LA FIA Y SUS ESTUPIDECES

 

Bueno amigos, sigo vivo aunque a veces no lo parezca. Lo malo de este tiempo entre costuras, mejor dicho entre motores es que cuando no hay nada que comentar, no hay nada que comentar y para perder el tiempo siempre hay eso, tiempo. Hoy si me parece interesante hablar de la última gilipollez de la FIA, que me parece a mí que andan más aburridos que yo. Lo malo es que cuando me sucede y no estoy trabajando me entretengo cabreando con mí bici o descansando en el sofá, amén de preparar algún que otro artículo técnico, que lleva su trabajo pero la espera merece la pena. Por cierto, siguiendo el hilo, estoy preparando uno sobre cómo funcionan las cajas de cambios que promete ser entretenido.

Pues nada, lo dicho, estos chicos de la FIA están aburridos. ¿Y qué han hecho ahora?  Pues entretenerse en alargar la emoción del campeonato otorgando a la última cita del mundial puntuación doble "en aras de centrar el foco de atención en el campeonato hasta el final de temporada", facilitando que más actores puedan entrar en la lucha si el campeonato está reñido. Pues sí, me parece una ¡gilipollez! ¿Tendrán cosas mejores que arreglar que está? ¿Cuánto dinero extra han pillado del emirato para que esta gilipollez se lleve a cabo? Si no partiéramos de lo visto este año, podría tener cierta lógica pero ¿después de lo vivido en el 2013 con todo el esperpento de las ruedas?

Señores de la FIA, o maFIA no recuerdo bien, yo os daría un consejo. Si queréis alargar y mejorar el espectáculo lo primero que tenéis que hacer es mantener una política firme y prolongada en el tiempo con la gestión de los neumáticos amen de otras consideraciones técnicas que ahora no voy a nombrar. La idea original de utilizar compuestos que faciliten el espectáculo es muy buena pero duran lo que duran. A mitad de campeonato ya se ha modificado por una causa o por otra. La cantinela de la seguridad ya me la conozco pero no me vale. Sí, Pirelli tiene que hacer neumáticos que aguanten carreras, no se revienten o delaminen. Perfecto, pero una vez conseguido el objetivo lo que no se puede permitir es que a partir del Gp de Monza la elección de los compuesto se haga más y más conservadora, pasando de carreras con tres y cuatro cambios de ruedas a estrategias de  una o dos paradas. Eso no es admisible y ahí no entra en juego la integridad de nadie, bueno sí, rectifico, se ve afectada la integridad del fabricante y eso se puede corregir fácilmente sin necesidad de ordenar una cantidad fija de cambios como se barajaba.

Yo, la FIA estipulo:

1-      El fabricante de neumático que quiera  participar en el campeonato del mundo de F1 tiene que hacer unos compuestos como yo diga para que creen espectáculo y tengan una duración determinada.

2-      En cada Gp se utilizarán dos compuestos con rangos de diferencia alto y deben de ser usados en carrera.

3-      La lista de compuesto se hará al inicio del campeonato y no podrá alterarse salvo problema de seguridad y supervisión de la FIA pero siempre siguiendo el espíritu de la norma, así que el organismo rector  y no el fabricante determinará que compuestos usar.

4-      El equipo o piloto que ose criticar abiertamente esta política o al fabricante de los neumáticos será sancionado duramente con la exclusión de 2 carreras al piloto y multa de seis ceritos al equipo. Todas las sugerencias de mejora se deben hacer siguiendo los procedimientos que estipule la FIA.

