LA CLAVE PUEDE SER EL KERS

Bueno amigos, parecen que empiezan a surgir diferentes informaciones, más o menos contrastadas sobre el dilema que trae a todos locos las dos últimas semanas. A surgido una teoría que puede tener muchos visos de ser cierta. Habrá que ponerlo en cuarentena, pero la fuente suele ser muy fiable, pero si ellos mismos lo ponen entre interrogaciones, por algo será.
¿EL SECRETO DEL RED BULL REVELADO?

Tras el Gran Premio de Singapur, totalmente dominada por el Red Bull de Sebastian Vettel RB9, se han planteado dudas acerca de si el coche está utilizando el control de tracción. Esto es muy poco probable, y es probable que aquellos que sugieren que el RB9 corre con un TC no comprenden cómo funcionan los sistemas, sobre todo teniendo en cuenta que todos los coches corren con una centralita electrónica TAG 320 ECU idénticas.
Sin embargo, el último número de Racecar Engineering plantea una solución alternativa, legal y altamente innovadora para mejorar el rendimiento del RB9 en los vértices de las curvas, que también podría explicar muchos de los problemas de fiabilidad de Red Bull.
En teoría, es fácil de modular el par de salida  y carga de par de entrada de un motor eléctrico / generador utilizando condensadores, baterías, inductores y una señal de retroalimentación.¿Qué quiere decir esto? Que en teoría es fácil modular la fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión utilizando condensadores, etc. Los cambios en el par son instantáneos y su control es fácil y legal.  Un apunte aclaratorio, cuando hablan del motor eléctrico/ generador se refieren al  Kers.
Así, el RB9 puede modular su par  en respuesta a la fuerza normal  de los neumáticos contra la pista. Con la modulación  se puede conseguir aumentar la tracción durante las fases de alta presión, cuando mayor es la fuerza que ejerce las ruedas contra el suelo y retrasar el inicio del giro  de la rueda durante fases de baja presión.Con esto se consigue una mejor  aceleración, favorece la velocidad y la estabilidad. Sobre todo en pistas llenas de baches, como Singapur.
En definitiva y en pocas palabras, los chicos de Red Bull están utilizando la potencia del Kers para crear los efectos que produciría un control de tracción. Para ser sincero tiene toda la lógica del mundo y puede resolver muchas de las cuestiones  surgidas, como por ejemplo de tremenda velocidad en la Parabólica en Monza o el poder acelerar 50 m antes que los demás. Si este sistema funciona con el Kers, que se vayan preparando para el 2014 cuando la potencia y duración del Kers se verán aumentadas de manera considerable. Ya veremos.  Ahí os lo dejo.
Fuente:

 Racecar Engineering

Domingo XXVII del Tiempo Ordinario (C)



6-10-2013                   DOMINGO XXVII TIEMPO ORDINARIO (C)
                      Hab. 1, 2-3; 2, 2-4; Slm. 94; 2 Tim. 1, 6-8.13-14;Lc. 17, 5-10

