Domingo V del Tiempo Ordinario (A)
9-2-14 DOMINGO V TIEMPO ORDINARIO (A)
Queridos hermanos:
En la homilía de hoy quisiera hablar sobre dos puntos o ideas:
1) Al terminar el evangelio de hoy, dice Jesús: “Alumbre así vuestra luz a los hombres, para que vean vuestras buenas obras y den gloria a vuestro Padre que está en el cielo” (Mt. 5, 16). Sin embargo, esta frase parece estar en contradicción con otras que poco más adelante dice el mismo Jesús: “Tened cuidado de no practicar vuestra justicia delante de los hombres para ser vistos por ellos: de lo contrario, no recibiréis ninguna recompensa del Padre que está en el cielo. Por lo tanto, cuando des limosna, no lo vayas pregonando delante de ti, como hacen los hipócritas en las sinagogas y en las calles, para ser honrados por los hombres. Os aseguro que ellos ya tienen su recompensa. Cuando tú des limosna, que tu mano izquierda ignore lo que hace la derecha, para que tu limosna quede en secreto; y tu Padre, que ve en lo secreto, te recompensará”(Mt. 6, 1-4).
Estos dos mensajes de Jesús parecen ser contradictorios entre sí. ¿En qué quedamos: en que nuestras buenas obras las tienen que ver los hombres o en que no debe saber nuestra mano izquierda lo que hace la derecha, y en que no debemos practicar las obras buenas para que las vean los demás? Repito que parece opuesta una afirmación a la otra, pero esta contradicción pienso que se puede resolver con aquel dicho del profeta Jeremías, que copió San Pablo y que dice así: “El que se gloríe, que se gloríe en el Señor” (1 Co. 1, 31). A ver si logro explicarlo:
- En efecto, en la primera frase del evangelio de hoy se dice muy claramente que nuestras buenas obras tienen que servir para que los hombres den gloria a Dios y no a nosotros. ¿Por qué si las obras buenas las hacemos nosotros tienen que servir para que los hombres den gloria a Dios), Pues porque esas buenas obras no proceden originariamente de nosotros, sino de Dios en nosotros. El miércoles recibí un correo electrónico de unos amigos de Gijón y al despedirse decían así: “Un abrazo muy fuerte y siempre, siempre unidos por la Fe que nos ha regalado El Señor”. Sí, la fe que hay en nosotros, la compasión que hay en nosotros, la solidaridad que hay en nosotros, el perdón que hay en nosotros, el amor que hay en nosotros…, está en nosotros, pero NOS LO HA REGALADO DIOS. Son dones de Dios, regalos de Dios, carismas de Dios. Nunca me cansaré de decir esto. Por eso, la gloria de las buenas obras que hacemos hay que dársela a Dios y no podemos reclamarla para nosotros.
- Desde esta perspectiva podemos y debemos entender lo que Jesús dice en el capítulo sexto de San Mateo: no podemos permitirnos apropiarnos ni buscar recompensa por lo bueno que hagamos. Hemos de hacer del bien, y ello con una doble finalidad: para beneficio de los hombres y para que los hombres que reciben esas buenas obras alaben a Dios, que es de quien procede todo bien.
- Además, también el hombre que obra el bien debe alabar a Dios, pues sabe que eso bueno que está haciendo procede primeramente y sobre todo de Dios que le da esa noble intención de tener misericordia de sus hermanos. Por eso, el profeta Jeremías y San Pablo dicen al que obra el bien y a los que reciben ese bien: a todos: “El que se gloríe, que se gloríe en el Señor”; o sea, alabemos todos a Dios y no le robemos su gloria[1].
2) Celebramos este fin de semana la Campaña contra el Hambre. El lema de este año es el siguiente: “Un mundo nuevo, proyecto común”.
En la campaña del Domund os leía la experiencia de Alejandro, un diácono asturiano que estuvo unos meses en Benín, un país africano. Dice él que recibió allí mucho más de lo que entregó. Y esto es lo que nos propone esta Campaña contra el Hambre: no es simplemente que nos pidan dinero y que nosotros lo demos; es que nos ofrecen la posibilidad de que recibamos mucho más de lo que queramos dar. La persona que da, que comparte y que se solidariza con otros hombres y mujeres, con ancianos y niños, con africanos, asiáticos, americanos…, esa persona se hace mejor: se hace más humano, se hace mejor cristiano, se hace mejor persona, se hace menos egoísta, se hace más comprensivo, su corazón se le vuelve más blando y sensible… Ya lo dice la primera lectura del profeta Isaías que acabamos de escuchar: “Cuando partas tu pan con el hambriento y sacies el estómago del indigente, brillará tu luz en las tinieblas, tu oscuridad se volverá mediodía”. ¿Queremos ser mejores personas? Demos. ¿Queremos ser mejores cristianos? Compartamos. ¿Queremos tener un corazón de carne en vez de un corazón de piedra? Suframos con los que sufren, riamos con los que ríen y ayudemos con nuestros bienes materiales a quienes lo necesitan.
