MASS DAMPING: LA NUEVA TEORÍA SOBRE EL DOMINIO DE RED BULL

Teorías, muchas teorías. Algunas mejores y otras peores pero todas son teorías. Después del lío con la elevada temperatura en la bandeja de té que según Gary Anderson podía ocasionar una flexión de dicha pieza que llegaría a aportar una gran ventaja a los chicos de Red Bull y qué aparentemente fue zanjado tras unas pruebas de calor que la FIA sometió en dicha zona, comprobando que en condiciones estáticas no se producía ninguna flexión, volvemos a las andadas con la pieza en cuestión que tantos revuelo está ocasionando últimamente.
Muchos tacharon de descabellada dicha teoría aunque viendo las imágenes y el genial trabajo de análisis que ha realizado Mateo Somerfield, otro de mis confidentes técnicos de cabecera, a uno se le quitan todas las dudas y confirman que la teoría de Anderson es cierta aunque quizás varíe el causante. Está claro una de las piezas claves del puzzle RB9 esta en la bandeja de té (splitter) y las últimas novedades van encaminadas a dicha parte.
Voy a intentar resumir y sintetizar lo que Sommer muestra en su artículo, que lo tenéis disponible en este enlace y también os dejo el mio de Anderson ya que podéis repasar lo que el técnico ingles dijo ya que aclarará algunos elementos y va en la misma consonancia. 
Tras analizar brevemente los precedentes Sommer comenta:
Si usted ha leído mi artículo como el de Gary es probable que hubieras llegado a la conclusión de que ambos creíamos que Red Bull bordeaba las pruebas de flexión que la FIA sometía a dicha pieza mediante el calor que produce el contacto con la pista (Gary decía que posiblemente algún elemento mecánico produjera ese calor), y que dicho calor variara la forma de la pieza. Esto permitiría efectivamente que la inclinación del coche, el rake se incrementara e invariablemente obtener ganancias en la carga aerodinámica en la zona de expansión más grande disponible, que es el difusor.

El test de la FIA refutó esta teoría pero Sommer siguió investigando sobre el tema y revisó muchas fotos y videos hasta encontrar la clave. El elemento le llamó la atención al revisar las imágenes de la RB9 fue que la pieza de metal que forma la conexión entre la parte inferior del chasis y la bandeja parece que se dobla.
Como se puede ver en las fotos de abajo, dicha pieza no estática ni consistente y parece que se mueve cuando el coche está en marcha.
  Aquí os dejo otro enlace para verlo con mayor claridad.
En esta imagen, a la derecha se ve completamente recto el pilar de unión entre la bandeja y el chasis.
En plena curva, la misma pieza está curvada.


Esto, por supuesto, me condujo a pensar que todo está premeditado. Por un lado Red Bull utiliza una bandeja compuesta en parte por titanio que es un buen material conductor del calor y por tanto es fácil de calentar y vemos que el soporte que en teoría debería ser fijo e invariable se dobla. Todo esto le hace pensar que el calor juega un papel fundamental en la desviación al alza de la bandeja.
En este momento me decidí dejar el calor fuera de la ecuación y analizar por qué el equipo podría querer que la bandeja se mueva, entonces me di cuenta de ...

Mass Damping

¿Este sistema se puede considerar como una modificación de los amortiguadores de masa originales? Por ahí va la teoría. El Mass Damper  o también llamados amortiguadores de masa fue ideado por el equipo Renault  en el 2005/06 y consistió en un resorte montado dentro de la ojiva que utiliza un peso flotante dentro de ella (alrededor de 9 kg). La premisa es que a medida que el neumático se deforma bajo carga (sin Mass Damper) se pierde tanto el agarre mecánico y la consistencia de carga aerodinámica. Hemos visto sin embargo todas las repeticiones en cámara lenta en el pasado que muestran el nivel de oscilación  que tienen los neumáticos. 
En este punto quiero aclarar un poco el concepto de dicho invento ya que el autor no profundiza en el asunto y hay muchos lectores que no estarán familiarizados con el. Cuando el coche pasa por un piano se produce una oscilación en la parte delantera del coche. Esta oscilación tiene una frecuencia, es decir el morro del coche sube y baja al parar por él. Como sabéis, el alerón delantero es una pieza vital en el tránsito del flujo por el reto del  coche. Cuanto más cerca esté del suelo mayor carga aerodinámica produce. Al pasar por la zona bacheada se producirse la oscilación generando momento donde la carga es alta, cuando el ala está cerca del suelo seguidos de instantes donde la carga baja considerablemente coincidiendo con la subida del alerón. En Renault fueron capaces de determinar la frecuencia con la que podría amortiguar sus efectos. Mediante este peso flotante ellos conseguían disminuir esa frecuencia y mantener el alerón estable a una determinada  altura.
Si en el Mass Damper original el peso en el morro actuaba como mitigador de las oscilaciones indeseadas en el caso de Red Bull  el divisor es el peso necesario para amortiguar las oscilaciones.
¿Qué prueba la flexión de la bandeja?Bueno, en principio la bandeja es rígida y estable a los 2.000 nm o 200 kg de fuerza que ejerce los controles de la FIA y no se debe de desviar más de 5 mm. Lo que usted verá en el siguiente vídeo es que aunque parece estable en movimiento, sin embargo es resonante a una frecuencia que le permite moverse más allá de 5 mm.Se advierte que puede apreciar perfectamente tras ver el video varias, también llama  mucha la atención el extremo de la bandeja, donde se inicia la madera que instala la FIA para controla la altura del coche no impacta con la pista. Otro efecto colateral es parece que evita  la oscilación del neumático.

