20, 7.9). Por eso, Jeremías fue fiel a Dios durante toda su vida hasta que el último aliento salió de su boca y cerró los ojos para siempre.
            Por todo ello, la Iglesia hoy nos pone estos textos para animarnos en estos tiempos difíciles en los que estamos. Así, en la segunda lectura nos dice San Pablo: “Una nube ingente de testigos nos rodea: por tanto, quitémonos lo que nos estorba y el pecado que nos ata, y corramos en la carrera que nos toca, sin retiramos, fijos los ojos en el que inició y completa nuestra fe: Jesús […] No os canséis ni perdáis el ánimo”.

CORRELACIÓN DE DATOS: EL TALÓN DE AQUILES DE FERRARI

Bueno amigos, aunque parezca mentira aún no estoy de vacaciones pero permanezco en un ligero letargo debido a la escasa voracidad informativa que nos rodea en época veraniega aunque sigo atento a cualquier cosita que pueda surgir y sea interesante. Hace unos día encontré un artículo en Gocar que me pareció interesante debido a que hacen un resumen general de cuales son los pasos dados a la hora de diseñar un coche que ya vimos en profundidad cuando realicé los artículos sobre túneles de viento y diseño de DCF (que podréis encontrar en las secciones de Técnica para novatos del blog) y lo podemos extrapolar a los continuos problemas que tienen en Ferrari con sus diseños en los últimos años, los famosos problemas con la correlación de datos. He intentado mejorarlo un poco. Aquí os lo dejo.
Partes invisibles ... La "pesadilla" de la correlación aerodinámica
A pesar de todo del dinero que los equipos invierten y de las nuevas tecnologías que van desarrollando, la compleja que presenta la aerodinámica de los F1 actuales hace que muchas veces los equipos sufran problemas con la correlación de datos. A continuación trataremos de dar unas nociones básicas y sencillas sobre esta pesadilla que trae de cabeza a los departamentos aerodinámicos.

La correlación es la relación o conexión que presentan los datos que provienen de diferentes fuentes. En el caso que nos ocupa es la relación/conexión de los datos procedentes de la Dinámica Computacional de Fluidos, el túnel de viento, las mediciones en pista, y las sensaciones de los pilotos. La dificultad de todo este proceso es que, en términos generales los cuatro entornos no se pueden poner en relación en el mismo momento, es decir, no se puede comprobar a la vez, en el mismo día y con las mismas condiciones los datos que proceden de cada apartado ya que es totalmente imposible. Se puede tener un diseño DCF de partida, pero hace falta tiempo para hacer una pieza a escala para utilizar en el túnel de viento pero no serviría para ponen a un coche para poder pilotarlo. Imposible.
Por tanto, para conseguir que la correlación sea lo mejor posible desde sus inicios, en DCF hasta las manos del piloto, los ingenieros intentan que se produzca una correlación paso a paso, es decir que los datos coincidan y den los mismos resultados a medida que se hace un paso y que esa misma linea siga sucediendo hasta el final. Lo vemos.

Primer paso
La primera relación que hay que buscar y asegurar es entre los datos de la DCF y el túnel de viento.
Dentro del desarrollo aerodinámico de un coche de carreras, es el túnel, en la mayoría de las ocasiones  el que tiene la última palabra para decidir qué piezas son las que se fabrican y cuales no, para luego poder probarlas en pista y decidir si se usa en carrera o no. Pero no siempre; hay aspectos aerodinámicos específicos y particulares como el efecto térmico del calor proveniente de la refrigeración del motor o los frenos, para los cuales hoy por hoy la DCF está considerada la referencia absoluta debido a las limitaciones intrínsecas de un túnel de viento.
Cuando no hay buena correlación de datos entre el túnel y la pista, solucionarlo requiere mucho tiempo y dinero. Además hoy en día, la mayoría de equipos están acostumbrados a trabajar con dos túneles de viento. En el peor de los casos puede ser que los resultados dados por los dos túneles sean completamente diferentes, lo cual supone el primer problema a resolver por los equipos. Nunca los resultados coincidirán al 100%, pero el tiempo y la experiencia ayudan a definir una estrategia robusta que ayude a gestionar el desarrollo en dos o más túneles y elegir el mejor túnel para un desarrollo específico. Si hace falta, la DCF o la pista pueden emplearse como referencia para apoyar esta decisión. Así que la sinergia entre la DCF y los túneles es un factor clave para que el desarrollo aerodinámico sea lo más exitoso posible.

Segundo paso.

La segunda relación que hay que buscar es asegurar los datos entre el túnel de viento y las mediciones en pista.
Una vez finalizado el trabajo del apartado anterior se decide fabricar una nueva pieza. Si todo fue bien, ahora llega la hora de comparar los datos de la DCF y los túneles con lo que en realidad sucede en la pista, es decir, la información que llega de todos los sofisticados sensores con los que un F1 va equipado. Estos sensores hacen mediciones de distintas partes del coche, dependiendo de lo que se quiera probar y dan datos fiables de como funcione la pieza.

