Todos los Santos (Difuntos)



1-XI-14                                       TODOS LOS SANTOS (C)
Ap. 7,2-4.9-14; Sal.23,1-2.3-4ab.5-6; 1ª Jn. 3,1-3; Mt. 5,1-12

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            Quisiera que reflexionásemos sobre LA MUERTE, algo que nos recuerda el día de hoy con la visita a los cementerios donde están nuestros seres queridos ya fallecidos.
            - La muerte es una realidad que alcanza a todas las criaturas que existen sobre la tierra, también a los hombres. En la Biblia se nos presentan posturas muy encontradas ante la muerte:
a) La de aquellos que la temen y le suplican a Dios que la aleje de sí: “Te ensalzaré, Señor, porque me has librado [...] Señor, sacaste mi vida del abismo, me hiciste revivir cuando bajaba a la fosa [...] A ti, Señor, llamé, supliqué a mi Dios: ‘¿Qué ganas con mi muerte, con que yo baje a la fosa?’ [...] Cam­biaste mi luto en danzas” (Slm 29).
b) Otros piden a Dios la muerte a gritos: “¡Maldito el día en que nací, el día que me dio a luz mi madre no sea bendito! ¡Maldito el que dio la noticia a mi padre: ‘Te ha nacido un hijo’, dándole una alegría! […] ¿Por qué no me mató en el vientre? Habría sido mi madre mi sepulcro; su vientre me habría llevado por siempre. ¿Por qué salí del vientre para pasar trabajos y penas y acabar mis días derrotados?” (Jer. 20, 14-18). O este otro texto: “Muera el día en que nací […] ¿Por qué al salir del vientre no morí o perecí al salir de las entrañas? ¿Por qué me recibió un regazo y unos pechos me dieron de mamar? Ahora dormiría tranquilo, descansaría en paz [...] Ahora sería un aborto enterrado, una criatura que no llegó a ver la luz” (Job 3, 3. 11-13).
            Esto mismo nos pasa a nosotros, unos deseamos la muerte ante los graves problemas que padecen, ante grandes dolores, ante la soledad y la incomprensión…, y otros la tememos como lo más horrible.
            ¿Qué es la muerte?Es el fin de nuestra vida terrena. Nacemos, crecemos, envejecemos y un día, por enfermedad o accidente, dejamos de exis­tir, dejamos de respirar y nuestro cuerpo se va descomponiendo hasta quedar reducido a cenizas.
            ¿De dónde viene la muerte? La muerte no es obra de Dios. “Dios no hizo la muerte, no goza destruyendo a los seres vivos” (Sb. 1, 13). Según nuestra fe iluminada por la Biblia, la muerte procede del pecado del hombre. Dios nos había creado para no morir, pero el pecado nos acarreó la muerte. Y esta muerte es el último enemigo del hombre que ha de ser vencido por Jesucristo (cfr. Rm. 5, 19-21).
            - Cristo también murió. Él era hombre como nosotros y, por eso, murió como todos los demás hombres. También nosotros moriremos un día. Pero, desde que Él murió, la muerte para los cristianos tiene otro sentido, que voy a tratar de explicar ahora:
            a) Desde Cristo la muerte ya no tiene un sentido negativo, no es simplemente algo destructivo. Por eso oímos en los santos frases como éstas: * “Para mí, la vida es Cristo, y morir una ganancia... Deseo partir y estar con Cristo” (Flp 1, 21. 23). * “Hay en mí un agua viva que murmura y que dice desde dentro de mí ‘ven al Padre’”(S. Ignacio de Antioquía, Rom 7, 2). * “Yo quiero ver a Dios y para verlo es necesario morir” (Sta. Teresa de Jesús). * “Yo no muero, entro en la vida”(Sta. Teresi­ta del Niño Jesús). * “Y por la hermana muerte, ¡loado mi Señor!” (S. Francisco de Asís).
            b) La muerte, por tanto, para los cristianos llenos de fe es sólo la puerta que nos lleva al Padre Dios; no es algo horrible que nos destruye, que nos lleva a la nada y a la desaparición para siempre. La muerte es el paso para una nueva vida con Dios donde ya no existirá ni el sufrimiento, ni las enfermeda­des, ni las lágrimas, ni el hambre, ni la maldad. Sólo existirá el amor de Dios para nosotros y de nosotros para Dios, el amor de los demás hombres para nosotros y de nosotros para los otros.
            c) La muerte es el fin de nuestra vida terrena, esta vida que Dios nos ha dado para llegar con entera libertad a Él, que es el fin último de nuestra existencia. El hombre sólo vivirá una vez y, por ello, sólo morirá una vez (Hb 9, 27). No existe reencarna­ción después de la muerte.
            d) La Iglesia nos anima a prepararnos para la hora de nuestra muerte. Nunca digamos ¡qué suerte tuvo aquel que se acostó y murió durmiendo, qué muerte más feliz sin sufrimiento alguno! Y ¿si murió sin tiempo de arrepentirse? y ¿si murió con pecados graves? Por eso se dice: * “De la muerte repentina e impre­vista, líbranos Señor”. * “Si tuvieses buena conciencia no temerías mucho la muerte. Mejor sería huir de los pecados que de la muer­te. Si hoy no estás aparejado, ¿cómo lo estarás mañana?” (Kempis 1, 23, 1). * “Ningún viviente escapa de su persecución (de la muerte); ¡ay si en pecado grave sorprende al pecador! ¡Dichosos los que cumplen la voluntad de Dios!” (S. Francisco de Asís).