Se nos dice desde la organización de mujeres católicas de Manos Unidas, que es responsable de esta campaña, que toda aportación, por muy pequeña que sea, cuenta. En efecto, con 1 € se paga el tratamiento contra la malaria de un niño; con 3 € se paga una prueba de detección de SIDA en la India; con 12 € se paga la alimentación de un niño durante un mes; con 30 € se paga la escuela de un niño durante un año entero; con 67 € se compra una máquina de coser en la India y así un grupo de mujeres pueden mantener a sus familias; con 500 € se paga una cisterna de agua, que abastece a una población pequeña; con 2.500 € se construye un aula para 50 niños en diversos países de África; con 3.800 € se construye un molino de maíz para una cooperativa de 20 mujeres, y así pueden trabajar y sostener a sus familias y ayudan a alimentar a muchas familias de su entorno.
Pero desde hace años, Manos Unidas ya no trabaja poniendo todos los donativos en un montón, sino que Manos Unidas recibe peticiones o proyectos de todas las partes del mundo. Manos Unidas los estudia y los adjudica a grupos para que los financien. De hecho, en este año 2014 se nos propone a los arciprestazgos del Acebo, del Eo y de Villaoril, es decir, desde Vegadeo hasta poco más allá de Luarca y desde de Castropol a Cerredo y Degaña pasando por Tineo, Cangas del Narcea e Ibias, digo que se nos propone que financiemos un proyecto en el norte de la India: una unidad de cuidados intensivos de un hospital diocesano. Se comprarían camas, desfibriladores, monitores de vigilancia, ventiladores, bombas de infusión… Todo ello cuesta 117.948 €. ¡A ver si somos capaces entre todas las parroquias de los tres arciprestazgos de sacar ese dinero![2] En la zona en donde está el hospital la inmensa mayoría pertenece a las castas más bajas de la India, los que trabajan ganan 0,48 € al día y eso obliga a que los niños también trabajen. Hay grandes inundaciones que arrasan sus cosechas. La gente vive del campo. Hay muchas muertes infantiles: el 15 %. Sí, un gran número de niños muere en la primera semana de vida debido a la malnutrición de las madres.
En el hospital diocesano se atienden a unos 350 pacientes diariamente, la mayoría de las castas más bajas y sin recursos. Al no tener cuidados intensivos, miles de pacientes no pueden ser atendidos a lo largo del año y tienen que desplazarse a otras ciudades para ello. Muchos mueren por el camino, otros ni siquiera pueden costearse el transporte. La UCI que se pretende construir contaría con 15 camas y se podía atender a unas 6.000 personas al año. El responsable del proyecto es un sacerdote diocesano, el cual escribe así: “Estamos muy agradecidos a Manos Unidas y a las personas del occidente de Asturias, ya que sin su ayuda no podríamos llevar a cabo el proyecto. Ustedes han demostrado que somos UNO en el Señor, que trabajamos juntos y que preservamos el orgullo y la dignidad de todos los hombres. Con su generoso apoyo podremos ayudar a muchas de las personas y familias de esta zona, no solamente en lo que se refiere a la atención médica, sino también para que lleven una vida digna. Les agradecemos su aportación, ya que se está promoviendo la conversión de nuestros sueños en realidad. Su generosa ayuda ha llegado al corazón de muchos pobres y necesitados, y nos anima a seguir trabajando en la construcción de un mundo mejor donde vivir”.
