PREVIO Y PORRA DEL GP DE JAPÓN
Bienvenidos a Suzuka, bienvenidos a uno de los templos del automovilismo, sin duda alguna una de mis carreras preferidas. Quizás todo esto sea debido a los buenos recuerdos de mi infancia. Era una de las pocas veces que me resultaba grato tener que madrugar. Mis primeros recuerdos siempre conducen al Gp de Japón. Disfrutar viendo a quien posteriormente fuera mi mayor mi ídolo, Ayrton Senna intentar ganarle el mundial a Prost merecía la pena, aunque la frustración fue grande tras verlo descalificado después de una descomunal remontada, choque y remontada. Menos mal que el año siguiente se la devolvimos ¿verdad Ayrton? Ahora, con un horario medio europeizado le quita gracia, eso de tener que levantarse a las tantas de la madrugada y aguantar como un jabato en el sofá tenía su merito, pero que le vamos a hacer.
Suzuka es uno de los circuitos clásicos del calendario, una auténtica montaña rusa que supone un auténtico desafío para los pilotos, ingenieros y estrategas. Cada parte del monoplaza necesita ser optimizada para las curvas rápidas, los largos periodos de aceleración y las cerradas horquillas, así que tener una fuerte armonía entre chasis y motor es mucho más que importante.Tiene muchos aspectos que lo hace único, legendario, exigente, fluido, peligroso, inimitable, con carácter y personalidad al igual que tantos otros trazados míticos que, al igual que él están en decadencia de las manos del abuelote Bernie. Es una pista que si se le coge el ritmo, manejar las curvas de Suzuka, especialmente las "S", es como ir de nube a nube, si no, puede ser es una auténtica pesadilla.
Su trazado tiene un aspecto especial, es diferente a todos. Tiene forma de ocho y eso gracias al puente que hay que cruzar antes de la impresionante curva 130R. Tiene dieciocho curvas, de las cuales son diez a izquierda y ocho a derechas, con las “Eses” donde se puede ganar o perder mucho tiempo según se tracen bien o mal, la curva Dunlop pero la que destaca con brillo propio la mencionada 130R, una de las mejores del campeonato que hace sufrir como ninguna los cuellos de los pilotos al alcanzarse en ella la mayor fuerza G lateral de todo el mundial, aunque ahora con los pilotos tan integrados en el copit lo tienen tan fácil como apoyar la cabeza en el lateral. En el pasado, había que tener valor para tomarla con el acelerador pisado a fondo como sucedía en Eau Rouge, pero ahora con los V6 no es tan complicada tomarla así.
El circuito japonés de Suzuka tiene 5’807 kilómetros de longitud. Se dan en una carrera 53 vueltas, y se completan 307’573 kilómetros en total. Técnicamente,el trazado nipón es muy delicado a la hora de conseguir un buen set up del coche, debe de estar bien reglado para negociar lo mejor posible las curvas rápidas, y evitar tanto el sobreviraje como el subviraje. No buscan un coche que disponga de un velocidad estratosférica en recta (la velocidad punta rondará los 300 km/h o muy poco más), pero que sí sea capaz de negociar las curvas rápidas enlazadas con velocidades que fluctúan entre los 150 y los 230 km/h. Por tanto necesitan un morro estable, ágil y que la zaga sea fiel a él. Un coche ‘tranquilo’ y estable le hace ser muy rápido aquí.
Es necesaria una carga aerodinámica media-alta para poder tener una buena adherencia en todas las curvas rápidas y que genere buena tracción para salir de las frenadas, pero se necesita un buen motor que genere potencia para mantener una buena velocidad punta durante gran parte de la vuelta ya que se pisa el acelerador a fondo el 67% de la vuelta, pero ojo, es más necesaria la potencia que velocidad. Por tanto la exigencia del los motores es grande. Tienen que rendir a un nivel bastante alto, desafiando la fiabilidad. Las curvas lentas y la chicane que conllevan fuertes reducciones desde altas velocidades a marcha corta (2ª e incluso 1ª) con salidas de fuerte aceleración de cara a zonas mucho más rápidas y el ritmo casi constante a medias-altas revoluciones provoca fácilmente los problemas de sobrecalentamiento en las mecánicas menos fiables o ya al final de su kilometraje útil. En la vuelta, además se hacen en torno a 45 cambios de marcha y el consumo de combustible por vuelta es de 2’35 kilos/vuelta.