Homilía del Domingo XXVII del Tiempo Ordinario (C) from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            El domingo anterior os hablaba de la fe y, precisamente, el evangelio de hoy comienza con una petición de los discípulos de Jesús: “Auméntanos la fe”. La fe es totalmente necesaria, puesto que, como nos dice el profeta Habacuc en la primera lectura, “el justo vivirá por su fe”. Sí, la VIDA procede de Dios y de nuestra fe. Quien tiene fe, está vivo y vivirá para siempre. Quien no tiene fe, le falta algo esencial en su ser; ya nos lo decía San Agustín: ‘Nos has hecho para ti y nuestro corazón está inquieto hasta que descanse en ti’ (Confesiones, Libro I, Cp. I, 1).
Como os decía el domingo anterior, para aumentar la fe hay que (1) pedírselo a Dios y (2) trabajarla nosotros. En la homilía de hoy quisiera detenerme un poco más en este segundo punto, ya que las lecturas que acabamos de escuchar dan pie para ello.
- Vamos a ello. ¿Qué hemos de hacer para crecer en la fe? La Palabra de Dios en el día de hoy nos da varias pistas:
Nos dice la respuesta al salmo 94: “Ojalá escuchéis hoy la voz del Señor: ‘No endurezcáis vuestro corazón’”. Dios tiene una palabra para cada uno de nosotros. Dios nos da una serie de dones a cada uno de nosotros, pero no son dones para usarlos egoístamente, sino para utilizarlos en servicio de los demás. Por lo tanto, escuchemos siempre lo que el Señor nos diga y no endurezcamos ni cerremos nuestro corazón a Dios y a los hombres. No hagamos realidad en nuestras vidas lo del refrán que os decía el otro domingo: ‘Predícame, cura; predícame, fraile, que por aquí me entra y por aquí me sale’. ‘Predícame, Dios; predícame, Jesús, que por aquí me entra y por aquí me sale’.
También la segunda lectura nos anima a trabajar y a esforzarnos: “Dios no nos ha dado un espíritu cobarde, sino un espíritu de energía, amor y buen juicio […] Toma parte en los duros trabajos del Evangelio, según la fuerza de Dios”.
- A la vista de todo esto, os propongo que cada uno de nosotros nos hagamos un plan personal para este curso que estamos empezando: para el curso 2013-2014. ¿Por qué os propongo un plan? Porque podemos estar acostumbrados a lo de siempre, a lo cómodo, a llevar una vida mediocre[1]…, y así va transcurriendo nuestra vida: en la rutina, en lo de siempre. Pero Dios nos llama a la plenitud y no a vegetar: dormir, levantarse, trabajar, comer, trabajar, cenar, dormir. No ha de ser la vida quien pase por nosotros, sino nosotros quienes pasemos por la vida. En la medida de lo posible, no han de ser las circunstancias quienes lleven nuestra vida, sino que hemos de ser nosotros quienes llevemos nuestra vida y sus circunstancias. Voy a daros algunas pistas:
A nivel personal podemos trabajar en este curso algunas virtudes o defectos. Por ejemplo, quitar de nosotros la dependencia del tabaco, de la televisión, del ordenador, del fútbol, de una comida o de una bebida, de la ropa…
A nivel personal podemos luchar para crecer en paciencia, en controlar la lengua, la envidia, la pereza, los gastos innecesarios…
A nivel personal podemos tratar de tener más trato con Dios a través de la lectura diaria de la Biblia, de la visita frecuente al Santísimo, de estar más atentos en la Misa, de orar haciendo silencio interior para que sea Él quien hable y nosotros quienes lo escuchemos…
A nivel social y comunitario podemos esforzarnos por tener una mejor relación con las personas: en la familia (esposo, esposa, hijos, abuelos, cuñados…), en el colegio, en el trabajo, en el vecindario…
A nivel social y comunitario podemos pedir perdón a quienes ofendimos, podemos perdonar a quienes nos ofendieron y hacer lo posible, de hoy en adelante, por no herir a nadie con nuestras palabras, gestos, acciones u omisiones.
A nivel eclesial y parroquial podemos y debemos involucrarnos en algo. No podemos limitarnos a estar como meros espectadores; no podemos ‘estar mirando los toros desde la barrera’; no podemos conformarnos con asistir pasivamente a Misa, funerales… Se puede colaborar en Caritas, en la catequesis, en la visita a ancianos y enfermos, en cantar en la Misa, en leer, en el grupo de limpieza del templo, en exigir al párroco que nos aporte una mayor preparación en las cosas de la fe, en exponer en la calle y en nuestra casa las razones de nuestra fe, en aportar ideas para que, desde la parroquia o desde otros grupos eclesiales, se lleven a cabo…
- No puede suceder que en junio de 2014 nuestra vida siga, más o menos igual, sólo que un año más viejos. NO. Dios nos exhorta y nos pide que actuemos, que escuchemos su voz y que sigamos las indicaciones que Él siembra en nuestro corazón, bien directamente, o bien a través de las necesidades que Dios nos pone delante, o bien a través de las peticiones que otras personas nos hacen. Cuando nos piden algo, ¿podemos estar seguros que no es el mismo Dios quien nos lo está pidiendo? Sí sabemos que es Dios mismo quien nos lo pide, entonces qué y cómo debemos responder.
Supongamos que ya estamos en junio de 2014. Algunos no habrán hecho prácticamente nada: ni el plan, ni llevarlo a cabo, y serán como esa bandada de gaviotas que se dedican sólo a comer para sobrevivir. Otros se habrán esforzado en seguir las indicaciones de Dios y en haber mejorado en algún aspecto personal y/o en ayudar a otras personas. Estos últimos, ¿tienen que sentirse mejores que los primeros o llenos de soberbia por haber alcanzado lo que se habían propuesto? NO. Estos últimos tienen simplemente que decir lo que Jesús nos enseña al final del evangelio de hoy: “Somos unos pobres siervos, hemos hecho lo que teníamos que hacer”.

