PORRA DEL GP DE ITALIA


Hoy sin rodeos. Abierto el plazo de apuestas para la carrera. Mañana más.
Pd: El montaje, extraordinario, jajajaja
NOTA IMPORTANTE:
Para que la porra sea justa y todos juguemos con las mismas posibilidades quiero recordar a todos que las normas estipulan que las apuestas solo se podrán realizar hasta el inicio de los terceros libres. Una vez iniciado los L3 no serán admitidas.
RESULTADOS
Bueno, terminó la decimosegunda porra de la temporada y ya tenemos los ganadores. El ganador de la jornada ha sido el indultado Xabi, con 17 puntos seguidos por el trío de cabeza que no cedemos un centímetro, con 12 puntos. En la clasificación general, una semana más, cual Vettel, tenemos a M.Ángel con la friolera de 76 puntos. !Chico, no hay manera de recortarte la distancia! Los perseguidores más cercanos, C.José con 61 y un servidor con 58. Próxima cita, la noche de Singapur, veremos si podemos recortar con respecto al líder, en todos los sentidos ;).
PD: No seáis traviesos, recordar las normas ya que se cumplirán a rajatabla.


PREVIO GP DE ITALIA



De un circuito histórico como Spa, la Fórmula 1 salta a otra de las pistas míticas del calendario. Le llaman el templo de la velocidad. La F1 llega trazado italiano de Monza,  territorio Ferrari donde los haya. La decimosegunda prueba puntuable para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 2013 se disputará entre el color rojo y la gran pasión de miles de tifosi hambrientos de victoria. Este es el circuito más fácil para hacer un previo, solo hay rectas y más rectas, interrumpidas por algunas chicanes y una sola curva rápida, como no. Nada más, ni nada menos, monotonía total, así que soso, soso el trazado.
 Como veréis no soy muy amante de este trazado, será el templo de la velocidad pero las carreras no solo son  pisar el acelerado al máximo. Aquí todos los coches corren y la diferencia entre los primeros y los últimos son pequeñas aunque después de ver la carrera del 2012 no vuelvo a decir nunca más que el Gp de Italia en Monza es aburrido y que no se producen adelantamientos. La carrera fue preciosa, con una  trepidante lucha, muchísimos adelantamientos, magnífica, sin paliativos.
El circuito italiano es un trazado permanente situado en medio del parque de la Villa. Real de Monza (a unos 25 km de la ciudad de Milán) y que lleva en la Fórmula 1 desde sus orígenes en 1950, tiene una longitud de 5.793 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 53 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 306.720 km. Lo conforman 11 curvas, 7 de ellas a derechas y 4 a izquierdas. Es el circuito más rápido del Campeonato, con una velocidad media de 260 km/h, colocando así al trazado italiano en el liderato en cuanto a velocidad media se refiere haciendo que la carrera sea la más corta en tiempo del año, en menos de hora y media esta ventilada.
En líneas generales debemos decir que es un circuito rapidísimo con bruscas frenadas que exigen al máximo al monoplaza, siendo necesaria una preparación especial para el coche. En la recta principal del circuito, la  de salida es donde se registró la velocidad punta más alta, cercana a los 370 km/h en los últimos años de los motores V10 que eran mucho más potentes que los actuales V8 o con el futuro V6 turbo con los que no se podrá llegar a alcanzarlo. Monza es una pista técnicamente muy compleja en la que la habilidad del piloto juega un papel muy importante. Buscar subirte lo máximo posible al piano te hace conseguir buenos tiempos pero si te cuelas, la carrera se acabó para ti.
Además, es el circuito más problemático para el motor dado que más del 75% de la vuelta se realiza con el acelerador pisado al máximo. Se trata de un trazado en el que se alternan las altas velocidades de las curvas con la reducción hasta baja velocidad en curvas y chicanes. En cada vuelta se pierden alrededor de tres décimas con 10 kilos de combustible de más. Por vuelta se consumen 2'5 kilos de combustible. Aquí no sólo el motor sufre, sino también los frenos, como ocurre en la recta principal donde superamos los 360 km/h y se reduce hasta aproximadamente 80 km/h al llegar a la variante del Rettifilo. Los frenos deben ser muy bien revisados por los mecánicos así como la refrigeración de los mismos, ya que juegan un papel fundamental a lo largo del Gran Premio de Italia. Otro aspecto interesante es que debido a la baja carga aerodinámica el drag (resistencia) se reduce mucho y eso afecta a la frenada ya que no ayuda a parar el coche. Los pilotos tienen que modificar la distancia de frenado teniendo que alargarla muchos metros más que lo suelen hacer en el reto de circuitos. Normalmente se pisa el pedal a fondo a falta de 100 m  del vértice de la curva. Aquí se hace unos 30 m antes. Curioso, verdad.