Difuntos-Domingo XXXI del Tiempo Ordinario (A)



2-11-14          CONMEMORACION DE TODOS LOS FIELES DIFUNTOS
DOMINGO XXXI TIEMPO ORDINARIO (A)
Malq. 1, 14-2,2b.8-10; Slm. 130; 1 Ts. 29, 7b-9.13; Mt. 23, 1-12

Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            (Aunque, como dice el Misal Romano, cuando el 2 de noviembre, día de todos los fieles difuntos, coincida en domingo, se celebrará esta festividad en lugar de la propia del domingo correspondiente, sin embargo, por costumbre en la zona de Tapia de Casariego es el día 1 de noviembre cuando se celebra la visita a los cementerios y la oración por los difuntos. Por esta razón en el día de ayer prediqué sobre los difuntos y hoy lo haré sobre las lecturas del domingo XXXI del Tiempo Ordinario. Perdón por el desorden litúrgico).
            Esta homilía la voy a titular así: ENSEÑANZAS. Y voy a empezar con un episodio que me sucedió el primer día de catequesis de confirmación de este curso 2014-2015 en Tapia de Casariego. Fue el 17 de octubre. Estaba comenzado a explicarles a los integrantes de la catequesis de confirmación la figura de Jesús. En un determinado momento quise ponerles un ejemplo de cómo actuaba Jesús y les dije que iba a hacerlo con la figura de Zaqueo. Di por supuesto que este nombre y el hecho que narran los evangelios sobre él y Jesús eran de sobra conocidos por todos los confirmandos. Tenía la sensación de que iba a decir algo ya sabido y manido, y pensaba pasar muy por alto sobre la historia de Zaqueo. ¡Cuál fue mi sorpresa cuando los confirmandos me dijeron que no tenían ni idea de quién era ese tal Zaqueo ni lo que le pasó con Jesús! Y en ese momento aprendí una cosa muy importante para mi sacerdocio y para mi predicación de la Palabra de Dios: doy por supuesto que las personas que vienen a la catequesis, a las Misas, a las confesiones, a las parroquias… tienen una cultura suficiente sobre Jesús, sus evangelios y sobre la Iglesia y su doctrina, y estoy en un gran error. Por lo tanto, a partir de ese día me propuse predicar con la seguridad de que lo que diga sobre Jesús y sobre su mensaje es algo novedoso para una gran mayoría de las personas y de los fieles que se acercan a la Iglesia, y más aún para aquellos que no se acercan y me encuentro con ellos fuera del ámbito de la parroquia.
            Dicho esto vamos a entrar propiamente en el cuerpo de la homilía de hoy, y voy a tratar de profundizar un poco sobre algunas de las enseñanzas de la Palabra de Dios que acabamos de escuchar.
            - Dice san Pablo en la segunda lectura: “Os tratamos con delicadeza, como una madre cuida de sus hijos. Os teníamos tanto cariño que deseábamos entregaros no sólo el Evangelio de Dios, sino hasta nuestras propias personas […] Recordad si no, hermanos, nuestros esfuerzos y fatigas; trabajando día y noche para no serle gravoso a nadie, proclamamos entre vosotros el Evangelio de Dios”. El hombre de fe ha de ser un servidor de todos y en todo tiempo y lugar. El hombre de fe ha de ‘machacar’ su vida por los demás. Al hombre de fe le han de importar los demás fieles, sus hermanos y Dios y su Palabra, ya que ambos están al mismo nivel[1]. No importa el mensajero. Éste debe ir muriendo poco a poco, hasta que ‘reviente’. Voy a tratar de explicar esta idea un poco más, y usaré para ello la parábola del espantapájaros. ¿La conocéis?
            “En un lejano pueblo vivía un labrador muy avaro y era tanta su avaricia que cuando un pájaro comía un grano de trigo encontrado en el suelo, se ponía furioso y pasaba los días vigilando que nadie tocara su huerto. Un día tuvo una idea: ‘-Ya sé, construiré un espantapájaros; de este modo, alejaré a los animales de mi huerto’. Cogió tres cañas y con ellas hizo los brazos y las piernas, luego con paja dio forma al cuerpo, una calabaza le sirvió de cabeza, dos granos de maíz de ojos, por nariz puso una zanahoria y la boca fue una hilera de granos de trigo.  Una vez el espantapájaros estuvo terminado, le colocó unas ropas rotas y feas y de un golpe seco lo hincó en la tierra. Pero se percató de que le faltaba un corazón y cogió el mejor fruto del peral, lo metió entre la paja y se fue a su casa. Allí quedó el espantapájaros moviéndose al ritmo del viento.