[1] Un caso clarísimo en la Biblia de un hombre que quería apropiarse de cualquier modo de la gloria de Dios y que quería hacer obras grandes, pero no para que la gente alabara a Dios, sino a sí mismo, es el caso de Simeón: “Desde hacía un tiempo, vivía en esa ciudad un hombre llamado Simón, el cual con sus artes mágicas tenía deslumbrados a los samaritanos y pretendía ser un gran personaje. Todos, desde el más pequeño al más grande, lo seguían y decían: ‘Este hombre es la Fuerza de Dios, esa que es llamada Grande’. Y lo seguían, porque desde hacía tiempo los tenía seducidos con su magia. Pero cuando creyeron a Felipe, que les anunciaba la Buena Noticia del Reino de Dios y el nombre de Jesucristo, todos, hombres y mujeres, se hicieron bautizar. Simón también creyó y, una vez bautizado, no se separaba de Felipe. Al ver los signos y los grandes prodigios que se realizaban, él no salía de su asombro. Cuando los Apóstoles que estaban en Jerusalén oyeron que los samaritanos habían recibido la Palabra de Dios, les enviaron a Pedro y a Juan. Estos, al llegar, oraron por ellos para que recibieran el Espíritu Santo. Porque todavía no había descendido sobre ninguno de ellos, sino que solamente estaban bautizados en el nombre del Señor Jesús. Entonces les impusieron las manos y recibieron el Espíritu Santo. Al ver que por la imposición de las manos de los Apóstoles se confería el Espíritu Santo, Simón les ofreció dinero, diciéndoles: ‘Les ruego que me den ese poder a mí también, para que aquel a quien yo imponga las manos reciba el Espíritu Santo’. Pedro le contestó: ‘Maldito sea tu dinero y tú mismo, Porque has creído que el don de Dios se compra con dinero. Tú no tendrás ninguna participación en ese poder, porque tu corazón no es recto a los ojos de Dios. Arrepiéntete de tu maldad y ora al Señor: quizá él te perdone este mal deseo de tu corazón, porque veo que estás sumido en la amargura de la hiel y envuelto en los lazos de la iniquidad’” (Hch. 8, 9-23).
[2] El año pasado el proyecto de los tres arciprestazgos fue la construcción de un albergue rural en Mali (África) para dar educación a 80 chicas, entregarles un futuro y sacarlas de los peligros a que estaban sometidas. El costo de este proyecto era de 101.917 € y… se lograron con la ayuda de todos.
ANÁLISIS DE LA SUSPENSIÓN DEL MP4-29
Hoy quiero mostraros uno de los elementos que más ha llamado la atención en este arranque de pretemporada, las suspensiones traseras de McLaren. Quiero analizar en un futuro post los resultados de los test de Jerez pero en estos momentos me apetece más este asunto.
Para ser sincero, me imaginaba que encontraríamos más elementos de este tipo en el arranque del campeonato. Un cambio tan grande de normativa permite muchas variantes y creí que habría más innovaciones extraordinarias pero va a ser que mis previsiones eran demasiado optimistas y los medios que tienen los equipos han centrado su trabajo en otros aspectos más importantes como son los mecánicos aunque aún queda tiempo para las sorpresas.
Como ya comenté hace unos días los de Woking se han sacado de la manga una suspensión con claro efecto aerodinámico, pero que entra en la normativa aunque hay ciertas dudas sobre si sus prestaciones serán “extraordinarias” o no. Todos miran con atención el nuevo eje trasero para analizar la solución dado por los ingleses para sustituir el efecto que producía el ala viga que como sabéis se ha eliminado de esa zona por normativa. Dicho elemento solía ser el elemento inferior del alerón trasero y su función era doble, por un lado crear carga directamente cuando incidía el aire sobre su superficie y por otro lado era el encargado de desviar el aire de tal forma que generaba un vacío, una aspiración del aire debajo del alerón trasero que ayudaba a absorber el flujo que salía por el difusor, que dicho sea de paso es la parte que más interesa a los ingenieros. Contra mayor sea es absorción de aire que sale de la parte inferior del coche, mayor vacío se inducirá debajo del difusor (más efecto ventosa) que tiene como consecuencia un aumento de la carga aerodinámica. Esta era su mayor valía.
Estructura de la suspensión trasera.
Para aclarar los elementos veamos cómo es normalmente la suspensión trasera de un F1.
En todos los F1 actuales la suspensión trasera tiene los mismos componentes fuera de la carrocería. Los dos triángulos, que guían la rueda en los movimientos hacia arriba/abajo, el brazoque impide que la rueda gire como lo hace la delantera con la dirección, y el tiranteque traslada el movimiento de la rueda al amortiguador. También está el palier (en naranja), que se encarga de transmitir el giro de la caja de cambios a la rueda.
Antes de ver cómo funciona, hay que señalar que el diseño ya ha sido aprobado como legal por la FIA. Para ello cumple el Artículo 10.3.1 del reglamento técnico que estipula que la suspensión debe de tener: Cuando los cambios locales mínimos de la sección para el paso de tuberías hidráulicas de freno, cables eléctricos y correas de sujeción de rueda o la fijación de flexiones, cabezas de rótula o rodamientos esféricos, las partes transversales de cada miembro de cada componente de la suspensión tomen una línea recta entre los puntos de fijación internos y externos, deben:
- Intersecar una línea completamente recta entre los puntos de fijación interna y externa.
