PREVIO Y PORRA DEL GP DE CANADÁ

Bienvenido a Quebec, bienvenido a Canadá. Por fin llegó. Después del tostón oportuno que nos dieron los chicos de la F1 en Mónaco llega una de las citas más me gustan y que con más ansias espero cada año. No lo recuerdo bien y asegurarlo sería demasiado precipitado pero quizás, empecé aquí a sentir la pasión que tengo por este deporte tras ver una carrera hace muchos años. Yo era aficionado al motociclismo y la F1 para mí era monótona y aburrida pero vi la luz  detrás del túnel en una espectacular carrera donde los accidentes y adelantamientos se sucedían uno detrás de otros sin fin.

La séptima prueba puntuable para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 2014 viaja a América para disputar la carrera en el circuito  Gilles Villeneuve. Es un trazado muy especial, está  situado en una isla artificial creada para los Juegos Olímpicos de Verano de 1976 en la ciudad de Montreal. Es una de las pistas que me encanta y no sólo a mi, le sucede lo mismos a la mayoría de pilotos y equipos por distintas cuestiones, unos por el ambiente que se respira y otros, los pilotos no tanto por el trazado en sí, ya  que puede ser algo monótono por sus largas rectas, pero su dificultad y su alto nivel técnico le hace ser muy  divertido.

Es un trazado semi-permanente que lleva en la Fórmula 1 desde el año 1978 (con sólo dos ausencias en 1987 y 2009). Tiene una longitud de 4.361 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 70 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 305.270 km. Lo conforman 14 curvas, 8 de ellas a derechas y 6 a izquierdas.

Este es un trazado muy peculiar, tiene por costumbre hacer que las diferencias se reduzcan entre los equipos. Uno de los aspectos que le hace especial son la carencia de  curvas rápidas y sobre todo sus grandes rectas, haciendo que siempre haya sido bastante factible adelantar aquí, incluso sin alerones móviles y ERS, en el que la potencia es el principal requisito, donde los motores sufre más de lo habitual al  mantener al máximo régimen  el 62% de la vuelta, con una velocidad media de unos 220 km/h. El consumo de carburante es elevado (medio-alto)  y los pilotos tendrán que ahorrar combustible durante mucho tiempo.

Sus largas rectas y ausencia de curvas rápidas hacen que la eficiencia aerodinámica sea menos importante, por lo que es una pista de carga aerodinámica más bien media para conseguir un coche veloz para las rectas pero a la vez hace necesaria una buena tracción a la salida de las múltiples curvas lentas de ahí el intentar conseguir un buen balance del coche. El agarre mecánico es mucho menos importante que en Mónaco. Para la zona de S será vital la aerodinámica y veremos fácilmente quiénes habrán apostado por aumentarlo al ser los más veloces en ese sector pero también lo serán aquellos monoplazas que lleven mejor los cambios rápidos de dirección ya que tendrán mejores resultados.

Por otro lado, la combinación de altas velocidades con baja carga aerodinámica y unas frenadas severas hará que los frenos sufran bastante, mucho en comparación con lo que ocurre en Mónaco. La clave es mantener la agilidad en rectas, la estabilidad en frenadas, una buena puesta a punto para aprovechar al 100% las posibilidades de tracción del coche y no pasarse con los frenos.  Los equipos se centrarán en conseguir  refrigerarlos lo máximo posible aumentando las tomas, aunque no excesivamente ya que en este circuito se mantiene el coche mucho tiempo con altas velocidades ayudando al enfriamiento. Un aspecto crítico de los frenos aquí es el desgaste, viéndose abandonos por este asunto. Para solucionarlo, los ingenieros poner discos más gruesos para aguantar el continuo trabajo que sufren.

Los incidentes son muy habituales al ser una pista rápida con pocas  escapatorias, donde los muros están siempre amenazantes, no tanto como en la cita monegasca pero sí que en determinados puntos haciendo tradicionalmente propicia a los incidentes, sobre todo en la primera y segunda gran frenada de la primera vuelta de carrera donde se originan dos importantes embudos, apareciendo mucho el coche de seguridad y originando algún que otro resultado inesperado.

Los puntos más destacados de esta pista son la horquilla, el punto donde aparcó el coche de Kubica en el terrible accidente que sufrió en el año 2007 y el famoso Bienvenue a Québec, el muro de los campeones, situado a la salida de la última chicane de la pista y que todos quieren rozar sin pasarse del límite y que debe su nombre a la cantidad buenos pilotos que han finalizado la carrera en él, uno de ellos Michae Shumacher cuando lideraba la carrera en 1999.

 

El Circuito Gilles Villeneuve contará con dos zonas de DRS durante el fin de semana de Gran Premio en Canadá. Los pilotos tendrán tan solo una zona de detección por lo que aquél que esté a menos de un segundo de su predecesor, tendrá dos oportunidades consecutivas para activar su alerón móvil, bien para adelantar si en la primera no lo logra, como para defenderse en caso de superar a su rival.

Por tanto es una pista de alta velocidad media, poca carga aerodinámica, mucho desgaste de neumáticos.

Neumáticos, qué decir. Para esta ocasión Pirelli repite la elección de Mónaco, es decir, el blando (blanco) y el superblando (rojo) para afrontar las exigencias del Gran Premio de Canadá. Si estos compuestos se comportaban en tierras monegascas como piedras, aquí no lo serán menos. Son dos compuestos con un rango operativo bajo, que hace que se adapten perfectamente a las diferentes condiciones climatológicas  posibles en esta pista semi-permanente, según el comunicado de la marca italiana. El mayor riesgo está en el derrapaje de los neumáticos, ya que la acción de los neumáticos contra la pista provoca su sobrecalentamiento. El asfalto canadiense es más abrasivo que en el principado, las fuertes frenadas, las numerosas fases de tracción, los niveles variables de agarre y la irregularidad de la superficie castigan mucho más las gomas  aumentando así la necesidad de parar más veces para cambiarlas pero no os hagáis muchas ilusiones, no creo que pasen de dos las paradas. La lluvia no será un factor determinante para pode variar las estratégias. Las previsiones meteorológicas son benévolas este fin desemana. Puede que caiga algún chubasco el viernes pero para el resto del fin de semana, sol y calor.

Esta carrera tiene un horario vespertino, muy distintos a los de las citas europeas con lo que tendremos la tarde del sábado y el domingo para disfrutar de una de las carreras más emocionantes del calendario, que me hizo engancharme locamente por este deporte. Si en lugar de ser Canadá mi primera carrera hubiera sido Monza, seguramente sería fanático del Badminton y gracias a ellas conseguí enganchar a mucha gente a este deporte  y sobre todo, he podido dejar a más de un amigo callado cuando me decían ¡la F1 es aburrida, no se adelanta!. Esperemos que este año no me deje tampoco mal y que sea, por lo menos igual de buena que la de los años anteriores, pero eso será otra historia.

 PORRA

!Como se ha notado las averías de los Mercedes! Debacle casi total. Solo el amigo Jamoc navegó contracorriente y se llevó el honor de ser el ganador de la semana. La cabeza sigue igual. Alberto H con 93 puntos sigue de líder, perseguido por Xabi con 86 y el amigo Peiotto cierra el podium de honor. Próxima cita, Gp de Austria. Espero tener más suerte ya que este año estoy que me salgo, jeje. Suerte a todos.

PREVIO Y PORRA DEL GP DE MÓNACO

Bienvenidos al glamour, a la ostentosidad, al lujo, al derroche de dinero, a las chicas imponentes montadas en unos yates espectaculares, en fin, a la carrera que todo piloto quiere tener en su palmares  pero son pocos los elegidos que la consiguen. Por tanto, bienvenidos a joya del campeonato, Montecarlo donde este fin de semana se disputa el Gp de Mónaco de F1, sexta prueba del calendario.

La verdad es que todo lo pintan muy bonito pero el glamour no lo es todo y  para mi es la carrera más aburrida del año, salvo que llueva o pase algo excepcional, normalmente en la vuelta 50 lucho desesperadamente por no quedarme dormido en el sofá y viendo el poderío mostrado por Mercedes este años, os aseguro que este año no será una excepción.