El consumo de combustible no es demasiado crítico aquí. Las fuertes frenadas, las frecuentes aceleraciones y las rápidas secciones colocan el consumo cerca del límite, pero hay una gran variedad de oportunidades para el funcionamiento del MGU-K y MGU-H.Es necesaria una carga aerodinámica media-alta para poder tener una buena adherencia en todas las curvas rápidas y que genere buena tracción para salir de las frenadas, pero se necesita un buen motor que genere potencia para mantener una buena velocidad punta durante gran parte de la vuelta ya que se pisa el acelerador a fondo el 67% de la vuelta, pero ojo, es más necesaria la potencia que velocidad. Por tanto la exigencia del los motores es grande. Tienen que rendir a un nivel bastante alto, desafiando la fiabilidad. Las curvas lentas y la chicane que conllevan fuertes reducciones desde altas velocidades a marcha corta (2ª e incluso 1ª) con salidas de fuerte aceleración de cara a zonas mucho más rápidas y el ritmo casi constante a medias-altas revoluciones provoca fácilmente los problemas de sobrecalentamiento en las mecánicas menos fiables o ya al final de su kilometraje útil. En la vuelta, además se hacen en torno a 45 cambios de marcha y el consumo de combustible por vuelta es de 2’35 kilos/vuelta.
Como siempre, hay que prestarle atención a los frenos, pero Suzuka no es un circuito excesivamente exigente ya que no tiene grandes frenadas, sino que se compone de curvas que mantienen una velocidad ‘constante’ en los monoplazas. El desgaste de los frenos, aunque hay alguna frenada brusca, no es muy alto. La distribución de frenada debe estar relativamente balanceada hacia atrás para entrar con buen ángulo en las curvas rápidas.
La configuración de las suspensiones es bastante delicada en este circuito. Suelen ser duras para atacar las curvas rápidas, pero la pista está algo bacheada, tiene dos zonas muy lentas, lo que hace los equipos tiendan a ablandarlas para intentar encontrar la combinación ideal de dureza-altura-grip de las suspensiones.
Respecto a los puntos de adelantamiento, destaca la curva 1, al final de la recta de meta. Los pilotos llegan a mucha velocidad y tienen que reducir para la primera curva. Otros dos puntos posibles serían la chicane Casio Triangle, formada por las curvas 16 y 17; y la horquilla que forma la curva 11. En contra de la tendencia habitual, el Gran Premio de Japón sólo tendrá una zona de DRS en la recta de meta estando el punto de detección en la frenada de la última chicane. No se opta por las dos zonas de DRS por seguridad. La otra parte de la pista susceptible de poder utilizarse seria demasiado peligrosa ya que contaría en parte con la 130R que, aunque ya se haga a fondo, los coches perderían totalmente el control al disminuir gran parte de la carga aerodinámica. Si se prohibió en el túnel de Mónaco es lógico que aquí lo hagan.
