Reflexiones Prohibidas: octubre 2012

PREVIO ABU DHABI

Ha caído la noche en Abu Dhabi. Los yates de los puertos en fiesta están a rebosar. Quedan solo tres carreras en este apasionante mundial del 2012 y el 'gran circo' llega a uno de esos países en los que se ha construído un circuito en medio de la nada, en pleno desierto, todo rodeado por un lujo asiático a la altura de estos países pero en este caso, sorprendentemente, han conseguido hacerse con unas de las mejores instalaciones de todo el calendario, lo que es tener mucho dinero, no diréis que el hotel no es alucinante ¿verdad? La decimoctava prueba puntuable para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 2012 traerá buenos recuerdos a unos... y muy malos a otros, ¡trata de adelantarlo Fernando, trata de adelantarlo!
Yas Marina Circuit, uno de los muchos engendros de Tilke fue diseñado en su génesis contrario a las agujas del reloj, es un trazado permanente situado a unos 130 km del centro de la artificial ciudad de Dubai y que lleva en la Fórmula 1 desde 2009. Como peculiaridad y para reducir los rigores del calor, la carrera está situada a finales del año y empieza de día y concluye de noche, por tanto se puede considerar una carrera semi nocturna. Tiene una longitud de 5.554 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 55 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 305.355 km. Se trata de un trazado con tres largas rectas y plagado de curvas de 90 grados.Lo conforman 21 curvas, 9 de ellas a derechas y 12 a izquierdas.

El caso es que aquí tenemos otro de esos circuitos urbanos en los que se necesita una buena tracción a la salida de las curvas lentas y una buena frenada para las violentas deceleraciones, un circuito que irá ganando agarre a medida que pasen los minutos aunque este año estos neumáticos no depositan demasiada goma.
La carga será media/alta dependiendo de lo que se quiera. Aquí veremos al igual que en la India quién se inclina por cual, si cargas iras más veloz en curvas (Red Bull), si descargas eres rápido en recta y pierdes en curva (Ferrari) aunque los italianos en el 2010 optaron por la primera y no pudieron adelantar al Renault, ese es el inconveniente. Los pilotos llegan a la pista de Yas Marina sabiendo que su trazado en el que menos adelantamientos se han hecho en el pasado. Todos tienen la esperanza de que el DRS ayude a mejorar este aspecto, de no ser así nos veremos durmiendo la siesta a las tres de la tarde por que sí, vuelve el horario habitual de las carreras, las 14.00 h.

Aquí el consumo de combustible es medio-alto y los frenos y los motores sufren mucho, gracias a la combinación de calor y arena. La velocidad máxima que se espera que se alcance es de 322 km/h y el acelerador se lleva pisado a fondo durante el 60% de la vuelta. Por tanto, la fiabilidad mecánica será esencial. Los equipos tendrán un cuidado especial con la arena, que se mete por todas partes y pueden producir averías en los coches.
Pirelli, como no, ha optado por los compuestos blandos (logos amarillos) y medios (logos blancos) una de las combinaciones que más se ha usado esta temporada. La estrategia más común para los favoritos debería ser la de dos paradas, como en el año pasado.
De nuevo, como sucediera en la India la zona de activación del alerón trasero en carrera tendrá dos zonas de uso y, además, consecutivas. La primera comenzará en el punto medio de la recta más larga del calendario 2012 con 1.2 kilómetros, con el control antes de la curva 7 (80 metros antes que 2011). La segunda estará situada en la recta inmediatamente posterior, con la detección justo a la salida de la curva 9, para la activación del dispositivo en la “semi recta” que comprenden el trayecto entre las curvas 10 y 11. Es evidente que la medida va encaminada a evitar que la carrera se convierta en una procesión tan tediosa como la de 2010. Una consideración final, el piloto que logre culminar un adelantamiento en la primera zona tendrá muy complicado alcanzar el control de la segunda con más de un segundode ventaja, con lo que podría ver cómo su rival le devuelve la jugada.

La climatología !sorpresa!, sin rastro de lluvias durante todo el fin de semana y altas temperaturas que se situarán entre los 30ºC de máxima y los 23ºC de mínima, si esto es el desierto, qué podíamos esperar. La temperatura del asfalto debería superar los 40ºC, aunque a la hora de la carrera esta bajará bastante ya que la carrera arranca al atardecer y concluye cuando se ha puesto el sol.
Si queréis un pronóstico diré que va a ganar Vettel, menuda novedad y Webber de segunda espada, todo apunta a eso. Habrá que cruzar los dedos ante las mejoras de Ferrari para saber si queda mundial o no aunque si lo comparamos con el año pasado, el alemán consiguió la pole pero pinchó en la primera vuelta, así que queda mucho aun y todo puede pasar, pero eso será otra historia.

LUZ EN EL TÚNEL: ANÁLISIS GP DE LA INDIA

Terminó el Gp de la India como lo hiciera las anteriores tres carreras del año, con victoria de Sebastian Vettel de principio a fin y ya no tengo posibilidad de buscar escusas, los Red Bull han dado un importantísimo salto de calidad, algo que ya se sabía pero que ahora se confirma. Continua el suma y sigue, ya son 13 puntos y gracias al Kers de Webber pero parece haber una tímida luz al final del túnel, tras las tardías mejoras del Ferrari, los azules son los máximos favoritos pero ya no arrasan como lo hicieron en Japón o Corea y eso es un consuelo cuando alguien se quiere aferrar al fino hilo del mundial 2012. El campeonato es cosa de dos, el que pilota como nadie y el que tiene el mejor coche que nadie, pero hay una cosa que se ha podido comprobar, la mejoría de los rojos, que las hay, les hace estar cerca y cuando eso sucede y presionan a los Red Bull aparecen sus goteras.

En la actualidad hay dos formas para conseguir ganar carreras, dejando a un lado la suerte o la climatología, una es por prestaciones y otra es por fiabilidad y las dos son buenas y se superponen, los austríacos tienen la primera y los italianos la segunda y cada uno debe explotarlo al máximo. Alonso presionó cada una se sus 60 vueltas al australiano y posiblemente esa fuera la causa de su avería y ese es el camino a seguir, si no tienes capacidad de ser más veloces que ellos, termina por acosarlo constantemente para que llegue la misma. Es una estrategia igual de loable, los coches alados son rápidos, consistentes, califican como nadie pero un coche no es solo eso, su fiabilidad es fundamental y ese es el su tendón de Aquiles. En la F1 no es todo prestación, un coche fiable también consigue victoria y el que juega con los límites puede terminar quemándose. El acoso y derribo es una de las formas de conseguirlo pero para eso deben un coche razonablemente bueno y sobre todo hay que calificar bien los sábados, si no, lo llevan crudo. La estrategia de los Red Bull es preparar el coche de forma que las primeras vueltas sean inalcanzables, mucha carga para las curvas, una séptima corta que genera mucha velocidad cuando está el coche cargado que les perjudica en velocidad punta pero ¿para qué lo necesitan si para entonces están mínimo a 10 segundos? Esa son sus carreras perfectas y eso es lo que buscan pero a poco que eso no suceda Fernando puede tener posibilidades para recortar aunque tienen que atinar con las estrategias, las paradas, la fiabilidad, el pilotaje y ya puestos, con la suerte.