Es con diferencia el circuito más difícil del calendario. Estar rodando en una pista tan tortuosa, lenta, estrecha, donde sientes las barreras tan cerca que aumenta la sensación de velocidad y aceleración debe de estresar al más pintado. Los guardarraíles no perdonan los errores y la concentración tiene que ser máxima por lo que estamos ante una de las carreras más difíciles para los pilotos. Es una pista que  desgasta al mejor preparado, haciendo que destaquen los grandes pilotos, los que tienen buenas manos, pero el espectáculo queda capado por los mismos elementos que lo hacen espectacular. 

Aquí es casi imposible adelantar, solo quedan las estrategias en boxes o algún brutal decaimiento  de las ruedas para que se puedan ver alguna en pista, entre los de arriba. Eso es lo malo.

La peligrosidad es la palabra clave para este trazado, tanto para pilotos como para el público. Es un aspecto que ha mejorado tras el brutal accidente de Pérez en el 2011. Se  realizaron reformas en la pista para eliminar los principales puntos negros del trazado pero es solo un intento por parchear algo que es imposible parchear. Siendo sincero  Montecarlo no es una pista apta para correr con los F1. La presencia del coche de seguridad es casi segura a lo largo de la carrera, pero el dinero es el dinero y qué importa la seguridad, podríamos llevarnos el trazado de Mónaco a otro lugar del mundo, quitarle las barreras, los guarda raíles, y convertirlo en el circuito más seguro del mundo, con escapatorias amplias y asfaltadas, donde los pilotos puedan pasarse de frenada, marcharse fuera de la pista y regresar a ella con el coche intacto. ¿Pero dónde veríamos la diferencia entre los buenos pilotos y los excepcionales?

En lo técnico, el circuito de Montecarlo tiene un total de diecinueve curvas en su poco más de tres kilómetros de longitud. Esa distancia le convierte en el trazado más corto del campeonato y al que más vueltas tendrán que dar los pilotos en el Gran Premio, 78, a pesar de que la distancia de carrera se reduce ostensiblemente. En lugar de superar los 305 kilómetros, como en el resto de circuitos, nos quedaremos en la frontera de los 260 kilómetros.

En la puesta a punto de los monoplazas para el trazado urbano de Mónaco nada es normal y no se volverá a ver en otro circuito, por lo estrecho, revirado y bacheado que es.  Las suspensiones son las más altas del campeonato, entre 5 y 7 mm más de lo normal para poder tener más margen de absorción de los múltiples baches que se encuentra en la pista. Con el fin de maximizar el agarre del coche, el equipo utilizarán la configuración de suspensiones más blandas de lo normal con el mismo objetivo ya que, de optar por unas algo más duras el piloto sentiría que está montado en un canguro, jeje.

Otra pieza importante que se modifica  para este trazado es la dirección, que está situada en el eje delantero. Se hace para permitir negociar la curva más lenta del Mundial, Loews. Las ruedas delanteras tiene que girar 22 grados, 5 más que en ninguna otra curva del campeonato, y también se montan trapecios más robustos para soportar los frecuentes roces con los guardarraíles.

Este aspecto es muy importante, la carga aerodinámica tiene que estar encaminada a conseguir el mayor agarre mecánico ¡tiembla Ferrari! Sin agarre no eres nada en Montecarlo. No es que sea importante, es que es muy, muy, muy importante, por tanto los ingenieros adaptan al coche para busca la máxima carga aerodinámica para mejorar la tracción, que no el paso por curva, que aquí no es fundamental. Por esta razón veremos alerones delanteros y traseros con mucha ala y con una inclinación máxima para aumentar ese aspecto. Esto perjudica a la velocidad punta pero eso pierde importancia ya que no hay rectas largas para poder conseguirla y sí, un sin fin de curvas más o menos lentes.

Otro factor que puede perjudicar mucho a los coches es la relación de desarrollos utilizada por los equipos.  La configuración más usada hasta hace un año para esta pista era una relación de cambios muy corta, es decir engranajes con muchos dientes, lo que obliga a los pilotos a cambiar de marcha prácticamente cada segundo. Con ello se conseguía mejorar la tracción a bajas revoluciones y que sea más fácil relanzar el coche tras las continuas frenadas pero todo esto se acabó. Este año la relación es única y los equipos que tengan desarrollos más o menos cortas sufrirán o no en esta carrera así que es uno de los cambios en la normativa 2014 que más puede afectar aquí. Posiblemente veamos a algunos que no lleguen a engranar la octava velocidad.

En cuanto al motor, Mónaco es el circuito menos exigente del año, ya que sólo el 45 por ciento de la vuelta se hace a pleno rendimiento. Los frenos tampoco sufren mucho a pesar de las continuas frenadas pero como no se alcanzan velocidades puntas muy altas, su desgaste es menos.  El consumo es otro factor a tener en cuenta. La ausencia de rectas largas y la constante utilización de marchas cortas dispara el consumo. Según datos del 2012, es el circuito con mayor consumo (82 litros/100 kilómetros frente a los64 litros/100 kilómetros de Hungaroring). Si extrapolamos estos datos vemos que los pilotos tendrán que conservar mucho para llegar al final.

  

Debido a que Mónaco tiene la velocidad media por vuelta más baja del año, así como las curvas más lentas de la temporada, los vehículos confían casi enteramente en el agarre mecánico en lugar del aerodinámico y el encargado de  generarlo son los neumáticos, Pirelli tiene que utilizar por fin los neumáticos más blando de su gama, los P Zero rojos superblandos  que no había usado aún en el 2014, junto con los amarillos blandos. Un neumático de calentamiento rápido es esencial para permitir que los compuestos ofrezcan la máxima adherencia tan rápido como sea posible. Otro reto añadido es la superficie resbaladiza de este circuito urbano, con el mobiliario habitual que se encuentra en este tipo de trazados, como líneas pintadas, tapas de alcantarilla y baches. Parte del circuito ha sido reasfaltado este año, a la salida del túnel.

Sí, muchas historias pero los neumáticos aquí no sufren nada y nos podemos encontrar algún trenecito como el que disfrutamos el año pasado ¡Menudo tostón! Es fundamental valorar la estrategia a seguir para conseguir la victoria y este año lo será aún más. El desgaste y la degradación es tradicionalmente muy baja en Mónaco, por lo que es posible hacer la carrera con una sola parada en boxes y este año apunta a que así será. Salvo sorpresa de última hora y viendo como son de duros este año los compuestos de Pirelli, me temo que muchos optarán por este camino. Sin embargo, esa no es siempre la forma más rápida, por lo que la estrategia siempre juega un papel importante, especialmente si tenemos en cuenta que Mónaco es una pista dónde es muy difícil adelantar y si tienes la fortuna de ir a una estrategia distinta y te toca la lotería en forma de coche de seguridad puedes dar la campanada y si no que se lo digan a Vettel hace algunos años. Si tienes una estrategia de carrera flexible, una alta probabilidad de que aparezca un coche de seguridad, la clave del éxito será, de nuevo, realizar una correcta lectura de la carrera para hacer uso de las oportunidades potenciales a medida que van apareciendo pero eso sí, si sales delante, como califiques mal, lo tienes claro ¡tiembla Ferrari! 

 Este factor aumenta la importancia de la calificación. Obtener la pole aquí equivale a tener el 80% de la carrera ganada y el 19 % restante para el que parta como mucho dos posiciones detrás de él. El resto, puro milagro. Como he dicho, los equipos tienen que ser muy precisos en la estrategia para no ver comprometido y el trabajo empieza consiguiendo el mejor reglaje posible para ser competitivo en carrera, pero sobre todo que sea muy efectivo en la calificación. Adelantar una o dos vueltas una parada le puede suponer a un piloto con un coche que tenga un buen ritmo, una ventaja de varios segundos que le permitan adelantar a los más lentos. Las cabezas pensantes en los muros tienen que estar brillantes y con agilidad mental para saber interpretar las carreras ya que esa será la forma en que se produzcan los adelantamientos este año.