- Contar con un eje mayor no superior a 100 mm.
- Contar con una relación de aspecto no superior a 3,5:1.
- No tener una dimensión que exceda de 100 mm.
La FIA no quiere que se usen los brazos de las suspensiones como elementos aerodinamicos que puedan crear carga. Imaginaros que los equipos usaran el perfil de los brazos para darle forma alar y por tanto generarían dicha carga. Eso está prohibido pero aquí entra en juego otro articulo que tiene gran importancia es el 10.3.3 que estipula lo antes mencionado. En este caso ningún elemento del eje mayor de la amortiguación puede conformar un ángulo mayor de 5 grados con respecto al plano de referencia (ojo, en el eje horizontal) cuando son proyectados. ¿Qué quiere decir esto? Que se puede diseñar la sección horizontal del brazo más o menos anchos siempre que respete los 100mm de antes pero siempre que esté paralelo o no supere 5º de inclinación con el plano de referencia para evitar la forma alar. Para verlo más fácil os dejo este montaje que hice.
Este sería el diseño convencional, en forma de lágrima horizontal, casi paralelo al plano de referencia con el fin de minimizar la resistencia creada por los elementos de suspensión.
En definitiva, lo que la FIA pretende es que todos los elementos que formen la suspensión deben de tener carácter estructural ya que de lo contrario, aumentar el espesor del carenado de los brazos sería considerado como un elemento aerodinámico en movimiento que está prohibido de acuerdo con el artículo 10.3.4 del Reglamento Técnico que dice que no puede haber ningún elemento del coche que pueda cambiar de posición para generar carga. Este artículo impide que haya suspensiones activas, alerones que se torsiones, alas que cambien de posición, etc. Pero para esto también hay truco y lo veremos después.
¿Qué ha hecho McLaren para vulnerar el espíritu de la norma? Para saberlo será mejor que lo vamos más de cerca para posteriormente comprender su función.
La versión de McLaren es un poco diferente. Primero han configurado la suspensión usando un triángulo superior muy corto y más convencional en el de abajo pero han arqueado los brazos para extenderlo hacia atrás y acercarlo al difusor. La estructura de los brazos ha dejado de ser en forma de lágrimas como vimos antes para tener una geometría que vulgarmente se le llama de 'mariposa'.
El enfoque del equipo está muy lejos de ser considerado como elemento neutro aerodinámicamente hablando ya que su forma genera resistencia y por tanto hace que se pierda eficiencia en ese sentido. Pero si produce aparentemente drag ¿Qué utilidad tiene?
Bien, los plateados han bordeado el reglamento para tener ahora cuatro "alas de viga" en la parte trasera. Lo que han hecho ha sido aumentar la superficie de las barras de suspensión manteniendo la relación de tamaño que deben guardar, recordar no superar 3,5:1, es decir 1 mm de alto por cada 3.5 mm de ancho, pero ojo, ese es el valor máximo, que no quiere decir que no se haga menor y eso es lo que han hecho los ingenieros de McLaren. La anchura de la barra está próxima a los 100mm o es exacta, mientras que la altura parece tener una dimensión similar. Esto significa que la sección tiene una relación de aspecto cercana al 01:01, por tanto menor que el máximo permitido 3,5:1 lo que le hace ser legal.
Para que sea aerodinámicamente más interesante, el eje se hace girar entonces por 5 grados, de manera que la parte trasera de la campana empuja el aire hacia arriba, en lugar de ser aerodinámicamente neutra.Cada horquilla en sí mismo genera un punto de estancamiento por delante de la aleta vertical que produce resistencia pero se crea un vórtice detrás de él que genera un vacío similar al que originaba el ala viga que recordemos se encargaba de aspirar el aire debajo del alerón trasero que ayudaba a absorber el flujo que salía por el difusor y crear una carga mayor.
Ahora se trata de aerodinámica activa, que varía su efecto dependiendo de la compresión de las suspensiones, y por tanto, de la velocidad. No es ilegal porque cumple con la definición de suspensión que viene en el reglamento, y una suspensión obviamente se mueve (artículo 10.3.4). Así, una norma predomina sobre otra. Son listos, ¿eh?
La combinación de los dos brazos de la suspensión trasera es obviamente, mucho menos eficiente que un ala viga normal debido a las limitaciones en las regulaciones. Este elemento no generaba resistencia mientras que la suspensión de mariposa sí pero es un mal menor.