Su peculiaridad hace que la primera preocupación de las escuderías es conseguir la menor carga aerodinámica posible que les permita afrontar las más altas velocidades posibles. Por tanto la carga aerodinámica es la más baja de todo el calendario, tanto que el DRS pierde casi toda la utilidad. Esto se consigue quitando ala tanto en el alerón delantero como trasero. En el delantero se le da menor inclinación de sus elementos o incluso eliminándolos. En el trasero, poniendo un mini alerón, serán muy planos y prácticamente inexistentes. Esta medida provoca un menor agarre del coche, pero las características de Monza posibilitan sacrificar este aspecto del monoplaza. Como de costumbre hay dos zonas de DRS. De igual manera que en 2011 y 2012, éstas se han colocado en las rectas que llegan hasta las chicanes de Rettifilo y Ascari.
El primer punto de detección estará colocado poco antes de la entrada a Lesmo 2, con el área de activación situada a lo largo de la Curva del Serraglio. Una segunda línea de detección se encuentra antes de la Parabólica, después de la cual los pilotos podrán utilizar el dispositivo de nuevo en la recta principal.
Otro punto importante a revisar es la suspensión. Los pilotos intentan arañar cualquier décima de segundo para ser más rápidos y lo hacen batallando con los pianos, para lo que el coche debe estar preparado. La entrada en los pianos es muy brusca y aquí es donde más puede sufrir la máquina. Hace un año le sucedió eso a Fernando, rompiendo un elemento en la Q3 y le condujo al final de esa calificación.
Los neumáticos sufren un gran desgaste provocado por las fuertes frenadas pero no provoca muchos problemas a los equipos dado que con las amplias rectas recuperan su temperatura ideal. Pirelli, llevará al Gran Premio de Italia los neumáticos duro y medio. Se trata de la misma combinación que ya se utilizó en el pasado Gran Premio de Bélgica, los más duros de la gama. Sin embargo, mientras que Spa es un circuito que impone mucha energía lateral en los neumáticos, en Monza se trata de energía longitudinal que atraviesa las cubiertas, haciendo necesario un alto nivel de agarre mecánico. Esto significa que el sobrecalentamiento y el blistering pueden ser un problema si no se controlan. Así que la gestión correcta de los neumáticos puede tener un efecto muy importante en la carrera y la estrategia. En Monza no sólo se pone a prueba el rendimiento de los neumáticos, sino también la durabilidad, ya que se producen muchos impactos de alta velocidad con los pianos, que suponen otro aspecto importante de esta carrera.
Todos los equipos traen aquí novedades para sus monoplazas, aunque más que evoluciones propiamente dichas, los cambios que veremos en los coches tendrán más que ver con la particular configuración aerodinámica que se necesita sobre la pista italiana. 
El tiempo será inestable. Se esperan tormentas y posible lluvia para el domingo.
El GP de Italia es la cita de casa para Ferrari y el apoyo de sus aficionados se notará más que nunca aquí, tanto que Button dice que no le gusta subir al pódium ya que abuchean a todo aquel piloto que no sean rojo. Esperemos que sea igual de entretenida que hace un año, pero eso será otra historia.