La marca italiana Pirelli, suministradora única de neumáticos en el Mundial de Fórmula 1, llevará al Gran Premio de Japón, los dos compuestos más duros de su gama. La exigencia del circuito con sus dos famosas curvas, la 130R y 'La Cuchara', y la probabilidad de lluvia para el fin de semana, ha hecho que la marca italiana haya seleccionado los neumáticos más duros: el duro (banda naranja) y el medio (banda blanca). Conservadores, ¿nooo? En fin, ironía en modo off. El desgaste de los neumáticos es bastante alto, por lo que podríamos ver gran degradación, especialmente en los neumáticos más blandos debido al sobreesfuerzo que padecen los neumáticos al pasar por sus rápidas curvas, las altas cargas aplastan los neumáticos contra la pista y la combinación de curvas, los cambios de dirección, las frenadas… ejercen mucha presión sobre ellos, específicamente las fuerzas laterales que serán aquí más evidentes y si a eso unimos que es una pista que genera mucho grip al tener un alto índice de abrasión, pues lo dicho, sufren más de lo normal. Los equipos que tienen problemas en calentar el compuesto duros los verán reducirse aquí pero los pilotos que no cuiden bien las gomas, los verán aumentarse y mucho. Los neumáticos duros serán unos 1/1,5 segundos por vuelta más lentos que los medios pero estos últimos se espera utilizarlos lo menos posible ya que al inicio de carrera y cargados al máximo no durarán mucho. Lo más probable es que la mayoría de estrategias sean de dos o tres paradassi toda va bien aunque habrá que tener en cuenta que el coche de seguridad tiene bastante probabilidad de salir aquí eso sí, si llegan a correr. Respecto a los puntos de adelantamiento, destaca la curva 1, al final de la recta de meta. Los pilotos llegan a mucha velocidad y tienen que reducir para la primera curva. Otros dos puntos posibles serían la chicane Casio Triangle, formada por las curvas 16 y 17; y la horquilla que forma la curva 11. En contra de la tendencia habitual, el Gran Premio de Japón sólo tendrá una zona de DRS en la recta de meta estando el punto de detección en la frenada de la última chicane. No se opta por las dos zonas de DRS por seguridad. La otra parte de la pista susceptible de poder utilizarse seria demasiado peligrosa ya que contaría en parte con la 130R que, aunque ya se haga a fondo, los coches perderían totalmente el control al disminuir gran parte de la carga aerodinámica. Si se prohibió en el túnel de Mónaco es lógico que aquí lo hagan.
El gran protagonista del fin de semana será Phanfone, un tifón que se está desplazando hacia Japón y tiene muchas posibilidades de llegar a Suzuka. Si se confirma su llegada para el lunes la carrera no será precisamente tranquila ya que trea consigo fuertes precipitaciones.
Todo apunta a que las condiciones meteorológicas serán más suaves para el sábado, con lo que la clasificación se correría en seco. Sin embargo, las previsiones avisan de que lo peor se espera para el domingo y la carrera será sobre mojado y con más viento que en la jornada anterior. En fin, veremos pero si llueve le puede hacer un gran favor a muchos. ¿Por qué? Fácil, hay que ir más lento y se exprime menos las máquinas. La fiabilidad será un factor clave en los resultados a estas alturas de la temporada, así que todos los equipos tendrán que optimizar el uso restante de los componentes y combinarlos para generar la mayor prestación posible. Algunos van muy justitos y para mantener la posibilidad de que sus cinco unidades de potencia lleguen al final del campeonato podríamos ver incluso a algunos equipos rodar menos en los libres para guardar motores para el resto del año.
Suzuka representa todo aquello que ya no es la Formula 1. Un espacio exigente y especialmente diseñado donde la simbiosis entre hombre y maquina alcanzan la perfección sorteando la dificultad. Es un circuito principalmente de piloto y cuando preguntan a cualquier piloto a cerca de cuál es su circuito favorito, Suzuka siempre figurará, junto a Spa, en la cabeza de la lista. Este es una pista de pilotos y cuando eso sucede, suele hace las carreras muy divertidas, aunque a día de hoy si el monoplaza no tiene una buena eficiencia aerodinámica no hay nada que hacer. Mientras exista Suzuka, existirá el recuerdo de un F1 magnifica. En esos tiempos cuando los equipos innovaban, los pilotos se arriesgaban, las pistas emocionaban, y los coches enloquecían. Sin duda un circuito muy interesante, físicamente difícil para los pilotos pero sobre todo muy bonito. Esperemos seguir disfrutando de él muchos años, aunque sea difícil de mantener. Veremos como termina la cosa, pero eso será otra historia.