Es importante destacar que, McLaren ha diseñado su suspensión trasera de manera que estos brazos traseros estén lo más retrasado posible para situarlo sobre el difusor, sobre todo en el triángulo inferior. Ahí es donde está la clave. Es precisamente esta geometría de la suspensión la que hace que sea extremadamente difícil para los otros equipos puedan copiar el diseño, ya que requeriría el rediseño de la caja de cambios, los soportes de la suspensión trasera y las horquillas de suspensión, creando un efecto combinado en la aerodinámica y el comportamiento mecánico que se llevará a tiempo para verificar y optimizar aunque lo tendrán más fácil aquellos equipos que monten suspensiones más retrasadas como es el caso de Ferrari o Williams. Simplemente no será tan perfecto como el de McLaren ya que han diseñado el coche pensando en este elemento.
Inconvenientes.
Principalmente el excesivo peso en el tren trasero y el aumento de la resistencia que inducirá a una disminución de la eficacia aerodinámica. Este elemento es muy importante este año. Una menor eficacia conlleva un aumento en el consumo de carburante. Sí, sabemos que este elemento hará que el MP4-29 tenga una mayor carga en el tren trasero que le hará ganar en tracción, sobre todo en circuitos muy revirados pero tendrán que bajar prestaciones en las rectas ya que el consumo aumentará y gasolina hay la que hay.
En fin, veremos quién se decide a probar este sistema y cuanto tardarán en copiarlo. La idea es interesante a pesar de sus inconvenientes. Lo que si tengo claro es una cosa, este elemento por si solo no será suficiente para crea un coche capaz de ganar un campeonato de calle como si lo fue el escape soplado. Ya veremos, pero eso será otra historia.
ANÁLISIS DEL MERCEDES W05
Se cierra el círculo. Hoy vamos a darle un repaso general al Mercedes W05, el último de los grandes que me quedaba por analizar. Por lo visto hasta ahora en la pretemporada, una vez terminados los test de Jerez, los plateados se encuentran en una magnifica posición para dar batalla desde la primera carrera del año. Han sido capaces de realizar el último día un simulacro de carrera y eso demuestra la perfecta afinación del nuevo engendro alemán. Se nota que aprovecharon la filmación que realizaron en el trazado ingles de Silverstone para acoplar el motor al chasis y quitarse de en medio las comprobaciones previas que se suelen hacer el primer día y eso ayuda a la hora de adelantar trabajo y tiempo. Hoy quiero dar las gracias al amigo Otto que me ha ayudado en la tarea de recopilar datos y de traducción ya que el análisis del coche en un buena porcentaje procede del realizado por SomerF1, uno de los mejores blog de técnica en F1 de la red. Como siempre, intentaré añadir algún detalle para darle un toque especial. Es este.
Los chicos de Mercedes nos han presentado su monoplaza para este año 2014. Se nota que la marca alemana con sede en Brackley ha realizado un gran trabajo con el coche de este año, haciendo una apuesta técnica muy elaborada con el W05, veamos paso a paso el trabajo realizado.
Alerón delantero
El alerón delantero es una versión un poco mas refinada que la de su predecesor teniendo en cuenta la pérdida de anchura total (150 mm o 75 mm a cada lado). A la cascada principal de endplates se le añade un deflector vertical para ayudar a redirigir el flujo del aire en dirección al neumático delantero. En la parte exterior de la Cascada podemos ver una cámara de infrarrojos para evaluar las propiedades térmicas de la rueda delantera.
Morro
Después de los sustos que nos hemos llevados con algunos equipos el morro del W05 no es que sea demasiado bonitos pero entra dentro de los cánones normales de belleza. Han optado por una ruta similar a la seguida por Ferrari en cuanto al morro. Siendo característico el chasis alto y el paso de la nariz hacia atrás invertida gradualmente a la sección principal de la nariz, de tal forma que se gane mayor espacio entre el plano principal y la punta de la nariz. Han utilizado la misma estructura que Lotus empleó en su ‘dientes de sable’ E22 que ya presentaron. En el caso de Mercedes, el canal central es más ampliado que en el F14T por la misma razón que comenté cuando lo comparé con el MP4-29, los brazos de las suspensiones están más bajos y hay que potenciar ese canal central para alimentar la bandeja de T.
Después de los sustos que nos hemos llevados con algunos equipos el morro del W05 no es que sea demasiado bonitos pero entra dentro de los cánones normales de belleza. Han optado por una ruta similar a la seguida por Ferrari en cuanto al morro. Siendo característico el chasis alto y el paso de la nariz hacia atrás invertida gradualmente a la sección principal de la nariz, de tal forma que se gane mayor espacio entre el plano principal y la punta de la nariz. Han utilizado la misma estructura que Lotus empleó en su ‘dientes de sable’ E22 que ya presentaron. En el caso de Mercedes, el canal central es más ampliado que en el F14T por la misma razón que comenté cuando lo comparé con el MP4-29, los brazos de las suspensiones están más bajos y hay que potenciar ese canal central para alimentar la bandeja de T.
