Homilías semanales EN AUDIO: semana VI del Tiempo Ordinario













¿SERÁ EL TURBO DE FERRARI ILEGAL?



¡Ay!, cuanto nos dará que hablar este año  los motores turbo. Llevamos casi dos meses de pretemporada y ya es la segunda noticia que surge del mismo sitio y con los mismos actores, Mercedes y Renault contra Ferrari. Muchas veces hemos oído decir que los chicos de Maranello tienen tendencia a ser conservadores, no innovar demasiado y siempre están a la zaga a la hora de introducir elementos técnicos pero por una vez no parece ir a la zaga. 

Después de muchos años escuchando decir con la boca llena a los dirigentes de Ferrari que la F1 había perdido gran parte de sus valores debido a que sólo se vivía de aerodinámica, para un año que lo mecánico prima sobre lo aéreo, como no destaquen es para fusilar a más de uno, metafóricamente hablando claro está. Ya lo dice el refrán, la cabra siempre tira al monte y en este caso parece confirmarse plenamente.
Desde hace tiempo hay rondando un run, run sobre una posible “alegalidad” del turbo que utiliza Ferrari en su F14T. Como dije, esas acusaciones de supuesta ilegalidad vienen dirigidas desde sus más directos competidores. Veamos por dónde van los tiros.
El turbo es una pieza muy sensible a la hora de poder sufrir una avería. Como ya hemos visto en otras ocasiones, el roto del turbo de un F1 puede llegar a alcanzar  un régimen de giro de hasta 125.000 rpm, casi nada. Imaginaros que por alguna circunstancia se produce una rotura, tanto de alguna de las aspas que conforman el sistema como del eje. Con eras revoluciones, podrían salir disparados  a una velocidad más que considerable poniendo en peligro la integridad física del pobre que se encuentre en su camino. Realmente es un peligro en potencia. Para evitar que esas “balas” puedan hacer daño  a nadie, la FIA obligó a todos los motoristas proteger  el turbocompresor. ¿Cómo? Exigiendo por reglamento que todos usaran una carcasa protectora que envolvería al turbo y que debería detener o mitigaría los efectos de dicha futura.
De esta forma, si el eje del compresor o el rotor se rompe, nada puede escapar.
Cada equipo ha usado su ingenio y parece ser que quien mejor lo ha usado ha sido Ferrari. Mercedes y Renault parece ser que han optado por un sistema de carcasa que pesa tres kilogramos más que el ideado por Ferrari, ya que los rojos, en lugar de proteger la pieza con algún elemento especial, han usado el alojamiento normal del turbocompresor, es decir, no tienen ninguna carcasa especial.
Si a esto unimos que hace aproximadamente un mes, tantoMercedes como Renault  pidieron a la FIA una revisión del reglamento técnico para aumentar el peso mínimo de la unidad de potencia con el fin de implementar aún más la protección de sus sistemas turbo después de  descubrir que la zona del compresor, carece de protecciones adecuadas ante unas supuestas chispas que se originaban por la alta presión alcanzada dentro de su turbo y que  podían saltar de forma incontrolada y causar daños a los dispositivos más cercanos, peor lo tienen aún. Ferrari se opuso ya que su unidad no generaba dichas chispas.
En aquella ocasión hablaban de que la nueva cubierta aumentaría  hasta cuatro kilos, cuando el reglamento especifica que cada unidad de potencia debe pesar, con todos sus accesorios, un mínimo de 145 kilos. ¿Entendéis ahora las protestas? Con hacer una simple suma se obtiene la diferencia (4+3=7kg), es decir creo recordar que dos décimas  por vuelta más lentos por el lastre.
Para evitar esta diferencia hay que ponerse en marcha, mover los hilos e iniciar la batalla. Tanto Mercedes como Renault ponen en duda  la protección usada por los rojos y creen que no es suficiente. Pero os preguntaréis dónde está la clave para que el sistema de Ferrari sea más liviano. Vamos a ello.
Componentes internos del turbocompresor.