Santina de Covadonga



8-9-2013                     SANTINA DE COVADONGA (C)
                             Cant. 2, 10-14; Lc. 1, 46-55; Ap. 11, 19a; 12, 1.3-6a.10ab; Lc. 1, 39-47
Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:
            Nos relata el evangelio de hoy que el encuentro de María y su prima Isabel. Las palabras de ésta se añadieron posteriormente a la oración del Ave María: “¡Bendita tú eres entre todas las mujeres y bendito es el fruto de tu vientre!” Pero las primeras palabras de esta bella oración proceden de lo que el arcángel Gabriel le dijo a María en la Anunciación. En efecto, el ángel, entrando en su presencia (en la de María), dijo: ‘Alégrate, llena de gracia, el Señor esta contigo; bendita tú eres entre todas las mujeres’”. Vamos a tratar de acercarnos en el día de hoy, día de la Santina de Covadonga, a una de estas afirmaciones que el ángel le hizo a María: “El Señor está contigo”.
Vamos a pensar, para mejor situarnos en lo que os quiero decir, que estamos sentados en un invierno frío a lado de la Virgen María. Ésta ya es una anciana y, recordando su vida pasada, podría haberse preguntado si realmente el Señor había estado con ella a lo largo de todos aquellos años, tal y como el ángel le había indicado. Veamos sus preguntas por las diferentes etapas que pasó su vida (por supuesto está un poco novelado, aunque basado mayormente en los datos evangélicos):
            * ‘Cuando quedé embarazada de mi Hijo Jesús por obra del Espíritu Santo, yo ya estaba desposada con José. Y él podía haberme denuncia­do por haberlo traicionado, ya que aquel niño no era suyo. A los ojos de José (antes de la aclaración que tuvo en sueños) es como si María hubiese cometido adulterio y el castigo por ello era el apedreamiento o la lapidación. ¿El Señor estuvo realmente conmi­go?’ María estuvo en un tris de morir lapidada por haber dicho que sí al Señor.
            * ‘Cuando tenía el embarazo muy adelantado, tuve que marchar por esos mundos de Dios, desde Nazaret a Belén (había unos 150 km. de distancia), para hacer el empadronamiento ordenado por el emperador romano. Fue un largo viaje y muy incómodo porque ya estaba próxima a dar a luz y, además, con peligros de las fieras o los salteadores de caminos. ¿El Señor estuvo realmente conmi­go?’
            * ‘Cuando, finalmente, llegamos a Belén, esperaba poder alojarme en alguna de las casas de los parientes de José, mi marido, pero todas estaban llenas a rebosar. Nos dirigimos a algunas posadas y pasaba lo mismo. Yo estaba muy angustiada, pues veía que se me acercaba el tiempo de dar a luz y no teníamos dónde estar. Al final, apareció un establo, medio al aire libre. Era un lugar insano, pero, al menos, estaba un poco bajo techo. ¿El Señor estuvo realmente conmigo?’
            * ‘Cuando nació mi Hijo, casi me lo mata Herodes y tuvimos que escapar rápidamente de Belén. ¿El Señor estuvo realmente conmigo?’
            * ‘Nos marchamos a Egipto[1], un país desconocido y extranjero, con una lengua extraña y malviviendo en medio de muchas dificultades. ¿El Señor estuvo realmente conmigo?’
            * ‘Al regresar a Nazaret, cuando Jesús tenía 12 años, nos dio un susto de muerte cuando se nos escapó en Jerusalén. ¡Vaya angus­tia la nuestra durante los tres días que pasamos antes de encon­trarlo! Podían haberle hecho cualquier cosa. ¿El Señor estuvo realmente conmigo?’
            * ‘Cuando estábamos en Nazaret, Jesús se comportaba de un modo raro, ya que no quería casarse como hacían todos los chicos a la edad de 18 años. Rechazaba a todas las chicas que nosotros le apuntábamos. Todos los vecinos y la familia murmuraban de nosotros, como si Jesús pensara que ninguna era lo bastante buena para Él. ¿El Señor estuvo realmente conmi­go?’
            * ‘Para colmo de males en medio de tantas estrecheces como pasábamos, se murió mi querido marido José, dejándome sola con Jesús. Y yo seguía sin ver nada de lo que me había anunciado aquel ángel misterio­so unos 25 años antes. ¿El Señor estuvo realmente conmigo?’
            * ‘Además, cuando Jesús cumplió los 30 años, me dejó sola y se marchó a predicar. Muerta de vergüenza tuve que irme con mi familia, porque yo no tenía medios de subsistencia y tuve que escucharles a todas horas que Jesús no tenía cabeza al abandonarme y no darme nietos, como hacían todos los buenos hijos. Me decían que era primero la obligación y luego la devoción. ¿El Señor estuvo realmente conmigo?’
            * ‘Jesús, mi hijo, era bueno, hacía siempre el bien. Así me lo decía tanta gente, pero otros lo querían matar y lo odiaban. ¡Qué angustia! ¿El Señor estuvo realmente conmigo?’
            * ‘Al final, mataron a mi hijo Jesús. Y yo me quedé sola: sin marido, sin hijo, sin nuera, sin nietos. ¿Dónde están aquellas promesas maravillosas que oí hace tantos años? ¿El Señor estuvo realmente conmigo?’
            Como María podemos decir también nosotros: ¿El Señor está conmigo con mi hijo drogadicto, con mi marido en paro, con mi familia o yo enfermos, etc.?  Si María hubiera sabido lo que supo al final de su vida, ¿hubiera dicho el “fiat”al ángel o se hubiera negado? ¿Mereció la pena el decir que sí para lo que luego resultó? ¿Merece la pena nuestra fe para lo que resulta en nuestra vida?
            María dice hoy y siempre: ‘Sí, el Señor estuvo siempre conmi­go. Yo me fío de Dios, confío en Él. Ha merecido la pena todo lo sufrido, porque Él me ha dado mucho más de lo que yo nunca pude esperar’.