Más tarde un gorrión voló despacio sobre el huerto buscando donde poder encontrar trigo. El espantapájaros, al verle, quiso ahuyentarle dando gritos, pero el pájaro se posó en un árbol y dijo: ‘-Déjame coger trigo para mis hijos’. ‘-No puedo’, contestó el espantapájaros; pero tanto le dolía ver al pobre gorrión pidiendo comida que le dijo: ‘-Puedes coger mis dientes que son granos de  trigo’. El gorrión los cogió y de alegría besó su frente de calabaza. El espantapájaros quedó sin boca pero muy satisfecho por su acción.  
Una mañana un conejo entró en el huerto. Cuando se dirigía hacia las zanahorias, el muñeco le vio y quiso darle miedo, pero el conejo le miró y le dijo:  ‘-Quiero una zanahoria, tengo hambre’. Tanto le dolía al espantapájaros ver un conejo hambriento que le ofreció su nariz de zanahoria.  Una vez el conejo se hubo marchado, quiso cantar de alegría; pero no tenía boca, ni nariz para oler el perfume de las flores del campo, sin embargo, estaba contento.
Un día apareció un gallo cantando junto a él. ‘-Voy a decir a mi mujer, la gallina, que no ponga más huevos para el dueño de esta huerta, es un avaro que casi no nos da comida’, dijo el gallo. ‘-Esto no está bien, yo te daré comida, pero tú no digas nada a tu mujer. Coge mis ojos que son granos de maíz’. ‘-Bien’, contestó el gallo, y se fue agradecido. 
Poco más tarde alguien se acercó a él y dijo: ‘-Espantapájaros, el labrador me ha echado de su casa y tengo frío, ¿puedes ayudarme?’ ‘-¿Quién eres?’, preguntó el espantapájaros que no podía verle, pues ya no tenía ojos. ‘-Soy un vagabundo’. ‘-Coge mi vestido, es lo único que puedo ofrecerte’. ‘-¡Oh, gracias, espantapájaros!’
Más tarde notó que alguien lloraba junto a él. Era un niño que buscaba comida para su madre y el dueño de la huerta no quiso darle. ‘-Pobre -dijo el espantapájaros-, te doy mi cabeza que es una hermosa calabaza...’
Cuando el labrador fue al huerto y vio al espantapájaros en aquel estado, se enfadó mucho y le prendió fuego. Sus amigos, al ver cómo ardía, se acercaron y amenazaron al labrador, pero en aquel momento cayó al suelo algo que pertenecía a aquél monigote: su corazón de pera. Entonces el hombre riéndose, se lo comió diciendo: ‘-¿Decís que todo os lo ha dado? Pues esto me lo como yo’. Pero sólo al morderla notó un cambio en él y les dijo: ‘-Desde ahora os acogeré siempre’. Mientras, el espantapájaros se había convertido en cenizas y el humo llegaba hasta el sol transformándose en el más brillante de sus rayos”.
Ese espantapájaros es Jesús, san Pablo y cada seguidor fiel de Jesús a lo largo de los siglos y de los lugares.
            - Sigue diciendo la segunda lectura: “No cesamos de dar gracias a Dios, porque al recibir la palabra de Dios, que os predicamos, la acogisteis no como palabra de hombre, sino, cual es en verdad, como palabra de Dios”. No escuchéis a quien os habla; escuchad lo que se os dice, pues lo que os tramite es Palabra de Vida, es Palabra Eterna, es Palabra que da sentido y un por qué a nuestro diario vivir; es Palabra que nos conduce a Dios Padre…
            - Termina Jesús el evangelio de hoy diciendo: “El que se enaltece será humillado, y el que se humilla será enaltecido”. El hombre de fe, el mensajero de la Palabra de Dios sabe y experimenta que está por detrás de Dios, está por detrás de su Palabra, está por detrás de los destinatarios de la Palabra. Él debe ser el último de todos, como Jesús también quiso ser el último de todos: “Os he dado ejemplo para que vosotros hagáis lo mismo que yo hice con vosotros” (Jn. 13, 15), es decir, lavar los pies a los demás, lo cual era un trabajo de esclavos.
[1] Nos lo decía Jesús en el evangelio del otro domingo: “Amarás al Señor tu Dios con todo tu corazón, con toda tu alma, con todo tu ser […] Amarás a tu prójimo como a ti mismo”.