Ferrari parece utilizar una técnica diferente a la de sus rivales. El eje y las palas del rotor de su turbo están diseñadas para velocidades mucho más altas de las que lo harán normalmente. Más claro aún, os pongo un ejemplo. Los ingenieros han reforzado dichas pieza para poder ser usadas con un régimen de giro de 125.000 rpm cuando realmente su turbocompresor solo gira a 100.000 rpm. Los márgenes de seguridad son más altos. Dichas piezas tienen un lastre mayor ya que su estructura será más consistente pero se evita que se produzca fácilmente la ruptura.
Para hacer ese sistema más eficaz, han utilizado sensores que detectan el mínimo desequilibrio o velocidades anormales y hacen saltar la alarma inmediatamente. En este caso el compresor se desconecta inmediatamente, de manera que las partes que son susceptibles de salir volando lo podrían hacer pero con una menor energía. Con este sistema ya no tendrían que reforzar nada ya que con la estructura normal del turbo sería suficiente para evitar que saliera nada despedido.
La FIA les dio el visto bueno y es muy difícil que puedan tumbarlo. Podrán protestar, de hecho parece ser que pondrán una denuncia cuando se inicie el Gp de Australia pero me da a mi, viendo los antecedentes de casos similares, que lo mejor que puede hacer es intentar copiar  el sistema de Ferrari y lo más pronto posible ya que queda una semana para presentar el diseño definitivo de la unidad de potencia a la FIA para los próximos años. Poco tiempo para tanto cambio. Se especula que Ferrari podría estar fortaleciendo la estructura para evitar posibles problemas futuros pero son rumores.
Pues nada, felicidades a los afortunados. Muchas dudas había desde hace tiempo sobre los chicos de Maranello y su capacidad para poder hacer un motor bueno. Parece ser que han callado muchas voces. Es verdad que no tenían la experiencia de Renault pero por una vez, ese factor ha servido de poco. Si es verdad que tienen tan afinado el corazón como dicen, un buen sistema de retención en frenada, como se especula, la base para cualquier diseño de  coche será muy buena. Veremos con el tiempo, pero eso será otra historia.
Hay creadas dos cuentas abiertas en Facebook como en Twitter donde iremos colgando los nuevos artículos y os animo a  uniros a ellas para comentar, preguntar o lo que queráis pero eso sí, siempre dentro de unos valores altos de respeto y educación que seguimos en este blog y no seáis malos mira que me enfado y os castigo sin artículos, ¡eh!, jeje  
Fuente: Auto motor und sport 

Domingo VII del Tiempo Ordinario (A)



23-2-14                         DOMINGO VII TIEMPO ORDINARIO (A)