 Coincidencia de la frecuencia de la oscilación de los neumáticos tiene un efecto:

Neumáticos: En los vértices de las curvas estas oscilaciones hacen que el neumático empiece a patinar. Si se puede retrasar este resbalón se consigue más agarre (en virtud de una superficie de contacto más grande) que a la larga disminuirá la degradación del neumático.

Carga Aerodinámica: La amortiguación del chasis contra la deformación del neumático permite que aerodinámicamente el coche se vuelve más consistente, esto por supuesto significa que RB9 es el coche que más carga aerodinámica tiene en la parrilla, si no que también es el menos perjudicado por el movimiento natural del coche.

Un apunte. Hasta este punto parece todo claro. El RB9 contaría con un sistema que amortiguaría  las oscilaciones verticales del coche. A partir de ahora Sommer quiere dar una vuelta de tuerca más y creo que se sale un poco de lo razonable.
Sigue. La prueba de deflexión que lleva a cabo FIA se hace para determinar si la bandeja se mueve hacia arriba evitando que golpee el suelo. En reposo las pasaría pero cuando entra en resonancia el chasis del coches, es decir el coche empieza a balancear con más intensidad a la llegada de una zona de pianos pasaría el límite y flexaría más de lo permitido.
Bien, hasta aquí de acuerdo, pero no se queda solo aquí, comenta que el sistema también podría controlar el balanceo horizontal del coche, es decir los movimientos a izquierda y a derecha que pueda hacer el chasis. El dice quizás  el sistema pueda pivotar horizontalmente en la dirección opuesta a la deformación de los neumáticos.

Pensemos de los movimientos del coche, ya que entra en la esquina de una curva:

Frenado: A medida que el coche desacelera los neumáticos se deforman, con la pared lateral del neumático aplastando hacia el exterior. En ese punto la varilla se deformaría permitiendo que la bandeja suba verticalmente como hemos visto hasta ahora. Esto reduce al mínimo la interacción del divisor con el suelo lo que permite un nivel constante de flujo de aire que  pasa por encima y por debajo  del divisor sin alterar el transito del aire tanto para el difusor como alrededor de los pontones.

En pleno giro: Trabajo en oposición a la oscilación de los neumáticos. El coche se balancea  hacia los lados dependiendo de la cueva y este sistema lo amortiguaría originando una menor resistencia a la rodadura y por tanto histéresis. Como sabemos la gestión del calor de los neumáticos Pirelli es crucial en términos de degradación y cuanto menor sea la  histéresis, mejor degradación. A medida que los neumáticos se ven obligados a realizar un trabajo menos vertical también podemos suponer que una ganancia neta de agarre y la pérdida de deslizamiento de los neumáticos se aprovecha también.

Apex Velocidad: Menos resistencia de la cubierta de neumático y el chasis equivale a un coche más estable y da como resultado el conductor es capaz de llevar a más velocidad a través de la esquina.

Velocidad máxima: Como el coche es capaz de alcanzar mucha velocidad en la fase de cueva, cuando se acaba la cueva el coche que es capaz de alcanzar un velocidad máxima más rápidamente.

Conclusiones
Entonces, ¿qué fue todo la historia sobre el calor captado en la bandeja de té por las cámaras térmicas?
Red Bull como sabemos correr un rake muy agresiva. Esto implica que en las frenadas la bandeja toca el suelo y el tablón ubicado dentro de ella se desgaste más de la cuenta. Si esto llegara a ocurrir durante un período sostenido el coche fallaría en la verificación posterior y sería descalificado si se desgastara más de un 1mm.  Red Bull utiliza patines de titanio que  coloca bajo el tablón para detener ese desgaste.
En este punto me pierdo un poco, no sé hasta qué punto eso es cierto. Lo miraré más detenidamente y os lo cuento.
Sigue. En el caso de Red Bull parece que el calor del rozamiento se transfiere a la parte superior  de la bandeja para disiparlo. Por eso vemos que el equipo que introduce marcas de perforación en la superficie superior, ya que ayuda a aumentar el área de superficie y promover la dirección en la que quieren que el calor se disipe.