La parte final del morro se ha colocado con 2 pilones de corte irregular, como los del Ferrari del año pasado, de manera que cumpla la altura de la nariz, de 185 mm de alto y 9000 mm cuadrados con una sección transversal de 50 mm detrás de las regulaciones de la punta. Tienen una superficie de contacto muy pequeña con el alerón delantero, si no está correctamente reforzado, puede ser uno de los motivos de rotura al mínimo contacto con otro coche. Ese estrechamiento lo hacen para poder aprovechar más el espacio debajo de la nariz. Se nota que hay gente lista en todos lados y los chicos de Mercedes han optado por la misma opción que usa Ferrari para separar el aire que circula por encima del coche con el que se quiere direccionar hacia los laterales. Para ello el W05 incorpora dos cámaras de la FOM para aprovechar esa ventaja aerodinámica en mitad de la estructura del descenso de la nariz. En el caso de Mercedes, las cámaras están montadas en unos soportes imitando lejanamente las orejas de Dumbo que montara el Honda RA108.
Suspensión delantera
Muy interesante toda la suspensión delantera, evidentemente diseñada para un máximo rendimiento aerodinámico de los brazos. El tirante de dirección se ha colocado junto al brazo delantero del triángulo superior, a fin de crear un perfil de dimensiones más grandes. Este con este sistema no se gana carga aerodinámica ya que estaría prohibido por normativa pero sí se reduce la resistencia ya que solo hay una superficie donde pueda incidir el aire en lugar de dos El brazo inferior, en cambio, se compone de un único elemento, que se divide cerca de las conexiones con el cuerpo, en realidad es un gran éxito gracias al trabajo de sus ingenieros para mover todos los elementos de la suspensión y acercarlos entre sí, por lo que algunos están tan cerca como para parecer uno.
Pontones laterales
La entrada de aire del pontón lateral es relativamente más pequeño que la utilizada en McLaren, dado que usan la misma unidad de potencia. En el W05 los ingenieros han optado por usar la misma configuración triangular de deflectores que ya usó el W04. En el borde de ataque superior de los pontones han colocado dos aletines generadores de vórtices en dirección opuesta, buscando cambiar la dirección del flujo del aire de diferentes maneras. La parte inferior de los pontones en bastante estrecha presentando la misma forma de curva cerrada que tenía el W04, con el fin de permitir el máximo flujo de aire hacia la parte final de la carrocería.
La salida del aire caliente refrigeración procedente de los radiadores es canalizada hacia una salida situada en la misma línea de los ejes de la suspensión trasera, dejando espacio por debajo para que circule el aire por el suelo hacia el difusor. La salida está mucho más adelantada que en otros monoplazas y también más pequeña.
La entrada de aire del pontón lateral es relativamente más pequeño que la utilizada en McLaren, dado que usan la misma unidad de potencia. En el W05 los ingenieros han optado por usar la misma configuración triangular de deflectores que ya usó el W04. En el borde de ataque superior de los pontones han colocado dos aletines generadores de vórtices en dirección opuesta, buscando cambiar la dirección del flujo del aire de diferentes maneras. La parte inferior de los pontones en bastante estrecha presentando la misma forma de curva cerrada que tenía el W04, con el fin de permitir el máximo flujo de aire hacia la parte final de la carrocería.
La salida del aire caliente refrigeración procedente de los radiadores es canalizada hacia una salida situada en la misma línea de los ejes de la suspensión trasera, dejando espacio por debajo para que circule el aire por el suelo hacia el difusor. La salida está mucho más adelantada que en otros monoplazas y también más pequeña.
Toma de admisión principal.
El equipo ha trabajado duro en maximizar la entalladura que permite el flujo de aire limpio hacia el resto del coche. Han utilizado dos pilares, justo debajo de la toma de admisión que se usan para poder levantar el coche en caso de accidente pero en esta ocasión su forma es más compleja ya que son como pequeños aletines que desvían el aire por encima de la propia cubierta motor.
El equipo ha trabajado duro en maximizar la entalladura que permite el flujo de aire limpio hacia el resto del coche. Han utilizado dos pilares, justo debajo de la toma de admisión que se usan para poder levantar el coche en caso de accidente pero en esta ocasión su forma es más compleja ya que son como pequeños aletines que desvían el aire por encima de la propia cubierta motor.