Tercer paso.

La tercera relación que hay que buscar es asegurar los datos entre el túnel de viento y las mediciones en pista coincidan con la opinión del piloto. Las sensaciones del piloto pueden ser definitivas aunque su opinión no sea siempre tan científica como les gustaría a los ingenieros, pero hay que recordar que no hay, ni habrá, ningún simulador, sistema, habilidad de interpretar datos… que pueda proporcionar información sobre el comportamiento general del coche al nivel de un piloto puntero. Las sensaciones del piloto merecen toda la atención, pero siendo objetivos, necesitan una correcta interpretación por experimentados ingenieros. El piloto puede confirmar que algo funciona de acuerdo a los datos disponibles, pero si algo no lo hace habría que estudiar por qué no lo hace.

Sensores en la zona de escapes del Force India

Como os habréis dado cuenta, aún no hemos hablado de los tiempos por vuelta. Sin duda que son importantes, pero raramente es lo primero que se mira cuando se decide si un paquete aerodinámico es mejor que otro. Las condiciones cambiantes de las pistas y el estado de los neumáticos hacen que realizar un juicio en base al cronómetro sea muy difícil, e incluso peligroso. Hay que tener en cuenta que algunos desarrollos pueden producir una mejora en tiempo por vuelta de una décima o menos… Por supuesto no podemos dejar pasar la ocasión para hablar de los efectos de la enorme reducción de los test en los últimos años, y cómo ésto ha hecho avanzar las tecnologías de simulación.

Errores experimentales, limitaciones y niveles de incertidumbre

Como ya os estaréis imaginando el ejercicio de correlación de datos es mucho más complejo de lo que parece. A la hora de realizar la correlación entre los túneles y la pista hay que tener muy en cuenta que todos los experimentos tienen sus errores experimentales, limitaciones, y niveles de incertidumbre. Estos aspectos hay que tenerlos por supuesto en consideración si queremos obtener fiabilidad en los datos.
Un estudio de DCF nos dirá todo lo relacionado con las complejas características del flujo alrededor del coche (rutas de las líneas de flujo, niveles de vorticidad, recirculaciones, separaciones, aerodinámica interna, contribuciones de una pieza…) en torno a un coche virtual con una determinada configuración originado por CAD ( diseño asistido por computadora) en una configuración fija, perfectamente rígido y estable, inmerso en un espacio vacío con un suelo liso y frío cuya velocidad está sincronizada con el flujo de aire, con un nivel de turbulencia logrado mediante un modelo matemático. Si el tiempo y las limitaciones de un equipo de DCF no lo impiden, también pueden tenerse en cuenta la falta de estabilidad del flujo o los efectos térmicos para mejorar el realismo. Así que podemos imaginar que la configuración calculada en DCF nunca es 100% igual a la de cualquier túnel o la pista. Algunas diferencias son toleradas en base a la experiencia.
Al mismo tiempo, el experimento en el túnel de viento, realizado con una maqueta a escala hecha a mano, informará sobre la evolución de fuerzas aerodinámicas, flujos internos y presiones mientras se cambia la posición del coche respecto al suelo (variando las alturas de los ejes delantero y trasero, la dirección, el balanceo… variables que se pueden combinar en el túnel. Pero los experimentos en el túnel implican que la física real se invierte, es decir, en lugar de tener un coche que se mueve por el aire se utiliza un coche quietoo dentro de un tubo con aire en movimiento, a velocidad constante, y normalmente sin efectos térmicos. Inevitablemente todo es menos preciso que en el coche real, y las deformaciones de los neumáticos al girar se reproducen, pero siempre diferirán algo con la realidad o los cálculos de la DCF.

La complejidad de la realidad

En la pista, la pura realidad es muy compleja. Continuas variaciones de velocidad, aceleraciones longitudinales y laterales, deformaciones y degradación de los neumáticos, movimientos del chasis como balanceos y cabeceos, deformaciones de partes del coche según la velocidad, frenos y motor que producen calor y hay que refrigerar, superficie de la pista real con una capa de aire superficial caliente dependiendo de la temperatura de la pista, variabilidad de la pista con el tiempo, condiciones meteorológicas (sobre todo el viento), el efecto del casco del piloto en movimiento… todo se complica para calcular el apoyo (y su consistencia) y resistencia aerodinámica que el coche genera.
Con todo esto queremos decir que buscar la correcta correlación entre la DCF y el túnel con la pista, hay que establecer un “lenguaje común”. De otro modo, si no se realizan todos los ensayos en condiciones similares y no se reconocen todos los errores no-evitables para tener en cuenta los efectos, todo puede convertirse en un juego de adivinanzas o en una total confrontación de datos…

Sensores en el alerón delantero del Red Bull RB8

Este es el motivo por el que los equipos suelen hacer test en recta a velocidad constante y altura de marcha controlada para estar más cerca de los datos de la DCF y el túnel, y verificar sus afirmaciones con cientos de sensores. El problemas es que esta especie de túnel de viento a escala real no puede simular el funcionamiento de la aerodinámica en frenadas o en curvas, las fases más importante, para las que el piloto deberá dar información lo más completa posible…