LA CAJA DE CAMBIOS DE MERCEDES, UNA IDEA ORIGINAL



 
Muchas veces cuando queremos ensalzar las prestaciones de un coche que destaca de manera abrumadora sobre los demás solemos apuntar con el dedo de manera equivocada a una parte concreta del engendro como responsable de  dicha superioridad. En los años gloriosos de Red Bull siempre sucedió así y este año con Mercedes no va a ser menos. 
Por aquél entonces se decía que el responsable del dominio era el difusor soplado, otro año el soplado de los escapes sin acelerar, otros su perfecta aerodinámica unida a unos ingeniosos alerones flexibles y así podíamos llenar medio artículo. Con Mercedes pasa igual siendo su Unidad de Potencia la culpable de todas sus victorias pero no es así. Es verdad que el corazón diseñado por los alemanes late con mayor potencia que los demás pero no es menos cierto que hay otros equipos que lo usan y no ganan carreras.
Un coche ganador es la suma de multitud de elementos que perfectamente integrados permite a los pilotos tener un arma poderosa y en ocasiones imbatible. El W05 es un perfecto ejemplo de ello. Si a su extraordinaria UP añadimos un chasis que se integra  a la perfección con él, una aerodinámica pulida, un consumo menor que sus rivales, unas necesidades de refrigeración relativamente “bajas”, un perfecto empaquetamiento de todos los elementos que forman la mecánica y la electrónica del coche está claro que no hay rival que los alcance en la pista. Si todas estas ventajas no fueran por si suficientes para explicar el dominio mostrado, os aseguro que aún quedarán muchas cosas nuevas por descubrir.
Hace unos días scarbsf1 realizó una explicación sobre otro de los elementos que hace al W05 imbatible, su caja de cambio. Para ser más preciso lo realmente “novedoso” es la forma de la estructura de fibra de carbono que encapsula la caja de cambio.
Vamos por partes para facilitar la comprensión. Cuando normalmente hablamos de la caja de cambio tendemos a pensar que es simplemente los engranajes que permiten  obtener en las ruedas el par motor (potencia de giro) suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance pero realmente solemos olvidar otro elemento que tiene una gran importancia, su estructura externa. La carcasa de esta caja de cambios sirve para darle rigidez a todo el sistema. Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales a la carcasa de la caja de cambios, que en los coches de calle suele ser de fundición gris, (ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, los mecanismos selectores, las bombas de aceite  y en algunos casos hasta el diferencial. Por tanto sirve de soporte  para que  los engranajes puedan tener el soporte preciso para soportar la carga inducida por el par de torsión, manteniendo a su vez lubricado el interior y la suciedad fuera. Su estructura debe permitir el acceso al interior para montaje.
En la F1 esta carcasa forma parte de la estructura principal del chasis, montada en la zaga del monoplaza justo detrás del motor. El espacio sobrante se puede emplear para rellenarlo con el aceite del motor, hidráulicos y el decantador de aceite. En última instancia, las cajas de cambio de los Fórmula 1 actuales deben montar la estructura trasera de impacto que, normalmente, se recubre con una cubierta desmontable que también incorpora la estructura del alerón trasero.
En el mundo de la competición no se usan cajas de cambios simples, tan sólo en categorías muy básicas. Desde que en 1989 Ferrari mostrara el beneficio que aportaba las cajas de cambio semi-automáticas, la evolución de estas piezas ha sido continua sobre todo para hacerlas por un lado más pequeñas, por otro más ligeras gracias al uso materiales avanzados, particularmente en los engranajes y en la carcasa  y sobre todo, que realicen los cambios de la manera más rápida posible. En la actualidad todos utilizan el sistema seamless (sin uniones) donde se cambia de marcha sin destrabar la anterior y por lo tanto evita la corta ruptura que se produce en la transmisión, manteniendo así el par motor en cada cambio de velocidad.
Sabiendo que todos los equipos usan el mecanismo seamless, la elección del material de fabricación gana enteros en el diseño de las nuevas cajas de cambios para los F1. El abanico es amplio y varía entre el aluminio, magnesio, titanio, fibra de carbono o una combinación de varios. Pero os estaréis preguntando ¿A dónde quiere llegar este hombre? Pues precisamente aquí, a la estructura y fabricación de la carcasa.Vamos a verlo.
La rigidez y el peso son dos aspectos a tener en cuenta en el diseño de la carcasa de una caja de cambio para un F1. Como dije, esta pieza no sirve sólo para almacenar los engranajes, el aceite y demás elementos del cambio, también tiene que darle  anclaje tanto a los amortiguadores como a los brazos de la suspensión trasera del coche que a su vez aportan rigidez a la estructura.
Si, como hemos visto los ingenieros no pueden mejorar la velocidad del cambio la única opción de mejora es centran sus esfuerzos en diseñar carcasas que sean lo más ligeras posibles para así mejorar las prestaciones del coche. De todas las opciones posibles la fibra de carbono es el material más ligero y en 2007 tanto  Honda como McLaren se fijaron en él para fabricar sus carcasas completamente de este material.
Caja de cambio de fibra de carbono.