Esta será la única cita del calendario que sólo cuente con una zona de activación del DRS. La detección se producirá en la salida de la chicane de la Piscina y la zona de activación se extenderá durante la recta de meta, desde la salida de la curva Anthony Noghès hasta la frenada hacia St. Devote aunque se espera que su importancia en carrera sea mínima.

La climatología no será un obstáculo. Buen tiempo para elfin de semana.

¡Anda que no son listos estos tíos! Los horarios aquí son especiales,  hacen los primeros libres el jueves para que todo el mundo esté un día más por la ciudad, que para una vez al año que viene el circo, que se dejen el dinerito en la zona, 

En fin, veremos como se desarrolla la carrera. Viendo que no hay agua en el horizonte, recemos para que al menos sea entretenida. El sábado será fundamental dar una buena vuelta limpia, algo que es complicado y los valientes suelen tener mejor premio, eso sí, con un buen coche pero visto lo visto todo apunta a que será plateado, pero eso será otra historia.

PORRA

 Gracias al amigo Otto ya están listos los resultados de la porra y saltó la sorpresa. Tras muchas semanas al frente de la clasificación el amigo Xabi a pinchado y Alberto H se a colocado como líder del campeonato con 84 puntos. Los grandes ganadores de la semana han sido Marcos, Daniel y Latash con 28 puntos. Próxima cita, Canadá, una pista donde nos esperan mayores emociones. Suerte a todos.

PREVIO Y PORRA DEL GP DE CHINA

 !Bienvenidos a China! Después de un arranque de competición sin respiro, el "gran circo" se traslada al país de los mil trescientos millones de habitantes para  disputarse la última cita por ahora en el continente asiático. Llega la cuarta prueba puntuable del Campeonato Mundial de Fórmula 1 2014 y en ella veremos si los equipos empiezan a recortar el terreno perdido con respecto a los Mercedes, algo que en principio se antoja complicado. 

La pista china es relativamente joven en el calendario, pero sus largas rectas y su inestable climatología siempre nos han dado sorpresas. El circuito Shangai  es un trazado permanente situado en plena ciudad, a unos 30 kilómetros del centro de la urbe con la que comparte nombre.  Es una de las múltiples obras de Herman Tilke dentro de un país, China en la que hay que implantar la F1  con calzador si hace falta ya que sería uno de los grandes negocios del abuelito. Está construido en una antigua zona pantanosa, con la friolera de 40.000 pilares de hormigón, creando un trazado estético y uno de los mejores del mundial.

Circuito muy técnico con una orografía más bien plana, con muy pocos desniveles pero bastante revirada, con mayoría de curvas lentas, aunque hay una sección corta de alta velocidad.. Tiene una longitud de 5.451 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 56 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 305.066 km. Lo conforman 16 curvas, 9 de ellas a derechas y 7 a izquierdas. Tiene dos largas rectas, los mejores puntos para poder adelantar y  cinco puntos de fuertes frenadas que se combinan con otro buen puñado de curvas rápidas. La más lenta, difícil y para mi, una de las más bonitas del mundial es la primera,  el yim yam. En esta curva es muy difícil marcar una trayectoria fija y cada cual la coge como puede ya que produce mucho subviraje.

La pista suele estar fría, y con muy poco agarre, sobre todo el viernes y van evoluciona muy rápidamente durante todo el fin de semana, incluso durante la misma carrera, haciendo que gomas que no funcionen bien en el primer tercio de carrera sean fenomenales al final de la misma.

La exigencia de frenada en China es media-baja. Si bien hay cinco puntos donde hay que exprimir los frenos, las largas rectas facilitan la tarea de refrigeración. Por tanto aquí los frenos no sufren demasiado. Las suspensiones suelen ser muy duras en esta pista. Con unos pianos bajos y un asfalto casi sin baches, la altura del coche puede ser más baja de lo necesario. Las grandes frenadas serán una prueba para la estabilidad. La configuración deberá buscar favorecer los cambios de dirección del monoplaza tanto a alta como a baja velocidad.

El de China es un circuito interesante, que presenta una buena variedad de distintos tipos de curvas. Hay giros muy largos de baja velocidad al principio, curvas de alta velocidad en medio, y luego una recta muy larga de casi 1,3 kilómetros; para la recta, obviamente se necesita configurar el coche para tener una buena velocidad punta. Todos estos factores dificultan la tarea de decantarse por la carga aerodinámica más acertada para el coche. No es una pista de cargas altas  precisamente por sus largas rectas pero si debería serlo ya que hay muchas curvas que lo hacen necesario. Sin embargo, a pesar de esta recta, normalmente en Shanghái los equipos buscan una carga aerodinámica alta y, siendo esa recta una verdadera oportunidad para adelantar, estoy seguro de que todos buscarán el mejor compromiso posible para poder defenderse y ataca.

Como siempre hay matices. Algunos equipos optarán por poner algo más  y poder tener ventaja en las zonas reviradas, sobre todo en la S que forma las curvas 7 y 8  pero no demasiado ya que en las rectas le pasaría hasta el coche escoba. También veremos lo contrario, poner poca carga y volar en recta para malvivir en las zonas reviradas. La clasificación será importante de cara a la carrera del domingo. De los diez Grandes Premios anteriores, la mitad los ganó el poleman.

Las largas rectas serán un reto para los motores ya que hay que pisar a fondo durante mucho tiempo. Los equipos suelen montarán nuevos propulsores aquí por eso.

Este año Pirelli montará en China los compuestos blandos (Amarillo) y medios (Blanco) y según comentan desde el suministrador de los neumáticos, esta pista no es tan exigente con las gomas como fue la pista malaya y la estrategia más factible por parte de todos sea la de tres paradas. Shanghái requiere de un alto nivel de agarre mecánico para los neumáticos ya que las largas rectas y sus rápidas curvas producen a los neumáticos un elevado calor que hay que tener muy en cuenta.
Este año se mantienen las dos zonas de activación del DRS que se usaron el año pasado. Los puntos elegidos será dos rectas, una es la de meta y la otra activación se hará en la más larga del circuito, situada entre las curvas 13 y 14 con el punto de medición  situado en medio de la curva 12.

La climatología no será benévola. Hay previsiones de que llueva tanto el sábado como el domingo. Aún quedan muchos días por delante y la cosa puede cambiar todo apunta que la batalla podrá ser sobre pista mojada.

Pero si hay algo que centre la atención de los aficionados a la F1 es la incertidumbre sobre las posibles mejoras que lleguen a los coches, que las habrá. Las fábricas han estado trabajando al 100% de su rendimiento para poder llevar a la pista de Shanghái nuevas piezas y actualizaciones para sus respectivos monoplazas así que veremos muchas cosas nuevas en los coches.  Habrá que estar atento pero os aconsejo que no busquéis muchas en el F14T que apuntan las fuentes que la evolución gorda llegará en España. Si escuchas a Pat Fry podréis saber como está la cosa: "Estamos trabajando a fondo para reducir la distancia con respecto a los equipos punteros, teniendo Mercedes una ventaja considerable sobre los demás. Actualmente, nuestra prioridad es establecernos como el segundo mejor equipo. Estamos trabajando en todas las partes del coche e intentando dar pasos tan grandes como podamos en cada carrera". Lo tenéis más claro ahora. Mercedes se presenta como favorito indiscutible. Tres de tres carreras en el comienzo de temporada es suficiente para apostar por ellos paro ojo, si llueve la cosa se puede complicar así que sólo la climatología puede arrebatarles un dominio aplastante.  Vale, que ganen pero al menos podamos ver una carrera tan divertida como la anterior, pero eso será otra historia.

RESULTADOS DE LA PORRA

 Ya están listos los resultados de la porra. Nueva orgía de puntos esta semana, es lo que tiene el dominio aplastante de Mercedes. El ganador de la semana ha sido C.José con 22 puntazos, dando un gran salto en la clasificación. Segundo ha sido el Canijo con 20. El semi pinchazo del líder hace que su dominio aplastante de las últimas jornadas se vea mermado considerablemente para darle más emoción a la porra. Xabi se mantiene al frente de la clasificación pero a solo 5 puntos de Adrián que se sitúa segundo. Próxima cita, Gp de España dentro de tres semanas. Suerte a todos para la próxima.