Cubierta motor
Con una aleta de tiburón como configuración para cumplir las normas dimensionales, la tapa motor tiene un par de salidas en la base del capó que, sin duda, ayuda en la focalización de los gases del escape que salen detrás de él.
Alerón trasero
Este año, el montaje del alerón trasero se ha complicado mucho debido a la eliminación del ala viga y los equipos tienen que decidir su montaje entre dos posibles opciones dependiendo lo que busquen, una la fuerza u otra, la aerodinámica. La pérdida del ala viga ha significado que muchos equipos hayan optado por emplear pilones centralizados de sujeción o hacer endplates más rígidos. El Mercedes W05 ha decidido ir por la primera opción, principalmente, para usar las paredes laterales de la estructura del alerón para abrir bordes dentados en la sección inferior.
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El equipo liderador por Toto Wolff y Paddy Lowe ha decidido conservar las ranuras abiertas en el ala, pero más cerca del borde de ataque que está más bajos. En plano de salida del alerón, es decir la parte superior de las paredes del alerón donde el ala es más vertical han optado por realizar dos ranuras en forma de dientes de sierra para facilitar el movimiento del flujo del aire y ayudará a direccionarlo.
Difusor
El difusor empleado en el W05 tiene un sección central muy plegada con forma de U que se aprecia muy bien gracias a la parafina y que canaliza todo el flujo del aire que viene circulando por la superficie del suelo justo delante de él y que se usa para mejorar el difusor, imitando el efecto del doble difusor, aunque sin agujeros.
Chasis
- Monocasco: el formado de carbono composite estructura de fibra en forma de panal
- Cuerpo: compuestos de fibra de carbono, incluyendo la cubierta del motor, paneles laterales, los pisos, la nariz, la frente y alerón trasero
- Cockpit: Asiento anantomicky formado compuesto de carbono
PD: Nuevamente, gracias Otto por tu ayuda.
ANÁLISIS DEL RED BULL RB10
Bueno, ya tenía ganas pero las cosas son como son. Por fin tengo un poco de tiempo para sentarme delante de mi ordenador y darle un repaso profundo al nuevo RB10 que tantos quebraderos de cabeza les está dando a sus progenitores desde que se iniciaron los primeros test de la temporada.
!Hermoso!, sin paliativos. Qué buen gusto tienen estos chicos. Pues sí, es lo primero que quería decir de este coche. Sus líneas son elegantes, sin sobresaltos ni historias raras, como me esperaba que fueran todos los demás con interesantes detalles en la parte trasera. Voy empezar a analizar las diferentes partes del coche como siempre, por su delantera.
Sorprendentemente, el frontal del coche es agradable y no presenta la nariz con aspecto más bien feo de sus rivales y eso es debido a que, en general, la filosofía de diseño del RB10 no ha cambiado mucho en comparación con el año pasado buscando siempre la mayor cantidad de flujo de aire pasando por debajo de morro y sobre todo encontrar los límites para que circule de la forma limpia alrededor de los pontones para ser canalizado hacia el difusor, eso sí, modificando el morro para acercarlo a lo estipulado por la FIA.
La opción tomada por Red Bull para alcanzar los famosos 185mm es curiosa. En lugar del famoso dedo, nariz de oso hormiguero o incluso pene como algunos cachondos le han llamado, los diseñadores han optado por bajar gradualmente desde la parte superior del habitáculo hasta la nariz, sin interrupciones bruscas, con una superficie horizontal bastante ancha que ayuda a crear carga al incidirle el aire sobre ella, y le han dado utilidad a ese apéndice situado en la nariz del coche creando una toma de admisión en la punta del morro. Su funciones pueden ser varias, por un lado equilibra la presión del interior del morro con el exterior, refrigerar algún componente en la zona de los anclajes de la suspensión y el habitáculo del piloto, que es lo que estipula la FIA que se puede hacer y por otro lado se utiliza para alimentar la salida situada en la zona donde se acopla el morro con el habitáculo (recuadro 2). No es nueva, ya lo usan desde hace un año y la verdad es que les tiene que funcionar muy bien para decidir poner ese colector. Esta salida de aire crea una capa de aire muy fina que tiene como función impedir que se generen turbulencias en la parte superior del cokpit creando una capa límite sobre ella. De esa forma matan dos pájaros de un tiro. La toma tiene una forma en U. 
En su parte trasera hay una protuberancia en forma de saco que tienen los pelícanos. Esa idea la han tomado de Lotus que en su E21 ya lo utilizaban y su función es crear una perturbación bajo la nariz que haga que el aire que pasa por esa zona tenga tendencia a seguir esa ondulación, se pegue a la parte inferior del habitáculo y facilite la entrada de aire en una segunda admisión que se sitúa es esos bajos y que soy de los que opina que se encargaría de enfriar las baterías del ERS que según comentan los entendidos está situadas debajo del depósito de combustible (recuadro 1) o en el recuadro azul de la siguiente imagen que también se con más facilidad.