¿Qué decir de la carrera de Vettel? casi perfecta y veo que tiene pocos amigos en el padock, que tanto Fernando y Button le arrebatarán el Gran Chelem en la última vuelta lo demuestra y refleja que el coche no es tan rápido ya que en Japón hizo lo mismo y les sacó un segundo a todos. A pesar de no hacer una buena vuelta consiguió la pole y si unimos que Webber le cubrió bien las espaldas en la salida todo fue coser y cantar. Talento no le falta, saber hacer, tampoco, ha dominado todas las vueltas de las últimas tres carreras, 100 puntos de 100 posibles, qué decir, pero este domingo los azules han sido terrestres, ya no son inalcanzables, su ritmo ha sido muy parecido al Ferrari de Alonso que con su “doble difusor” ha sido capaz de seguirlos, algo que no ocurría con Massa que no lo tenía instalado en su coche. Los italianos han conservado bien las ruedas y eso que el primer juego tenía tres vueltas más, las han hecho funcionar bien, sobre todo las duras y eso es una buena noticia ya que antes el ritmo decaía cuando se ponían en el coche y resultaba esperanzador escuchar a Fernando confiar mucho en las mejoras que introducirán en Abu Dahbi, unas piezas que junto a la poca efectividad de las introducidas en el coche austriaco hace dar algo de esperanza de aquí a Brasil si consiguen recortar las pocas décimas que separan a los dos, ojo, en carrera, ya que en calificación no esperemos milagros de última hora salvo que se implante el cacareado doble DRS elemento no confirmado por el equipo, por cierto ¿será el fixo en los frenos el gran secreto de Newey? por cierto, Renault se está quedando sin alternadores del año pasado y no podrá suministrarlos a todos hasta final de campeonato, como máximo dos carreras más, apostaría a que Red Bull tendrán seguro alguno hasta Brasil pero no está claro aun.

Carrerón de Fernando, ha estado magistral, qué decir de él que no se haya dicho. Comentaba al final de carrera que si gana el mundial por una avería del coche de Vettel no lo haría por eso, sino por actuaciones como estas. Cuanta razón, habrá muchos que digan que habrá sido por eso, que tendrá menos méritos pero sacar tantos puntos en carreras como estas es la causa estar donde está aunque comete errores, últimamente está fallando en calificación y eso no ayuda. El sábado terminó quinto marcando su mejor tiempo con las ruedas de la Q2 algo que le lastró luego en carrera ya que le obligo entrar antes al perder ritmo con ellas. No pudo marcar mejor tiempo con las nuevas, de haberlo conseguido hubiera salido en la segunda fila y no haber perdido tiempo detrás de los McLarens. La salida fue muy buena, luchando al límite con los plateados, incluso a punto de tocarse tras conseguir su rebufo. Adelantó a Hamilton y gracias a DRS a Button tres vueltas después, para entonces el alemán estaba a nueve segundo, inalcanzable. Presionó y recorto a Webber para intentar pasarlo tras los cambios de ruedas, estuvo a punto dos veces pero los doblados ayudaron al australiano en el momento justo pudiendo activar el DRS hasta que se marcho. De no ser por la avería no hubiera podido con él. Sigue vivo gracias a estas actuaciones, salvo con talento un buen puñado de puntos que pueden ser vitales, de quinto a segundo, no está mal y sigue vivo que no es poco.

De la mejoría de los dos principales contendientes lo demuestra la bajada de rendimiento del tercero en discordia. McLaren ha pasado de dominar a presentar coches que en carrera pierden consistencia y eso es por méritos de los demás, aunque siguen teniendo un plus en la calificación que les hace poner arriba. Serán los árbitros en la lucha final, de puertas hacía afuera comentan que ayudarán a Alonso para ganar el mundial pero visto los limites que rozaron en la salida, no es verdad, algo lógico y racional. Buena actuación el futuro de Mercedes que parecía perdido en las carreras anteriores, aguantó y apretó su ritmo al final y estuvo cerca de alcanzar a Webber. Button lo tuvo más difícil, nunca llegó a poder rodar como la cabeza y fue bajando poco a poco.

Del resto, las pesadillas que tendrá Kimi con la trasera de Massa, su séptima corta le impedía adelantarlo y siempre fue a remolque suyo después de que el brasileño pudiera volver a recuperarlo tras salir el fines con las ruedas frías.

Lo que sí quisiera criticar es la política de conservadurismo que ha implantado Pirelli. Vemos como no quieren ser juez ni árbitro en la lucha y cada vez traen compuestos más duros a las carreras con la bajada de espectacularidad de las mismas. En la India optaron por traer dos ladrillos, si duras eran las del año pasado más duras son las de este y eso hizo que la carrera tuviera solo un cambio de ruedas. Echo de menos sus compuestos al límite, con caídas de rendimientos, con sus comportamientos extremos y espero que vuelvan, es parte de la vida de la F1 actual.

Bueno, no hay descanso, quedan solo tres y el próximo fin de semana toca Abu Dhabi, una tierra con malos recuerdos para los alonsistas, esperemos que sea el principio de la remontada, pero eso será otra historia.

Todos los Santos y todos los difuntos

1-11-2012 TODOS LOS SANTOS (B)

Ap. 7, 2-4.9-14; Slm. 23;1 Jn 3, 1-3; Mt. 5, 1-12

Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:

En el día de hoy y en el de mañana nos acordamos, ante el Señor, de nuestros difuntos, de todos los difuntos. Siempre el tema de la muerte ha preocupado a los hombres, pero también el tema de qué hay después de la muerte: ¿Volveremos a ver a nuestros seres queridos? ¿Todo se acaba en una cama, en un coche accidentado o en una mesa de operaciones…? Vamos a analizar algunas posturas muy extendidas hoy en nuestra sociedad y después diremos algo sobre lo que nos dice Jesucristo sobre estos temas.

- Hay personas que niegan, de palabra o de obra[1], que exista algo después de esta vida terrena. Todo se acaba aquí. Su filosofía es ésta: 1) Hay que disfrutar y vivir lo mejor que se pueda y retrasar lo más posible el morir. Estas personas se aferran a esta vida de un modo obsesivo. (Hace años un médico argentino creyente, que veía morir a estas personas, me contaba que muchos gritaban: ‘no quiero morir, no quiero morir’. Sin embargo, también me decía que todos los pacientes creyentes, de cualquier religión, morían más en paz). 2) Asimismo, estas personas, que niegan la existencia de vida después de esta vida, prefieren morir de repente, sin dolor, aunque no les dé tiempo a prepararse y confesarse de sus pecados. Prefieren morir con pecados a morir con dolores. 3) Aunque parezca contradictorio, estas personas aceptan el suicidio: ‘No hay esperanza de solucionar este problema; esta vida no merece la pena; de la otra no espero nada, pues me quito de en medio’. 4) Estas personas aceptan la eutanasia: si alguien vive con dolores crónicos, anciano y con mala calidad de vida, hay que procurarles la muerte con medios farmacéuticos o facilitársela, si la piden.