[1] Para ilustrar esto, os escribo aquí un trozo del libro ‘Juan Salvador Gaviota’, que creo que algunos de vosotros habéis leído: ‘La mayoría de las gaviotas no se molesta en aprender sino las normas de vuelo más elementales: como ir y volver entre playa y comida. Para la mayoría de las gaviotas, no es volar lo que importa, sino comer. Para esta gaviota, sin embargo, no era comer lo que le importaba, sino volar. Más que nada en el mundo, Juan Salvador Gaviota amaba volar. Este modo de pensar, descubrió, no es la manera con que uno se hace popular entre los demás pájaros. Hasta sus padres se desilusionaron al ver a Juan pasarse días enteros, solo, haciendo cientos de planeos a baja altura […] ¿Por qué, Juan, por qué? -preguntaba su madre- ¿Por qué te resulta tan difícil ser como el resto de la Bandada […] - Mira, Juan -dijo su padre, con cierta ternura- . El invierno está cerca. Habrá pocos barcos, y los peces de superficie se habrán ido a las profundidades. Si quieres estudiar, estudia sobre la comida y cómo conseguirla. Esto de volar es muy bonito, pero no puedes comerte un planeo, ¿sabes? No olvides que la razón de volar es comer’.

PREVIO GP DE COREA




Ya queda menos, solo seis carreras y este fin de semana toca analizar el GP de Corea. Tras la demostración de superioridad que dio hace un par de semanas el líder del mundial, este domingo abrimos los brazos al trazado de Yeongan con los ánimos renacidos a la espera de ver una lucha bonita de aquí hasta el final del mundial y que no sea un simple monólogo azul, pero no serán ni Vettel, ni Alonso los grandes protagonistas del fin de semana, el gran protagonista del próximo Gran Premio de Corea se llama Fitow, un tifón que tiene de los nervios a los organizadores de la siguiente cita del Mundial de Fórmula 1. Pero eso lo veremos luego.
La pista coreana situada a unos 400 kilómetros al sur de Seúl, es muy interesante por sus dos partes diferenciadas, al menos sobre el papel: una zona de circuito tradicional y otra que recuerda a los trazados urbanos. Su diseño le caracteriza como una pista “semipermanente”, es decir, un trazado hibrido y único en el mundo junto al del Le Mans (circuito de la Sarthe) y el de Abu Dabi. Su longitud consta de 5.621 metros (3.492 millas), los pilotos tendrán que dar 55 vueltas  completando cerca de 307 kilómetros, en una configuración única en la Fórmula 1. Esta combinación hace que se combinen los muros típicos de una pista urbana que ocupa los terreno urbano del puerto donde  un error se paga con abandono con las amplias escapatorias tradicionales y las grandes rectas del trazado convencional  (la principal es la cuarta más larga del campeonato con 1050 metros, por detrás de Shangai, Abu Dhabi y Monza, mientras que la situada entre las curvas 2 y 3 es la más larga, con 1200 metros). Lo conforman 18 curvas, 7 de ellas a derechas y 11 a izquierdas. Al igual que en otros circuitos asiáticos, aquí se corre en el sentido contrario a las agujas del reloj.