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            En este domingo sigue Jesús con el sermón de la montaña y nos continúa dando indicaciones a los cristianos para que llevemos una vida intachable.
            En el evangelio de hoy se nos habla del “ojo por ojo y del diente por diente”: la ley del talión. Esta norma procede del Antiguo Testamento: Éxodo 21, 23-25: Pero si sucede una desgracia, tendrás que dar vida por vida, ojo por ojo, diente por diente, mano por mano, pie por pie, quemadura por quemadura, herida por herida, contusión por contusión. Hoy nos puede parecer esto una barbaridad, pero históricamente constituye el primer intento por establecer una proporcionalidad entre daño recibido en un crimen y el daño producido en el castigo, siendo así el primer límite a la venganza.
Sin embargo, Jesús quiere que sus discípulos vayan más allá. No podemos conformarnos con no buscar la venganza, o con no hacer más daño del que nos han causado. Jesús nos pide más, mucho más[1]: “Yo, en cambio, os digo: No hagáis frente al que os agravia. Al contrario, si uno te abofetea en la mejilla derecha, preséntale la otra; al que quiera ponerte pleito para quitarte la túnica, dale también la capa; a quien te requiera para caminar una milla, acompáñale dos; a quien te pide, dale, y al que te pide prestado, no lo rehúyas”. Este texto siempre me ha desestabilizado, pues supone pasar de la mera justicia humana a una exigencia mucho más profunda.
- A la hora de enfrentarse a estas palabras de Jesús podemos mirarlas desde el punto de vista (como quiere Jesús) de aquel que no hace frente al que le hiere, del que presenta la otra mejilla, del que tiene que dar también la capa, del que acompaña dos millas, es decir, el doble de lo que se le pide, del que da siempre y del que no rehúye prestar. Para hacer esto se requiere una preparación y unas actitudes interiores, pues de suyo el hombre es egoísta y tiende a hacer menos de lo que se le pide. Desde mi punto de vista, esto que pide Jesús es sobrehumano, es decir, el hombre por sí mismo no puede hacerlo. Pienso que la única manera de llevar esto a cabo es haciendo lo siguiente:
1) Pidiendo la ayuda a Dios; que Él nos transforme en hombres santos, que nos dé su fuerza, como se la dio a los santos. Sólo un santo puede presentar la mejilla a quien le pega. Sólo un santo puede dar capa y túnica a quien le demanda injustamente ante el juez. Sólo un santo puede caminar dos millas a quien le pide que camine una milla junto a él. Sólo un santo puede prestar dinero a quien sabe que no se lo devolverá, o sí…
2) Amando. Quien ama (pienso en una madre) es capaz de presentar la mejilla a quien le pega[2]. Quien ama es capaz de dar capa y túnica a quien le demanda injustamente ante el juez. Quien ama es capaz de caminar dos millas a quien le pide que camine una milla. Quien ama es capaz de dar y de prestar dinero a quien sabe que no se lo devolverá, o puede que no se lo devuelva.
3) Siendo menos egoísta. Como bien dice San Pablo, Nada trajimos cuando vinimos al mundo, y al irnos, nada podremos llevar. Contentémonos con el alimento y el abrigo (1 Tim. 6, 7-8). Si aplicáramos está máxima, no nos aferraríamos tanto a las cosas materiales: capas, túnicas, dineros…, pero tampoco a razones, orgullos y soberbias. Una vez escuché decir a uno: ‘las cosas tienen la importancia que tienen, pero sobre todo la importancia que se le quieran dar’. Es cierto, cuántas veces he oído decir que, después de una enfermedad grave o de una accidente del que se salió con vida, uno fue consciente de las tonterías a las que uno estaba aferrado: en cosas o en opiniones, y que nada de ello merecía la pena.
4) Teniendo paz. Cuando se tiene paz interior, uno es capaz de ver las necesidades de los demás y se presta a cubrirlas. Cuando se tiene paz interior, uno es capaz de comprender y de perdonar a los demás.
            - También es cierto que podemos mirar las palabras de Jesús desde el punto de vista de aquel que hiere, de aquel que abofetea, del que demanda injustamente ante el juez exigiendo la túnica, del que pide caminar una milla, del que pide y del que pide prestado. Quien hace estas cosas es una persona herida por la violencia interior, o por la codicia, o por el egoísmo, o por la necesidad. Recuerdo que en una ocasión me contaron el caso de una chica que toda su vida había vivido del dinero de su padre. Nunca había trabajado y siempre había pedido y obtenido todo de su padre: éste le había puesto dos o tres negocios, que ella había ido arruinando uno tras otro; además, el padre le daba unos 3000 ó 4000 € mensuales, que ella malgastaba de modo regular… En estos casos yo siempre digo que la mejor manera de ayudar a una persona es no ayudarla, es decir, no dar ese dinero, u obligar a que la persona asuma las consecuencias de sus propios actos, o enseñarle a vivir con responsabilidades. De esta manera la intención del que ayuda (no ayudando-no dando) no es simplemente no cubrir las necesidades materiales del que pide o exige, ni satisfacer sus caprichos o sus egoísmos, sino AYUDARLE A CRECER COMO PERSONA y con todas las virtudes.
            En definitiva, cuando leo este evangelio: “Yo, en cambio, os digo: No hagáis frente al que os agravia. Al contrario, si uno te abofetea en la mejilla derecha, preséntale la otra; al que quiera ponerte pleito para quitarte la túnica, dale también la capa; a quien te requiera para caminar una milla, acompáñale dos; a quien te pide, dale, y al que te pide prestado, no lo rehúyas”, siempre me pregunto si lo que tengo que primar es el bien del que pone la mejilla, del que da capa y túnica…, o si tengo que mirar más el bien de que abofetea, del que reclama injustamente, del que pide…, porque, de posicionarse en uno u otro lado, las acciones pueden ser distintas.
            En todo caso, siempre que se actúe habrá de existir recta intención de querer cumplir el evangelio de Jesucristo y no una autojustificación para hacer finalmente lo que más le conviene a uno, egoístamente hablando.