Tan simple como esto, nada más. Menos milongas y tonterías. La estructuras de Kevlar que usaron las ruedas Pirellis hace dos años y a finales de este son lo suficientemente seguras para evitar fallos estructurales graves y son capaces de dar espectáculo en la pista, eso sí, cuando usan un compuesto determinado. Ya lo hemos vivido, no hay nada inventado. Los italianos inician el campeonato siguiendo a raja tabla la política marcada por la FIA y los resultados saltan a la vista. Hace dos años, las diez primeras carreras, diez vencedores distintos. En el 2013, las seis primeras, cuatro ganadores distintos. A medida que van pasando los meses y las críticas de los perjudicados empiezan a surgir, se separan del libro de ruta y cada vez se hacen más conservadores, utilizando los compuestos más duros con la escusa de no querer ser jueces de la batalla cuando realmente sí lo son. Para acallar las voces de los díscolos, sanción y se acabó, veréis como con sanciones de millones y carreras de exclusión no habla ni el cura. Fácil ¿verdad?

Pus no, no debe de ser tan fácil aunque mejor que la chapuza de doblar los puntos en la última cita será. Esa medida me parece una desconsideración al resto de las carreras amén de ser injusta y desproporcionada. ¿Cómo un piloto  puede perder un mundial en una carrera cuando ha dominado con mano de hierro y ha conseguido llegar a  Abu Dhabi con 49 puntos sobre el segundo? Lo puede perder, pero no sería justo. Es una manera de desvirtuar un campeonato. Es una forma de desvirtuar el campeonato. El objetivo de un mundial es ser el mejor, el más regular, ganar y luchar carrera a carrera y conseguir más puntos de nadie en todos los grandes y no solo en uno. Ahora una simple avería, o un tornillo mal apretado en un cambio de rueda te puede hacer perderlo en un segundo.

Esta medida traerá consecuencias. Los equipos conservarán piezas más especificas para esa cita e incluso no forzará en alguna carrera para que no sufran ciertas partes del coche, pongamos por caso el motor para poder exprimirlas a fondo en esa carrera. Incluso a la hora de configurar el diseño del coche se pensará en ella. Un ejemplo. Como dije en un artículo anterior sobre las cajas de cambio de hace algunos días, los ingenieros tienen  que determinar cuál será la relación de cambios a utilizar todo el campeonato haciendo una media de las especificaciones de todos los Gp. Seguramente este cambio en la normativa haga inclinar alguna balanza hacia algún lado.

Yo apostaría que gran parte de la aprobación de esta medida viene de la mano de los petrodólares que han tenido que invadir alguna cuenta corriente de la FIA o del abuelito Bernie. Es sospechoso ver que precisamente este año, se tome esta medida cuando Abu Dhabi será la cita de la última carrera del año, que normalmente la suele albergar Brasil. Veremos cuánto dura, pero creo que será una medida efímera.

En el 2010 también sucedió igual y los árabes albergaron la última carrera. ¿Os acordáis? ¡Trata de adelantarlo Fernando, trata de adelantarlo! Buenos, realmente esta es una variante de la famosa frase de Luis Moya a Carlos. Hay que gastar un dineral para albergar la última cita para que luego todo esté decidido. Paga doble y así nos aseguramos espectadores.   

El otro punto del día es limitar de cara a 2015 un techo presupuestario a partir del mes de enero de dicho año. Para ello se creará un equipo de trabajo en los próximos días que estará formado por la FIA, el tito Bernie y los representantes de los equipos. El objetivo del grupo de trabajo será tener estas regulaciones aprobadas a finales del mes de junio de 2014.

Bien, muy bonito. La verdad es que sobre el papel queda muy chulo pero me pregunto una cosa. ¿No existía ya un límite presupuestario? Sí, lo hay pero algunos se lo saltan a la torera y luego pasa lo que pasa. ¿Quién pone vallas al campo? ¿Quién es el chulo que demuestre que uno gasta más de la cuenta? Y a ejemplos me remito. Red Bull lleva año tras año saltándose a la torera esta ordenanza y ¿pasa algo? No, solo que de vez en cuando sale el rival de turno que recuerda que los azules no son unos chicos obedientes. Para quién no se lo crea que coloque en su buscador preferido las palabras Red Bull se pasa de presupuesto y año tras año encontrará noticias.