Pero en la vida no hay nada perfecto y en esto tampoco. Todos los materiales tienen sus pros y sus contras.La fibra de carbono es muy ligera, tiene propiedades mecánicas similares al acero con un peso cinco veces menor pero no soporta demasiado ser torsionado sin llegar a romperse o deformarse, en definitiva su rigidez de torsión es un problema. ¿Qué significa esto? Un ejemplo para entenderlo. Cuando queremos poner un tornillo hay que ejercer una fuerza de torsión para hacerlo. Los tornillos suelen ser de metal ya que cuentan con valores de torsión más altos y así  poder 'soportar' la fuerza que hacemos sin deformarse. Cuando aplicamos mucha fuerza y no conseguimos que el tornillo entre suele terminar partiéndose o se retorciéndose quedando inutilizado ya que superamos su límite elástico. Algo parecido pasa con la carcasa. Cuando los F1 están en pista (paso por los pianos, curvas) ejercen fuerzas de torsión sobre dichas piezas debido a que las suspensiones están fijadas en ella y pueden llegar a deformarla.


Con estos datos es complicado que una caja de cambios consiga llegar a cumplir la vida útil que precisa. Recordar que la FIA determina que debe de soportar seis Grandes Premios si no quieres verte sancionado, por tanto esta opción queda descartada.
El aluminio tiene rigidez torsional, pero el peso y la duración le supone también una desventaja. El titanio es un buen candidato, es rígido, ligero y fiable, pero es un material extremadamente caro y difícil de trabajar. Por tanto ¿Cómo hacerlo? La idea surgió de Ferrari ¡Qué años aquellos en los que  incluso innovaban! Pensaron ¿Por qué no utilizar lo mejor de los dos materiales? Manos a la obra. Para ello idearon una material híbrido. Los de Maranello evolucionaron el diseño de su carcasa que por aquél entonces era de titanio con partes de fibra de carbono, mientras que el resto de equipos siguieron usando cajas de cambio de magnesio y titanio con algunas áreas protegidas con fibra de carbono para aumentar la rigidez. 
La idea era reducir el peso de las piezas. Para ello se utilizaban una serie de técnicas de fundición que iban encaminadas a disminuían el espesor de la pared de titanio en determinadas partes de la pieza para luego ser reforzadas con una envoltura de fibra de carbono. De esta forma la capsula donde se  encierra los engranajes es metálica y los soportes para las suspensiones es de compuesto de carbono.
Unir de manera estable fibra de carbono a  piezas de titanio es una técnica particularmente difícil de hacer. Si bien esto se llegó a conseguir pero los problemas no tardaron en aparecer. Las uniones no podían soportar las elevadas temperaturas producidas en el interior del coche y a partir de 120º C empezaba el proceso de des laminación de la caja de cambios. 
 