[1] También Gandhi decía: ‘Ojo por ojo y todo el mundo acabará ciego’.
[2] Supongo que ya conocéis aquella leyenda de la Bretaña en que una madre tenía un hijo único. Ambos se amaban entrañablemente. Sucedió que el hijo se enamoró de una chica, la cual, conociendo el cariño que había entre madre e hijo, quiso poner a prueba a su novio y, por eso, le pidió que, como prueba de su amor hacia ella, le trajera en una bandeja el corazón de su madre. El chico se sorprendió y horrorizó, pero tanto le insistía su novia que él se llegó hasta donde estaba su madre, la mató, le abrió el pecho con un cuchillo y le sacó el corazón. Lo puso en una bandeja y se lo llevaba corriendo a su novia. En esto tropezó el chico y cayó por tierra juntamente con la bandeja y con el corazón de su madre. De éste surgió una voz que preguntó: ‘¿Te has hecho daño, hijo mío?’

TEST DE BAHREIN. DÍA 1: TODO SIGUE IGUAL



 
Termino el primer día de test en el circuito de Sakhir y como bien dije ayer, ha servido para ir solventando algunas dudas. Tras ver la debacle de los equipos motorizados por Renault en Jerez hace unas semanas, había ganas de volver a ver rodar los coches de nuevo para comprobar  si  empezarían a verse signos de mejora y que lo ocurrido entonces tenía visos de solución. Pues bien, parece confirmarse que Renault ha solucionado en parte los problemas. Si Caterham ha sido capaz de dar 70 vueltas al trazado,  no debe de estar muy mal el motor. Eso sí, me imagino que con una configuración más conservadora como hicieron en Jerez.
Sus colegas de barrio no han tenido tanta fortuna. Si analizamos el asunto queda claro que en si, el motor parece funciona, de no ser así no hubiera podido hacer tantos kilómetros.  Ahora bien, este año hay que olvidarse del concepto motor que teníamos hasta ahora. En 2014 no hay motores, hay unidades de potencia y ese matiz es muy importante. El problema de Renault está seguramente en su sistema ERS y ahí puede estar la clave.
La segunda conclusión del día de hoy es que Red Bull lo tiene chungo, chungo. No hay que vender la piel del oso antes de matarlo pero visto lo sucedido, Red Bull tiene un problemón  y aparentemente de difícil solución. Si después de tres semanas de trabajo, usando piezas del filial no han sido capaces de rodar durante las primeras cuatro horas de test y al final, terminan tirado de nuevo en la pista con el coche echando humo, mala pinta tiene.
Para ser sincero algo han mejorado. Tras una breve tanda, el RB10 pasó otra media hora de trabajo en boxes para terminar dando 14 giros y registrar el quinto mejor tiempo pero algo le ha tenido que suceder a Vettel ya que si os fijáis en la imagen del coche parado sus ruedas presentan signos  unos plano tremendo. Según comentan desde el alemán "Hemos resuelto los problemas de Jerez y hemos podido dar algunas vueltas hoy, pero a veces arreglas un problema y surge otro, que es lo que ha ocurrido. Así son los ensayos". Si puede que sean otros los problemas pero verlo con el extintor apuntando a la trasera del coche no parece que la causa sea distinta a la vista en Jerez. Está claro que, o se ponen las pilas y empiezan a rodar con cierta normalidad pronto, o me temo que este año lo van a pasar muy mal. Ojalá me equivoque.  
En el coche no se aprecian cambios significativos, solo una pequeña entrada en el costado que tendrá como función captar algo de aire fresco para refrigerar algún elemento de esa zona, pero ya os digo, poca cosa.