El circuito de Yeongam le encanta a los pilotos por la combinación de la alta velocidad con curvas lentas que se entremezclan con virajes rápidos y muy técnicos. En el primer sector únicamente encontramos las únicas rectas del trazado, la línea de meta y la prolongación más larga del circuito (1.050 metros) entre la curva dos y tres. En esta parte rápida los monoplazas alcanzarán los 320 km/h. Esa zona es crítica. Los coches deben de conseguir la máxima velocidad posible para poder defenderse al final de esa larga recta en caso de estar acosado el piloto como para intentar el adelantamiento el acosador, teniendo en cuenta que es un punto de activación del DRS.
A continuación se encuentra la siguiente recta entre las curvas 3 y 4, pero esta es de menor relevancia ya que tiene una longitud menor y los monoplazas salen muy lentos en la apertura del cerrado vértice (curva 3).
Por tanto el circuito destaca por un primer sector rápido, con tres rectas consecutivas y sus fuertes frenadas y dos sectores más lentos y revirados con curvas de baja y media velocidad y múltiples cambios de dirección. Por ello es necesario un coche muy equilibrado, similar al de Japón pero con algo más de carga, estable en frenada y con gran tracción, sobre todo al final de la vuelta, donde se puede perder o ganar mucho tiempo.
La particular configuración del trazado hace que la puesta a punto vuelva a ser muy complicada aquí, ya que la zona más revirada requiere de mucha carga aerodinámica, pero poner demasiada perjudicaría la velocidad en las rectas aunque viendo como van el Red Bull este dato ya no me atrevo ni a confirmarlo.
Hay que conseguir una buena velocidad para el primer sector. No obstante es un tercio del trazado, con lo que la adaptación del monoplaza irá en base al resto del circuito, con otras curvas lentas y rápidas.
Por otra parte, el motor no sufre en exceso ya que el 53% de la vuelta se acelera a fondo, un porcentaje que no es demasiado alto comparado con otros circuitos pero sí podrían resentirse, como ya vimos en años anteriores ya que empiezan a acabar sus vidas útiles y ya no hay propulsores nuevos para estrenar. Además suele hacer mucho viento y la decisión sobre la relación de marchas a montar también será clave.

Los frenos no sufrirán demasiado en Corea, solo lo hacen en el primer tercio, en el resto de la pista no así que han de estar bien refrigerados para las primeras fuertes frenadas.
Como es normal el Gran Premio de Corea 2013 contará con dos zonas de DRS. El primer punto de activación será el habitual, situado en la larga recta del primer sector del trazado donde el punto de detección se encontrará 70 metros después de la curva dos, y al ser la recta más larga del Mundial su activación se encontrará a 360 metros del punto de activación, quedando así un largo recorrido a fondo hasta la curva 3 en la que previsiblemente se producirán la mayor parte de adelantamientos en carrera. El segundo punto de detección se situará a 60 metros de la curva 16 y se podrá activar a la salida de la curva 18, pudiendo abrir los alerones traseros a lo largo de la recta de meta.
Si no es un circuito excesivamente duro para los monoplazas, sí lo son  para las ruedas, ya que a la superficie abrasiva de la pista y las enormes cargas laterales hay que añadir el hecho de que el trazado no ha sido utilizado desde el año pasado, lo que implica que estará bastante sucio y deslizante, aunque la trazada irá limpiándose a lo largo del fin de semana y los neumáticos tendrán una alta degradación. A pesar de todo esto Pirelli repite con los neumáticos medios y superblandos para Yeongam. Esta combinación ha sido usada por cuarta vez este año (tras Australia, Canadá y Singapur), está diseñado para maximizar la velocidad en la clasificación y al mismo tiempo garantizar un alto nivel de durabilidad para la carrera. La selección de compuestos representa un cambio con respecto a la temporada pasada, donde pusieron el blando y superblando. ¡Para qué vamos a dar más espectáculo! Menos paradas y menor desgaste. ¡Bravo Pirelli! Lo estáis haciendo de pu%# #&dre.  Esperan que haya una diferencia significativa en el tiempo por vuelta entre los dos compuestos pero un menor número de pit stops con lo que la estrategia no será fundamental  y por otro lado mitigarán las probabilidades de que aparezca training pero todo esto dejará de tener importancia si llega lo que se espera que llegue, un tifón.