Caja de cambios híbrida de Ferrari (titanio-fibra de carbono)
El tiempo ha ido solventando los problemas y ya son varios equipos que ya cuentan con esta combinación de materiales para sus cajas de cambios. La introducción de nuevas resinas epoxi capaces de soportar temperaturas muy elevadas facilitan la tarea pero aún así, la mayoría siguen confiando en materiales metálicos a la hora de fabricar la envoltura de sus carcasas.
¿Qué tiene de especial la caja de cambio de Mercedes? Bien, el material utilizado por los alemanes es el descrito anteriormente, una carcasa metálica para albergar los engranajes y la lubricación y una cápsula de fibra de carbono para darle estabilidad pero en este segundo punto está la clave del éxito y han querido darle una vuelta de tuerca más al diseño.
Los diseños utilizados hasta la fecha se  centraban en recubrir sin más el corazón metálico. El tamaño de la pieza de fibra era ligeramente superior a la carcasa metálica como es normal y la pieza en su conjunto se adosaba a la parte trasera del motor para hacer su función de transmisión. Los ingenieros de Mercedes han ideado una capsula de fibra considerablemente más larga que la carcasa metálica que alberga. 
Esquema de la transmisión completa del W05 según Scarbsf1.

 ¿Qué sentido tiene?  La ventaja de tal construcción, que dicho sea de paso ya utilizo el año pasado  es ofrecer un buen compromiso entre peso y rigidez, y lo más importante, que le permite cambiar los puntos de unión de la suspensión a lo largo del campeonato si es necesario sin modificar el “corazón” de la caja, la zona de los engranajes que como ya sabéis no se puede modificar durante el año y debe de tener una duración de seis carreras. Para ello inserta en la fibra de carbono unos anclajes de titanio para poder conectar los brazos de la suspensión.

Esta actuación tiene algunos inconvenientes, el principal la variación del centro de gravedad del coche al tener que retrasar la caja de cambio hacía atrás pero las ventajas parecen ser mayores, la mejora de las prestaciones del coche  y una parte trasera del coche increíblemente limpia en términos aerodinámicos.
Si hacemos un repaso a los métodos utilizados por la competencia vemos los diferentes métodos utilizados por los demás. Hay para todos los gustos, desde los que utilizan carcasas metálicas como puede ser el caso de Lotus o los que hacen combinaciones pero buscando la citada limpieza aerodinámica.
Para comprender la finalidad de utilizar la fibra de carbono en el exterior de la carcasa os pondré un ejemplo claro  para entenderlo. En la siguiente imagen vemos la caja de cambios del E22. Su estructura metálica de la carcasa es fácil de apreciar y sobre ella los diferentes anclajes para la suspensión. Como se describe en el artículo 5.3.2 la carcasa se considera parte de la caja de cambio y cualquier modificación de su estructura acarrearía una sanción. Por tanto Lotus no podrá variar la posición de sus anclajes.   
 Force India, que también utiliza la unidad de potencia de Mercedes utiliza también una carcasa externa de fibra de carbono para dar más rigidez a una interna de metálica. En este caso los anclajes quedan ocultos dentro de la fibra pero su tamaño es menor.
 Williams  muestra un claro ejemplo de reforzado de fibra en su parte anterior (izquierda) y usando sólo metal en la partes más críticas. 

En fin, con esta medida Mercedes ha bordeado la regla y ha encontrado un método original de poder hacer modificaciones y de paso añadir un elemento más a la larga lista de innovaciones con las que ya contaban estos chicos. Está claro que este elemento en si no es determinante para los méritos del coche pero como decía antes, grano a grano se hace granero. ¿Cuál será el siguiente? Nunca se sabe, seguro que alguno más habrá, pero eso será otra historia.