PORRA
Bueno amigos, ya queda poco, muy poco para que el campeonato 2014 llegue a su fin y por arriba todo sigue igual tras el triple empate conseguido por Peiotto, Nacho y Daniel. El ganador de la jornada ha sido Javier Grilo con 19 puntazos. Sinceramente, no esperaba tantos puntos esta jornada sabiendo lo que podía venir el domingo pero eso es bueno, veo que el nivel sigue muy alto. Próxima cita, el GP de Rusia. Suerte a todos.
Domingo XXVII del Tiempo Ordinario (A)
5-10-14 DOMINGO XXVII TIEMPO ORDINARIO (A)
Queridos hermanos:
- Con mucha frecuencia en la Biblia se ha usado la imagen de la viña para referirse al pueblo de Dios.
En la primera lectura, la del profeta Isaías, se nos quiere fijar la atención sobre la misma viña. “Mi amigo tenía una viña en fértil collado. La entrecavó, la descantó, y plantó buenas cepas; construyó en medio una atalaya y cavó un lagar. Y esperó que diese uvas, pero dio agrazones”. Sí, con esta lectura se nos pone delante la cosas buenas que Dios-el viñador hizo por su viña y cómo ésta le respondió tan mal.
En el evangelio, Jesús nos habla, no tanto de la viña, sino de los labradores que la atienden. Dios-el amo de la viña tenía una propiedad hermosa. Esta viña fue arrendada por un precio justo a unos labradores, pero éstos no quisieron pagar el precio convenido. Los labradores sacaron buen fruto con la vendimia, pero no quisieron dar su parte al dueño legítimo y maltrataron a los criados que vinieron a cobrar el alquiler, mataron al hijo del dueño y, por si fuera poco esto, además quisieron quedarse con la propiedad de la viña. Es decir, estos labradores fueron unos estafadores, unos violentos, unos sinvergüenzas, unos asesinos y unos ladrones.
Con estas dos lecturas lo que se quiere decir fundamentalmente es que Dios cuida a todos los hombres mucho y bien. Sí, nosotros, los hombres, somos la viña de la primera lectura; nosotros, los hombres, somos los labradores del evangelio. Nos lo decía la canción, que hemos cantado al inicio de la Misa, enumerando las bondades de Dios: “1) Por los caminos sedientos de luz, 2) levantándose antes que el sol, hacia los campos que lejos están, muy temprano se va el viñador. 3) No se detiene en su caminar, 4) no le asusta la sed ni el calor, 5) hay una viña que quiere cuidar, una viña que es todo su amor. 6) Dios es tu amigo, el viñador, 7) el que te cuida de sol a sol. 8) El te protege con un valladar, levantado en tu derredor, 9) quita del alma las piedras del mal y 10) ha elegido la cepa mejor. 11) Limpia los surcos con todo su afán y 12) los riega con sangre y sudor, dime si puede hacer algo más por su viña el viñador” y ¿cuál es la respuesta que encuentra el amo de la viña-Dios por parte de la misma viña? Pues también nos lo dice la misma canción: “Sólo racimos de amargo sabor ha encontrado en tu corazón”. En la misma línea está el evangelio: el amo de una buena viña la arrienda por un justo precio y sólo recibe un terrible daño por parte de los labradores.
- Todo esto es lo que se puede sacar fácilmente de la lectura de ambos escritos. Vamos ahora a traer el mensaje de la Palabra de Dios a nuestras vidas y a nuestros días.