Lo dicho, siguen en la fase rodaje en la que también andan Toro Rosso y Lotus que a pesar de haber completado el día de filmación sin aparentes problemas, o al menos eso comentaron ellos hoy no han sido capaces de dar más de ocho giros y con el mismo problema que le sucede a los demás, el sistema de almacenamiento de energía lo que parece confirmar cual es el talón de Aquiles de Renault. ¿Veremos rodar los coches en Australia sin el ERS o solo a una potencia muy reducida? No sería descabellado pensarlo. Aun queda tiempo, pero ya van quedando pocos. Veremos.
Los que van viento en popa a toda vela son los del tridente de cabeza, Mercedes, McLaren y Ferrari al que hay que ir añadiendo algunos elementos más, así que sería más acertado decir el quinteto de cabeza. Al margen del mejor tiempo de Force India-Mercedes, tanto las flechas plateadas como McLaren han dado muestra de su consistencia. Han continuado la línea sólida marcada en Jerez para terminar el día -y ya van cinco- sin aparentes problemas en pista. En este bando solo hay un damnificado, Williams que sólo pudo dar 5 vueltas sin registrar tiempo, aunque han señalado que se debe a problemas con el sistema de combustible
Sensores y más sensores.
Está claro que el motor Mercedes funciona muy bien, pero el de Ferrari no se queda atrás. Sauber ha sido el equipo que más veces ha pasado por meta con 82 vueltas. El F14T realizó menos giros, 64 vueltas que no está nada mal para ser el primer día de pruebas en Bahréin. Hoy, la escudería italiana se ha centrado en trabajar el nuevo sistema de frenado por cable (Brake by wire) y realizar una serie de pruebas aerodinámicas, variando la inclinación del suelo y algunos ajustes del motor sin aparentes problemas demostrando que  parecen evolucionar a buen ritmo.


Para ser sincero, esperaba más novedades en los coches en estas pruebas. Me imagino que dejarán apartado ese tema para los dos últimos días o quizás para los últimos ensayos. Las prioridades son las que son. Por ahora interesa más afinar y comprender el coche, realizando un sin fin de cambios en el set up que ir introduciendo cosas. Es lógico pensarlo. Si aún no termino de comprender exactamente qué cambios se producen en el coche cuando cambio algún parámetro de la máquina, cómo saber si al introducir una pieza la mejora o perdida introducida se debe o no a dicho elemento.
Lotus es la que más destaca, no tanto por las novedades sino porque no habíamos visto casi nada del coche. Hay que destacar su trasera. La salida del escape está escorada hacia un lateral. Resulta extraño ver algo así pero creo que puede que sea debido a que no quieren que el penacho de gases del escapes que alcanzan una elevada temperatura incida directamente con el soporte central del alerón trasero y pueda quemadlo. Desplazando a un lado el escape evitan tener que poner dos soportes como hace Ferrari y ahorran peso. 

El segundo elemento es una pequeña salida situada en la dorsal de la tapa motor y sirve para evacuar el calor generado por el turbo y el ERS-H.


De Mclaren solo comentar una variación introducida en la salida de la refrigeración. Han colocado una pestaña a imagen y semejanza de la vista en el F138. La función no la tengo muy clara pero tiene que generar por fuerza resistencia. Seguramente ayuda a desviar la salida de los gases. 