Fitow, así se llama la amenaza puede convertir la carrera del domingo en una auténtica lotería. Con vientoscercanos a los 150 kilómetros por hora y lluvias torrenciales, Fitow acaba de nacer en aguas del Pacífico y su trayectoria podría convertirle en el inesperado invitado en la carrera del domingo.

Las primeras predicciones colocan a este ciclón sobre la zona del circuito de Yeongam el domingo, día en el que se disputa la carrera. Si se cumplen los pronósticos -existe un 70% de posibilidades de que afecte al trazado coreano- de nada valdrá lo visto sobre la pista el viernes y el sábado. Lluvias torrenciales y fuertes vientos pueden convertir el GP de Corea en una locura y viendo lo sucedido estos años atrás cuando ha llovido sobre el circuito ya os lo digo, no habrá carrera. Si un fuerte chaparrón paralizó la carrera, una lluvia torrencial los inunda a todos.

Pues nada, esas tenemos. Realmente, es una pista creada de la nada, en la nada y me da la sensación viendo como va evolucionando el proyecto, para nada. El objetivo inicial era crear una ciudad con puerto para los yates al estilo Mónaco o Valencia para convertirlo en un lugar de vacaciones de lujo. ¡Qué mala es la crisis! Ahí andan los muchachos liados. La infraestructura es tan mala que mucho de los integrantes del gran circo termina durmiendo en burdeles, eso sí, sin las mujeres malas que fuman dentro. ¿Cómo terminará todo? La gran incógnita. Esperemos disfrutar le la carrera aunque a nosotros los europeos nos toca madrugar, pero eso será otra historia.

CONTROL DE TRACCIÓN. CONOCIMIENTOS BÁSICOS



Bueno amigos, después de todo el lío montado por la acusación/sospecha de la utilización de un sistema de control de tracción en el coche de Sebastian Vettel en determinadas carrera, me imagino que a muchos, como a mí se nos vino a la mente la siguiente pregunta ¿Qué es el control de tracción? Pocos conocemos el auténtico potencial del control de tracción, tanto en términos de dificultad a la hora de implementarlo, como  el beneficio que se puede conseguir de él. Después de averiguar algo, os aseguro que puede ser mucho. 

Realmente, es una tecnología más cercana de lo que parece ya que es utilizada en la mayoría de los modernos coches de calle pero camuflado con esas siglas tan raras que le ponen, del tipo TCS, ASC+T, ASR, EDS, ESP....
¿Qué es el control de tracción?
Bien, es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante. En general se trata de sistemas electrohidráulicos.
Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, detecta y controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería. Normalmente actúa sobre el tren trasero, salvo que se tenga un coche 4x4. Si ocurre el derrape, el sistema actúa y reduce el par de giro para recuperar la adherencia entre neumático y el asfalto.
En los coches de calle, el sistema actúa de la siguiente manera.
  • Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
  • Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
  • Frenar la rueda que ha perdido adherencia.