- Se está extendiendo también entre otras personas la creencia en la reencarnación. Esta creencia viene del oriente, de la India principalmente. Hay personas que dicen recordar cosas de otros tiempos y lugares. Dice así esta creencia (lo explico de un modo muy sencillo): En general, reencarnación es la creencia según la cual el alma, después de la muerte, se separa del cuerpo y toma otro cuerpo para continuar otra vida mortal. Según esta creencia, las almas pasan por ciclos de muertes y nuevas encarnaciones. Un ser humano, por ejemplo, podría volver a vivir en la tierra naciendo como un nuevo personaje. Los grandes pecadores pueden reencarnarse en un animal o una planta.

Según esta doctrina, en un estado de pureza hay muchos espíritus. Cuando uno de estos espíritus se contamina por el pecado, se adhiere a él lo material y ya no puede permanecer en ese estado de pureza. El espíritu pecador necesita, pues, purificarse y, por sus maldades, se le castiga a vivir en un cuerpo material (en una planta, en un animal o en una persona). Si su vida terrena fue buena, por ejemplo, como planta, entonces pasa de un estadio a otro superior, y si fue mala retrocede. Si, finalmente, lleva una vida buena como persona, al morir como tal, ya se libera y pasa al Nirvana (una especie de cielo, en el que se da una unión del alma con la divinidad). Un caso tragicómico sucedió hace años en Gijón, cuando a un sacerdote le dijo una familia, que acababa de perder a la abuela, que estaban muy contentos porque una mujer que echaba las cartas les había dicho que estuvieran tranquilos, pues la abuela estaba de cacatúa en Madagascar.

- Recientemente ha saltado a los medios de comunicación social una opinión de la periodista Mariló Montero en la que afirmó que ella no querría recibir un órgano donado y trasplantado a su cuerpo del asesino de la niña de 13 años en la provincia de Albacete. El argumento de Mariló fue éste: “¿Alguien querría recibir el pulmón, el hígado, el corazón, de otro que ha quitado vidas? ¿Pasa algo por llevar el órgano dentro de ti de alguien que ha matado a otros? […] No, yo no querría esos órganos. No está científicamente comprobado, nunca se sabe, si ese alma está trasplantada también en ese órgano”. Mariló cree en la existencia del alma; cree que el alma pervive tras la muerte del hombre que la llevaba dentro de sí. Pero, ¿dónde reside el alma?: ¿En el pelo, en las uñas, en el hígado, en el corazón, en el cerebro, en el bazo, en la sangre[2]…? Algunos aceptan, como vemos, que sigue viviendo nuestra alma mientras nuestro cuerpo se pudre aquí, y es el alma quien va al cielo o al infierno. Pero ésta no es la postura cristiana.

- Ahora vamos con la postura cristiana: la resurrección. Como dice S. Agustín: "En ningún punto la fe cristiana encuentra más contradicción que en la resurrección de la carne"(Slm. 88, 2, 5). Todos estamos llamados a resucitar, santos y pecadores. No sabemos el cómo de la resurrección, pero sí sabemos que al final de los tiempos resucitará al mismo tiempo nuestro cuerpo y nuestro espíritu. Aunque propiamente no podemos decir que resucitará nuestro cuerpo, ni siquiera nuestra alma o nuestro espíritu. Es el hombre quien resucita, y el hombre es cuerpo y espíritu. Quien pervive es el hombre, el cual ha sido creado por Dios con sus tres componentes: corporales, mentales-psicológicos y espirituales, y la resurrección alcanza a todo el hombre, a todas y cada una de sus parcelas.

Después de la resurrección el hombre ya no tendrá un cuerpo sujeto a transformaciones, al frío, al calor, al hambre, a la enfermedad, a la muerte, sino que será un cuerpo espiritual, como dice S. Pablo (1 Co 15). Y esto, ¿por qué lo sabemos?, pues porque también Cristo ha resucitado en toda su humanidad, en cuerpo y alma. Cuando fueron los discípulos a buscar a Jesús en el sepulcro en aquel domingo, no encontraron su cuerpo. Y cuando se les apareció, lo hizo, no como un fantasma que no se pudiera tocar, sino como alguien de carne y hueso, que incluso comía, pero su cuerpo ya era espiritual. ¿Qué pasaría si los muertos no resucitasen? Pues tampoco Cristo habría resucitado, nuestra fe sería un embuste, nosotros seguiríamos con nuestros pecados sin esperanza de perdón, y todos los que han muerto se han perdido para siempre.

Por lo tanto, la fe cristiana nos dice que: 1) Nosotros estamos llamados a vivir una sola vez y no varias (como piensa la creencia en la reencarnación o el pensamiento de Mariló Montero). 2) Después de nuestra muerte, hay vida. No nos acabamos para siempre en una cama de hospital o de casa o en una carretera. Nuestro destino y nuestro fin no es pudrirnos en un nicho o quemarnos en un horno crematorio. 3) La pervivencia tras la muerte acontece con la resurrección: resucita el hombre entero, en cuerpo, en mente y en espíritu. Por todo esto, los cristianos tenemos la esperanza de volver a encontrarnos con todas aquellas personas queridas que nos han ido precediendo: padres, tíos, hermanos, hijos, amigos..., pero sobre todo nos encontraremos con Dios. Él mismo viene por nosotros y nos recibe con los brazos abiertos. Ésta es nuestra fe y así lo confesamos en el credo: “Creo en Jesucristo […] que […] al tercer día resucitó de entre los muertos, subió a los cielos y está sentado a la derecha de Dios Padre, todopoderoso […] Creo en […] la resurrección de la carne y la vida eterna. Amén”.

[1] Digo ‘de palabra o de obra’, porque en diversas ocasiones nos encontramos con ateos o agnósticos convencidos que niegan la pervivencia tras la muerte, pero también nos encontramos con gente que se dice creyente, mas lleva una vida como si Dios y su evangelio no existieran y no admiten la existencia de vida después de la muerte. A estos últimos se les denomina ‘ateos prácticos’.

[2] Los Testigos de Jehová no aceptan la transfusión de sangre, ni siquiera en peligro de muerte, porque sostienen que el alma está en la sangre y una persona transfundida tiene, al menos, dos almas: la suya y la de quién le ha donado la sangre.

50 millones de euros para las PYMES andaluzas

El Consejo de Gobierno ha decidido avalar el crédito que habían suscrito la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA) y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) que asciende a 50 millones de euros. Con esto, se pretende continuar con los incentivos reembolsables que promueve la Junta para aquellos proyectos que sean innovadores, viables y que generen empleo.

Según ha revelado Miguel Ángel Vázquez, portavoz del Gobierno andaluz, el Programa de Fondos Reembolsables ha beneficiado a 347 iniciativas con 308,54 millones. Hasta el momento, esto ha generado en inversión privada alrededor de 1.360,2 millones euros, así como 19.683 empleos asociados.

Las ayudas que ofrece este programa se dan a través de préstamos, avales y participaciones en capital. Del total del presupuesto, la Junta financia 841 millones de euros a través de los fondos de Apoyo al Desarrollo Empresarial, Economía Sostenible, Eficiencia Energética, Emprendedores Tecnológicos, entre otros.

El desempeño de estos fondos, sumado a la Orden de Incentivos a la Innovación y el Desarrollo Empresarial, representa un importante respaldo para las pymes y para el tejido productivo en general. Gracias a esto, Andalucía se ha convertido en la comunidad que destina más recursos para financiar proyectos empresariales.