Si tuviéramos que mirar hacia atrás en la historia de la F1 en el Mass Damper original que, por supuesto, sabemos que Renault fue pionero en el dispositivo que fue posteriormente copiado por otros ante la FIA prohibió. Es un nombre bien que realmente deberíamos dirigir nuestra atención a, Rob Marshall, jefe de diseño de Red Bull fue pionero en el Mass Damper original cuando trabajó en Renault. Así que no descabellado nada de esto. 

Así que si lo están haciendo, ¿es legal?

Bueno sólo Charlie Whiting y los chicos pueden determinar verdaderamente ese factor, sino como la estancia es permisible en las normas técnicas y sólo necesita pasar la prueba de deflexión 200 kg al alza sobre la plataforma no veo por qué no lo sería. Aunque al igual que el Mass Damper original, si se encontraban en uso ¿no se puede considerar un dispositivo aerodinámico móvil? Red Bull podría argumentar como Renault hizo que el dispositivo sirve para estabilizar el coche a través de correspondencia armónica.
Actualización: 19/11/13
Os dejo el nuevo enlace donde se aprecia perfectamente la deformación del pilar que une el chasis con la bandeja.

Homilias semales EN AUDIO: semana XXXI del Tiempo Ordinario




Romanos 12,5-16a; Salmo 130; san Lucas 14,15-24
Homilíadel martes XXXI del Tiempo Ordinario



Romanos 13,8-10; Salmo 111; san Lucas 14,25-33
Homilíadel miércoles XXXI del Tiempo Ordinario



Romanos 14,7-12; Salmo 26; san Lucas 15,1-10
Homilía del jueves XXXI del Tiempo Ordinario



Romanos 15,14-21; Salmo 97; san Lucas 16,1-8
Homilía del viernes XXXI del Tiempo Ordinario


LLANTAS EN UN F1: PARTE 1- FUNCIONES, FABRICACIÓN



 

Bueno amigos, hoy quiero darle un repaso a un elemento que tiene gran importancia a la hora de configurar un F1, las llantas. Tras la petición de un amigo del blog para que realizara un artículo sobre ellas me puse manos a la obra y lo primero que me di cuenta es que no hay prácticamente nada escrito sobre ellas.

Ha sido muy complicado encontrara datos sobre la pieza que hace de punto de conexión entre el neumático, la única parte del coche que hace contacto con la carretera, y el chasis. Será secretismo, será desconocimiento, pero las llantas realizan muchas funciones y de gran importancia. Voy a dividir el artículo en dos partes para que sea más asimilable y ameno. Hoy voy a tratar algunas nociones sobre su fabricación, la importancia de su ligereza y sus funciones. Arrancamos.

¿Qué funciones desempeñas las llantas?

Básicamente dos, una estructural y otra aerodinámica: 

1-Función estructural
Sin las llantas no se pueden acoplar los neumáticos al coche, ya que incluso si el caucho se moldeara para permitirlo, la consistencia del material no sería lo suficientemente dura en el tiempo para mantenerlo estable. Si los ingenieros insistieran y lo consiguieran, el peso y las reducidas prestaciones desaconsejarían su utilización. También hay otras causas que impedirían la utilización del caucho o similares, como sería la mala disipación del calor, pero lo veremos luego.
En el diseño de las ruedas de competición, el equilibrio entre la fuerza y el peso es absolutamente crítico. La llanta debe de ser ligera y a la vez estructuralmente muy estable ya que tiene que soportar enormes fuerzas sin deformarse, evitando así crear resistencias aerodinámicas no deseada. Como podéis imaginar, el elemento primordial a la hora de diseñar una llanta es darle la rigidez necesaria en función al agarre mecánico del coche, que como comprenderéis en un F1 es muy alto. ¿Qué quiere decir estos? Sencillo, no es lo mismo diseñar una llanta para un coche de calle que ejerce a las ruedas unos valores de agarre mucho más bajos que en un F1. Un ejemplo. Un F1 es capaz de acelerar de 0 a 300 km/h en apenas 12 segundos mientras un coche de gama alta como puede ser un Porsche,  lo hace en 40 seg. 
La rigidez es muy importante pero nunca dejan de lado la búsqueda intensiva de la ligereza. Demasiado pesado y el coche va a perder rendimiento, demasiado débil y existe el riesgo de un fallo estructural. Por tanto los fabricantes de llantas utilizan el ingenio para conseguir aumentar la rigidez un 1% y de paso eliminar todos los gramos posibles para bajar el peso y el diseño se hace tan especializado que los equipos utilizan distintos tipos de llantas dependiendo del circuito. Para evaluar correctamente cuál es el mejor diseño, los fabricantes utilizan datos de simulación de los circuitos y los relacionan con los datos de cargas suministrados por equipos.