Conclusión

Aunque este es un tema sobre el que podría escribirse largo y tendido, en esta visión superficial ya podemos ver que el tema es enormemente complejo. El secreto es la metodología, organización e innovación. Métodos y procesos robustos deben asegurar que la comparación de datos entre diferentes ambientes esté bajo control. Esto alimenta el proceso, gracias al conocimiento al que se llega sobre qué metodología tiene una correlación más fuerte para cada parte aerodinámica del coche. Un grupo de personas tiene que lidiar constantemente con estos aspectos, garantizando las correctas interacción entre personas plenamente dedicadas al DCF o al túnel de viento, para elevar ir afinando el diseño y erradicando posibles taras para mejorar la precisión de todas las medidas y ampliar el dominio de todo lo que es posible medir. La innovación significa la aplicación de cualquier tecnología que permita mejorar el realismo de la DCF y el túnel para elevar la precisión de todas las medidas.
La correlación no es algo que pueda perderse misteriosamente de golpe  o mejorarse mágicamente. Los ingenieros de F1 son muy conscientes de que algunos procesos de las simulaciones no están suficientemente cerca de los resultados de análisis realizados sobre la pista, es decir, que no se entienden totalmente, por lo que identificar el proceso que falla es siempre el primer paso para resolver problemas de correlación.
fuente: http://www.gocar.gr/races/f1/10149,Unseen_parts%E2%80%A6_The_%E2%80%9Cnightmare%E2%80%9D_of_aerodyn.html

Domingo XIX del Tiempo Ordinario (C)

11-8-2013                   DOMINGO XIX TIEMPO ORDINARIO (C)
                              Sb. 18,6-9; Slm. 32; Hb. 11,1-2.8-19; Lc. 12,32-48