[1] En esa huída a Egipto es cuando se narra aquel conocido cuento que busca instruirnos a todos. Creo que lo conocéis: Resulta que marcharon José, María y el Niño Jesús. María y Jesús iban sentados en un burro, mientras José llevaba el ronzal de su mano y caminaba en cabeza. Al cabo de unos kilómetros unos hombres, que estaban a la vera del camino, vieron aquella estampa y dijeron en voz alta, hablando entre sí, pero de modo perfectamente audible para José y para María: ‘¡Qué vergüenza! Esa mujer joven va bien sentada y descansada en el burro, mientras que ese anciano tiene que ir el pobre a pie’. María y José escucharon aquello y no dijeron nada, pero, en cuanto desaparecieron de su vista aquellos hombres, se bajó María del burro y se subió José. María caminaba delante con el ronzal en su mano y José tenía a Jesús en sus rodillas. Pocos kilómetros después se encontraron con otros hombres que, al verlos, dijeron en voz alta: ‘¡Qué vergüenza! Ese hombre va bien sentado y descansado en el burro, mientras que esa jovencita tiene que ir la pobre a pie’. María y José escucharon aquello y no dijeron nada, pero, en cuanto desaparecieron de su vista aquellos hombres, se bajó José del burro y caminaron los dos llevando uno de ellos a Jesús en brazos. Pocos kilómetros después se encontraron con otros hombres que, al verlos, dijeron en voz alta: ‘¡Mira ésos qué tontos son! Ellos van a pie, mientras que el burro va bien descansado’. María y José escucharon aquello y no dijeron nada, pero, en cuanto desaparecieron de su vista aquellos hombres, se subieron los tres al burro. Pocos kilómetros después se encontraron con otros hombres que, al verlos, dijeron en voz alta: ‘¡Qué sinvergüenzas! Van todos sobre el burro, y lo están reventando’. Moraleja: haga lo que se haga, siempre van a tener que decir de nosotros y siempre vamos a tener que decir de alguien.