NUEVO DOBLE DIFUSOR DE FERRARI

Se me están quedando los ojos sin lágrimas para intentar encontrar las posibles mejoras, tan cacareadas esta semana pasada en el F2012 pero nada chico, que no las veo. Como comenté ayer viendo las primeras imágenes del coche en el Gp de la India se confirmaba lo que decía el periodista italiano, el Ferrari presenta solo una evolución más que una revolución. Quiero imaginar que antes de poder introducir cosas nuevas en el coche lo mejor sería es confirmar que la evolución anterior, la que se suponía debía de haber funcionado en Singapur funcione para poder dar el siguiente paso. Tras tres semanas de retraso parecen que están funcionando, lo malo es que van con retraso y entre medidas, remedidas, túneles y retúneles, mientras que los italianos han introducido una evolución los Red Bull por lo visto llevan dos ya que en India también traen un paquete de mejoras.

Queda confirmado que no hay DDRS en el coche, todo lo visto se asemeja a lo visto antes, tanto alerón delantero como trasero, los escapes son iguales salvo las salidas extras para facilitar la refrigeración como hacen en todas las carreras que se espera mucha calor aunque lo único visto y es de reseñar es el difusor trasero. Esta nueva pieza presenta un canal central, al estilo del Mercedes instalara a principio de año que puede hacer la función de un mini difusor, aunque a diferencia del coche alemán está abierto, no se cierra

aprovechando la apertura del motor de arranque. Deduzco que el fondo plano será nuevo. Se comentaba que Ferrari tenía previsto poner uno nuevo con una apertura al estilo de Red Bull que uniría el flujo que circula por debajo del coche con el que pasa por encima de él y tiene su lógica. Me imagino que ese "doble difusor" puede estar alimentado en parte con ese flujo lo que originaría un aumento de carga en el tren trasero mientras que la rendija que tiene el resto del difusor se alimentará con el que venga por encima. Buena idea, tardía pero menos es nada. Veremos como funciona. Aparentemente y digo de antemano que es viernes, el coche va mejor pero ver a Vettel y Webber marcar los tiempos de hoy, sin abrir DRS mientras que Fernando lo hacía en cada recta que encontraba me daba mala espina. Veremos mañana cuando todas las piezas se acoplen para las L3 pero me da que a los alados no los pillan los colorados.

PRIMERAS IMÁGENES DEL FERRARI EN LA INDIA

Bueno, llegó el tan deseado Gp de la India donde tantas esperanzas han puesto los italianos para recortar distancia con Red Bull. Ya empiezan a verse imágenes del coche, son pocas y se aprecian pocos detalles. En la primera imagen solo se aprecian las modificaciones de los retrovisores, pero las tomas de refrigeración de los frenos delanteros parecen iguales a los de las anteriores carreras y se suponía que sería una de las mejoras aunque ojo, cualquier cambio pequeño de medida o de angulación te puede producir mejoras y no ser apreciados visualmente.

Como comenté en el post anterior, aparentemente no se producirán cambios en la zona de los escapes y la imagen de la carrocería así parece demostrarlo aunque recordad que hay que esperar hasta el último momento para saber si es así o no, ya que las piezas interesantes no llegarán hasta mañana que es cuando habrán pasado o no la aduana, o por lo menos eso decían desde Maranello.

Sin variación aparente en la zona de los escapes.

Lo que si se ve es que traen dos configuraciones distintas del ala delantera, como vemos abajo, pero nada de los cambios del morro como decían. De su aumento de flexibilidad, cuando lo veamos en pista podremos intuirlos o no.

Alerones para la India.

Sí hay pequeñas modificaciones en la placa terminal como vemos abajo.

Superior, montado en Corea, inferior en la India.

En fin, es jueves pero apunta que no parecen ser tantos los cambios como se dijo en un principio, y eso confirmaría lo dicho por el periodista Autosprint, Alberto Antonini, que anunció que el Ferrari no tendrá cambios importantes en la India, en contradicción con lo que se anunció la semana pasada cuando se habló que llevaría intervenciones en el alerón delantero, la nariz, las aletas, los lados, drenajes y altavoz.
Tras las pruebas de Idiada, los ingenieros se han puesto a trabajar para paliar urgentemente dos áreas del coche, debajo de la carrocería / tomas de los altavoces y los frenos traseros. Esto me hace pensar que de el resto, o no fue bien o se tiene que trabajar más en fábrica, lo que sí esta claro es que lo que se lleve a la India será lo que se utilice en Abu Dhabi ya que con cinco días de diferencia, poco tiempo para reaccionar hay.
Estos detalles se han desarrollado y cambiado durante las vacaciones de verano, pero no han asegurado, una vez instalado en el vehículo, a los efectos de que los técnicos esperaban.
A través de esta prueba, la aerodinámica del Cavallino Rampante, se dieron cuenta de que la información que se encuentra en la pista no se corresponde con los resultados del túnel de viento y simulaciones CFD.
Ante esto, las piezas se demostró correcta, será enviado directamente a la India antes de ser ensamblados y probados en la F2012 durante la práctica.
Así, el F2012 será muy estéticamente similar a la observada en Japón y Corea, y la acción correctiva en algunas áreas del coche.
Declaraciones de los diseñador Tombazis
Nikolas Tombazis. “Después de las sorpresas desagradables de algunas nuevas características introducidas en las dos últimas carreras, se realizó una prueba aerodinámica antes de partir hacia la India, para analizar lo que no funcionó correctamente. Nos dieron algunas respuestas muy interesantes que creemos que nos permitirá resolver estos problemas y por lo tanto, nuestro objetivo en esta próxima carrera será el de recuperar el terreno perdido antes. “
Un problema que se confirma Tombazis, sigue siendo el pobre “correlación” entre los datos de la galería y la realidad de la pista. "Puede haber un problema de escala, ya que el modelo utilizado en el túnel es mucho más pequeño que el coche real. Además, puede haber diferencias entre el flujo de aire en el túnel en comparación con lo que experimentamos en la pista", pero la causa real es esta, como dijera Dominicalli Ferrari tiene un túnel diseñado para hacer pruebas a escala del 50% y por lo visto realizan las pruebas con una maqueta a escala del 60% después de unas modificaciones de calibración del mismo. Así, que el túnel es muy pequeño para las necesidades actuales del equipo.
En fin, apuntan bastos más que copas, hablando claro, lo que se está haciendo es corregir los errores que se cometieron con el túnel de viento, no son piezas nuevas, si no las antiguas modificadas. Por lo menos,todo lo probado, los nuevos alerón trasero, frenos, morro, pontones laterales y escapes que habían sido probados en el túnel de viento de Toyota en Colonia han sido validados en los test de Tarragona los pasados días. Es decir, funcionan en la vida real. Y es que ese ha sido el gran problema de Ferrari: los datos obtenidos de su túnel de viento luego no se correspondían con los resultados en los circuitos. Ya queda menos para verlos rodar y saldremos de dudas, pero no sé, me da mala espina, ojalá me equivoque.
ACTUALIZACIÓN. 25/10/12 19.00h
Las piezas nuevas que hasta este jueves esperaban en la aduana a la espera de recibir el permiso necesario para entrar al país, ya han pasado y por la tarde llegaron al circuito de Buddh, de modo que podrán incorporarse ya en la primera sesión de entrenamientos.