* Al pensar en esta imagen de la viña se me ha venido a la mente la tarea titánica que tantos padres realizan con sus hijos. En esta semana pasada que estuve en Oviedo me tocaron de cerca una serie de situaciones graves: 1) Una mujer con cinco hijos; una de las mayores ni quiere estudiar ni hacer nada por encontrar trabajo; vegeta en casa, crea mal ambiente y da mal ejemplo a los más pequeños, que dicen: ‘¿Por qué a Fulanita se le permite venir a la hora que quiere y a nosotros no? ¿Por qué tenemos que estar siempre estudiando y en clases particulares, y Fulanita puede hacer lo que le da la gana?’ Además, otra hija más pequeña de esta misma mujer, y que siempre se mostró muy responsable con los estudios, con las cosas de la casa y muy obediente a su madre, en esta semana desapareció sin decir nada y se escondió en casa de una conocida durante más de 24 horas. Los padres reaccionaron con nervios, temores, denuncias a la policía… Al final, la encontraron, pero la chica se niega a decir el por qué de su comportamiento. ¡Otro nuevo frente se le acaba de abrir a esta madre! 2) Un chico que dejó de estudiar sin razones para ello y ahora vive de la mentira. Miente a todos, y esto crea una gran desconfianza en la familia hacia él y entre otros miembros, porque algunos son más permisivos con el chico y otros quieren más mano dura con él.
Sí, tantos desvelos en las familias, por parte de los padres hacia sus hijos y éstos, en ocasiones, responden con malos frutos.
* Igualmente pienso en todo lo que Dios ha hecho y hace por nosotros: nos da la vida, nos da cualidades, capacidades, oportunidades; nos da una familia y un buen ambiente; nos da la fe, la Iglesia, los sacramentos, su Palabra y tantas ocasiones de crecer y de madurar; nos da su Persona, su cercanía y su amor…, y ¡nosotros respondemos de un modo tan mediocre!
Sí, Dios nos creó con un cuerpo tan maravilloso. Pienso en los ojos que tenemos. Si queremos grabar en una máquina de vídeo cualquier parte de la costa de Tapia de Casariego, o la vista que hay desde el santuario del Monte en La Roda, o la vista de las montañas mientras ascendemos por ellas en los montes de Somiedo…, eso se queda en una ridiculez con lo que los ojos que Dios nos dio son capaces de ver y de descubrir. Y si alguien me dice que hay máquinas que son capaces de ver más lejos (telescopios) o las cosas más pequeñas (microscopios) que el ojo humano, le diré que el ‘creador’ de esas máquinas es ese maravilloso hombre y su cerebro y sus manos, y todo eso lo ha CREADO el maravilloso Dios.
Sí, Dios es tan maravilloso que nos amó, y por eso nos creó, que nos ama y por eso nos cuida de noche y de día, y que nos amará por toda la eternidad independientemente de lo buenos, de lo malos o de lo mediocres que seamos en nuestras vidas y en nuestro comportamiento. Pienso que todos nosotros tenemos unas historias personales de experiencias del amor y del cuidado que Dios ha tenido y tiene con nosotros y con nuestros familiares y amigos.
Ante a todo esto, hoy Jesús nos pide frutos de amor, frutos de fidelidad, frutos de honradez, frutos de fe…
TELEMETRÍA 2: ANÁLISIS DE DATOS
La telemetría en la Fórmula 1 es un área casi esotérica para los profanos. En general se cree que es un sistema que recoge los datos y los parámetros vinculados al funcionamiento del coche y para poder controlarlo. Este sistema es de vital importancia para los ingenieros y los pilotos, ya que les permite hallar los problemas de manera más eficiente y así poder corregirlos mediante la toma de decisiones desde el muro. La telemetría no serviría de mucho si no se pudiera encontrar rápidamente la información útil dentro del caudal de datos que genera la maraña de sensores repartidos por el coche, más de mil en los F1 actuales. Obviamente, es imposible comprobar continuamente todos los datos desde el coche. Cuanto más rápido, eficaz sea el sistema mejor pero para poder conseguirlo hay que tener detrás una serie de personas que toman las decisiones, por lo general son ingenieros informáticos o especialistas en sistemas de control que se encargan de encontrar y resolver los problemas, y os aseguro que no son pocos. Durante un fin de semana el equipo Ferrari moviliza al menos a un centenar de personas entre los que se desplazan al circuito y los que se quedan en Maranello. Su función es sola y exclusivamente el estudio de los datos de las unidades de control electrónico de los coches y no se queda ahí, el análisis continúa en la semana después de la carrera.