Homilía del Domingo XIX del Tiempo Ordinario (C) from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            Hace algunos días estaba dirección espiritual con una persona que me decía: ‘No me extraña que muchas personas no quieran pertenecer a la Iglesia, porque no ven en nosotros, los cristianos, lo que debemos de ser. Por ejemplo, yo sé lo que el Señor me pide y no soy capaz, después de tantos años, de dárselo y de obedecerle en todo lo que me dice’. Pienso que esta frase puede ser suscrita por la inmensa mayoría de nosotros. Sí, nosotros somos en muchas ocasiones como un enorme tapón o muro para que otras personas descubran y sigan la fe en Jesucristo. Sí, muchas veces nos cuesta aceptar, creer y vivir en consonancia y coherencia con el evangelio, por ejemplo, con el que acabamos de escuchar: “No temas, pequeño rebaño, porque vuestro Padre ha tenido a bien daros el reino. Vended vuestros bienes y dad limosna; haceos talegas que no se echen a perder, y un tesoro inagotable en el cielo, adonde no se acercan los ladrones ni roe la polilla. Porque donde está vuestro tesoro allí estará también vuestro corazón […] Estad preparados, porque a la hora que menos penséis viene el Hijo del hombre […] Al que mucho se le dio, mucho se le exigirá; al que mucho se le confió, más se le exigirá”.
            Estas palabras fueron pronunciadas hace 2000 años. ¿Cómo hemos de hacer para llevarlas a efecto y a nuestras vidas?  ¿Cómo hemos de hacer para que no se queden en bellas palabras, pero vacías y lejanas de nuestras vidas? ¿Cómo hacerlas realidad para que la vida con Cristo y en la Iglesia sea atractiva para tanta gente que nos rodea?
- El Papa Francisco lo tiene claro y a los jóvenes que participaron en la Jornada Mundial de la Juventud en Brasil les acaba de decir lo que Dios espera de ellos (pero es que Dios también espera esto mismo de todos nosotros). Escuchemos al Papa hablando a los jóvenes argentinos: “Quisiera decir una cosa. ¿Qué es lo que espero como consecuencia de la Jornada de la Juventud? Espero lío […] Quiero lío en las diócesis; quiero que se salga afuera; quiero que la Iglesia salga a la calle; quiero que nos defendamos de todo lo que sea mundanidad, de lo que sea instalación, de lo que sea comodidad, de lo que sea clericalismo, de lo que sea estar encerrados en nosotros mismos. Las parroquias, los colegios, las instituciones son para salir. Sino salen se convierten en una ONG ¡y la Iglesia no puede ser una ONG! Que me perdonen los obispos y los curas, si alguno después les arma lío a ustedes, pero es el consejo. Gracias por lo que puedan hacer. Miren, yo pienso que en este momento esta civilización mundial se pasó de ‘rosca’, se pasó de ‘rosca’, porque es tal el culto que ha hecho al dios dinero, que estamos presenciando una filosofía y una praxis de exclusión […] Por eso creo que tienen que trabajar. Y la fe en Jesucristo no es broma, es algo muy serio. Es un escándalo que Dios haya venido a hacerse uno de nosotros; es un escándalo, que haya muerto en la cruz; es un escándalo: el escándalo de la cruz. La cruz sigue siendo escándalo, pero es el único camino seguro: el de la cruz, el de Jesús, la encarnación de Jesús. Por favor, ¡no licuen la fe en Jesucristo!, hay licuado de naranja, hay licuado de manzana, hay licuado de banana pero, por favor, ¡no tomen licuado de fe! ¡La fe es entera; no se licua; es la fe en Jesús! Es la fe en el Hijo de Dios hecho hombre que me amó y murió por mí. Entonces hagan lío”.
1) Tiene toda la razón el Papa al pedirnos que hagamos LÍO en el mundo que nos rodea, a las personas que nos rodean, en las parroquias en las que estamos, en las diócesis en las que estamos, en las familias, los pueblos y ciudades en los que estamos, en nuestros centros de trabajo y de estudio…
2) Pero… ninguno de nosotros podemos hacer LÍO fuera y en lo que nos rodea, si antes no hemos dejado a Dios que haga LÍO en nuestro interior. No. Nadie puede dar lo que no tiene. Hemos de ser honestos con nosotros mismos, con los demás y con Dios. Hemos de probar la medicina de Dios antes de dársela a los demás. En caso contrario, seríamos unos hipócritas o, como dice el Papa, tendríamos una fe licuada.
3) Una fe licuada es cuando tenemos miedo y no nos fiamos de Dios. “No temas, pequeño rebaño”. Como dice un famoso locutor de radio, no tenemos que ser ‘Mariacomplejines’. Fuera los complejos de nuestra fe y de nuestro ser cristiano. No nos avergoncemos de Dios ni de su evangelio ni de su Iglesia. Reconocemos nuestros errores y pecados. Son los nuestros, pero sabemos bien de quién nos hemos fiado: de Dios. En Él no hay pecados ni errores. Por eso, no debemos temer a nada ni a nadie.
4) Una fe licuada es cuando ponemos nuestro corazón en las cosas materiales y en los reconocimientos humanos, y no en Dios: “Vended vuestros bienes y dad limosna […] Porque donde está vuestro tesoro allí estará también vuestro corazón”.
5) Una fe licuada es dar poco a Dios y a los hombres, y Jesús nos dijo muy claramente: “Al que mucho se le dio, mucho se le exigirá; al que mucho se le confió, más se le exigirá”. Por eso, el Papa Francisco, al visitar una favela en Brasil, dijo: Cuando somos generosos en acoger a una persona y compartimos algo con ella —algo de comer, un lugar en nuestra casa, nuestro tiempo— no nos hacemos más pobres, sino que nos enriquecemos. Ya sé que, cuando alguien que necesita comer llama a su puerta, siempre encuentran ustedes un modo de compartir la comida; como dice el proverbio, siempre se puede «añadir más agua a los frijoles». Y lo hacen con amor, mostrando que la verdadera riqueza no está en las cosas, sino en el corazón […] Nadie puede permanecer indiferente ante las desigualdades que aún existen en el mundo. Que cada uno, según sus posibilidades y responsabilidades, ofrezca su contribución para poner fin a tantas injusticias sociales. No es la cultura del egoísmo, del individualismo, que muchas veces regula nuestra sociedad, la que construye y lleva a un mundo más habitable, sino la cultura de la solidaridad; no ver en el otro un competidor o un número, sino un hermano […] Sólo cuando se es capaz de compartir, llega la verdadera riqueza; todo lo que se comparte se multiplica. La medida de la grandeza de una sociedad está determinada por la forma en que trata a quien está más necesitado, a quien no tiene más que su pobreza […] Ciertamente es necesario dar pan a quien tiene hambre; es un acto de justicia. Pero hay también un hambre más profunda, el hambre de una felicidad que sólo Dios puede saciar.

¡Señor, danos una fe entera y no permita que vivamos una fe licuada!