PREVIO Y PORRA DEL GP DE BAHREIN

Bueno amigos, poco a poco nos vamos acercando al continente europeo y la F1 llega este fin de semana al circuito de Sahkir donde se disputará la tercera cita del calendario. No es precisamente uno de los Gp que más aficionados atraerá, en un país de un millón de habitantes, poco hay que esperar, aunque pensándolo bien eso importa poco, pagando la cantidad que pagan ¿qué importa el público, verdad Sr. Bernie?

Pues sí, este ha sido uno de sus engendros metidos con calzador que hacen quitar citas del calendario como por ejemplo a Francia o incluso en un futuro Bélgica, aunque eso importa poco al abuelito y para colmo, después de tanto hablar todo el año de ahorros de combustibles resulta que la décima edición del GP de Bahréin tendrá la novedad de se una carrera será nocturna. ¡Toma ya! Es lo que tiene de demagogia este deporte, la FIA regula pero el abuelito organiza y eso es lo que cuenta. Este factor será muy importante. Suma espectacularidad al evento pero afectará al rendimiento de los monoplazas y neumáticos, ya que es espera que la temperatura pueda bajar hasta 15 grados en la pista desde el inicio hasta el final de la carrera. En fin, es lo que hay.

Pues nada voy a analizar el trazado de Sakhir. Este circuito es uno de los más modernos del mundial. Su debut en la fórmula 1 del circuito fue el 4 de abril de 2004 donde se disputó la primera carrera de la historia de la F1 en Medio Oriente.

El magnífico circuito de Bahréin está situado en el sur del país, en Sakhir, justamente a 30 minutos del aeropuerto, en medio de un espectacular paisaje de vegetación y foresta... No, no, perdón, que me lio, en medio de ninguna parte, en pleno de un maravillosos desierto, por decir algo donde las piedras y la arena destacan solo por el tamaño que ocupan, sin más. Es otro de los engendros de Hermann Tilke y se caracteriza por tener largas rectas con fuertes frenadas al final, por tanto es un circuito puro de velocidad y de tracción. El trazado con una longitud de 5.417 km y los pilotos tendrán que dar 57 giros para recorrer 308.238 km, ofrece una combinación de curvas lentas y muy rápidas que suman 15 curvas en total, con una recta muy larga de 1.090 kilómetros y otras dos de menor longitud pero que junto a la anterior son los tres puntos más claros para poder adelantar. Por toda esta conjunción de curvas y rectas, la eficiencia aerodinámica y la tracción serán importantes.

 

Uno de los mayores problemas a los que tendrán que enfrentarse los equipos será el calor, principalmente por el sobrecalentamiento, no tanto del motor como sí de los frenos.

Es un circuito muy exigente en este aspecto  al tener tres fuertes frenadas al finalizar las grandes rectas del circuito, esto hace que no exista una suficiente  refrigeración haciendo que se desgasten mucho e incluso lleguen a producirse roturas de los discos, de ahí que los equipos utilizan unos más anchos para evitarlo, junto a unas tomas de refrigeración más grandes para mejorar la admisión de aire en ellos.
Pero si es el calor el principal inconveniente, el segundo y no menos importante es la suciedad de la pista y el causante es el viento, que suele soplar constantemente fuerte en la zona. Es lo que tiene los petrodólares, que se puede crear un circuito en medio del desierto, que no utiliza nadie en todo el año y tanto la arena como el polvo lo invaden todo. Este año tienen una escusa. Los test de pretemporada habrán mejorado la cantidad de goma en el asfalto pero tendrán que rodar mucho los coches para que se empiece a crea una trazada limpia, y una vez creada, cuidado con salirse por fuera, ya que la salida de pista está asegurada y la importante  pérdida de adherencia que sufren los neumáticos por pisar la arena, con la consiguiente perdida de tiempo hasta normalizarse, incluso afectando a los valientes que realicen los primeros adelantamientos en la carrera, se verán también perjudicados por este tema. Las averías por  motivos de suciedad son muchas ya que el polvo puede filtrarse con facilidad en los monoplazas, conduciendo al coche a tener que abandonar. Para evitarlo se necesitan unos filtros de aire mayores para evitar que las partículas se introduzcan en el motor y afecten a los pistones. 

El sufrimiento del motor será medio alto ya que gran parte del tiempo, aproximadamente el 65% de la vuelta se está pisado a fondo para transitar las largas rectas. También hay que unir el calor reinante en la zona que hará que los equipos adopten medidas de refrigeración extras como viéramos en Malasia pero al caer la noche se podrá mejorar este aspecto.

No es un circuito que castigue especialmente las gomas ya que sólo hay una zona de curvas rápidas que son los puntos donde más sufren los neumáticos y su asfalto no es muy abrasivo pero el elevado calor de la pista si hace que Pirelli opte por utilizar en esta pista los compuestosmedios y blandos, una opción menos conservadora que la usada hace un año.

El responsable de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, recordó que todos los equipos cuentan con "muchos datos de la pista" debido a los entrenamientos de pretemporada  lo que "sin duda beneficia" la adaptación a los neumáticos.
"La administración de este amplio rango de temperaturas para obtener el máximo rendimiento de los neumáticos va a ser uno de los mayores retos para los equipos en todo el fin de semana. Esto debería generar una carrera muy táctica en términos de estrategia, por lo que será una prueba muy interesante desde ese punto de vista", avanzó Hembery.

Habrá dos zonas de detección independientes para cada zona de activación del DRS, al contrario que en Australia, donde hubo dos zonas de activación con una única de detección. Así, en el circuito de Sakhir, tendrán una primera zona de DRS en la recta que se encuentra situada entre las curvas 10 (la más lenta del circuito) y la 11 antes de llegar a las enlazadas en subida donde culmina el segundo sector y cuyo punto de detección se encuentra en la curva 9.
A ésta, se le suma la que estará situada plena recta de meta como en 2013, cuya punto de detección se ha colocado de nuevo antes de llegar a la última curva del circuito, la 14. Además de la introducción de una nueva zona de DRS, el circuito ha instalado pianos más uniformes que los anteriores a la salida de la curva 12.

Como dije, las claves de este circuito eran fundamentalmente las frenadas y las aceleraciones, es decir, un buen balance de frenado y una buena tracción a la salida de las curvas por las continuas sucesiones de rectas y frenadas. Tras su reforma se le añadió un sector lento haciendo que ahora se tenga que jugar con el balance del coche en curva lenta, tanto en pesos como en aerodinámica, ya que habrá que tocar alerones si no queremos pasarlo mal en éste sector, de hecho, este circuito destacaba por las bajas cargas aerodinámicas que se usaban. El reto de configuraciones intentarán perder el mínimo tiempo posible en el sector lento sumando la mínima carga.
Para los no iniciados recordar que por reglamentación, los coches hacen la clasificación descargados, y posteriormente pasarán por la gasolinera para llenar los depósitos para realizar la carrera sin opciones de modificación de su set up ya que duermen en parque cerrado y si se hicieran serían sancionados. Esto es muy importante y tiene una consecuencia, tienen que conseguir un buen balance para tener una buena clasificación y un rendimiento en carrera decente. Un coche descargado nos pide un set up agresivo con suspensiones duras. Tendrán una gloriosa clasificación, pero en el momento que el coche inicie la carrera cargado, los neumáticos nos durarán tres telediarios. Por tanto estamos viendo que los equipos empiezan a ser conservadores si quieren aspirar a un buen puesto al final de la carrera.
En cuanto la aerodinámica decir que, como cementé anteriormente, el circuito de Sakhir era propio de configuración aerodinámica baja, basándose en rectas largas y fuertes frenadas, no hacía falta mucho soporte en curva. Ahora con la inclusión del nuevo sector revirado, se convierte en un circuito de carga media/baja dependiendo del rendimiento de los chasis de cada equipo, podrán quitarle más o menos carga para no penalizar demasiado en las rectas.

Del tiempo, qué decir, muy poco, sol y calor, calor y calor.
Bueno amigos, hasta aquí el análisis de Sakhir. Esperemos disfrutar más que en las dos carreras anteriores, pero eso será otra historia.