Del alerón delantero poco que hablar ya que se producirán mil variaciones en poco tiempo aunque solo comentar que está muy trabajado, como suele ser habitual y presenta una configuración similar a la usada al final de la vida útil del RB9.
Seguimos hacia atrás. La zona intermedia del coche es prácticamente igual, salvo que se ha ensanchado un poco los pontones de refrigeración y muy estrecho en la parte inferior para dejar pasar el vórtice que bien seguro creará el alerón delantero y que pudimos ver claramente en el GP de Brasil.
Toda la zona de la toma de admisión es calcada, con dos entradas. La principal para alimentar al motor y una situada entre las barras que se usan para poder levantar el coche que posiblemente enfríen uno de los motores del ERS ya que no creo que se use para la caja de cambio.
Bien, llegamos al segundo área de interés del coche, su trasera. Para comprender lo estilizado del diseño hay que verlo desde arriba. Todo está más despejado una vez eliminado el canal que impedía ver esa zona en el RB9 y que alimentaba al difusor e impedía que el flujo que venía de los pontones se perturbara con los gases que salía por los escapes. Ahora podemos ver un perfecto ejemplo de botella de Coca Cola.
La carrocería se estrecha de manera considerable en la zona del difusor y en esta ocasión de manera más pronunciada debido al ensanchamiento de los pontones. Como vemos en la imagen lateral, los ingenieros han dejado muy limpia esa zona y solo el brazo de torsión de la suspensión puede interferir un poco en el flujo que pueda circular pegado a la carrocería pero todo lo demás está completamente libre de elementos. La situación más alta de la caja de cambios también ayuda a despejar la zona y si a eso unimos que los brazos de la suspensión también parecen estar situados en una posición más adelantada hacen que todas esas medidas ayuden a que nada impida que el aire que circule por el suelo pueda llegar al difusor sin interferencias e impida el correcto funcionamiento de éste. Para no haber, no hay ni aletines en el suelo para distribuir el flujo. Minimalismo total. 
Parece que Newey quiere que todo el aire caliente que se pueda obtener de motor y de refrigeración se sitúe cerca del difusor. Todas las salidas están muy retrasadas y apuntan a dicha zona. Han optado por dos tubos laterales que se ubican en un plano superior al suelo para canalizar el calor procedente de los radiadores y sopla a la altura de los brazos inferiores de la suspensión y del eje de transmisión se unen para formar un conjunto con forma alada. Al salir el aire caliente por las toberas incidirá sobre el conjunto y seguro creará algo de carga aerodinámica extra de un elemento, los brazos de la suspensión aunque se supone que no deben de generar carga y que tiene que ser neutrales. Que se lo pregunten a los chicos de McLaren.
Por otro lado la forma de las salidas laterales hace que se genere una canalización sobre la carrocería que evacue gran parte del flujo que circuló por encima del coche a la zona más central del difusor pero a una altura superior. El escape también está protegido por una tobera que es similar a la de antecesor.
El alerón trasero también es muy convencional. Parece estar anclado al suelo y en la parte superior de la tapa motor hay un pequeño pilar para darle rigidez al conjunto. Los end planes, los laterales que soportan al alerón son convencionales también e irán evolucionando a lo largo de las carreras.
Bueno, hasta aquí lo que se daba. Este año los chicos de Red Bull han conseguido ya un título, el del coche más bonito de la parrilla en la pretemporada. Da la sensación que han optado por mantener los elementos que sabían que les funcionarían bien y se han centrado su tiempo en otros aspectos que son más fundamentales para ellos. Esta es la primera revisión del coche y a medida que vayan pasando los meses iremos viendo como evoluciona a medida que introduzcan las novedades aunque primero tendrán que solucionar los problemas de fiabilidad que les están afectando, pero eso será otra historia.
Bueno, hasta aquí lo que se daba. Este año los chicos de Red Bull han conseguido ya un título, el del coche más bonito de la parrilla en la pretemporada. Da la sensación que han optado por mantener los elementos que sabían que les funcionarían bien y se han centrado su tiempo en otros aspectos que son más fundamentales para ellos. Esta es la primera revisión del coche y a medida que vayan pasando los meses iremos viendo como evoluciona a medida que introduzcan las novedades aunque primero tendrán que solucionar los problemas de fiabilidad que les están afectando, pero eso será otra historia.