2-Función aerodinámica.
Las llantas también tienen una importancia aerodinámica. Su función es evacuar lo más eficientemente posible el aire de la refrigeración de los frenos. Para ellos su estructura se diseña de tal manera que el flujo caliente pase a través de las aberturas que forman el interior de la rueda a la parte exterior. Por lo tanto, es importante tener la menor superficie lateral posible en los bordes de la rueda. Debido a que la zona de los frenos llaga a alcanzar temperaturas muy altas, el material que forma la llanta debe de tener una buena transferencia de calor y para poder disipar mejor el calor de los frenos. Imaginaros si la llanta fuera de caucho, saldría ardiendo o se derretiría el material.
La mayoría de equipos utilizan parte del calor radiante de los discos de frenos para conseguir una óptima temperatura de funcionamiento del neumático aunque es muy difícil conseguirlo.  Últimamente se han visto sellados  o incluso estructuras labradas situados en la parte interna de la llanta donde se sitúan los frenos con la intención de disminuir el flujo de aire caliente que llega a esa zona para disminuir la transferencia de calor a al neumático, en el primer caso o al contrario, aumentarlo como hace el segundo.

Estructura y fabricación.

Todas las llantas de competición son de aleaciones de magnesio. En si, el magnesio es un material que se puede partir “fácilmente” si se le somete a un esfuerzo pero al mezclarlo con otros metales y tratado térmicamente mejora sus propiedades mecánica convirtiéndolo en el más ligero de los metales estructurales disponible (peso específico 1,74 kg/cm3, un 35% menos que el aluminio), con una elevada relación resistencia-peso, alta resistencia al impacto y la vibración, no se alteran ni se dañan con la fricción superficial. Todas estas características  los hacen particularmente apropiado para la producción de ruedas de carreras. Debido a su bajo módulo de elasticidad, las aleaciones de magnesio pueden absorber energía elásticamente, es decir, pequeñas deformaciones. Esta característica le da la capacidad de aguantar un gran número de ciclos de tensiones relativamente bajas  originando una alta capacidad de amortiguamiento.  Antes había  total libertad en el diseño de la rueda. Ahora la FIA ordenan las aleaciones exactas que se pueden usar para la construcción de las ruedas de los coches de Fórmula Uno.
En cuanto a su técnica de fabricación comentar que ha evolucionado mucho en el tiempo. Es un material difícil de trabajar. En la actualidad se utiliza la forja para crearla.

Proceso de fabricación.
El inicio de una llanta parte de una barra de metal de 6 metros de largo  con un diámetro de 500 mm. Esta barra se extruye, hasta un diámetro de 300 mm para mejorar las características mecánicas y estructurales del metal. Después, esa barra se corta en discos que se calientan a una temperatura de 300 grados y se trataron con una prensa de aceite a presión, con una presión gradual de 3.000 toneladas.Otra rotativa imprimirá el producto semi terminado (también llamado "Formaggella, traducido literalmente por" pequeño queso fresco "debido a su forma), con una presión de 9.000 toneladas que se transmiten en 30 segundos a la forma cilíndrica de una rueda.
 
Esta pieza final, que todavía está cruda, tiene una fuerte tensión estructural causada por la extrusión y el forjado que han desplazado forzosamente las partículas de material. La tensión estructural es sinónimo de fragilidad, esa es la razón por la cual la pieza en bruto se puso posteriormente a través de un tratamiento térmico para restaurar las características mecánicas de la aleación, distribuyendo de manera uniforme en el producto semiacabado.
Posteriormente se utiliza un torno  que  muele el material sobrante para crear los radios. Para garantizar la calidad, todos los tipos de ruedas monobloque son forjadas en una sola pieza y están sujetas a rigurosos controles de calidad al final de cada etapa de la producción para garantizar la estabilidad.

Pero os preguntareis, ¿por qué es tan importante reducir el peso de las llantas? Hay muchas piezas en el coche que son susceptibles de ser aligeradas y no se pone tanto énfasis en eso. Pues muy sencillo, la disminución del peso es vital para un mejor rendimiento. Veámoslo.

El peso es fundamental.

Considero interesante ver como afecta al comportamiento del coche, su frenada, agarre en curvas, agilidad… el incrementar o disminuir peso en su masa NO suspendida. ¿Pero qué es eso? ¿No estamos hablando de llantas? Bien, imaginaros un coche de competición aunque los nuestros de calle también sirven. Por un lado tenemos el chasis, motor, el piloto… que forman un conjunto de elementos que tiene una masa determinada y que están soportados por las suspensiones. A todo esto los entendidos en la materia le llaman masa suspendida.
Por otro lado tenemos la masa no suspendida, que está constituida por la masa de la amortiguación, ruedas y otros componentes directamente conectados a ellos, como rodamientos, neumáticos, muelles de amortiguación  y los frenos del vehículo si están incluidos fuera del chasis.
Con este esquema lo entenderéis facilmente.