Esta es otra ¡gilipollez! Es un mero brindis al sol para acallar las bocas de los equipos pequeños que sufrieron los desmanes del anterior presidente, el lujurioso Max. Si la hacienda de un país no es capaz de controlar la fiscalidad de las empresas ¿va a ser la FIA-FOTA quién lo haga en la F1?  Con enseñarle la contabilidad A que cumple la norma ya es suficiente, pero está claro que la B o la C no saldrán nunca a la luz y a nadie, sea FIA FOTA podrá entrar en su casa para poder comprobarlo. Quién salga criticando es que no contará con el dinero suficiente fuera del límite para poder gastarlo.

En fin, cada día me sorprenden más estos barrigones. Pienso y creo que hay maneras mejores de fomentar la lucha pero que darán menos dinero y más quebraderos de cabeza, pero eso será otra historia.
PD: Para que os entretengáis hasta la espera del próximo post. ¿Quién es quién?, jeje

Homilías semanales EN AUDIO: semana I de Adviento

Isaías 11,1-10; Salmo 71; san Lucas 10,21-24

Homilíadel martes I de Adviento

Isaías 25,6-10a; Salmo 22; san Mateo 15,29-37

Homilíade Santa Bárbara

Isaías 26,1-6; Salmo 117; san Mateo 7,21.24-27

Homilía del jueves I de Adviento

Isaías 29,17-24; Salmo 26; san Mateo 9,27-31

Homilía del viernes I de Adviento

Inmaculada Concepción (A)

8-12-2013                               INMACULADA CONCEPCIÓN (A)

Gn. 3, 9-15.20; Slm. 97; Ef. 1, 3-6, 11-12; Lc. 1, 26-38

Homilía en video. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:

Celebramos hoy la festividad de la Inmaculada Concepción, que significa que la Virgen María fue concebida en el seno de su madre Ana sin que tuviera el pecado original. Su definición como dogma tuvo lugar en 1854.

- En la primera lectura se nos narra una parte de la historia de Adán y Eva. Cuando Dios descubre que ellos habían comido del árbol prohibido, se establece un diálogo entre los tres. Adán se ve descubierto y echa la culpa a Eva diciendo: “La mujer que me diste como compañera me ofreció del fruto y comí”. Pocas líneas más arriba Adán, refiriéndose a Eva, había dicho: “¡Esta sí que es hueso de mis huesos y carne de mi carne!” (Gn. 2, 23). Es un piropo precioso. Pero ahora ya empieza el hombre a machacar a su mujer: ‘“La mujer que me diste como compañera”, porque me la diste tú (se refiere a Dios), que yo no te la había pedido’.

Hace pocos días se celebraba en todo el mundo el día internacional contra la violencia de género. Hubo una conferencia en la casa de la cultura de Tapia de Casariego y fue muy interesante. Se dijeron cosas muy interesantes:

* Se dijo que habitualmente esta violencia la padecen las mujeres por obra de sus maridos o parejas, pero también la sufren algunos hombres a manos de sus mujeres.

* Se dijo que, hasta hace poco, esta violencia la padecían personas de veinticinco años para arriba, pero cada vez más la están padeciendo los adolescentes en sus relaciones sentimentales.

* Se habló de la violencia de alta intensidad, que es la que conlleva la agresión física y hasta la muerte, pero también se habló de la violencia o maltrato psicológico, el cual es mucho más común de lo que se piensa. Expresiones como ‘cállate la boca’, ‘¿qué sabrás tú?’, ‘eres una inútil’, o el control del dinero que gasta el cónyuge, o el control de las llamadas telefónicas, o el control de la ropa que se pone, o el prohibir que trate con vecinos, con amigos o con los propios familiares… son algunas de las formas de este maltrato psicológico, que está presente en bastantes matrimonios, o parejas de hecho, o novios.

* Se habló de la importancia de que los familiares y amigos, al menor signo de maltrato, procuraran actuar antes de aquella situación fuera a más y para cortar de raíz aquellos comportamientos.