EL MILAGRO DE MERCEDES




Bueno amigos, ya llevo varios días investigando un tema que está montando cierto revuelo en la red y es la utilización por parte del equipo Mercedes de un sistema en la llanta que controlaría el aumento de la temperatura del neumático. Las alertas saltaron tras la gran actuación del Sr. Hamilton en la carrera del domingo en el circuito de Hungaroring donde se demostró que el Mercedes mantuvo los neumáticos traseros en buen estado a pesar del gran calor reinante en la pista, permitiendo al ingles realizar una estrategia muy similar a Sebastian Vettel, algo que hace unas semanas era difícil de imaginar.
Uno de los problemas que estaba demostrando el WO4 este año era  que sobrecalentaba los neumáticos traseros originando un rápido desgaste de los mismos con la consiguiente bajada de rendimiento.
Una de las razones que originaban ese problema era la estructura de acero interna del neumático. La irradiación de calor desde los frenos hacía el exterior de la rueda hacía que llegara a la malla metálica. Como bien sabéis, los metales son materiales que transmite y absorbe muy bien el calor. En el caso de Mercedes sus frenos hacían que le llegara mucho calor a la malla metálica y se sobrecalentaba al no poder la estructura disiparlo. ¿Qué generaba esto? Lo vemos.
Como sabéis, gran parte del calor que es necesario para que el rendimiento del neumático sea óptimo viene producido por el rozamiento de la rueda contra el suelo. Este rozamiento, esta resistencia al avance hace que aumente la temperatura de la superficie llegando a alcanzar los 100ºC y por transmitancia, también la alcanza su estructura interna. Si los frenos añaden más calor al sistema y como he dicho, su malla metálica absorbe dicho calor, y lo que es más importante lo transmite a la superficie del neumático, se origina un aumento general de la temperatura del sistema y por tanto, la banda de rodadura también se verá afectada, aumentado su temperatura en algunos ºC.
Tras la entrada en funcionamiento de las nuevas ruedas, parte del problema se ha solucionado. Con la estructura actual, donde se ha sustituido la malla metálica  por  una de Kevlar ya no se produce un aumento de temperatura  tan importante. ¿Por qué? Muy fácil, el Kevlar es un metería mal conductor del calor, hace en parte de barrera, no se sobrecalienta e impide que parte de ese calor llegue a la superficie del neumático. 
Pero este factor no ha sido el que ha resuelto los problemas de Mercedes. Si tus frenos irradian calor a la rueda habrá que reducirlo. Pues, por ahí van los tiros.
Los ingenieros alemanes emprendieron diversas actividades para mejorar la situación. Todos los trabajos van encaminados a que el coche no devore sus neumáticos traseros, y la verdad parecen haberlo conseguido ya que el o los elemento introducidos en el coche han permitió a los pilotos volver a la cima.
La noticia surgió tras una fotografía. La vemos arriba, en la cabecera pero hay un matiz. Ampliado se aprecia mejor.

En dicha foto parece mostrar un  nuevo diseño de las ruedas traseras, lo que permite una mejor disipación de calor con los neumáticos.
En el lado interno de las llantas es donde está la gran diferencia. La forma interna de la llanta. En ella se puede apreciar como a unos centímetros del borde hay una zona negra que circunvala la llanta. Ahora empieza las posibilidades:
1º- El borde es normal pero luego llega una rendija que está  vacía en el medio. Esto implica el uso de una doble corteza en la llanta, es decir una doble carcasa.
2º- No está vacía y hay una banda de material negro en la llanta.
Las dos opciones son factibles aunque la segunda parece tener más adeptos. Veamos la función de cada.
La primera opción tendría sentido si a través de dicha rendija se permite circular aire frío por ella. Dicha ranura sería el lugar por donde saldría el aire frío pero para eso la llanta tendría que tener doble carcasa o tal vez lo tendría sólo en el lado interno, porque ahí es donde el neumático alcanza la temperatura más alta. y por el momento es difícil decir cuál es la anchura de la llanta para saber si es así. Pero si se fuerza aire en esa zona tendría que salir por algún lado pero no se aprecia ninguno. Es probable que en la parte posterior o inferior de la llanta haya un agujero, donde el aire caliente que sale de la zona y sea expulsado, pero ya os digo, son teorías aunque  puede tener visos de ser verdad ya que Mercedes es el único equipo que cuenta con una entrada de aire en el carenado de freno que podría alimentar la ranura de la llanta.

Este sistema no es nuevo, ya lo utilizaron Ferrari en el 2008 como vemos en la imagen de abajo. 

Este sistema tiene sus ventajas y sus inconvenientes. El aire frío refrigeraría la rueda y evitaría que se sobrecalentara, sí, bien, en condiciones de calor perfecto  pero en condiciones de frío o en  calificación donde cuesta alcanzar la temperatura óptima, enfría aún más la rueda, bajaría el rendimiento pero no es el caso viendo como califican. Le pondrán cinta americana para taparlo, jeje.
La segunda opción, se trata de un sistema de apoyo a la gestión del calor. Veamos.
El equipos utiliza una banda de goma o de Teflón para sellar aún más los frenos  y reducir la transferencia de calor a los neumáticos. El elemento elástico llena el espacio entre el cubo y la llanta gracias a las fuerzas que actúan sobre la rueda mientras se conduce. La mayoría de los equipos encontraron a la banda en el centro, pero Mercedes, por razones desconocidas, sin embargo, se ha decidido ponerlo en el borde.

En Bahrein también utilizaron este sistema.
La presencia de bandas en el interior de la llanta es dependiente de las características de la pista. Por ejemplo, en Bahrein utilizaron las bandas sólo en las ruedas delanteras, mientras que en Hungría en la parte trasera. La restricción del flujo de calor al hueco entre el tambor y la llanta mediante el uso del sello de teflón puede, en cierta medida reducir la temperatura de los neumáticos y así puede ser protegido contra el desgaste. En estas circunstancias no hay dificultades para llevar el neumático a la temperatura óptima de funcionamiento.
Bien, veremos si se termina de aclarar, pero esta segunda teoría es la más factible y está abalada por Auto Motor und Sport aunque estas cosas son como todo, una simple banda de teflón no te hace corres como los ángeles de un día para otro. por lógica, el rendimiento del W04 se deberá a una combinación de elementos, banda, Fric, etc que hace que el conjunto sea ideal. Si hay más noticias os mantendré informados pero eso será otra historia.