RESULTADOS DE LA PORRA

Bien, ya tengo los resultados. Esta ha sido la semana del seis, no veas la cantidad de gente que se ha llevado la misma puntuación. El ganador de la semana ha sido el amigo Ricardo que en un acto perfecto conocimiento sobre la materia, me refiero a su moneda ha conseguido 12 extraordinarios puntos que le sirven para adelantar posiciones en la tabla. El trió de cabeza no cede terreno dejando a Xabi una semana más de líderes perseguido por Koss a nueve punto. Dentro de dos semanas nos volveremos a ver las caras. Saludos y suerte a todos. 

PREVIO Y PORRA DEL GP DE MALASIA

Bueno amigos, la Fórmula 1 cambia la ciudad de Melbourne por la más exótica ciudad malasia de Kuala Lumpur de un fin de semana para otros para disputarse el GP de Malasia en el Circuito de Sepang. Es una pista que me encanta, bonita, divertida y se ven muy buenas carreras, siendo un escenario ideal para conocer con bastante exactitud en qué posición esta realmente cada coche, salvo que la lluvia lo difumine. Es un trazado muy representativo, es un indicador muy fehaciente de lo competitivo que es tú coche para el resto del campeonato. Si va bien en Malasia irá bien en casi cualquier circuito  ya sea por el motor, su potencia, aerodinámica y frenos.

El “problema”, el horario. Veamos, si los chicos que montan este tinglado saben que en las zonas tropicales un día sí y otro también llueve a partir de las 5 de la tarde ¿Por qué hacer las carreras a esa hora?

Todo esto no tendría el mayor inconveniente si se pudiera correr en lluvia pero visto lo visto, me da que el domingo tendremos que estar,  si llueve un par de horitas entretenidos viendo a los ingenieros hacer barquitos, jugar a las cartas o mejor, ver a Kimi al congelador a buscar un heladito porque en esas lejanas tierras cuando llueve, llueve de verdad y parece ser que así será ya que las previsiones apuntan a que las tormentas harán acto de presencia durante los tres días, pero un cambio de última hora dejaría libre de lluvia la tarde del domingo. Estos chicos son tan listos que no paran de hacer carreras próximas al horario europeo. Miedito me da.

En fin, sigamos. Incluir a Malasia dentro del calendario de la Fórmula 1 suponía un paso adelante para esta competición de motor, y un nuevo reto para los pilotos y escuderías. La variedad de condiciones meteorológicas que se pueden presentar el día de la carrera hace que los técnicos y los pilotos elijan concienzudamente la estrategia a utilizar. Además, el intenso calor que hace sobre el asfalto puede ser un gran condicionante para el rendimiento de los corredores. El GP es el más difícil desde el punto de vista físico para el piloto. Las temperaturas siempre rondan los 35-40º y con un grado de humedad del 70% lo que le hacen que sea el circuito más duro. Un defecto en el sistema de refrigeración puede ser fatal para las aspiraciones de los pilotos.

El Circuito de Sepang está situado muy cerca de la capital malaya, Kuala Lumpur. Entre sus características cabe destacar la anchura de la pista, lo que permite realizar adelantamientos con gran facilidad. Construido gracias a la inversión realizada por la compañía Petronas, Malasia es, sin duda, otro ejemplo de hasta dónde puede llegar el poder de los petrodólares. Con uno de los diseños más atractivos y futuristas del circo de la Fórmula 1, este circuito suele hacernos disfrutar a todos los aficionados a este deporte. Ideado por el arquitecto alemán Hermann Tilke, es uno de los más complejos y bonitos de su  trayectoria. Compuesto por quince curvas, el trazado combina curvas rápidas como la tercera o la décima y algunas de las curvas más lentas de la Fórmula 1. En este apartado, destacan, especialmente, las dos primeras curvas, la novena y la última. Precisamente esta curva separa dos largas rectas, otra de las características del circuito, lo que obliga a los pilotos a hacer uso de su habilidad para cambiar rápidamente de marcha. 

Es una pista que degrada mucho los neumáticos. La naturaleza del circuito junto al asfalto que ronda siempre una temperatura entre 40º y 50º grados centígrados  serán, probablemente, la combinación más agresiva para los neumáticos Pirelli durante este año de ahí que se requiera los compuestos más duros de la gama para el Mundial de Fórmula 1 que serán estrenados este fin de semana, los neumáticos duro (naranja) y el medio (blanco), aunque si llueve, poco los veremos. Las ruedas no sufren demasiado por las tensiones que sufren, su dos largas rectas y curvas muy lentas hace necesario que los pilotos estén muy concentrados para no dañarlos conduciendo con precaución para no bloquear los frenos, máxime con estos coches que tienen poca carga aerodinámica pero el mayor enemigo es la degradación térmica.
En circunstancias normales, en el Gran Premio de Malasia veamos una media de tres paradas por piloto, como no, si la lluvia no lo cambia. También hay que destacar que Sepang tiene uno de los pits más largos de todo el calendario, en el que fácilmente se pierden unos 25 segundos incluida la parada.
Bueno, vamos con las características técnicas. Sepang es un circuito bastante completo y muy técnico. Aunque su característica predominante sea la velocidad, también cuenta con puntos de fuertes frenadas y curvas lentas que permiten adelantamientos. Tiene una distancia total de 5,543 km, se realizan 56 vueltas (no es de los mas largos del mundial aunque tiene dos rectas impresionantes).

Como toda pista ancha (muy ancha, alrededor de los 16 metros mínimo en casi todo el recorrido) en la recta de meta suele notarse mucho la suciedad de una zona a otra. Arrancar aquí por el lado izquierdo de la pista, la línea habitual a seguir en carrera se suele notar bastante en las salidas. Mejor salir primero que segundo, y mejor tercero ó quinto que segundo, cuarto o sexto.

Con estas características es evidente que el consumo de combustible es alto así que veremos como se apañan los ingenieros con este tema. La óptima gestión del combustible, así como la exigencia mecánica que ofrece Sepang, promete jugar un papel importante en las velocidades puntas que se registren a lo largo del fin de semana y veremos grandes periodos de ahorro si se mantiene seca la pista.

En el apartado de motores, es un circuito agresivo para las mecánicas puesto que a las altas temperaturas que típicamente se sufren en él se suman una humedad relativa brutal y una media de un 70% del tiempo con el pedal hasta el fondo.

Veremos todo tipo de ayudas para mejorar la refrigeración del coche en forma de branquias, aperturas extras en la carrocería, etc. Por tanto es una prueba muy dura y sobre todo, un lugar en donde comprobaremos hasta qué punto los equipos han conseguido mejorar la fiabilidad de los diferentes monoplazas.  

Este circuito es favorable a las mejores aerodinámicas y a los mejores chasis  pero a la vez es un circuito de piloto, pues se pueden marcar las diferencias en el segundo sector gracias a las curvas 5 y 6 y sobre todo para los que sepan y puedan gestionar mejor los neumáticos en un asfalto tan abrasivo se llevarán el bonus de restar una parada y muy seguramente le acerque al podium.
Se exige una puesta a punto muy completa en el coche, dado que se necesita una buena velocidad punta para sus rectas y un buen apoyo aerodinámico para las curvas. Los reglajes finales que adoptarán los monoplazas dependerán naturalmente de la adherencia que los neumáticos sean capaces de procurar y las especificaciones que cada equipo quiera del coche. Para intentar degradarlos menos será necesario unos reglajes que contemplen una menor carga aerodinámica y por tanto una menor resistencia al avance lo que influye de manera importante en la velocidad punta que el coche puede alcanzar en las zonas rápidas del circuito, facilitando los adelantamientos pero se verán perjudicándolo en las zonas viradas. Por el contrario, una mayor carga les hará ser muy rápidos en las zonas viradas y les perjudicará en las rectas. Podemos considerar que en cuanto a necesidades de carga aerodinámica, la pista malaya está muy cercana a circuitos como Silverstone o Barcelona.
Este año, el circuito de Sepang contará con dos zonas de activación del DRS como sucediera la temporada pasada. La activación del sistema tanto en entrenamientos como en carrera se producirá en los mismos cuando se utilizó por primera vez la doble localización.