 Y una imagen curiosa. Está claro que los gases del escape inciden en la estructura de choque trasera. Han colocado unas tiras que sirven para medir la temperatura alcanzada pero supongo que no esperaban que fuera tanta. Están literalmente abrasadas.

Por último Sauber ha montado un acelerador de flujo sobre el borde de ataque de los pontones de refrigeración. Nada nuevo en el horizonte.


Bueno amigos, hasta aquí lo que se daba. Mañana más, si puedo. Veremos como evoluciona todo, pero eso será otra historia.
Hay creadas dos cuentas abiertas en Facebook como en Twitter donde iremos colgando los nuevos artículos y os animo a  uniros a ellas para comentar, preguntar o lo que queráis pero eso sí, siempre dentro de unos valores altos de respeto y educación que seguimos en este blog.
 PD: Hubiera dado dinero por estar en esta conversación. ;)


Tiempos de esta primera jornada en Bahrein
.1. Nico Hulkenberg (GER-Force India-Merced     1:36.880
.2.
Fernando Alonso (ESP-Ferrari)                        +0.999
.3. Lewis Hamilton (GBR-Mercedes)                     +1.028
.4. Kevin Magnussen (DIN-McLaren-Mercedes)      +1.415
.5. Sebastian Vettel (GER-Red Bull-Renault)         +3.344
.6. Adrian Sutil (GER-Sauber-Ferrari)                    +3.563
.7. Robin Frijns (HOL-Caterham-Renault)              +5.654
.8. Daniil Kvyat (RUS-Toro Rosso-Renault)            +7.466
.9. Romain Grosjean (FRA-Lotus-Renault)             +7.952
.+.
Felipe Massa (BRA-Williams-Mercedes)      Sin tiempo
.+. Jules Bianchi (FRA-Marussia-Ferrari)           Sin tiempo

ARRANCAN LOS TEST DE BAHREIN



 
Bueno amigos, ya llevábamos mucho tiempo de parón y eso es malo para el perfecto funcionamiento de las neuronas de todos los amantes de la F1. Vuelve la acción. Mañana se inician los segundos test invernales y en esta ocasión dejamos el acogedor clima de mi querida tierra andaluza para dirigirse al cálido y abrasador desierto del emirato de Bahrein. Mucha fue la presión que dio Pirelli para que se cambiara la ubicación de los test. 
Normalmente solía ser Barcelona el encargado de acogerlas pero después del ridículo realizado por el suministrador único de neumáticos la pasada temporada y la pasta gansa que habrán tenido que acoquinar estos jeques para poder rentabilizar el circuito y de paso birlarle la cartera a todo aquél incauto que se atreva a ir al emirato, la FIA a claudicado y les ha mandado a todos a tomar el solecito de lo lindo en medio de ninguna parte. Esperemos que salga bien la apuesta de la FIA. Nadie pondrá en duda que en esta pista encontrarán temperaturas más parecidas a las que luego se vivirán en las carreras del mundial, algo que no sucedía en el trazado de Montmeló pero no todo es oro lo que reluce. Como el viento haga acto de presencia, algo que no es de extrañar, de esta salen mal parado más de uno y si no que se lo pregunten a los chicos de Ferrari cuando hace algunos años decidieron irse al emirato, les pillo una tormenta de arena y no pudieron rodar nada.
En el trazado de Sakhir estarán por fin todas las escuderías, que tratarán de dar un paso más en la puesta a punto de sus monoplazas para llegar en las mejores condiciones posibles a la primera cita del calendario de F1 2014, el Gran Premio de Australia, del 14 al 16 de marzo en el circuito Albert Park, en Melbourne.
Será unos test muy interesantes y servirán para poder solventar algunas dudas.  Entramos en una de las fases más importante de la pretemporada, ya que si en los primeros test todos suelen centrarse en la puesta en marcha y en los ensayos mecánicos de los monoplazas, acumulando kilómetros para que surjan las posibles taras y poder pulir los posibles y siempre molestos problemas de fiabilidad, en esta segunda etapa es donde se calibra el auténtico potencial de los coches.
En esta ocasión encontraremos tres bandos bien diferenciados en estos entrenos. Por un lado todos los equipos que hicieron bien los deberes en el trazado jerezano y entrarán en la segunda fase de desarrollo de sus coches. En este bando tenemos a Mercedes, McLaren y Ferrari que dedicarán con toda seguridad mucho tiempo en pista para ir mejorando las prestaciones del coche una vez que han comprobado que la fiabilidad está bastante conseguida. En una situación intermedia encontramos a Williams, Force India  que no terminaron de brillar en ese aspecto pero que realizaron un rodaje bastante aceptable y por último tenemos al resto, que en mayor o menos medida se encuentran aún en la primera fase.
Es lógico pensar que están en desventaja. Red Bull es el peor parado de todos. La situación es delicada y no puede compararse con ninguna que hayan vivido anteriormente.  Es verdad que en el 2010 no llevaron su máquina a los primeros test pero era algo que se podía considerar normal. En aquella ocasión fueron los jóvenes pilotos los encargados de hacerlos rodar. Otro factor en contra es que, si en 2010 el coche podía ir con retraso como ha sido el caso de Lotus este año, en esta ocasión si estaba completado y han sido los fallos de diseño los que han conducido a la situación actual del equipo junto a los problemas de Renault. Será una oportunidad para comprobar si los galos han resuelto los problemas de propulsor que afectaron a tres de sus clientes.
  