EL DESASTRE ROJO



Tocando fondo, esa es la expresión que mejor puede definir la situación actual del equipo Ferrari tras la disputa del gran premio de Hungría, que ve como un año más, entre la ineptitud de sus dirigentes y la poca capacidad de desarrollo del coche verá truncada la carrera de sus pilotos oficiales. Se acabaron las medias tintas, al finalizar esta temporada o ruedan cabeza o algún que otro gallo saldrá del corral, y parece que la cosa va en serio.
Poco más se puede decir de un equipo que ha dejado clara en Hungría su incompetencia y también, como no, su falta de reacción, que sigue errando una y otra vez en los mismos elementos y que sigue haciendo el ridículo un GP tras otro. Optimista, ¿verdad? Pues sí, más bien diría pesimista. Hay muchos elementos que no terminan de cuadrarme en esta ecuación aunque el resultado sigue siendo el mismo, la incapacidad de poder desarrollar el coche a lo largo de la temporada, aunque siempre habrá algo o a alguien que se le eche la culpa pero fijaros las vueltas que da la vida. Os acordareis que Aldo Costa, el primer cabeza de turco. Aldo fue despedido del equipo ya que era un manta como director técnico, ahora resulta que es muy bueno en Mercedes donde hace funciones de director de ingeniería (diseño y desarrollo del coche), capaces de hacer el W04 un coche más que competitivo partiendo de la nada. Qué curioso, verdad.
Un equipo es eso, un equipo y cuando un coche no termina de ir bien no suele ser culpa de un solo factor. El problema tiene mayor calado de lo que parece. Lo que está claro es que  todos mejoran menos ellos y han pasado de ser el mejor coche de la parrilla a ocupar la cuarta posición.
Pero ¿Qué ha ocurrido desde Canadá hasta ahora? ¿Qué ha sido del F138 que tan buenas sensaciones arrancó al inicio del campeonato, que se ha llevado dos victorias por méritos propios y no de rebote? Y sobre todo, ¿por qué ha ocurrido eso? Son preguntas con respuestas muy complejas, que arrojarían mil y un lecturas desde diferentes prismas, pero que conducirían a la misma conclusión: Fernando Alonso es ahora tercero en la clasificación de pilotos, cuenta en la actualidad con el cuarto coche en la parrilla y cada carrera que pasa parece más imposible que vuelva a conseguir una victoria. Esta temporada está cogiendo el mismo camino que la pasada, los mismos problemas, las mismas excusas, los mismos resultados y como muestra, un botón.
De la Rosa pilotará el F150 en Magny Cours
Noticia de hoy día 30: Ferrari efectuará tres días de ‘test’ en Magny Cours para intentar recuperar la competitividad perdida, según afirma Gazzetta dello Sport.
Bien, es normal que hagan test, eso sí lo harán con el F150 y con ruedas que no son las actuales y solo son aptas para los días de filmación, los llamados”demo”. Y os preguntaréis qué sentido tiene, pues uno muy claro, todo indica a que este ensayo lo que busca es comprender las razones por las cuales los resultados del túnel de viento y del simulador no se ven reflejados durante las carreras. ¡Otra vez la misma historia! Llevamos tres años contándonos la misma milonga. Se suponía que se había solucionado hace dos años,  vimos durante el año pasado que no fue así. Posteriormente, a inicios de temporada comentaron que todo funcionaba a la perfección tras utilizar el túnel de Toyota pero no, volvemos a la misma pesadilla.
La verdad, yo no entiendo nada de túneles de viento pero desde mi ignorancia  quiero dar un consejo a los chicos de rojo, como dicen en mi tierra, ¡mira picha! busca en otro lado que la gotera no está en ése sitio. Analizando el tema puedo apuntar en una dirección. Si el F138 nació bien de salud, el problema está en el equipo de desarrollo del coche y se libraría de la quema los encargados de diseño del coche del año siguiente. Lo sucedido el año pasado con el F2012 entraba dentro de la lógica. Se partía de un diseño “revolucionario” pero nació mal parido debido a los fallos iniciales con el túnel. El diseño de ese coche serviría de base para el F138 una vez pulido y abrillantado. Los compases iniciales del F138 fueron esperanzadores pero vuelven a surgir los mismos fantasmas.
Lo más grave del asunto es que no saben dónde está el problema. Sigue siendo un equipo que es incapaz de adaptarse a los nuevos tiempos y como no encuentran la tecla adecuada. Para intentar parchear el entuerto cada poco tiempo llega alguien cual Dios iluminado pueda encontrarla, como sucede ahora con Allison. Una mediocridad, una gran mediocridad. Eso es Ferrari hoy por hoy. Peor que cualquier equipo de la zona media baja. Porque con el presupuesto que malgasta y dilapida, alguno de esa zona de la parrilla lo bordaría.  
Lo malo es que siguen vendiendo humo. Carrera tras carrera anuncian a los cuatro vientos unas mejoras inexistentes, y claro, el personal ya empieza a cansarse de la misma historia y empieza a mover hilos. La situación de Fernando dentro del equipo empieza a ser preocupante aunque la sangre no llegará al río. Cual pelea de novios luego llegará la reconciliación pero el asturiano empieza a estar cansado de las mismas milongas. El ardid de que la mejora es en la próxima carrera ya no cuela. Fernando tiene que estar, está, muy harto de la inoperancia tecnológica de Domenicali y de falta de capacidad de dirección de Montezemolo, presidente de Ferrari y en gran parte responsable de esta ruina y si no cambia mucho la cosa y le dan un coche que sea al menos igual de rápido o más que el del resto o la cuarta corona de Vettel estará próxima.