De esta forma, la primera zona de detección estará situada unos metros antes de la curva 13, concretamente 54 metros después de la curva 12, un punto del trazado que aprovecharán los pilotos para activar posteriormente el DRS 104 metros después de la curva 14, durante la recta hasta la curva 15 y la segunda oportunidad de adelantamiento será la recta principal, en la cual podrán activar el sistema hasta afrontar la primera curva. En este caso, la zona de detección estará situada 16 metros después del vértice de la curva 15 y la zona de activación 28 metros después de esta última curva.

PORRA

Ya están los resultados. Esta semana ha sido muy fructífera para Xabi y el recién llegado Koss, los ganadores de la jornada que han conseguido un buen botín de puntos, 25 cada uno. Con estos datos, Xabi se sitúa líder destacado con 34 puntos, nueve más que Koss que ocupa el segundo lugar y cerca de Alberto H que cierra el podium de honor. Próxima cita Baherin. Suerte a todos.

ANÁLISIS DE LA PRETEMPORADA & BOLA DE CRISTAL

Me gusta mucho esta época del año. No sabéis como disfruto viendo a todos los “entendidos” en F1  atreverse a predecir cómo está cada equipo después de ver la pretemporada aunque para ser sincero, disfruto más repasando lo que se escribió años atrás y reírme con las meteduras de pata del personal, yo incluido.  Cada uno saca su bola de cristal favorita, le pasan un pañito para darle brillo y que las predicciones sean lo más certeras posibles y el polvillo depositado sobre ella no interfiera  en nada la adivinación y se lanzan al ruedo sin muleta.

Lo sé, soy malo, lo reconozco. Tengo un oscuro pasajero dentro de mí que a veces desactiva mi conciencia y me hace realizar cosas que no quiero pero ustedes tenéis la culpa. Entre que todos nos pedís que hagamos esa función y nosotros nos dejamos seducir por dichos ruegos, no evitamos que año tras años intentemos deducir en que posición está cada cual. Yo soy de los que opina que el que espera lo mucho, espera lo poco y en dos semanas, a lo sumo un mes sabremos responder de forma más certera dicha pregunta.

La pretemporada sirve para lo que sirve, probar y probar. Nadie sabe qué y cómo está realizando cada equipo sus vueltas y así ni el más listo de la clase tiene suficiente información sobre lo que está ocurriendo. ¿Alguien cree que Ferrari puede estar a 2 segundo en calificación de Mercedes o de un Williams? Yo no. Puede que después me lleve la sorpresa pero para eso sería bueno mirar hacia atrás y ver que se ha dicho de los equipos otros años en estas fechas  y uno se lleva muchas sorpresas.

Podemos extender en el tiempo este ejercicio los años que se quiera, el resultado es similar pero creo que con un ejemplo es suficiente. Vamos a fijarnos qué se decía en el 2013 de los coches cuando concluyo la pretemporada. Voy a utilizar a uno de mis analistas de referencia preferidos en lo que a F1 se trata. Creo que es mejor fijarse en alguien con una experiencia suficientemente demostrada y no en un ignorante como podría ser mi caso que no tendría una capacidad de análisis tan buena. Pues bien, hace un año podíamos leer esto:

Mercedes parece ir por delante de McLaren, Red Bull, Lotus y Ferrari. Esta es la opinión de Gary Andersson, ex director técnico de Jordan y actual comentarista técnico de BBC y Autosport.
A una semana del inicio de los ensayos del GP de Australialas tertulias sobre la correlación de fuerzas y las especulaciones sobre el nivel de competitividad de unos y otros acaparan el interés de los aficionados. Mercedes y Ferrari han acabado en los mejores lugares, pero muchos recuerdan que el pasado año también lo hicieron (año 2012) y después en Australia pasó lo que pasó: los Ferrari ni entraron en la Q3 y los Mercedes calificaron bien pero se quedaron sin gomas en carrera.
Bien, antes de nada decir que el autor puso la venda antes que la herida por si acaso e hicieron bien ya que sobre Ferrari dijo lo siguiente. El F138 ha nacido bien y los problemas con el túnel de viento parece que han desaparecido desde que se trabaja exclusivamente en la galería de viento de Colonia (Toyota). Los datos teóricos concuerdan con la realidad de la pista.
Pues no, parece que no desaparecieron los problemas con el túnel. Sigue adelante y llega el turno de McLaren donde pudimos leer algo parecido: McLaren siempre está ahí y el coche ha sorprendido porque es muy rápido y ha mostrado un ritmo consistente, señal de que gestionan bien las gomas pese a que Buttondice tener dificultades con ellas.La adopción de la nueva suspensión delantera 'pull rod' les ha causado algunas dificultades en el invierno. La mejor arma de McLaren ha sido su capacidad de reacción y por eso siempre son tenidos en cuenta.
En esta ocasión, clavó el análisis. Menos mal que iban bien, si llegan a ir mal.  Así puedo seguir y seguir. En algunos casos el resultado es más acertado, en otros menos pero es como jugar a los dados, a veces se acierta, a veces no. Este ejercicio no tiene como objetivo ridiculizar a nadie, todo lo contrario. Uso a una persona con esta valía para demostrar que todo lo que se diga de aquí al inicio del Gp de Australia no sirve de nada y ni el mayor especialista del mundo tiene información suficiente para saber la respuesta así que sería una pérdida de tiempo.

La única conclusión clara de esta pretemporada es que, a día de hoy todos los coches están verdes, algunos muy, muy verdes. Ocho banderas rojas el último día de test son muchas y afectaron a casi todo los equipos. Por mucho que quieran algunos decir lo contrario, estoy seguro que el 70% del trabajo que se está realizando todos en sus fábricas van encaminados en una única dirección, buscar la fiabilidad y es este factor el que marcará la diferencia al inicio del campeonato.
Otro elemento que marcará distancias será las unidades de potencia pero me gustaría hacer una reflexión sobre el tema. Mucho se está hablando sobre las supuestas diferencias de potencia entre tal y cuál unidad pero soy de los que piensa que realmente no debería haber tanta diferencia. En un mundo donde la tecnología ha llegado a unos valores tan altos tanto de conocimiento pensar que un fabricante de prestigio pueda diseñar un motor que sea 165 Cv más potente que otro me parece una barbaridad. No es que dude de la capacidad y la inteligencia de los diseñadores alemanes, listos como el hambre y con una valía más que sobrada pero si así fuera, me generaría un gran problema al tener que  dudar de la valía y capacidad de los diseñadores franceses e italiano. En este mundo global, nadie es tan listo ni tan tonto o al menos eso creo yo máxime cuando se conoce cómo es el método de trabajo de estos grandes fabricantes. Seamos sincero, a estas altura de la película ¿no van a ser capaces de fabricar un motor turbo en condiciones? Algunos pensaréis que no pero yo estoy seguro de que sí.
El problema de todo este asunto es que no estamos mirando en la dirección correcta. Motores turbo con una potencia similar deben de saber fabricarlos todos. Voy a dar un margen razonable para diferenciar prestaciones. Puedo comprender que Mercedes tenga entre un 5 y un 8 por ciento de mejora con otros propulsores, entre 30 y 50 cv de diferencia con el peor pero !165 cv! me parece una burrada. Me resisto a creer que así.

Ahora quiero hacer una pregunta a todos. Si en 2014 el propulsor de Renault tuviera esa diferencia de potencia con el de Mercedes ¿Qué equipo montaría este propulsor en 2015 sabiendo que hay una congelación sobre ellos y que el margen de mejora es escaso? Yo no es que sea muy listo pero si yo fuera director de un equipo que lo estuviera utilizando en la actualidad ya estaría preguntado cuánto costaría motorizar mi coche con un corazón Mercedes. Eso sí, lo haría con tiempo para ir llenando una huchita no sea que salga demasiado caro. Tampoco he escuchado nada de que vayan a cerrar la fábrica de Viry-Chatillon ya que no venderían ni una tuerca.