 El circuito de Sahkir será un banco de pruebas para comprobar cómo se comportan los nuevos neumáticos de Pirelli y los nuevo motores V6 Turbo sometidos a altas temperaturas. Con 5.412 metros de recorrido, Sakhir es un trazado que a diferencia de Montmeló pertenece a la nueva generación de engendros diseñados por el alemán Hermann Tilke. Presenta un asfalto con elevado grip, uniforme y con buena temperatura, que salvo que la arena del desierto haga acto de presencia como comenté antes, permitirá a Pirelli probar adecuadamente su gama de compuestos para 2014 con la intención de evitar el esperpento vivido hace un año. La pista estará muy sucia y costará dios y ayuda limpiarla. Por tanto, los tiempos marcados el primer día no serán representativos de la calidad de cada coche. Hasta que no pasen un par de día no se limpiará lo suficiente como para poder rodar en condiciones óptimas.
En cuanto a Ferrari, que tuvo buenas sensaciones en Jerez, el españolFernando Alonso será el primero en trabajar con el nuevo  F14T. Su compañero, el finlandés Kimi Raikkonen, lo hará el viernes y el sábado.
Una vez concluya estos entrenamientos, las escuderías volverán a tener cuatro días de ensayos del 27 de febrero al 2 de marzo. Serán las últimas jornadas de pruebas antes del comienzo del campeonato. Veremos como evolucionan los coches y qué novedades se van viendo en los mismos, pero eso será otra historia.

Tests de Bahrein 2014: calendario de pilotos



Miércoles 19

Jueves 20

Viernes 21

Sábado 22
Red Bull

Vettel

Vettel

Ricciardo

Ricciardo
Mercedes

Hamilton

Rosberg

Hamilton

Rosberg
Ferrari

Alonso

Alonso

Räikkönen

Räikkönen
Lotus

Grosjean

Grosjean

Maldonado

Maldonado
McLaren

Magnussen

Magnussen

Button

Button
Force India

Hulkenberg

Hulkenberg

Pérez

Pérez
Sauber

Sin confirmar

Sin confirmar

Sin confirmar

Sin confirmar
Toro Rosso

Kvyat

Vergne

Kvyat

Vergne
Williams

Sin confirmar

Sin confirmar

Sin confirmar

Sin confirmar
Marussia

Bianchi

Chilton

Chilton

Bianchi
Caterham

Frinjs

Kobayashi

Ericsson

Kobayashi