En pocas palabras, la telemetría se define como el sistema que trata del análisis de los datos que desnudan el comportamiento de un monoplaza pero ojo, no podemos dejarlo ahí ya que para lo bueno y lo malo, también se utiliza para analizar el comportamiento de los pilotos. Por tanto son los rayos X de la Fórmula 1.
En multitud de ocasiones habréis visto a los pilotos sentados en sus monoplazas como “devoran”, visualmente hablando unos folios que tienen en sus manos. Esas hojas tienen un valor tremendo. Durante los entrenamientos libres y la calificación, los ingenieros muestran al conductor los datos de las vueltas anteriores, lo que indica de dónde pueden ser capaces de ir un par de centésimas más rápido. Para ello, los pilotos desarrollan una relación casi simbiótica, de verdadera confianza con el ingeniero de carrera y el ingeniero de rendimiento.
Normalmente las comparativas muestran entre los dos pilotos de un equipo y sirven al piloto para pulir su conducción, es decir te da pistas de cómo mejorar tu tiempo por vuelta. Por ejemplo, puedes analizas si tu compañero frena antes que tú en un determinado punto o pisa más el acelerador en otro. Los pilotos no son tontos y cuando la igualdad es muy alta pueden llegar a falseas su pilotaje para no dar información a su rival. Esta temporada es un claro ejemplo de ello. Por tanto las gráficas revelan el ADN del coche, pero no sólo de éste sino también del piloto.
Para comprender mejor lo que estoy hablando veremos los datos obtenidos por un piloto en una vuelta rápida en entrenamientos para luego hacer la comparativa entre el trabajo de los dos pilotos. Vamos al lío.
Los parámetros.
En la imagen de abajo podemos apreciar una gráfica de datos telemétricos. Aunque parezca mentira no, no es un electrocardiograma. Antes de explicar la comparación vamos a ver qué parámetros se reflejan en el gráfico.
La primera línea de arriba refleja las marchas (Cambio/Gears), mostrando cuál está en uso.
La segunda muestra la dirección (Sterzo/Steering): Indica el ángulo de rotación del volante en grados. Cuando está estable significa que el piloto va en línea recta. Cuando la línea va hacia abajo, el piloto está girando a la derecha y si está arriba lo hace a izquierda. Este parámetro sirve para conocer si los pilotos son más agresivos o no en las cuevas. Para conocerlo hay que analizar si el radio de giro es mayor o menos y si entra antes o después en la curva. Esta gráfica también delata el subviraje (línea hacia arriba o abajo demasiado larga y plana), y muestra cómo el piloto está esperando mucho tiempo con el volante en una misma posición porque el coche no le entra bien de morro. Si el monoplaza derrapa, entonces veríamos una corrección con el volante hacia el lado opuesto hacia el que va la curva.
La tercera línea indica el uso del DRS, la solapa en el alerón trasero que se puede abrir en clasificación y la carrera cuando el coche de delante está a menos de un segundo. Como se puede observar en el gráfico, el trazado en el que se está corriendo tiene una zona de DRS en la recta principal y otra tras la primera curva.
La cuarta línea refleja el uso del acelerador (Acceleratore/Throttle): tiene una línea doble ya que muestra tanto la aportación del piloto como la del sistema de control electrónico. En este caso particular, se puede observar que ambos coches comienzan la vuelta a fondo porque están en la recta. Luego se puede observar que curva de potencia del motor baja y entra en funcionamiento el limitador de revoluciones. Esto ocurre cuando un mapa electrónico corta la potencia, independientemente de cualquier acción del piloto, para proteger el motor.
Bien, hasta aquí el primer bloque de la gráfica. Para no volveros locos subiendo y bajando para ver la imagen la dividiré para facilitar la tarea y así poder descifrar el segundo bloque de datos.
Velocidad (Speed) y frenada (Brakes):
Observando de nuevo el gráfico, se pueden ver dos líneas que son más o menos complementarias, ya que cuando una sube la otra baja y viceversa. Estas reflejan la velocidad del coche y la presión hidráulica aplicada al sistema de frenos medida en bares de presión o lo que es lo mismo, la frenada.