Si mucha culpa tiene el presidente de lo sucedido. Cuántas veces hemos leído esto: Luca di Montezemolo tiene bastante claro que Ferrari no puede permitirse más carreras como la de Hungría… Bla, bla, bla. Año tras año, siempre lo mismo, creo que tiene un guión y lo va utilizando cada vez que pasa algo.  Lo realmente cierto es que Dominicali sigue estando en la dirección tras estos años y aún no lo ha destituido. Luca  debería arremeter contra los culpables de este desaguisado y no contra el mensajero. Acostumbrado a que le guarden la ropa sucia parece que no le gusta que se los aireen, eso sí dependiendo quién sea. No debería ser Montezemolo quien reproche la actitud de Fernando tras sus declaraciones al concluir la carrera húngara, por cierto unas criticas al equipo que de ninguna manera fueron contundentes, más bien fueron tenues, eso sí nunca lo había hecho antes. Las verdades perecen escocerle al capo pero no dijo nada que no supiera toda la parrilla y que no dijera el año pasado, pero ahora tiene la mosca detrás de la oreja y todo suena peor.
Dijo el italiano "A todos los grandes campeones que han pilotado para Ferrari, siempre se les ha pedido que pongan los intereses del equipo por encima de los propios. Este es el momento de mantener la calma, evitar polémicas y mostrar humildad y determinación en la contribución personal, manteniéndose junto al equipo y su gente, tanto dentro como fuera de la pista". Mira Luca, de tú a tú, tendrías que matizar una cosa, los intereses de Ferrari siempre estarán ligados a los de los pilotos o si no, por qué buscarlos tan buenos. Si tu coche es ganador, ganará el piloto y sobre todo ganará el equipo y seamos claro, un mundial de pilotos tiene más valor que un mundial de constructores. Siempre quedará en el recuerdo de todos que Kimi gano el mundial 2007 con un Ferrari pero con el tiempo al personal se le olvidará que fue McLaren quien lo hizo en el de constructores. Mas vale que te calles, que en esta relación habéis salido más beneficiados que perjudicados. No solo de milagros debe de vivir un equipo de tanto carisma y tradición como Ferrari y bien sabes que esos milagros no son precisamente creados por la parte que os toca, el coche.
El matrimonio hace aguas, y la conversaciones de su mánager  ha mantenido con Horner que desveló Sport Bild y que luego fueron confirmadas por la SkyTV,que suelen ser un medio prudentes con lo que dicen demuestran ser ciertas. Nadie niega la mayor pero cuando el río suena agua lleva. Alonso estaría sondeando el terreno y está negociando con Red Bull para incorporarse el próximo año.
Para ser sincero no veo a Fernando fuera de Ferrari. Este tipo de conversaciones se suelen hacer en sitios más escondidos y recónditos donde miradas indiscretas eviten descubrir el pastel. Nadie vio al representante de Alonso cuando negociaba con Ferrari. Hacerlo un viernes de gran premio y en el motorhome de tu rival demuestra que es más un grito al viento para que lo pille quién lo tenga que pillar que una negociación en toda regla. Esto forzaría a Montezemolo a realizar los cambios que Alonso pretende hacer.
Cuando recaló en Maranello la idea inicial que tenía al asturiano era utilizar el mismo programa que se creó con Schumacher. El alemán pidió y los rojos se lo dieron. Trajo a todo su personal de confianza, ingenieros, técnicos y el equipo italiano monto un entramado para hacerlo campeón fuera como fuera. Costó pero hizo ganar cinco entorchados. Fernando inició el mismo camino, pidió traerse a su gente de confianza en la época Renault, lo mejor de lo mejor, Pat Symonds, Rémi Taffin su mejor amigo en la F-1 y que sigue siendo el jefe de los motores Renault y a Paul Monaghan su ingeniero de pista por aquellos años un tipo que sabe aguantarle, comprenderle y ayudarle y que recaló en Red Bull. Pues tuvo una contestación, NO, tu pilota y a callar. Así que el camino no se ha iniciado como el asturiano pretendía.
Si no puedes vencerlos, únete a ellos
Como decía no veo a  Fernando de azul, bastante escaldado quedó en su época de McLaren para cometer el mismo error. Dennis es una hermanita de la caridad comparado con Marko. Red Bull es un traje a medida hecho para Vettel y todo lo que no pase por las manos del alemán no tendrá buenos visos de tener futuro. No se sabe aún si veremos a Kimi ocupar el puesto de Webber, una sería una plaza que se ajustaría a la perfección, ya que a  éste le da igual ocho que ochenta aunque no se si tragará todo lo que ha tragado el australiano.
Creo que la aptitud del español es mas un toque de atención que un torpedo a la línea de flotación de Ferrari. Aun queda media temporada y hay tiempo para reaccionar. Su comentario ha escocido pero hace tensar la cuerda dentro del equipo para que se pongan las medidas necesarias para solventar los problemas y todos van encaminados en potenciar ciertas áreas de equipo fundamentales para del devenir futuro.
Ferrari tiene su talón de Aquiles en el apartado de diseño por ordenador, el CFD. Sus programas o no tienen el desarrollo suficiente o está mal diseñado. En Maranello han empezado a tener graves problemas desde la prohibición de realizar pruebas durante la temporada. Antes del año 2009 todos los equipos podían  test para poner a prueba sus coches en circuitos como SPA, Bahrein, Imola, etc. Ahora, con la limitación todo se ha limitado a sólo tres pruebas en pretemporada pero solo dos circuitos, Jerez y Barcelona.