IMPORTANTES CAMBIOS EN EL E21





Bueno amigos, parece confirmarse la noticia que os dejé en el análisis del Gp de Bélgica. Lotus ha realizado modificaciones en su E21 y pretende hacer debutar en Monza de las manos de Raikkonen un chasis donde se ha aumentado la distancia entre ejes.

La propuesta de los ingenieros de Lotus es colocar más distancia entre las ruedas delanteras y las traseras, es decir, lo que técnicamente se denomina “paso más largo”. Eso se logra cambiando el chasis o modificando la estructura de los brazos de la suspensión.
Esta modificación estaba preparada para haberla  utilizado en Spa Francorchamps, pero la falta de fiabilidad de algunos de sus elementos aconsejó que se retrasara su estreno. Las pruebas de la resistencia realizadas en el chasis demostraron que había un fallo en la suspensión delantera. Las fuentes han revelado que aunque el coche pasó todas las pruebas de choque obligatorias que se requieren debido a la magnitud de las revisiones, hubo un problema fatiga en los materiales que forman dicha suspensión y decidieron que no merecía la pena correr el riesgo en Spa, una pista donde sufren mucho estas piezas.
Así que, después de haber identificado los problemas que surgieron durante las inspecciones, los ingenieros de Enstone están listos para enviar la pista de una nueva versión del coche. Se espera que los cambios previstos para esta carrera serán los últimos retoques importantes para esta temporada, ya que van a enfocar su trabajo en el desarrollo de su máquina para el 2014. Este  cambio tiene más calado del que parece ya que parecen tener decidido de que si funciona bien será utilizado dentro de un año. Por tanto, esta innovación servirá de base y sobre todo de prueba para el diseño futuro.
Dicha  novedad ha sido estudiada desde hace mucho tiempo y tiene una doble función, mejorar el coche y sobre todo, permitirá entender al equipo si su simulador también se puede utilizar para efectuar grandes cambios estructurales. En este sentido, Boullier - Team Principal del Lotus - admitió: "Tenemos que hacerlo, porque tenemos la obligación de probar nuestro sistema. El proceso de decisión es ahora mucho más complejo e incluye el simulador que nos proporciona información sobre el rendimiento del vehículo. Pero primero tenemos que ver si funciona".
Una especie de prueba de fuego que, sin duda, será útil al equipo para definir el enfoque adecuado en el desarrollo de este auto, y especialmente en el del próximo año. Es  la primera vez que Lotus utiliza este tipo de estudio para el simulador sobre una nueva técnica tan importante. "Vamos a validar el rendimiento, ya que hay que estar seguros de que no hubo un impacto negativo en la aerodinámica y, por el momento, parece que no hay ningún problema. Los pilotos, las pruebas en el simulador, resultaban positivas. Veremos si esta nueva forma de trabajar va a producir beneficios ", dijo el director francés.
El resultado de esta evolución es que el coche se convierte en más estable y veloz en las curvas rápidas, a mayor distancia, mayor estabilidad pero menor sera el ángulo de giro para curvas lentes, que son las menos. Otra elemento que se verá afectado será el reparto de pesos que  por lógica será distinto. Desplazar las ruedas delanteras hacia adelante genera un cambio de peso, porque las partes pesadas del coche estarán más lejos del eje delantero. Por tanto inducirá a crear un nuevo centro de gravedad, pero siempre dentro de un margen pequeño. Por otra parte, el equipo sigue trabajando en mejorar el doble DRS y si no lo utilizan en Monza, mejor que lo retiren definitivamente. Veremos como funciona dichos cambios, pero os quiero dejar como primicia la primera imagen de dicho cambio. Espero os guste, jeje.
 