La base de los problemas y las diferencias actuales de potencia, a mi modesta opinión  no está en el motor, está en el ERS. Para ello volvamos a mirar al pasado y encontraremos algunas respuestas. ¿Os acordáis lo que ocurrió cuando la FIA implantó el Kers? Cuando surgió esta tecnología el revuelo fue monumental. Había equipos que lo usaban, otros solo en algunas carreras, y la mayoría pasaron olímpicamente de él. En ese primer año los que usaban dicha tecnología tenían 80 cv extras con respecto a los que no lo utilizaban.  No fue hasta que la FIA obligó su utilización cuando se generalizó. Viendo estos antecedentes, en unos motores V8 que estaban congelados desde el 2006 ¿Podemos decir que los motores que usaban Kers eran 80 cv más potentes que el resto? No

Los problemas y las diferencias actuales están relacionados con el ERS pero no con el motor. En la actualidad se estima que el motor V6 turbo genera aproximadamente 650 Cv de potencia y los sistemas de recuperación unos 160 Cv adicionales. Cuando oímos quejarse al sr Vettel de la unidad de potencia de Renault, viendo y sabiendo cuales habían sido dichos problemas llego a la conclusión de que en la actualidad Red Bull no puede obtener potencia de su ERS. Veis ahora de dónde sale la diferencia.

Por tanto no creo que haya tanta diferencia de caballos entre los tres grandes, solo que unos saben usar bien el ERS y otros no pero esa situación terminará regularizándose dentro de poco como sucedió cuando se inició la era Kers. En 2011 todos usaban Kers, todos tenían los 80 cv extras y todos los motores eran muy “similares” en prestaciones.

¿Cómo solucionarán el tema? Una batería nueva por aquí, un anclaje nuevo por allá. En el momento que el sistema de recuperación funcione con normalidad, solucionado. Esa es la clave para el campeonato. Quién solucione antes sus problemas podrá dedicarle recursos y tiempo a mejorar las prestaciones y le conducirá a ganar el campeonato. Las mejoras se verán carrera a carrera y deben de producir en algunos equipos con problemas saltos espectaculares en  cuanto a prestaciones me refiero.

En Australia todo será más normal, si consigue  terminar algún coche, algo que dudo. Todos utilizarán las piezas adecuadas, sacarán brillo a sus monturas y llegará la normalidad en los tiempos. No dudo de la capacidad del equipo Williams sin presupuesto, sin patrocinador principal, me cuesta mucho creer que sus tiempos no sean debido a la falta de lastre en el coche, algo que es por desgracia muy habitual en pretemporada. Mercedes parece estar muy bien situado pero siguen teniendo fallos mecánicos con demasiada frecuencia. Son pequeños, no son graves pero te dejan tirado en la cuneta igual que una rotura de motor. Lo mismo le sucede a McLaren, veo el coche muy bien pero fallan en fiabilidad.  Ferrari aparentemente no va mal pero no deslumbra y del resto que decir que no sepamos ya. Una cosa está clara, las carreras se ganan el domingo y este año aún más. En fin, empieza la batalla dentro de poco. Solo hay que tener algo más de paciencia. El domingo 16 de marzo tendremos algunas respuestas aunque no todas, pero eso será otra historia.

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PREVIO GP DE BRASIL

 

Se acabó lo que se daba. Llega Brasil, la última cita de la temporada. Los motores dejarán de rugir y llegará la calma total. Nueve meses después hemos llegado al destino. Dentro de unos días, cuando todas las aguas se calmen se nos quedará un vacío en el alma que costará llenar y volveremos a tener el gusanillo y las ganas de ver los coches en pista, saber si nuestro equipo preferido sea capaz de mantenerse en la cabeza y mejorar con respecto a lo visto este año. Esa es, realmente la esencia de este deporte, la pasión que mueve a todos los que lo amamos, esto es la Fórmula 1, así que abróchense los cinturones por última vez y disfrutemos de los últimos momentos de la temporada. Arrancamos.

Brasil, ¡ay Brasil!  Pero ¿qué es Brasil? Sobre todo pasión, gradas llenas, el ruido de  una afición ensordecedora, baches, muchos baches y sobre todo, velocidad.  El autódromo José Carlos Pace es ya un clásico que representa uno de los pocos puntos de unión de la Fórmula 1 con un pasado, como lo es Spa o Monza y que ha ido perdiendo fuerza por los circuitos levantados en desiertos de arena a base de petrodólares. Por eso quizá a los más jóvenes aficionados les sorprenda descubrir las curvas de este trazado retorcerse por entre edificios de una población con aparentemente demasiados problemas como para disfrutar con la velocidad. Pero lo hacen. ¡Vaya si lo hacen!

El circuito de Interlagos es un trazado permanente situado en la propia ciudad de São Paulo, a unos 24 km del centro. Lleva en la Fórmula 1 de forma continuada desde 1990, aunque la primera carrera de F1 se celebró aquí en 1972. Tiene una longitud de 4.309 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 71 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 305.909 km. Es un trazado de los de antes, corto y que no deja indiferente a nadie. Lo conforman 15 curvas, 9 de ellas a izquierdas y 6 a derechas. Además se gira en el sentido contrario a las agujas del reloj que junto a la gran cantidad de curvas largas a izquierda hace que los pilotos sufran mucho del cuello.

Tiene varios puntos clave: La recta más larga, que no la más rápida mide casi 1,4 kilómetros y suele acaparar la mayoría de adelantamientos en la carrera, la gran frenada de la curva 1, ciega y en bajada que de entrada a las espectaculares y rapidísimas S de Senna donde también es fácil tanto adelantar como colarse de frenada. La parte media es muy revirada y llega de complicados rasantes y el curvón final en el que los pilotos mantienen el acelerador pisado a fondo durante unos 15 segundos tras salir de la curva 12.
La entrada y salida de boxes también son dos puntos críticos por su peligrosidad que llevan años dando que hablar y que serán modificados de cara a 2013 tras el enésimo retraso en las obras para mejorarlo. La rapidísima entrada a la calle de boxes y su serpenteante y rápida salida siempre generan momentos de infarto.
Circuito duro donde los haya para los motores. La altitud de la zona de Interlagos, a ochocientos metros sobre el nivel del mar, la más alta del mundial, implica una reducción de la presión atmosférica que afecta a la potencia de los motores, reduciéndola aproximadamente un diez por ciento con respecto a las pistas al nivel del mar, lo que equivale a unos ochenta caballos  menos. 
El consumo de combustible ascenderá a los dos kilogramos por vuelta, y cada diez kilos penalizará 0,2 segundos por vuelta. La zona más rápida del circuito permite a los coches rodar a 312 kilómetros por hora, manteniendo una media del circuito de 208 km/h. y un paso por curva medio de 120km/h.
En una pista  mixta, la mayoría apostará por una configuración aerodinámica de carga media o media-alta y una refrigeración media, con un reglaje con prioridad a la tracción y al agarre en las curvas medias. No es fácil encontrar los reglajes adecuados. El secreto es una aerodinámica eficiente y un buen agarre mecánico para el paso por curva. La combinación de dos sectores muy diferenciados, con características muy distintas, trae de cabeza a los ingenieros.

Es una carrera donde el coche de seguridad suele estar presente con una media que de  0,9por carrera, bien por algún accidente en las últimas curvas del trazado, donde las escapatorias desaparecen, creando una zona donde  los coches que pierden el control rebotan contra las protecciones y son devueltos a la pista en un sector muy rápido y de casi nula visibilidad. La otra causa de salida es  por la presencia de la lluvia, muy habitual en estas latitudes pero resulta muy difícil predecir si ésta será torrencial o no,  convirtiendo el asfalto en una pista de patinaje, con ríos incluidos cruzando el trazado.
La meteorología siempre nos trae de cabeza en Brasil y esta temporada no va a ser diferente. Las previsiones son que la jornada del viernes y sábado estará marcada por la lluvia. El domingo se espera que este nublado, pero nunca se sabe en esas latitudes.