Domingo XXX del Tiempo Ordinario (B)

28-10-2012 DOMINGO XXX TIEMPO ORDINARIO (B)

Jr. 31, 7-9; Sal. 125; Hb. 5,1-6; Mc. 10, 46-52

Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:

En la homilía de hoy quisiera hablaros sobre el precioso salmo que acabamos de escuchar: el salmo 125.

A) En primer lugar hemos de situar históricamente la composición de este salmo: Nabucodonosor había arrasado Jerusalén y se había llevado cautivos a Babilonia a casi todos los judíos. En esta ciudad habían sufrido mucho los desterrados y se acordaban constantemente de su país ansiando regresar. Lo ansiaban, como la mujer que os contaba el otro día suspira por la vuelta del marido, que la ha dejado "tirada" en la casa; lo ansiaban, como el enfermo que busca la salud perdida; lo ansiaban, como los emigrantes en países extraños que desean volver a sus hogares... Pero pasaban los años, algunos iban muriéndose y tenían que ser enterrados en tierra extranjera y la vuelta "a casa" cada vez estaba más lejos. Mas, de repente, un día el nuevo rey persa les permite volver a Jerusalén. Rápidamente los judíos empaquetan sus cosas, cogen a su familia y retornan a Israel. Y es en esta situación cuando el pueblo de Israel experimentó una parte de este salmo 125: "Cuando el Señor cambió la suerte de Sión, nos parecía soñar: la boca se nos llenaba de risas, la lengua de cantares. Hasta los gentiles decían: «El Señor ha estado grande con ellos». El Señor ha estado grande con nosotros, y estamos alegres".

Sí, los judíos cantaban y reían porque regresaban a sus casas, a sus ciudades y a su tierra. Sí, los judíos cantaban y reían, y las gentes que los veían pasar, al conocer su historia, se alegraban por ellos y reconocían que el Dios de los judíos les estaba ayudando muchísimo. Sí, los judíos decían y cantaban: "El Señor ha estado grande con nosotros, y estamos alegres".

Sin embargo, no todo fue alegría: 1) Al llegar a su tierra, a sus pueblos y ciudades, a su tierra... toda sus antiguas pertenencias estaban ocupadas por otras personas: algunos eran judíos, que Nabucodonosor no había llevado desterrados, y otros eran gentes extranjeras traídas por ese rey y que habian ocupado aquellas casas y aquellas tierras. Fuera como fuera, ni unos ni otros estaban dispuestos a devolver a aquellos que llegaban lo que les había pertenecido hacía ya unos 80 años. NO. Sólo unos pocos de los recién llegados recuperaron sus pertenencias. Los demás tuvieron que adaptarse a la nueva situación: malvivir, construir nuevas casas, que eran peores que las que les habían "robado" aquellos advenedizos, y luchar para salir adelante.

2) Por otra parte, los recién llegados se encontraron con el hecho de que los extranjeros y los judíos que ocupaban sus tierras, sus casas y sus ciudades creían en otros dioses o seguían creyendo en Dios (Yahvé), pero a su modo. Esto también les hacía sufrir bastante.

3) Y muchos de los que volvieron empezaron a quejarse interior y exteriormente de su situación y a echar la culpa a Dios (Yahvé); empezaron a pensar que quizás no había sido tan buena idea el regresar a Israel, que quizás hubiera sido mejor quedarse en Babilonia, como sí habían hecho unos pocos de los judíos desterrados. Ahora aquéllos estarían mejor y ellos se encontraban allí pasando penalidades sin fin.

Y es entonces cuando uno de los judíos que había regresado de Babilonia, habiendo sido inspirado por Dios, compone este bello salmo. Este salmista les recuerda cómo se alegraron, cómo cantaron, cómo se rieron al saber que volvían a Israel y cómo estuvieron así durante todo el viaje de vuelta. El salmista les quiere dar, de parte de Yahvé, ESPERANZA. Ahora lloran, pero reirán: "Los que sembraban con lágrimas cosechan entre cantares. Al ir, iba llorando, llevando la semilla; al volver, vuelve cantando, trayendo sus gavillas". Sí, ahora lloran porque no tienen nada. ¿Nada? Tienen las semillas de fe y de Dios; tienen las semillas de trigo y de uvas y de aceitunas...; tienen las semillas de sus habilidades como trabajadores... ¡Tienen tantas semillas en sus manos! El salmista les dice de parte de Yahvé que las siembren y entonces, y sólo entonces, es semillas darán frutos. Y en ese momento podrán cantar: "Al ir, iba llorando, llevando la semilla; al volver, vuelve cantando, trayendo sus gavillas". Y así sucedió con el tiempo.

B) Ahora vamos a aplicar este salmo 125 a todos nosotros. Cada uno de nosotros conoce su propia situación de dolores y de preocupaciones: en tantas ocasiones nos sentimos como desterrados y no aceptamos nuestra historia personal (familia, trabajo, carácter, vivienda, enfermedad, la edad que tenemos...); en tantas ocasiones sentimos cómo hemos sido tratados injustamente o nos han robado lo que es nuestro (la herencia, un puesto de trabajo mejor, la fama...); en tantas ocasiones pensamos y/o experimentamos que Dios no nos ha tratado bien; en tantas ocasiones nos podemos sentir reflejados en estos judíos a los que antes aludí. Tengamos ESPERANZA. Todo cambiará. Tenemos nuestras lágrimas y semillas de Dios en nuestras manos: "Al ir, iba llorando, llevando la semilla..." En un primer momento pensamos que estamos viviendo una auténtica desgracia, pero, vivida desde la experiencia de Dios y una vez superada, nos damos cuenta que el fruto, la ganancia, la madurez y la fe conseguidas superan con mucho a todo el mal que hemos pasado. Y entonces reconocemos que ha sido Dios quien nos ha acompañado en todo momento y, por eso, seguimos cantando: “El Señor ha estado grande con nosotros, y estamos alegres”.

PRUEBAS DE FERRARI EN IDIADA

Bueno, es una noticia de hace unos día pero por si hay algún despintado que no lo supiera,

Ferrari probó este jueves las últimas evoluciones del F2012 de cara al próximo GP de la India 2012.
El equipo italiano realizo un test con Davide Rigon en linea recta, de los que se permiten 4 al año, en las instalaciones de Idiada, situadas en la provincia de Tarragona aunque Autosprint de hoy dice en que la India el Ferrari presentará una evolución en lugar de revolución, muchos pequeños cambios en todos los ámbitos, todos ellos producidos por Koln WT y confirmados por las pruebas de línea recta, pero ojo según comentan no habrá un cambio en el tubo de escape
Enlaces de esta noche alrededor de las 20h del 23/10/12
Según Fry, estas pruebas han ayudado mucho a comprender mejor los posibles errores de su túnel de viento, algo que me suena de algo ya que dijeron lo mismo el año anterior y estamos donde estamos, aunque comenta que con las mejoras que llevarán a la India creen que podrán luchar en igualdad de condiciones con sus rivales y que habrán recuperado el terreno perdido, muy optimista se le ve, esperemos que se haga realidad.
Recordar que según revelaba la misma revista, en Idiada se probaron cambios en el sistema de frenos, un nuevo alerón delantero, un nuevo fondo plano, un nuevo difusor y nuevos elementos aerodinámicos que fue todo lo que comenté la semana pasada. Y por si fuera poco, en la red, también se esta especulando con un posible doble DRS.
Al parecer, Ferrari lleva muchas semanas trabajando en este nuevo paquete, y son piezas que han sido preparadas con el túnel de viento de Toyota en Colonia, tras los problemas con el túnel de Maranello.
Ahora mismo, el temor de la Scudería, es la aduana de la India, ya que estas piezas han sido fabricadas y enviadas a última hora, y de no estar a tiempo, las mejoras tendrían que ser pospuestas a Abu Dhabi.
No hay imágenes ni sabemos como han ido las pruebas, habrá que esperar algunos días más.