La velocidad es muy alta en la parte inicial de la gráfica indicando que el coche transita por la recta más larga del circuito y en medio de ella se inicia el ciclo de medición de la vuelta. La frenada de final de recta es la más fuerte del trazado. Posteriormente hay dos tramos muy rápidos, el primero es una recta ya que se activaba el DRS pero la segunda posiblemente sea una curva rápida que enlaza con otra más lenta ya que la velocidad no baja mucho y la frenada es menor. En la segunda parte de la vuelta se pueden ver unos puntos donde la curva de la línea de velocidad no es tan empinada como otras indicando que es una zona de curvas más o menos lentas y enlazadas.
En cuanto a técnicas de conducción, la frenada idónea ha de tener la forma de una catedral. La parte más alta debe indicar el punto de máxima frenada y se genera justo cuando el piloto pisa el pedal de freno. Eso es debido a que en ese punto la carga aerodinámica que se experimenta el coche es muy alta debido a que siempre circula a altas velocidades y me explico. Cuando el coche va muy rápido el empuje que genera el aire que incide sobre los alerones es más alto que si va lento. Ese aire empuja hacia abajo (carga aerodinámica) pega las ruedas al suelo y cuando se pisa el pedal de freno la rueda frena antes. En Monza, una pista donde la carga es muy baja, los F1 necesitan mucho más espacio para poder frenar que en Mónaco por este tema.
Siguiendo con el tema el piloto puede pisar el freno de forma contundente (alcanzando hasta los 80 bares de presión) en el pico máximo, pero después ha de soltarlo para evitar bloquear las ruedas. Es en ese momento cuando empieza a subir la línea del acelerador, señal de que ha pasado el vértice de la curva. Cuidado si la distancia entre freno y acelerador es muy grande porque una fase neutral demasiado larga te indica que has de empezar a dar gas según terminas de frenar.
Ahora pasemos a la parte baja del gráfico, donde se puede encontrar más información importante. La línea dentada indica la célula de carga aerodinámica (load cell), un punto de referencia que es útil especialmente a la hora de hacer comparaciones para comprender la diferencia entre las trayectorias de ambos pilotos y corregir cualquier aspecto que pueda estar provocando que vaya más lento. La línea negra muestra la dirección del viento (Wind), que tiene que estar monitorizado constantemente para configurar el coche de una manera u otra dependiendo de si el viento es de frente o lateral.
Aquí hay un dato que me resultó muy curioso y lo indica la línea verde que se nombra como plank. Este parámetro monitoriza si la tabla de madera situada debajo del coche, está tocando el suelo. Es interesante ver como en los puntos de máxima carga, es decir en las rectas constantemente el coche está rozando el suelo.
La última línea refleja el KERS, un sistema que pasó a ser el ERS en 2014, aunque ya no lo controla directamente el piloto. Con este gráfico se puede seguir su uso y cuándo se está recargando, aportando 80 caballos de potencia más durante unos segundos por vuelta.
La comparación.
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| Telemetría del Gp de Mónaco. |
Como muestra el ejemplo anterior. Se aprecia claramente los efectos que produce en la velocidad punta del coche el simple hecho de cambiar un alerón trasero con mayor o menor carga pero no queda la cosa ahí. Diferencial, relaciones de cambio, caídas, convergencia, muelles, barras estabilizadoras, amortiguadores, alturas, sistema eléctrico, hidráulico, electrónico son muchos de los cambios que se pueden realizar en un F1 y todos en menor o menor medida producen cambios que se ven reflejados en estas gráficas. Los equipos o saben de ahí que suelan utilizar los libres para hacer comparaciones con sus pilotos. El grado de sensibilidad es increíble en cada parámetro. Encontrar la clave es una quimera. Es difícil, por no decir imposible pero sin esta tecnología la frontera entre los dos adjetivos sería mucho más lejana. El tiempo irá puliendo y acercando los límites para conseguir la perfección. Aún queda mucho para conseguirlo, pero eso será otra historia.