Interlagos es conocido por su exigencia con los neumáticos, con grandes cambios de elevación, curvas de alta velocidad e importantes cargas de energía atravesando la estructura hace que el desgaste sea mayor. Está muy bacheado, por mucho que se haya reasfaltado, siguen estando, por tanto los baches son un mal endémico de la pista carioca.  Por ese motivo, Pirelli trae aquí sus compuestos P Zero blanco medio y el naranja duro, de nuevo la selección más conservadora de todas que todavía. También los equipos  podrán probar el próximo viernes, en los entrenamientos libres, los neumáticos que serán utilizados en 2014, ¡jajajajajaja! Perdón, no me he podido resistir descojonarme con esa tontería, como si Pirelli no cambiara veinte veces en la temporada los neumáticos.  De todas formas, con la lluvia que se espera, poco o nada probarán.

En esta carrera la FIA decidió no utilizar dos zonas de DRS como es normal en el resto del campeonato. Por tanto se ha decidido volver al modelo original para el último Gran Premio de la temporada. Los pilotos podrán activar el alerón a lo largo de toda la Reta Oposta, situada entre las curvas tres y cuatro, mientras que el punto de detección se encontrará en las Eses de Senna, en la curva dos. Esa zona es delicada ya que resulta muy complicado mantener pegado el coche al de delante en la curva dos y en la rápida curva tres para poder pasarlo con el DRS antes de la curva cuatro.

Se planteó utilizar como segunda opción la activación en la Subida dos Boxes, pero por motivos de seguridad se ha desechado.

En fin, un  GP de Brasil no suele ser el favorito de la gente del 'paddock' por sus anticuadas instalaciones, pero los pilotos disfrutan en la pista como nadie teniendo a cientos de enfervorizadas gargantas gritando su nombre. La F1 en este país es su segunda religión, casi a la misma altura que el fútbol a pesar que desde hace 20 años no gozan de un campeonato mundial, el de Ayrton Senna en 1991. Quien también guarda buenos recuerdos de Interlagos es Fernando Alonso. El español ha ganado sus dos títulos con Renault en esta pista y es normal que los recuerdos afloren. Veremos si alguna vez puede celebrar su tercer entorchado y si no es así por lo menos podamos disfrutar de un gran espectáculo. Espero que así sea. Dentro de nada entraremos en la vorágine del 2014, un año muy emocionante para todos los que amamos la técnica y que poco hemos podido disfrutar este año. Iremos contando los días que resta para iniciar el campeonato, aunque la calma del guerrero es necesaria. Un saludo a todos y nos vemos dentro de poco, pero eso será otra historia.

PREVIO GP DE ESTADOS UNIDOS

Bueno amigos, se acaba el mundial, llegamos a la penúltima cita del calendario. Pasamos ya la gira asiática para llegar al nuevo continente donde se disputará las dos últimas carreras del año. El próximo fin de semana el gran circo de la F1 llega al flamante Circuito  de las Américas, en Austin, Texas.

La F1 volvió a Estados Unidos después de una relación amor odio que terminó mal después de el esperpento de la cita en Indianápolis 2007 donde solo seis coches saltaron a la pista tras la metedura de pata de Michelín. ¡Ay, aquellos años en la que los chicos de la F1 eran rebeldes y boicoteaban carreras! Si en el 2007 hubiera pasado lo de este año, seguro que se suspende el mundial. Es lo que tiene el dinero asegurado, que aborrega a las masas.  En fin, sigamos. La F1 no es una categoría demasiado querida por los estadounidenses, más afines al estilo de la Nascar, con trazados ovalados, monótonos donde los haya pero que mueve a 300 mil espectadores, ahí es nada. La Indycar, la imagen en que se inspiro Mosley para hacer su visión de la F1 se considera una categoría inferior, así que la F1 ni os cuento.
Tiene una longitud de 5,52 kilómetros, al que se darán 56 vueltas para un total de 306 kilómetros de distancia de carrera. Cuenta con 15 curvas, diez a derechas y cinco a izquierdas y tiene tres rectas con fuertes frenadas ideales para adelantar.

La características de el trazado de las Américas son estas:
Lo primero que hay que decir del circuito de Austin es que es el primero construido en Estados Unidos específicamente para la Fórmula 1 y la verdad, parece estar diseñado como un gigantesco corta y pega, hecho de los diferentes retales de otros circuitos, eso sí, por lo menos tuvieron buen gusto y escogieron los más representativos. Posee más curvas de alta velocidad (por encima de 250 km/h) que el trazado de Spa, una de las referencias en este sentido, que se concentran en una zona inicial de ‘eses’ en la primera parte del circuito, muy parecida a las S de Interlagos o  Suzuka.

Sin embargo, la curva más espectacular será la primera, ¡ay Dios, cógenos confesados!  Es una horquilla de primera velocidad en la que desemboca la recta de meta ¡la que se puede liar! Es un auténtico embudo y quien no califique en cabeza se puede meter en un tremendo lío, con el peligro que conlleva. Esta curva tiene la particularidad de que es en subida, con un brutal desnivel de más de cuarenta metros respecto a la zona de la pole. Como en muchos de los circuitos diseñados por Hermann Tilke (este es otro de ellos), los cambios de nivel son uno de sus rasgos característicos.
La parte central la presiden dos largas rectas donde podrían alcanzarse los 315 km/h, que dan paso a una parte final es más lenta y técnica. De hecho, Austin tiene más curvas de baja velocidad (por debajo de 100 km/h) que el trazado de Hungaroring, uno de los más lentos del campeonato para terminar enlazando con un giro muy similar a la curva 8  de Estambul. Ya lo veis, lo mejor de cada casa. Este año será el segundo Gran Premio que acoja el Circuito de las Américas y los encargados del circuito han decidido realizar algunos retoques en el trazado. Estos cambios se centran en los pianos. En algunas partes se ha bajado su altura a 50mm como es el caso del vértice de las curvas 3, 4 y 5 y en otros se ha aumentado montando a 75 mm de altura, en el vértice de las curvas 7 y 9.

Al igual que Abu Dabi, Corea, Singapur y Brasil, Austin es uno de los pocos circuitos en el calendario del Mundial en el que se corre en sentido contrario a las agujas del reloj. Por tanto, un circuito  lleno de desafíos. Tiene varias características únicas que lo hacen bastante complejo. Pondrá a prueba la capacidad incluso de los conductores más experimentados.

Para ayudar a que la carrera aumente de emoción y haya espectáculo, la FIA ha decidido habilitar dos zonas de DRS en esta trazado norteamericano. Así, el primer punto de detección estará ubicado unos 150 metros después de la curva 10, y su punto de activación estará localizado justo 320 metros después de la siguiente curva, la número 11. Por otro lado, la segunda zona de DRS tendrá su punto de detección 65 metros después de la curva 18, estando situado su punto de activación 80 metros después de la curva 20, justo antes de la línea de salida/meta.

Es una pista dura con los motores, se mantienen a máximo régimen durante un periodo largo de tiempo, Los frenos también sufrirán, tiene tres fuertes frenadas tras las rectas aunque las altas velocidades facilitaran su refrigeración. La carga aerodinámica será media-alta, según se quiera. Como costumbre Red Bull ira con carga alta ya que las “eses” y la zona revirada antes de llegar a meta les viene como anillo al dedo. 

Pirelli, ha elegido los compuestos  duro (P Zero naranja) y el medio (P zero blanco) para esta carrera. Austin es un circuito muy variado, que genera mucha energía a través de los neumáticos por la alternancia de zonas rápidas y fluidas con algunas partes más lentas y más técnicas. Es un buen test de las capacidades del neumático, siendo tan importante la tracción en la salida de las curvas lentas, como el agarre lateral en los rápidos cambios de dirección a alta velocidad. Cuanta más alta es la carga de energía que atraviesa el neumático, mayor es la acumulación de calor, que es lo que aumenta el desgaste y la degradación. Se prevé estrategias de dos paradas en boxes para la carrera.

No esperéis sorpresas con el tiempo, sol y algunas nubes,  aunque para el sábado puede que llegue algún chubasco pasajero. Las temperaturas serán agradables, no hará excesivo calor.
Bueno, después de abandono de Kimi para estas dos últimas carrera poca emoción nos queda por ver. Ya no habrá lucho siquiera por el subcampeonato. En fin, veremos si Vettel consigue batir el récord de Schumi y poco más, y le pueda dar algo de aliciente a la carrera, pero eso será otra historia.