Los cuerpos que se encuentran en rotación como las ruedas  son mucho más sensibles a los aumentos de masa. De hecho, hay una regla que dice que sumarle a las ruedas 4kg de peso equivale a sumarle 16kg al coche, 4 veces más. Este efecto se debe a una fuerza  llamada  inercia rotacional de un cuerpo y de su magnitud, el momento de inercia. Son elementos físicos complejos que no voy a entrar a analizar en profundidad pero para que tengáis una idea, la masa es la resistencia que presenta un cuerpo a ser acelerado en traslación, es decir, en línea recta, el Momento de Inercia es la resistencia que presenta un cuerpo a ser acelerado en rotación. Esto quiere decir que para hacer girar una rueda hay que aplicarle un par de fuerzas, y cuanto mayor sea el momento de inercia, más costará acelerarla. Lo curioso del momento de inercia es que depende no sólo de la masa de la rueda, sino también de su tamaño. Por tanto, para determinar su valor,  sólo hay que conocer la geometría del cuerpo y de la posición del eje de giro y no afectará para nada las fuerzas que intervienen en el movimiento. Como la rueda de un F1 tiene una medida estándar para todos, la manera de poder disminuir los valores de la inercia es variando la masa. Crear una llanta más ligera reduce notablemente el volumen de la rotación y de las masas no suspendidas mientras  aumenta notablemente  la estabilidad de las ruedas y la capacidad de soporte de carga.
 Los baches y las imperfecciones de la superficie de la carretera generan compresión en el neumático generando fuerzas que actúan sobre la masa no suspendida. Ésta responde a dicha fuerza con un movimiento propio, inversamente proporcional a su peso. Así, una rueda ligera actúa más rápido que una pesada frente a un bache, y tendrá más agarre al circular sobre esa superficie. Por esa razón, las ruedas ligeras se suelen utilizar en aplicaciones de alto rendimiento. En contraste, una rueda pesada que se mueva menos y más lentamente no absorbe tantas vibraciones y las irregularidades del asfalto se transfieren a la cabina, deteriorando así la comodidad.
Se que es un poco lioso pero tiene gran importancia ya que esto reduce significativamente el peso relativo del coche considerablemente. Si un fabricante consigue hacer una llanta 200gr más ligera, cuando gira produciría una inercia que equivaldría a 800gr en el peso de la masa suspendida. Como el coche tiene 4 ruedas, el montante final sería de más de tres kilos, casi una décima por vuelta en algunos circuitos que producirían 5 segundos de mejora en una carrera de 50 vueltas. Por eso en  F1 los ingenieros luchan para disminuir el peso no suspendido con sofisticados materiales que son muy ligeros y resistentes  y sobre todo muy caros. La parte más pesada del peso no suspendido son los neumáticos, pero con las reglas actuales no se puede hacer mucho al respecto. Segunda parte más pesada es la llanta de la rueda, y la lucha entre los proveedores es en ese detalle.
La rivalidad entre los fabricantes de ruedas de este deporte es tan feroz como la que existe entre los proveedores de motores. Bueno, hasta aquí el artículo de hoy, próxima cita, la inserción con el neumático y más cosas interesantes, pero eso será otra historia.

Domingo XXXII del Tiempo Ordinario (C)



10-11-2013                 DOMINGO XXXII TIEMPO ORDINARIO (C)
                      2 Mcb. 7, 1-2.9-14, 2; Slm.16; 2 Ts. 2, 16-3, 5; Lc. 20, 27-38
Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            - En la primera lectura se nos presenta el terrible caso de una mujer que fue apresada con sus siete hijos por querer ser fiel a Dios y a su fe. En esta lectura, sin embargo, no se leen las torturas que les infligieron a todos ellos, pero, si cogéis la Biblia y directamente leéis todo el capítulo 7 de este segundo libro de los Macabeos, podéis conocer dichas torturas: “El rey, fuera de sí, mandó poner al fuego sartenes y ollas, y cuando estuvieron al rojo vivo, ordenó que cortaran la lengua al que había hablado en nombre de los demás, y que le arrancaran el cuello cabelludo y le amputaran las extremidades en presencia de sus hermanos y de su madre. Cuando quedó totalmente mutilado, aunque aún estaba con vida, mandó que lo acercaran al fuego y lo arrojaran a la sartén”. Al segundo hijo también le arrancaron el cuero cabelludo y le hicieron el resto de torturas que habían hecho con su hermano mayor. Lo mismo sucedió con los otros cinco. La madre era testigo de todo esto. Debió de ser algo horroroso. Finalmente, mataron también a la madre.
            Igualmente el evangelio nos presenta a los saduceos (¿los recordáis del domingo pasado, cuando os explicaba que éstos no creían en la resurrección de los muertos, y  creían que Dios premiaba y castigaba en esta vida?) preguntando a Jesús. Con el caso que le plantearon querían demostrar que no había VIDA después de esta vida. A los saduceos los vamos a llamar los de las miras estrechas, pues tenían orejeras y no veían (o no querían ver) más que lo que tenían en frente de sí. Jesús les desbarató sus ideas con dos afirmaciones: 1) (Y esto es nuevo para todos nosotros). Les dijo que en el Reino de Dios no habría hombres ni mujeres, sino que seríamos como ángeles. 2) Les dijo que Dios “no es Dios de muertos, sino de vivos; porque para Él todos están vivos”.
            - Bien, ya he presentado las dos lecturas sobre las que quiero apoyar mi homilía de hoy: y el tema será la estrechez de miras que todos tenemos en algún momento de nuestra vida o siempre. Y esta estrechez de miras nos induce al error; hace que llevemos al error a los otros; nos causa sufrimiento; y hace que se lo causemos a los otros. Pongo un ejemplo: Cuando me encargaron que celebrara la Misa del sábado por la tarde por los fallecidos en la tragedia del ‘Ramona López’, que sucedió el 9 de noviembre de 1960, me puse a investigar los hechos[1]. Supe que aquel día fallecieron, si no me equivoco, Julio Vijande Rivas, Ramón Noceda Lanza, José Pérez Fernández, Enrique Pérez Marqués, Baldomero Fernández Blanco y Santiago Rodríguez. Los supervivientes fueron Juan Marinas Pérez, José Lanza Trelles, Balbino Maceda y José Manuel Rodríguez. 