PREVIO GP DE LA INDIA

Entramos en la recta final del Campeonato 2012 de F1 a falta de tan sólo 4 carreras y con los dos Mundiales todavía por decidir. La lucha por el mundial de pilotos está más abierta que nunca después de que Sebastian Vettel haya conseguido un hat-trick de victorias en Singapur, Suzuka y Corea que le ha permitido pasar a liderar la lucha por el título con seis puntos de ventaja sobre Alonso. ¡Quién lo hubiese dicho hace tan solo seis semanas!
El circuito de Nueva Delhi es un trazado permanente situado a 50 km del centro de la ciudad (capital del país) y que entra este año en la Fórmula 1. Tiene una longitud de 5.125 metros, que se corre en el sentido de las agujas del reloj y que los pilotos tendrán que completar hasta en 60 ocasionesel
domingo para conseguir una distancia total de carrera de 307.500 km. Lo conforman 16 curvas, 9 de ellas a derechas y 7 a izquierdas.

En esta situación llegamos al circuito Budhh International por segunda vez. Un de los modernos circuito de la fábrica Tilke, el gurú del diseño de la F1 pero que se repite más que los ajos, todos están cortados con la misma tijera o lo que es lo mismo, dos rectas considerables, una, la recta principal, es la más larga del actual calendario de Fórmula 1, por encima del kilómetro de longitud seguidas de curvas lentas para facilitar el adelantamiento y una mezcla interesante de curvas, muchas rápidas como las de antes, con cambios de dirección de más de 200 km/h y otras muy largas de radio constante como son la 10 y 11, que se la está comparando con la curva 8 del Istanbul Park, en Turquía, que genera mucha energía lateral en los neumáticos pero se diferencia de este en que hay una tendencia a cerrarse la curva, en lugar de abrirse.
No es una pista donde sea fácil adelantar y es extraño ya que la pista tiene un ancho de hasta 20 metros en algunos puntos que facilitaría los adelantamientos pero el año pasado se vieron sólo seis, por ello la F.I.A. ha aumentado la zona de DRS este año en 80 metros entre la curvas 3 y 4, manteniendo la distancia en la primera zona comprendida entre la última curva y la primera, en la recta de meta. Además cada zona tendrá una zona de detección independiente.
Es un circuito que parece un tobogán, contiene una serie de subidas y bajadas. Esos cambios de elevación originan un aumento en la energía vertical que sufren los neumáticos. También izquierdo frontal sufre mucha carga en el punto del curvón y hay un par de curvas de baja velocidad que ponen a prueba los traseros en la salida.

Su carga aerodinámica será media-alta ya que la zona de curvas lentas lo que impera es la aerodinámica y sobre todo las mencionadas 10-11 ya que es preferible generar carga y perder velocidad punta en las rectas que no hacerlo y no poder conseguir trazarlas bien e irse a la grava fácilmente. Así, los que opten por cargas medias verán facilitado los adelantamientos en las rectas pero perderán mucho en las zonas viradas al contrario que los que opten por la carga alta.Velocidad máxima que se podrá alcanzar no superará los 320 km/h ya que se acelera a fondo en el 70% de la vuelta. La velocidad media será de 210 km/h. Aquí los frenos no deberían de sufrir demasiado, las grandes rectas y las escasa frenadas fuertes no hacen de su refrigeración un punto débil.
Sobre los neumáticos y las estrategias es siempre difícil. Está por ver como se comportan los neumáticos, pero Pirelli no ha querido correr riesgos y ha traído aquí sus compuestos más duros, el blando y el duro parecen elecciones lógicas en un circuito con tantas curvas medias y rápidas
El trazado del Buddh International Circuit está compuesto por una gran variedad de factores que exigen mucho a los neumáticos, porque hay muy pocas curvas fáciles, pero al no tener una superficie demasiado abrasiva, la degradación de los neumáticos no debería ser un problema. Lo que sí parece seguro es que el asfalto estará mucho más limpio que el año pasado y que dos paradas parece la estrategia más lógica y sucederá lo mismo que sucediera en Corea, al ser una pista que no se utiliza nunca el asfalto evolucionará mucho durante el fin de semana, a medida que se vaya engomando y cambie la cantidad de agarre disponible. Este efecto también se produce por la limpieza de la superficie de la pista nueva, antes de que los aceite del asfalto se disipen y éste empiece a envejecer. Otro factor a tener en cuanta es el pit Lane, uno de los más largos del calendario de Fórmula Uno, con 600 metros, que hace aumentar el tiempo que se utiliza en las paradas en boxes, con una gran influencia en la estrategia de carrera ya que se intentará que sea el menos número de pit stop posible.
El fin de semana se espera soleado y caluroso en Nueva Delhi, no hay ni se espera la bendita lluvia que tantas satisfacciones nos da
.http://www.accuweather.com/es/in/new-delhi/187745/weekend-weather/187745
Buenos, veremos como se comporta en esta carrera el Ferrari, espero empezar a enseñaros las primeras imágenes del coche el jueves y habrá que cruzar los dedos para que los libres vayan bien y todo quede hilado y bien hilado. Habrá que ver como andan los Red Bull y los McLaren, el primero debe de ir bien ya que es una pista similar a las dos anteriores, pero eso será otra historia. Ah, por cierto, la hora a la que se disputarán tanto calificación como carrera son las 10.30 hora peninsular española. No olvidéis que este fin de semana es el del cambio horario y que hay que atrasar los relojes una hora.

EL TÚNEL DE VIENTO, EL GRAN DESCONOCIDO

A raíz de los nuevos problemas que acarrea el dichoso túnel de viento de Ferrari pensé que sería buena idea el dar un repaso a un elemento que junto al sistema informático que diseña y evalúa la aerodinámica del coche, el CDF o dinámica computerizada de fluidos hacen que un F1 vuele bien pegado a la pista. Muchas veces, comentando con amigos me dicen que me centro mucho en temas aerodinámico en el apartado de técnica del blog y que hay menor cabida a elementos mecánicos y siempre contesto lo mismo, es verdad pero en la F1 moderna este apartado es fundamental, mucho más que el mecánico, aunque esto no siempre ha sido así, en el pasado un buen motor, un buen elemento interno hacía ganar mundiales y ahora una mejora

técnica en el motor se refleja en el tiempo por vuelta entre 1-2 décimas, en cambio una buena mejora aerodinámica se puede evaluar en segundos de ahí su importancia. Hace poco tiempo escuchábamos quejarse a Montezémolo de este aspecto, que la F1 había perdido ese aura de técnica que tenía la categoría reina del motor en sus orígenes pero realmente lo hacía por no haberse dado cuanta antes de la importancia de este apartado y de todos los mundiales que había perdido por no haber potenciado este departamento, tanto que incluso su infraestructura está obsoleta y necesita ser mejorada con urgencia, en fin, más vale tarde que nunca.