RICCIARDO, EL ELEGIDO



 
Cual coleccionable que aparece fiel a su cita cada año después del verano para llenar los quioscos, en esta época  llega a la F1 un sin fin de culebrones para llenar hojas y hojas de información sobre los posibles cambios de pilotos y este no iba a ser menos. A veces, los agraciados son premiados con la pedrea, en otras ocasiones, las menos, el premio tiene mayor importancia. En el 2013 hay cabida para dos los dos primeros premios. Ya está confirmado, !salió el gordo! No será Fernando, faltaría menos ni tampoco Kimi quien ocupe la plaza dejada en Red Bull por la retirada de Webber de la F1. El preciado y ansiado asiento ha caído en las manos de Daniel Ricciardo, uno de los pupilos de la casa.

Se acabó uno de los culebrones del verano. Bien, la elección de Daniel tienes muchas lecturas y un único camino posible. Veamos. Seguramente muchos tenían confianza en la llegada de Kimi al equipo austríaco. No era una locura, el finlandés tiene  carisma y talento  suficiente para poder dar un salto de calidad a esos  engendros diabólicos creados por Newey, pero realmente no era la opción principal. Un piloto de su categoría dejaría muchos puntos en el equipo para el campeonato de constructores, algo que carece de importancia viendo el dominio de los coches alados, que andan bastante sobrados en ese aspecto en los últimos años, cubriría las espaldas al equipo ante los rumores sobre la posible salida del alemán de la escudería, una locura viendo el rendimiento del binomio,  pero sobre todo podría luchar con Sebastian por la corona mundial.
Me voy a poner la venda antes que la herida porque sé que alguno me la hará. Seamos sinceros, Kimi no cuadraba demasiado en la política del equipo y desde la dirección han preferido situar a un piloto con un perfil inferior como segundo de a bordo.
Sí Kimi es un gran escaparate para Red Bull ¿Por qué no lo han fichado? La causa principal no es económica, ni tampoco de rendimiento por ninguna de las dos partes, faltaría menos. ¿Entonces? Según pare se debe a problemas en el contrato a la hora de determinar la igualdad de condiciones dentro del equipo. Hace algún tiempo ya comenté éste tema, el caché de Iceman no es el de Webber y por tanto no se iba a dejar menospreciar por una posible desigualdad dentro del equipo. Visto lo visto, esa ha sido la causa.
Kimi quería ser tratado con los mismos privilegios que a Vettel, tanto en material como en estrategia como en desarrollo del coche y muy claro no ha tenido que ver la historia  para desestimar la invitación. Éste ultimo factor tiene mucha importancia. Yo puedo querer un coche que sea estable en la entrada de las curvas, muy neutro en su tránsito y que tenga tendencia al subviraje ya que se adapta a las mil maravillas a mi forma de conducir. En cambio otro piloto prefiere que el coche se comporte de forma contraria, que sea muy nervioso. Si diseñar un coche ya es difícil, hacerlo de forma que le venga bien a los dos es imposible ¿Verdad Sr Button? Pues sí, ese fue uno de los problemas que se encontró Jenson cuando llegó a a McLaren, incluso le hicieron una versión B para él, por cierto, no funcionó. Pues algo parecido podía pasar. ¿Al gusto de quién diseñamos el RB10?
Tampoco los azules han dado muestras en el pasado de haber tratado por igual a sus pilotos, hay muchos ejemplos a los largo de los años. El equipo, una vez que despuntó Sebastian ha ido siempre encaminado ha darle todo lo necesario para hacerle campeón. Hacen bien, muchos lo han hecho y lo hacen en la actualidad, es la mejor manera de acumular puntos en un solo piloto para conseguir el objetivo, que no es otro que el Mundial de Pilotos. Dice un refrán que quién mucho aprieta poco abarca.  No nos llevemos a engaño, lo importante es ver a tú chico ganando carreras con tú coche. El mundial de constructores da dinero a los equipos, el de piloto, prestigio. Tiene su lógica, muchos no quieren a dos gallos en un mismo corral.