Me impresionó lo que sucedió aquel día y también lo que sucedió después de aquel día, y que narraron algunas de las viudas: Una de ellas cuenta lo que “con 24 años tuvo que resistir y no rendirse nunca. Lo peor, dice, el riguroso luto y someterse al juicio constante de los vecinos”. Otra viuda dice: “Nos enterraron en vida. No podías hacer nada y todo estaba mal visto. Yo no me olvidaré nunca de mi hija llorando en pleno mes de agosto, porque no la podía llevar a la playa”. Sí, es cierto: era otra época y aquel control social no se hizo con la intención de machacar a aquellas jóvenes mujeres y a sus hijos, pero el resultado fue atroz durante años para aquellas familias: primero, por la falta de sus maridos y, segundo, por el control social al que se vieron sometidas. Todo eso ya pasó; sí. Y pido a Dios que todo eso ya esté completamente perdonado, pero no dejo de pensar que la estrechez de miras, el no ponerse en el lugar del otro, el no abrirse a otras posibilidades y perspectivas, etc. pueden hacernos también a nosotros unos torturadores como los que mataron a los siete hermanos y a su madre. ‘¡Estás exagerando!’, me dirá alguno. Sí, tiene toda la razón; estoy exagerando, pero el dolor que podemos causar o que nos pueden causar las estrecheces de miras de una religión, de un partido político, de una sociedad, de un pueblo, de una nación, de nuestro marido, de nuestra mujer, de nuestros padres, de nuestros hijos, de los vecinos, de nosotros mismos… es terrible.
            La estrechez de miras se alimenta de una educación en la que prima más la norma rígida que la persona[2]. La estrechez de miras se alimenta de los pre-juicios, pues emitimos opiniones sin haber escuchado a las personas ni examinado las condiciones en las que están esas personas. La estrechez de miras se alimenta del inmovilismo que no deja crecer, ni madurar a las personas, ni que las personas aprendan de sus propios errores o por sí mismas; este inmovilismo hace bueno aquel refrán que dice: ‘aquí me dejó mi abuela, aquí me encontrará cuando vuelva’. La estrechez de miras se alimenta del egoísmo y de la propia conveniencia sin que importen los demás: no importan ni sus problemas ni sus necesidades.
            Contra la estrechez de miras, que existen en todos los ámbitos de la vida y de la actividad humana, hay una serie de remedios. Yo diré algunos, pero me ceñiré más al aspecto religioso:
            * Es necesario acercarse a los demás y escuchar. O, cuando los demás se acercan a nosotros, es necesario escuchar lo que dicen, lo que piensan, lo que han vivido. A mí siempre me vinieron muy bien los viajes que hice al extranjero para trabajar: Suiza, Italia, Alemania, Francia, pues ello abrió mi mente y mi espíritu a otras posibles maneras de vivir y de entender la vida, la fe y Dios. Nadie, salvo Dios, tiene toda la verdad en sus manos. La escucha con los oídos y con la vista es muy importante para quitarse las orejeras que podamos tener y para que se nos quiten las estrecheces de miras que padezcamos.
            * Para escuchar a los otros, es necesario ponerse en el lugar de los otros. Hay un refrán indio que dice que sólo podremos comprender a los otros, cuando nos calcemos sus zapatillas. Estoy seguro que, si en Tapia por aquellos años, todos se hubieran calzado las zapatillas de las viudas y de sus hijos, las reacciones y comportamientos para con ellos hubieran sido de otro modo.
            * Es necesario escuchar a Dios también. Los saduceos se acercaron a Jesús y le preguntaron, pero no le querían escuchar, pues ya tenían la respuesta para su propia pregunta. Dios sabe más que nosotros; Dios siempre tiene algo que enseñarnos; por lo tanto, escuchémosle lo que nos dice.
            * Contra la estrechez de miras es necesario no caer en dos extremos: 1) Tener todo claro y tener respuestas para todo. 2) Pensar que no hay nada seguro y que cada uno viva según sus ideas. Hay que tener claras algunas cosas (el amor a Dios, el respeto al ser humano y su dignidad…), pero hay que ser flexible en los modos y maneras de vivir nosotros y los demás esas verdades. Para mí Jesucristo fue un auténtico maestro viviendo esto: fue capaz de no renunciar a nada en lo que Él creía, y a la vez fue tremendamente flexible y respetuoso con todas las personas y sus perspectivas de la vida. Así, Él fue capaz de acercarse con total libertad y cariño a las prostitutas, a los leprosos, a los paganos, a los niños, a los hombres, a las mujeres, a los ricos, a los pobres…
            Pido a Dios que su Hijo Jesús nos enseñe a vivir esa amplitud de miras que Él tenía ante su Padre Dios y ante todos los hombres.