Cuando Adán le dijo a Dios ante Eva: “la mujer que me diste como compañera”, en estas palabras había una acusación, un distanciamiento de corazón y una humillación de Adán contra Eva. Era como si Adán le dijera a Dios: ‘ESA que me diste tú, porque yo no te pedí’. Con lo cual, la culpa de que Adán comiera el fruto del árbol fue de ‘aquella cosa’ (Eva) que tenía a su lado o del mismísimo Dios que se la había puesto allí, pero de lo que estaba seguro Adán es que la culpa no era suya. En estas dos cosas se distingue a un maltratador: 1) en que acusa a los demás de todo lo malo que suceda, e incluso de lo todo lo malo que haga él mismo, y 2) en que la culpa no es nunca suya.

- Alguien podrá preguntar que por qué saco este tema del maltrato a colación en la Misa y, además, en la mismísima fiesta de la Inmaculada Concepción. La respuesta es la siguiente: quiero mostrar de alguna manera la diferencia entre el modo de actuar de Dios y del ser humano. Éste puede maltratar a sus semejantes, mientras que Dios nunca lo hará. Lo vemos claramente en el evangelio que acabamos de escuchar. Hemos oído cómo Dios trata y dialoga con una mujer: con la Virgen María. Vamos a analizarlo un poco más de cerca:

* Dios, a través del ángel Gabriel, saluda a María con un profundo cariño: “Alégrate, llena de gracia, el Señor está contigo; bendita tú eres entre las mujeres”. No es que Dios trate de engatusar a María o le haga la corte. Simplemente Dios le dice la verdad: que está llena de gracia y sin pecado desde el mismo momento de haber sido concebida y que sigue sin pecado; que Dios está muy cerca de ella y que es amada por Él; que va a ser la mujer más piropeada de todo el mundo… Pero estas palabras de Dios y este comportamiento suyo hacia María no es algo que sólo se dé al principio y, cuando ya esté segura, entonces la tratará de cualquier manera. NO. Dios trata a la Virgen María siempre igual: lo mismo al principio, que al medio, que al final. Dios también nos trata a nosotros siempre igual. Dios no es como nosotros, que lo que decimos hoy puede ser distinto de lo que decimos mañana, que lo que hacemos hoy puede ser distinto de lo que hacemos mañana.

* Un poco más adelante el ángel Gabriel, de parte de Dios, le dice: “no temas, María”. Dios da seguridad a María. Dios la protege y la acompaña. Dios no machaca la autoestima de María. Uno de los mayores daños (a mi modo de ver) que causa la violencia de género es que, la persona de la que uno debía de esperar amor, protección, cariño, seguridad, comprensión, paciencia, ayuda para crecer interiormente, alegría…, se convierte por ese maltrato en el mayor enemigo, en el que produce terror y un destrozo completo de la personalidad. Pues bien, con estas palabras: “no temas, María”, se expresa toda la delicadeza de Dios para María. Ella pudo haber quedado amedrentada ante la aparición de un ángel y ante el mensaje de Dios y Éste quiere tranquilizarla y darle seguridad. ‘“No temas, María”, pues conmigo estás segura y nada malo te va a suceder’.

* ¿Tuvo éxito Dios en su trato cariñoso y cercano con María? SÍ. Sabemos que la respuesta es afirmativa, porque María ya habla sin miedo ni temor con Dios y le pregunta cómo va a suceder el embarazo que le anuncia el ángel. María habla con confianza e incluso menciona cosas íntimas y de su sexualidad. Los temas de sexualidad son muy personales y uno no los va comentando con cualquiera. Sin embargo, María ya sin miedo pregunta: “¿Cómo será eso, pues no conozco varón?” Y a continuación María, ante la respuesta de Dios, acepta cumplir su voluntad. ¿Qué conclusión podemos sacar de todo esto? Pues que se consigue más de los hombres con cariño y comprensión que con miedo, que atrae más moscas una gota de miel que cien barriles de vinagre.

Aprendamos, como decía antes, del trato que Dios da a los hombres para también hacerlo nosotros con nuestros semejantes. Si lo hiciéramos así, no habría ninguna violencia de género. ¡Seguro!