Marko apostó por él desde el primer minuto. Su talento y su juventud  entran dentro del perfil que buscaba Dietrich Mateschitz, el dueño la exitosa bebida energizante. Seamos claro, la F1 es publicidad, publicidad y publicidad, y viendo como lo hacen estos chicos, mucha están obteniendo. Kimi encajaba también en el cliché. Un chico rebelde, duro, guapo, con talento que le gusta el riesgo pero aparentemente era demasiado riesgo para él.
Daniel Ricciardo da en parte ese perfil. antes teníamos a un rubiales, ahora a un morenote, jeje  aunque no tiene o por lo menos no ha demostrado aún el talento que tenía Vettel en sus inicio.Por otro lado pertenece a la escuela de jóvenes pilotos que tiene el equipo. No introducir a otro piloto procedente de ella demostraría cierto fracaso en el sistema. El programa de jóvenes pilotos de Red Bull ha sido la mayor cantera de pilotos de la Formula1 durante los últimos años. En diez años, 9 pilotos (Bernoldi, Klien, Liuzzi, Speed, Vettel, Bourdais, Buemi, Aguersuari y Ricciardo) han debutado en F1 gracias al apoyo económico de Dietrich Mateschitz pero ha sido más por las pelas que por otra cosa. ¿Cuántos de esos pilotos siguen en la F1? Solo uno, Vettel aunque se podría comparar ésta escuela con la Masía del Barcelona. Se gastan mucho en formación pero con uno bueno que salga te salvan el presupuesto. Sí, gastan muuuucho dinero en su formación pero sus métodos son propios de la inquisición. Los torturan psicológicamente, los martirizan durante su evolución, desprecian a los caídos en batalla. No es broma, esto comentaba el campeón de la Fórmula Renault  3.5 Frijns. "He dicho dos veces no a Red Bull. Conozco sus juegos. No puedes decidir lo que quieres hacer y si no haces lo que quieren, estás fuera; Te tratan como a un perro"
Sr Marko. Dicen que nunca lo han visto reír, jeje
Pero no es oro todo lo que reluce y muchos otros grandes pilotos se han quedado en el camino. Posiblemente algún día escriba un artículo sobre todos estos juguetes rotos de la escuela de Helmut Marko.
En fin, matamos dos pájaros de un tiro, damos salida a un piloto de nuestra órbita y de paso facilitamos la tarea al equipo y no lo digo yo, lo dijo  Marko cuando comentó en la Tv alemana "No se trata de preferencias personales. Debe ser la mejor solución para el equipo". Daniel será un piloto más fácil de convencer que a kimi a la hora de recibir determinadas órdenes,  lo mismo que le sucede a Ferrari con Massa si le renuevan un año más. Todo es más fácil.
La negativa del finlandés a marchar a Red Bull tiene más consecuencias de las que parece. Por un lado parece claro que kimi permanecerá un año más en Lotus ya que su marcha a Ferrari queda descartada. Pon otro lado se ha parado de golpe la posible cascada de pilotos. El asiento de Lotus también hubiera sido muy goloso, muchos hubieran luchado por él y así sucesivamente. Ahora solo quedará la plaza de Toro Rosso que será ocupado por otro chaval de la cantera y los descartes que cada equipo haga en sus filas, por tanto veremos un final de temporada más tranquilo en el tema de fichajes. Solo nos queda la incógnita de quién será el compañero de Alonso en el 2014. Visto lo visto seguramente sea Massa por las mismas razones que señalé antes aunque no queda descartado que pueda ser otro piloto con evolución quién lo cubra. Bianchi sería una buena opción, pero eso será otra historia.