[2] En la misma línea de estrechez de miras, entiendo yo, que está el relativismo, según el cual todo es válido, no hay nada seguro ni firme, lo que vale para hoy puede que no valga para mañana… Pues el relativismo mira lo inmediato, que puede ser lo más cómodo, pero no es lo que construye a la persona y a la sociedad en seriedad, en armonía y en profundidad.

UN OBJETIVO MÁS: ANÁLISIS GP DE ABU DABI



Ya le falta una. ¿Será en Austin? Quién sabe, aunque yo apostaría que así será. Si todo se desarrolla con normalidad, Sebastian batirá en tierras norteamericanas uno de los contados récord que le quedan. Con su victoria en Abu Dabi, por delante de Webber y de Rosberg, Sebastian suma siete triunfos consecutivos en este 2013 e iguala al Kaiser, el único que hasta ahora lo había conseguido en una misma temporada ya que Alberto Ascari necesitó dos campeonatos para hacerlo. Normal, y quería yo que le cediera la victoria a Webber en Japón. ¿Así como iba a superar el record? Lo malo es que seguramente en Interlagos siga la racha y lo deje por fin en nueve. Aunque pensándolo bien, puede que siga los pasos de Ascari y el año que viene empiece ganando la primera carrera y el récord siga, y siga ¡Nooooooooo, por dios, esto es una pesadilla!
Dejando el humor a un lado, lo visto en el circuito de Yas Marina demuestra, que al menos en este año, lo de este chaval no tiene límites, aunque sus rivales pensarán, ¡ya acabará! Lo mismo pensaban los rivales de Schumi y fíjate donde terminó. La superioridad mostrada este fin de semana, como es costumbre llega a rozar lo insultante. No logró la pole, ni falta que le hacía, pero no tardó mucho en demostrar que era él y no Webber el más rápido sobre Yas Marina.Se colocó líder nada más empezar aprovechando el enésimo error de Webber en la salida y  todo coser y cantar. Manejó la carrera como lo suele hacer y listo. Apretó el botoncito o lo que quiera que tenga ese maravillosos RB9, le obtuvo la ventaja necesaria tras varias vueltas rápidas consecutivas para que no  peligrara su victoria en ninguna de las 55 vueltas de carrera, abrió la guantera, sacó un botecito de ese mejunje que sabe a jarabe de tos que le paga el sueldo religiosamente todos los meses, colocó el codo en la ventanilla del coche y se dedicó a ver el paisaje, lo malo es que era de noche y los focos no le impedían ver el horizonte. La incertidumbre sobre la estrategia a tomar por los rivales obligó a apretar más vueltas de la cuenta y las consecuencias se mostraron enseguida. Medio minuto con respecto al segundo en la vuelta veinte, cincuenta en la treinta. Porque paso al modo paseo, si no dobla al segundo. Lo dicho, insultante.
En fin, con un coche tan bueno y con un piloto hambriento por batir todos los registros posibles, muchas batallas ganará, eso sí, estoy deseando de verlo con un coche que no sea ganador, para lo bueno y para lo malo. Acallará muchas bocas y abrirá otras tantas, pero para eso aún no ha llegado el día, aunque este año ya hemos visto alguna pincelada.
Webber, más terrenal. La noticia del fin de semana fue que consiguió arrebatarle la pole a su compañero ¡milagro!, ya van dos seguidas pero de que te sirve si luego sales fatal el domingo. Tras la mala salida se las tuvo que ver con algunos por el camino pero sin demasiadas complicaciones, eso si, que malas le salen las ruedas al muchacho o que mal las gestiona. Chico, no sé como te la apañas que siempre te duran menos que a Seb y eso que el rubiales las exprime bien a fondo. Es lo que tienen las Pirellis, que dan tan mal rendimiento. Una vez despejados todos los obstáculos del camino ya estaba lejos de su compañero. Su ritmo nunca fue lo suficientemente bueno para acercarse a él y la segunda plaza final es justo premio para los méritos del australiano pero me cuesta seguir creyendo que Webber sea más de un segundo y medio más lento que su compañero. Lo será, pero me cuesta.