CAJA DE CAMBIOS F1 PARA EL 2014: MÁS EFECTOS DE LOS ESPERADOS

Ya llevamos mucho tiempo hablando de la gran cantidad de cambios que se producirán en los F1 para el 2014. Los más conocidos, el motor y el ERS junto con algunos cambios de carácter aerodinámico aunque hay un elemento que ha pasado desapercibido como una modificación de menor calado y tiene más influencia de la que puede parecer. Estoy hablando de la caja de cambios.

Como todos sabéis, esta pieza se encarga de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance producida principalmente por la resistencia aerodinámica, de rozamiento de las ruedas con el suelo y por los desniveles del terreno.

Hasta ahora, la reglamentación técnica estipulaba que la caja de cambio tenía que constar con siete velocidades y parte del trabajo de los ingenieros para cada Gp era encontrar la mejor relación de marchas posible. Para refrescaros los conceptos comentaros que uno de los principales reglajes a la hora de configurar el set up ideal del coche es actuar sobre la caja de cambios para configurar la Relación de la caja. Para que un vehículo empiece a moverse de su estado de reposo, es necesario que su motor de combustión tenga un régimen de giro lo suficiente alto (entre un 30% y un 40% de las rpm máximas) para que tenga la suficiente fuerza para iniciar el movimiento y luego mantenerlo. Para ello el sistema de transmisión proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas.  Para adaptarse a la pista los ingenieros determinan qué cantidad de dientes tiene cada uno de los engranajes que conforma la caja de cambios para conseguir el mejor resultado posible. Para que lo entendáis, una relación de cambios es como la corona de piñones de una bicicleta, cuanto mayor sea el número de dientes (mayor tamaño del piñón) menor será el esfuerzo que el ciclista tiene que hacer para girar los pedales pero menos girará la rueda en cada pedalada, lo que sería la primera marcha de un coche de calle. Por el contrario, contra menos dientes tenga el piñón (más pequeño sea) más costará girarlo pero más veces girará la rueda y por tanto mayor velocidad, la quinta velocidad de un coche. 

Todos los equipos actúan sobre esos engranajes para adaptarlo lo mejor posible a su máquina y al estilo de conducción del piloto. El estilo de Red Bull es bien conocido. Inicios de carrera explosivos para sacar la suficiente ventaja en tres vueltas que impidiera que los rivales pudieran usa el DRS.  Para ello acostumbran a montar una séptima grande, es decir con algún diente más que sus rivales. Eso permite que  su motor necesite menos esfuerzo para llegar al máximo régimen, algo fundamental cuando el coche está cargado de combustible. Sus rivales hacían lo contrario. Séptimas más cortas que tardan más llegar al máximo régimen ya que le costará más al motor cuando pesan mucho pero a medida que se descargan la velocidad punta será mayor y por tanto le permitirá adelantar.

Los dos tipos sus pros y contras y son útiles dependiendo de la configuración del coche.

Si se quiere  un coche que acelere rápido, ya que la carrera se realizaba en  una pistas lentas como es el caso de Mónaco, con muchas frenadas y arrancadas donde es necesaria mucha tracción, la relación de marchas corta (con mayor número de dientes) es la mejor opción  deja de ser la ideal. En cambio pistas como la italiana de Monza la configuración debe de hacerse con una relación de marchas más larga (menor número de dientes) para ser competitivo consiguiendo velocidades puntas muy altas.

Pues bien, todo esto se borra de un plumazo para el año que viene.

Normativa para el 2014.

En primer lugar se aumentará a ocho el número de marchaspero no será obligatorio durante la primera temporada que todos los monoplazas lo cumplan. Esta modificación se ha hecho porque no se permitirá cambiar las relaciones de las marchas entre un Gran premio y otro (restricción pedida por parte de los equipos para reducir costes). Cada piloto decidirá una relación de marchas al principio de temporada y deberá conservarla hasta el final. La octava marcha y el motor turbo harán posible esta unificación sin perder demasiada fuerza. Por tanto circuitos tan diferentes como Mónaco y Monza tendrán las mismas relaciones de cambios.