Uso del control de tracción

Como hemos visto el control de tracción ha sido tradicionalmente en los coches de calle por seguridad para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En coches de carreras lo que se busca era la máxima tracción al acelerar después de una curva, sin deslizamiento de ruedas y digo era porque fue prohibido por la FIA hace algunos años por dos motivos, uno para reducir el costo de desarrollar el sistema y sobre todo para que el piloto sea el encargado de evitar pérdida de tracción. Hay que hacer una matización en este punto. La FIA prohibió la utilización de cualquier sistema electrónico que actuara sobre el coche para conseguir una mejor tracción. Para ello los F1 cuentan con una Unidad de Control del Motor (ECU). Este aparato es un ingenio tecnológico indispensable para el funcionamiento de cualquier Fórmula 1, es el cerebro del monoplaza. La centralita electrónica lo controla todo, los mapas de motor, encendidos, aceleración, etc. En Fórmula 1, todos los automóviles deben tener desde 2008 una ECU estándar, capaz de ser verificada, para asegurarse de que ningún participante disponga de control de tracción.
ECU
Por tanto, cualquiera que quiera pasarse de listo puede ser controlado por los comisarios y los chicos de Red Bull no son tontos. Pero os podéis preguntar, si no es electrónico, ¿cómo sería? Si existe, puramente mecánico.

¿Qué beneficios obtendría?
Ya hemos visto los beneficios en los coches de calle. Ahora veremos que producirían en un F1. Bien, el control de tracción en un F1 no se limita a reducir el deslizamiento de las ruedas durante la aceleración. Permite que la tracción del eje trasero del coche sea controlada en cualquier momento. Este control puede ser utilizado para influenciar cualquier aspecto de las prestaciones del coche, incluyendo el frenado y el paso por las curvas. El control de la tracción en las ruedas traseras puede no ser la primera elección de un ingeniero para influenciar el coche a la hora de frenar o girar, pero desde luego es una ayuda.
Durante el frenado, el coche tendrá un control efectivo de la parte trasera. Si se está frenando muy poco, entonces el tren trasero puede aplicar par negativo en las ruedas traseras para asistir a los frenos. Si, por el contrario, se está frenando demasiado, el tren puede aplicar par positivo para contrarrestar los frenos. El piloto frenará de forma más efectiva y tendrá que preocuparse menos de bloquear las ruedas y hacer un trompo.

En una curva, si un piloto responde al sobreviraje levantando el pie del acelerador, la situación puede volverse peor. El control de tracción puede utilizar la dinámica del coche para predecir cuando puede desacelerarse sin el riesgo de empeorar la situación. Por tanto este sistema tomaría el control hasta que determine que el coche es estable otra vez y podría sentir o predecir el sobreviraje y desacelerar sin necesidad de órdenes del piloto.
La verdad es que es un elemento que marca muchas diferencias. Si controlar de tracción es difícil incluso en la aceleración, qué decir si la rueda está girando. Esto también tiene otra consecuencia clara. Si el neumático  derrapa ligeramente al acelerar el coche o por los continuos pasos por curva se produce un desgaste del mismo. A mayor deslizamiento, mayor desgaste. Por tanto, también se consigue conservar mejor las ruedas y que duren más.
Pues esas tenemos. Un buen piloto sin control de tracción puede acelerar casi al límite, pero generalmente falla por el lado de menos deslizamiento y menos desgaste. El control de tracción bien ejecutado puede mantener la aceleración cerca de su punto ideal mejor que cualquier piloto.
Bueno amigos, más o menos así funciona el sistema. Si es complicado hacerlo funcionar a la perfección por medios electrónicos, ni pensar quiero si fuera mecánico, pero todo en la vida puede ser y lo que parecía una locura hace muchos años ahora está implantado en la vida diaria. Si hay algo, la FIA lo limitará para evitar una guerra de costos y desarrollos. Lo veremos, pero eso será otra historia.