La labor del túnel es en la actualidad “secundaría” pero la más importante de todas y es corroborar que todo lo diseñado mediante los programas de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) por los técnicos de aerodinámica se comporte en el coche de pista como lo hacían en el ordenador de la fábrica después de su paso por la mesa de diseño.


Túnel de Ferrari.

Pero ¿cuál es la función de estos engendros? Bien, el túnel de viento o túnel aerodinámico, es una herramienta que permite estudiar el comportamiento del aire cuando ponemos un objeto dentro del flujo y decimos objeto ya que su trabajo no solo se centra en el diseño de vehículos sino también de elementos tan distintos como puede ser una casa, un puente, una torre, o el casco de un ciclista o incluso el mismo ciclista, en fin, todo lo que sea necesario estudiar de un elemento que sea susceptible de poder comportarse de una forma o de otra, dependiendo de si le incide el viento o no. Lo que se hace es incidir sobre el objeto, normalmente una maqueta a escala del objeto, un flujo continuo de aire generado por unos ventiladores que serán más o menos grandes dependiendo de la escala de la maqueta, a menos escala, menores ventiladores, menos coste, menos instalaciones, pero como consecuencia se producen peores resultados. El problema es que realizar pruebas con objeto reales demasiado grande encarece mucho la prueba ya que las turbinas que generen el flujo deben de ser muy grandes y en consecuencia muy difíciles de calibrar ya que deben de esta perfectamente diseñadas para que no generen turbulencia y flujos parásitos pero tiene una contraprestación, cuanto más grande sea la maqueta y más parecida a la realidad, mejores serán los resultados del ensayo. Por tanto, tenemos un tubo que por un extremo esta abierto, una zona central donde de hacen las mediciones y se coloca el elemento a analizar y en el otro extremo una o más turbinas que extraen o introducen aire al interior del circuito para genera el flujo. Veremos un esquema del sistema y sus elementos.

Un túnel de viento es realmente un dispositivo bastante simple. La mayoría de los diseños tienen la misma característica, están formados por los cinco componentes descritos en la imagen de abajo. El diseño origina una circulación de aire de alta velocidad y baja-turbulencia a través de la sección de la prueba.

Cámara de acomodación o de establecimiento: Su objetivo es enderezar y uniformizar el flujo de aire. Tiene una estructura en forma de panal, esto lo que hace es “romper” el aire en múltiples flujos independientes que se vuelven a unificar en el cono. Esto es muy eficaz en la reducción de posibles remolinos de aire en circulación por el túnel.

Cono de contracción o de aceleración- El cono de contracción toma un volumen grande de aire de baja velocidad y lo reduce a un volumen pequeño de aire de alta velocidad sin crear turbulencia. Su función es acelerar la velocidad del flujo manteniéndolo ordenado y uniforme para posteriormente llegar a la cámara de ensayos.

Sección de prueba o cámara de ensayo - Es la parte más importante del túnel. Es dónde vamos a colocar el objeto que queremos estudiar y también dónde haremos las mediciones. Es muy importante que el flujo que la atreviese sea lo más uniforme posible ya que tener turbulencias en esa zona falsearía los datos obtenidos y el coche no se comportaría en pista como debería hacerlo.

Sección de prueba del túnel de Toyota

En la actualidad podemos encontrar dos tipos de Cámara, una que son abiertas y otras cerradas. ¿Cuál es su utilidad? Bien, dependiendo del tamaño del modelo a analizar se utilizará una u otra. En una cámara abierta podremos poner modelos más grandes pero tiene como desventaja que el flujo de aire está menos controlado y además se aumentar la pérdida ya que se escapa parte del aire. Los cerrados se controla mejor pero no se pueden meter objetos grandes.

Suelo: Es un elemento importantísimo del túnel si lo vamos a usar para ensayar vehículos con ruedas. Los existen rodantes y estáticos. Los rodantes serán mucho más precisos ya que se parecen más a la realidad

Difusor - Una vez el aire ya ha salido de la cámara de ensayos, el difusor reduce la velocidad del flujo mediante su perfil divergente. Nos interesa que el aire salga a la menor velocidad posible ya que la velocidad de salida irá relacionada con las perdidas energéticas del túnel. A menor velocidad, menores son las pérdidas.

Sección del mecanismo impulsor o ventilador - la sección del mecanismo impulsor proporciona la fuerza que hace al aire moverse a través del túnel de viento. Normalmente llevan aparatos electrónicos para poder variar la velocidad y así realizar ensayos bajo las condiciones deseadas por los ingenieros. Esta fuerza viene normalmente de los ventiladores grandes (como el que se muestra en la foto de arriba). Cada uno de los seis ventiladores en el túnel de viento complejo de la aerodinámica en el centro de investigación de NASA Ames es de 12 metros, de par en par. Los túneles de viento de muy alta velocidad pueden producir vientos que superan la velocidad del sonido, eso sí, usando gases presurizados y/o los cilindros de vacío.

Los mecanismos de generación del flujo pueden ser tanto soplados como aspirado dependiendo de la disposición de los ventiladores dentro del túnel. Un túnel de soplado es el que tiene el grupo de ventiladores antes de la cámara de ensayos y el aspirado lo tiene situado después de la cámara de ensayos. Las dos configuraciones tienen ventajas e inconvenientes, una vez más dependerá del uso que queramos darle. El túnel soplado proporciona más velocidad que el aspirado pero produce menos uniformidad en el flujo. Normalmente, los más utilizados son los de aspiración por ser el flujo más regular y uniforme y produce mejores resultados en los ensayos.

Túnel de circuito cerrado.

Una vez llegados a este punto existe un punto donde se pueden clasificar los distintos túneles de viento, todos han tenido estos elementos en su estructura pero algunos en vías de conseguir un mejor rendimiento energético y reducir costes de los ensayos vuelven a reutilizar el flujo de aire saliente gracias a un conducto que une el difusor con la cámara de acomodación para volver a enderezar y uniformizar el flujo para volverlo a introducir en el circuito, los llamados de circuito cerrado, los utilizados por la mayoría de los equipos de Fórmula 1 ya que para probar los monoplazas de la máxima categoría automovilística se utilizan los túneles más precisos, grandes y caros. En el otro bando están los más antiguos, los que dejan escapar el flujo hacía el exterior, los llamados túneles de circuito abierto. Vamos a profundizar más en ellos, sus ventajas e inconvenientes.

Una ventaja muy importante que tiene el cerrado es que permite tener controladas las variables termodinámicas del aire: densidad, temperatura y presión. El túnel cerrado tiene menos pérdidas que el abierto, pero por el contrario requiere una instalación más grande y compleja que repercute directamente en el precio. El control de las condiciones del aire será un factor que también va a encarecer este tipo de túnel.