Esto va a ser muy interesante. Todos los equipos trabajan para crear un análisis general de todos los grandes premios que se disputen y harán una media para determinaran que configuración tomar. Es obvio que los dos casos mencionados son las excepciones dentro de un campeonato, optando la mayoría por montar los desarrollos que utilizarían por ejemplo en Montmeló o Silverstone que son circuitos variados. Será muy común ver a coches que en las rectas lleguen al limitador fácilmente y ver a otros como se quedan largos en rectas. ¿Cómo se puede predecir la relación con exactitud? Difícil, teniendo en cuenta que empezarán a utilizar unos motores totalmente nuevos que se quiera o no, son impredecibles.  Yo me imagino que los grandes optarán por la caja de ocho velocidades ya que solventaría muchos de los problemas. Así, por ejemplo, la octava velocidad solo la utilizarán en los circuitos con rectas muy largas mientras que en Montecarlo los pilotos no llegarían nunca a engranar la octava. El peso aumentaría y sería un lastre para estas carreras pero creo que es un mal menor.   

En segundo lugar se aumentará su vida útil de tal forma que deberán utilizarse durante cinco grandes premios consecutivos, incluyendo los viernes. Por lo tanto, cada piloto dispondrá de cuatro cajas de cambio para toda la temporada así que la fiabilidad de las cajas de cambios será vital.

Como veis, nada es fácil en el mundo de la competición. Otro reto importante a tener en cuenta será su refrigeración. La caja de cambio repercute en el diseño global del coche ya impacta sobre la instalación de los conjuntos de embrague y la suspensión trasera.  Su refrigeración es vital, pero este año hay muchos elementos a enfriar y la lista es larga. Tenemos el turbocompresor, un sistema de recuperación de energía mucho más grande (ERS) que bombea naturalmente más calor y la caja de cambios que consta de un sistema hidráulico, aceite, agua y todo  necesita enfriarse. Por tanto una situación completamente diferente a lo que estamos acostumbrados. Tendrán que empaquetar de la forma más ordenada posible o crear tecnologías que puedan solventarlo todo.

Seguramente éste sea el mayor reto para todos los ingenieros y gran parte de los quebraderos de cabeza irán encaminados a este área. Es razonablemente fácil llegar a una solución que refrigere, pero para aumentar la refrigeración hay que disminuir el rendimiento aerodinámico óptimo. Ese es el es el reto.

Como decía, parecía un tema menor pero tiene más importancia de la esperada. Una cosa está clara, a todos afectará pero seguramente sea  Vettel quien “sufra” más este cambio. Ya no veremos salidas tan explosivas de los Red Bull en todos los GP como hasta ahora. Al alemán le costará despegarse de sus rivales como hasta ahora en muchas carreras y su estilo de conducción se verá modificado. A mi parecer, las victorias estilo Vettel se reducirán drásticamente en número y serán más luchadas. Es mi opinión, veremos si se refleja en la pista, pero eso será otra historia.