No es ningún secreto que Ferrari es uno de los pocos equipos que dependen en gran medida en las pruebas de la temporada para rectificar sus paquetes aerodinámicos. Una vez eso se eliminó no han sabido adaptarse como otros a la falta de pruebas, y no son capaces de calcular la eficacia de los componentes aerodinámicos como no sea en pista donde las mediciones son más cercanas al error.

Eso se ha podido ver claramente con el F138. Su punto de partida fue ideal pero ha medida que la configuración de las ruedas cambiaron y los test concluyeron no han logrado hasta el momento de sacar provecho de todos los paquetes traídos desde entonces. Por tanto, sus actualizaciones no funcionan. Han perdido completamente el camino y las pruebas que realizan en los L1 no son suficiente y pongo un ejemplo.
En Hungría Ferrari trajo varias novedades, entre ellas un nuevo difusor, que por cierto, no utilizaron en carrera. Como dije en el análisis de las novedades el viernes, compararon el nuevo difusor con el antiguo pero hay un matiz importante. Según Gary Anderson, comentarista técnico de la BBC es imposible hacer comparaciones de esa pieza en una pista como la húngara ya que es un trazado muy sucio y las condiciones de la pista van  cambiando muy  rápidamente a medida que van rodando los coches y la van limpiando. Es uno de los circuitos del mundial donde más varía a lo largo del fin de semana, 5 segundos por vuelta entre el viernes y la Q3. Ahora viene el dilema. Si pruebas una pieza ¿Estás seguro de que la mejoría se deba a la pieza o a la pista? Nunca se puede estar seguro pero para eso, tienes que tener gente con la suficiente capacidad para tener la fe suficiente en sus datos de simulación, poner la parte en el coche y seguir adelante con ella. Pero como Ferrari no tiene confianza en sus datos de simulación no utiliza las piezas y van efectivamente hacia atrás, porque mientras ellos están quietos todo el mundo va hacia adelante.

Así que todo el esfuerzo en investigación y en diseño no se está convirtiendo en el rendimiento deseado. Dice Gary que la precaución puede ser positiva cuando se trata de ingeniería, pero Ferrari son culpables de un exceso de precaución.
Ferrari se encuentran en un centro de rehabilitación. Están que ni optimizar el coche, ni se benefician de las nuevas piezas. Mercedes, Red Bull y Lotus por el contrario, tienden a poner piezas nuevas en el coche, creen en ellas, y seguir adelante aunque luego no las vuelvan a utilizar más como pasó con el DRD que utilizó Kimi en Silverstone.
Encontrar bola de cristal que te de luz  es lo que necesitan los italianos. Es triste pensar que  desde hace 3 años estamos con el mismo tema con la correlación, pero aún así no fueron capaces de encontrarlo. Puede ser que su túnel de viento no sea el problema, han utilizado  varios, pero todavía están en la misma situación. Verán la luz al final del túnel, quién sabe, pocas esperanzas tengo pero a poco que en Spá el coche siga sin ser competitivo, lo que parece ser un tanteo se puede agravar. Fernando es uno de los grandes y en condiciones óptimas todos quieren tenerlo. No se si lo hará pero si el capo medita como se puede quedar el equipo, con Massa de primer espada y sin ningún fuera de serie sentado al volante, se tiene que echar a temblar. ¿Saldrá Dominicali? ¿Volverá Brawn? Quién sabe pero o empiezan a verse resultados o cualquier cosa puede pasar, pero eso será otra historia.
PD: Por ahora, esto es lo más cerca que ha estado Fernando de montarse en un Red Bull, jeje