 
En Ferrari siguen su vía crucis particular. La excelente carrera de Fernando hace que muchos se queden con un buen sabor de boca, pero no hay que perder el norte, quedar quinto es un desastre. ¡Cómo han podido llegar a este punto! Ferrari, estamos hablando de Ferrari, un equipo que comenzó el año con uno de los mejores coches de la parrilla, por no decir el mejor y a medida que pasan las semanas vemos que lo único que hacen es empeorar, empeorar y empeorar. Diré lo mismo que con Webber, me cuesta trabajo creer que con simple problema de diseño en las suspensiones delantera hayan permitido que el F138 sea el hazmerreír del padok. Ya no luchan por ganar, ya no luchan por el podio, ya no luchan por terminar entre los cinco primeros, ya luchan por entra en la Q3. Vergonzoso. Lo visto por sus pilotos en un puro milagro. Massa hizo un esplendida carrera hasta que se topó con Vergne y Fernando “se tuvo que jugar” el pellejo para conseguir su plaza final. El brasileño es bueno pero se le hecha de menos la efusividad con la que tapa los hueco cuando el coche que le sigue es rojo, el español cada día califica peor. Entre todos la mataron y ella sola se murió.
Menos mal que en esta ocasión acertaron con la estrategia. Alonso, dos paradas y quinto puesto, que no es poco. Acertaron con la elección del neumático blando al  final y le permitió remontar posiciones con cierta facilidad. Sacó lo mejor que tenía su coche, que para ser sincero era bien poco. El pobre no daba para más en Yas Marina, uno de los santuarios Ferrari en el mundo y en agradecimiento, año tras año van mejorando, nadie dudará que  el  ridículo que pueden llegar a alcanzar no se esté aumentando progresivamente.
La verdad es que en esta ocasión no hay que reprocharle nada al español. No quedaba otra que arriesgar y que tirar al máximo. La valentía la puso a raudales en su incidente con Vergne tras su salida de boxes en su segunda parada, en la que a punto estuvo de tocarse con el galo, con el bolardo, un caballito rampante y al final tuvo que usar el exterior de la pista para que no hubiera un grave accidente con él. Ninguno fue sancionado y ahí se cerró el tema. Dicen que en su salto llegó a alcanzar 28G pero no llegó a tonto, solo fueron 15G. Un error en la situación del aparato falseó la medida. Así hacen las cosas Ferrari. En fin, ya han perdido la segunda plaza y ha mantenido el tipo con Lotus gracias al abandono de Kimi, que ni dio una vuelta sobre Yas Marina tras la rotura de la suspensión delantera gracias a un toque en la salida pero quedan dos carreras y lo perderán, digo si lo perderán. !Con qué poco se conforman! Para el nivel que puede llegar y ha tenido este equipo, conformarse con una remontada de cinco puestos es más bien poco. Malos tiempos estos que  algunos periodistas tienen que hacer un banquete con algunas migajas. Qué bonita me ha salido la frase, la guardo para otra ocasión.


Por seguir con los Lotus, habría que calificar de discreto el fin de semana. Se han dado las mismas circunstancias que en Singapour y eso que no era una pista bacheada como aquella. No han sido demasiado competitivos. Kimi, otro milagro, calificó razonablemente bien pero cinco milímetros tuvieron la culpa de su futuro. Un excesivo nivel de flexibilidad del suelo del fondo plano del monoplaza de 'Iceman' le condujo a una sanción y el piloto finés fue excluido de la clasificación y le mandó a la cola del pelotón. Lotus intentó demostrar que un golpe había dañado el coche pero no coló, no se puede poner la misma escusa dos veces que los comisarios son muy listos y te pillan mintiendo. Su compañero intentó ir a una estrategia distinta pero solo le acercó a la cuarta posición. 

La tercera plaza del podio la ocupo Rosberg que no se metió en tantos líos como su compañero. Rodó más libre, no encontró tapones que les perjudicaran. Otra historia fue Hamilton. Seguro que habrá tenido pesadillas con Sutil. El alemán hizo de barrera infranqueable para un Lewis que terminó desquiciado y le relegó al séptimo puesto.
En fin, buena carrera y sobre todo divertida desde la cuarta plaza hacia atrás. Menos mal que la realización se centro en todas esas luchas y por lo menos vimos buenos adelantamientos y disfrutamos de algún espectáculo. Las diferentes estrategias permitieron mezclar a muchos pilotos y la verdad, fue de agradecer. Ya sólo quedan dos carreras y pocas cosas que decidir. El subcampeonato para Fernando parece bastante claro y Ferrari debe de ponerse las pilas al máximo para poder situar sus coches en un nivel aceptable  para intentar mantener la pugna con Mercedes y Lotus en su lucha por el Mundial de constructores, aunque soy pesimista, sé que no lo harán. ¿Conseguirá Vettel el récord? ¿Quién ganará la porra? Habrá que mantener el aliciente de alguna forma que luego llegan muchos meses de sequía y lo echaremos de menos, pero eso será otra historia.
PD: Os dejo esta impresionante imagen del eclipse de sol parcial sobre el cielo del emirato. Preciosa.