FERRARI PRUEBA SU V6 TURBO EN FIORANO

Bueno amigos, empieza la carrera para el 2014 y ya empiezan a salir cositas interesantes sobre el tema. Lo más destacado de la última semana ha sido la “confirmación” de la puesta en funcionamiento del motor V6 Turbo de Ferrari. No está contrastado al 100% pero apunta que así sea.
Una de las ventajas de tener una pista propia y ser un fabricante de coches de muy alta gama es que puedes hacer pruebas cuando quieres y este ha sido el caso. Según apuntan diversas fuentes, Ferrari parece haber probado su nuevo motor F1 para 2014 en un LaFerrari el día 27 de Noviembre en Fiorano ya que esta es la única manera legal de poder  probar el nuevo motor de F1 a tiempo antes comenzará las pruebas de invierno. 
La única constancia de ellos es el sonido que producía la nueva maravilla roja, que dista mucho del sonido original de un V12 que monta.
Para conozcáis algo más la máquina, el LaFerrari  es el próximo superdeportivo de edición limitada, que viene a revalidar el lugar del Ferrari Enzo, y a competir contra el McLaren P1. Cuenta con una plataforma híbrida, con un motor V12 de 6.3 litros, que genera 800 hp a 9000 rpm, y 700 Nm a 6750 rpm. También cuenta con un motor eléctrico de 163 hp extra y 270 Nm de torque, para quedar así con una potencia conjunta de 963 hp, la que llega al eje trasero a través de una transmisión de doble embrague y 7 velocidades.
Lo importante de esto, es que logra unas prestaciones impresionantes. Puede acelerar hasta los 100 km/h en menos de 3 segundos, hasta los 200 km/h en menos de 7 segundos, y hasta los 300 km/h en menos de 15 segundos; la velocidad tope es de 350 km/h.
El vehículo tiene un peso de 1255 kg, con una distribución de 41/59. El sistema HY-KERS significa 140 kg extra de peso, principalmente a las baterías que van montadas en el centro del vehículo, y que se recargan por recuperación de la energía del frenado.
Ferrari confirmó que la producción será limitada a las 499 unidades, y que ya la mayoría tiene dueño, pero no indicó cuando comenzarán las entregas. El valor de cada uno es aproximadamente de 1.7 millones de dólares, vamos, lo que llevo yo en el bolsillo cada fin de semana para irme de copas. Casi nada.
Pues bien, todo apunta que Ferrari ha modificado uno de estos engendros  para dar cabida al nuevo motor y poder hacer test en pista con él. También se sabe que Ferrari está buscando dentro de su gama de vehículos un modelo para instalar los motores V6 Turbo en algunas de su línea como un guiño al nuevo coche F1 ( especialmente el 458 ). La tecnología V12- V10  tendrá que ser cambiada por estos motores más ecológicos y tarde o temprano tendrán que montarse en el barco los de Maranello ya que dentro de su gama  no hay ninguno con este tipo de motoración.

El LaFerrari con el V6 Turbo presenta una toma de admisión extra.

Sin duda es una idea interesante si Ferrari ha decidido utilizar LaFerrari como una “mula” teniendo en cuenta que Rory Byrne, uno de los jefes de diseños de la Scuderia desde hace un año ayudó a diseñar el chasis de fibra de carbono para el coche que añade 1/5 de la rigidez torsional sobre el Enzo. Byrne, el eterno rival de Newey lleva un año en exclusiva trabajando en el proyecto del 2014 del equipo de Fórmula Uno para intentar volver a la senda del triunfo.
La modificación del coche debe de des importante ya que un coche de calle no puede montar directamente un motor de F1. Sería ciertamente necesario adaptar el LaFerrari en muchos aspectos como son el extremo trasero de la unidad de alimentación del coche, la caja de cambios y la suspensión para poder ser atornillada al monocasco.
Ha dos elementos que confirman la noticia. Nadie pondrá en duda que el sonido es de un turbo. Ese zumbido es característico y no se escucha en los V12 convencionales. Por otro lado el coche tiene una toma de admisión situada en la parte superior del techo que no está presente en el LaFerrari para alimentar directamente de aire al motor. Este dato es fundamental. No tendría mucho sentido que los italianos prueben otro motor que no sea el del F1 cuando no tienen ningún motor en la última fase de diseño para los coches de calle.  Por último Ferrari twitteó una imagen de un camión descargando algo y lo tituló "lo que podría ser? 2014 F1 shakedown?" 

En fin, parece que muchos respiran tranquilos ya que se ponía en duda los plazos de diseño del motor. Ya lo dije algunas semanas, la base del motor está lista desde hace tiempo y solo queda afinarlo. Ferrari comunicó que no habría puesta de largo de dicha pieza a diferencia de los competidores y así ha hecho. De todas formas, una foto o un montaje infográfico  es eso, una foto. Aquí os dejo un vídeo para que podáis escuchar el nuevo V6 Turbo de Ferrari.

 Os dejo abajo otro vídeo con el sonido V12 original del LaFerrari para que comparéis.