Pero ¿para qué se hace esto? Bien, nos centraremos en la aerodinámica de los coches. Cuando un coche circula rompe la barrera de aire que está situada delante de él, como sería muy complicado estudiar el comportamiento del aire con el coche en movimiento lo que se hace es lo contrario, mover el aire y dejar el coche quieto permitiendo tener un punto fijo de observación permitiendo estudiar el movimiento relativo entre los dos elementos, objeto y el aire y no solo la interacción entre los dos sino también poder conseguir otros datos como son la presión, fuerzas, información de la capa límite, pueden visualizar las líneas de corriente, etcétera. Las mediciones que hagan para obtener esa información dependerán de qué estén ensayando.
Bueno, espero os haya gustado, próximamente explicaré cuál es el trabajo que hacen los técnicos dentro de estos inmensos aparatejos, pero eso será otra historia.

Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y entendibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.

Domingo XXIX del Tiempo Ordinario (B)

21-10-2012 DOMINGO XXIX TIEMPO ORDINARIO (B)

Is. 53, 10-11; Sal. 32; Hb. 4,14-16; Mc. 10, 35-45

Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:

El lema de este año para el Domund es el siguiente: Misioneros de la fey el cartel del Domund es éste:

Vamos a profundizar un poco en este cartel y en su significado. Yo os digo mis conclusiones, pero cada uno debe sacar las suyas:

1) El centro del cartel es la cruz de Jesucristo: Esa cruz en la que Él sufrió y entregó su vida. Así, la segunda lectura dice de Jesús: “No tenemos un sumo sacerdote incapaz de compadecerse de nuestras debilidades, sino que ha sido probado en todo exactamente como nosotros, menos en el pecado”. Y de esta cruz y de esta entrega surge la salvación de los hombres y también nace la fe de los creyentes. Pero fijaros que esta cruz no está pintada de negro (el sufrimiento sin sentido) o de rojo (sangre dolorosa), sino que es una cruz blanca (la blancura de la resurrección). Para resucitar hay que morir primero, sí; pero la muerte no es un fin en sí misma, sino el paso previo a la VIDA.

2) Hay unas manos pintadas de azul y verde: azul del mar, verde de la tierra. Es la Tierra; la nuestra; en la que vivimos; la que Dios nos ha entregado a los hombres. Esos hombres que habitamos esa Tierra estamos llamados a acercarnos a esa cruz blanca, a Jesús, mediante la fe.

3) Esas manos son de los misioneros. Ellos llevan a los hombres ante Jesús y ante su cruz blanca, gloriosa, salvadora y, a la vez, ante una cruz de dolor y sufrimiento. Dejadme deciros algunas cosas de los misioneros. Hablaré hoy sólo de los misioneros españoles: - Hay unos 14.000 misioneros. – Un 54% son mujeres. - Entre ellos hay unos 750 laicos, unos están solteros y otros casados, y éstos tienen allí a sus familias (mujeres, maridos e hijos). - El 3% de los misioneros tienen entre 20 y 40 años. – El 43% tienen entre 40 y 70 años. – El 54% tienen entre 70 y 90 años. Como vemos por estas cifras, no es que se acabe la misión de la Iglesia española para llevar la fe a otras partes del mundo, sino más bien –creo yo– que se está acabando un ciclo y un modo de hacer las cosas. Es cierto también que hay otros españoles, mucho más jóvenes, que están en África, en Latinoamérica, en Asia… como cooperantes de ONGs, pero éstos buscan un bienestar material para las gentes; se trata de un trabajo solidario. Los misioneros, sin embargo, buscan sobre todo llevar allá la fe de Jesucristo y con ello el bienestar material y cultural.

Conozco varios misioneros. Ellos no son unos “supermanes”. Son gente corriente, que se sienten impulsados por Jesús a llevar la fe en Él por todo el mundo. Viven sus dificultades y miedos. Os leo a continuación un trozo de una carta de una misionera española que estaba en África, en un país de habla portuguesa, y que ha sido trasladada a otro lugar de África, pero de habla inglesa. Me dice así: “Querido P. Andrés ¡Paz y Bien en el Señor! ¿Cómo estás? He sabido que te han trasladado a la Cuenca Minera. Yo estoy regular, con el inglés tan limitado que tengo, no puedo hacer todo lo que quisiera, pero eso es también una experiencia de pobreza. Cuando no se está donde una quisiera y como quisiera entonces tengo la certeza de que estoy haciendo lo que Jesús me pide. Pensaba hace unos días cuando estaba en la capilla, que yo, por mi voluntad, me iría a donde estaba antes, pero luego me acordé de Sus palabras en Getsemaní y Le dije que se haga Su voluntad y no la mía. Yo siempre decía que una persona religiosa da la medida de su entrega cuando las cosas van mal, porque cuando es fácil lo hace cualquiera ¿no? Bueno, pues ahora me ha tocado demostrarlo y con la ayuda de Jesús quiero hacer lo que Él mismo me pide, aunque me cueste mucho. Pide mucho por mí, Andrés, que lo necesito; ya te iré contando cómo sigo”.

- El lema del Domund (Misioneros de la fe) se inspiró en una iniciativa del Papa: el 11 de octubre comenzaba en Roma el Año de la Fe. Este domingo pasado, 14 de octubre, se abría en la Catedral de Oviedo este Año de la Fe en nuestra Archidiócesis. El Papa ha escrito la carta apostólica “la Puerta de la Fe” explicando este Año santo. La fe, toda fe de cualquier creyente ha de tener estos cuatro momentos: Un fe que le debe ser anunciada; una fe que necesita nutrirse; una fe que debe ser celebrada y orada, tanto a nivel personal como comunitariamente; y una fe que debe ser testimoniada.

Vamos a coger algunas ideas del Papa Benedicto XVI[1], que nos ayuden a profundizar en el lema del Domund:

1) La fe se alcanza cuando alguien nos predica y proclama la Palabra de Dios. ¿Cómo va a surgir la fe en estas parroquias de la UPAP de La Peña si nadie anuncia la Palabra de Dios? Puede que mucha gente por aquí no quiera escucharla, pero seguro que nadie la escuchará si nadie se la predica.

2) La fe se alcanza cuando el corazón de los que escuchamos la Palabra se deja tocar por la gracia de Dios que nos transforma.

3) Quien atraviesa la puerta de la fe comienza un camino que dura toda la vida. El inicio de este camino está en el bautismo y el final es el paso de la muerte a la vida eterna. La fe no la podemos vivir solamente en el día de nuestro bautismo, en nuestra 1ª Comunión, en nuestra boda, en nuestro entierro, en algunos entierros o bodas de amigos y conocidos, en una visita al santuario de Covadonga. La fe ha de ser vivida en cada instante de nuestra vida: en casa y en el trabajo, en la parroquia y en la calle, en lo bueno y en lo malo, en las certezas y en las dudas[2].

¡Que Dios proteja a nuestros misioneros y nos conceda a todos vivir ese gran regalo de Dios, que es nuestra fe!

[1] “Se cruza ese umbral (el de la puerta de la fe) cuando la Palabra de Dios se anuncia y el corazón se deja plasmar por la gracia que transforma. Atravesar esa puerta supone emprender un camino que dura toda la vida. Éste empieza con el bautismo (cf. Rm6, 4), con el que podemos llamar a Dios con el nombre de Padre, y se concluye con el paso de la muerte a la vida eterna” (Porta fidei, 1).

[2] Hay una frase preciosa del Papa en el documento Porta fidei sobre esta realidad: “Cuántos creyentes son probados también en nuestros días por el silencio de Dios, mientras quisieran escuchar su voz consoladora” (Porta fidei, 15).