PREVIO GP DE ABU DABI

Ha caído la noche en Abu Dabi. Los yates de los puertos en fiesta están a rebosar. Quedan solo tres carreras en este "apasionante" mundial del 2013 y el gran circo llega a uno de esos países en los que se ha construido un circuito en medio de la nada, en pleno desierto, todo rodeado por un lujo asiático a la altura de estos países, pero en este caso, sorprendentemente, han conseguido hacerse con unas de las mejores instalaciones de todo el calendario, lo que es tener mucho dinero, no diréis que el hotel no es alucinante ¿verdad?
Una vez han salido los dos premios gordos queda por conocer la pedrea. La lucha principal la tendrán Mercedes, Lotus y Ferrari por el subcampeonato de constructores. En el de pilotos está la cosa menos complicada, aunque Fernando no debe despistarse mucho para conseguirlo.
Yas Marina Circuit, uno de los muchos engendros de Tilke fue diseñado en su génesis contrario a las agujas del reloj,  es un trazado permanente situado a unos 130 km del centro de la artificial ciudad de Dubai y que lleva en la Fórmula 1 desde 2009. Como peculiaridad y para reducir los rigores del calor, la carrera está situada a finales del año y empieza de día y concluye de noche, por tanto se puede considerar una carrera semi nocturna. Tiene una longitud de 5.554 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 55 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 305.355 km. Se trata de un trazado con tres largas rectas y plagado de curvas de 90 grados. Lo conforman 21 curvas, 9 de ellas a derechas y 12 a izquierdas.

El caso es que aquí tenemos otro de esos circuitos urbanos en los que se necesita una buena tracción a la salida de las curvas lentas y una buena frenada para las violentas deceleraciones, un circuito que irá ganando agarre a medida que pasen los minutos aunque este año estos neumáticos no depositan demasiada goma.
La carga será media/alta dependiendo de lo que se quiera. Aquí veremos, al igual que en la India quién se inclina por cual. Si cargas, iras más veloz en curvas, si descargas eres rápido en recta y pierdes en curva, y luego estará Red Bull que ponga lo que ponga serán los más rápidos, salvo que se queden sin gasolina, pero en la carrera no como a Vettel el año pasado.

Los pilotos llegan a la pista de Yas Marina sabiendo que es una de las pistas donde menos delantamientos se han hecho en el pasado. Como es normal, esta carrera contará con dos zonas de DRS pero ninguna estará en la línea de meta, dado que el trazado árabe contiene dos rectas muy largas pero están situadas  una vez pasado el primer sector del circuito. La primera zona se situará en la recta más larga del mundial. El DRS se podrá activar 390 m después de haber pasado por el vértice de la curva número 7. La zona de activación estará 40 metros antes del ápice de dicha curva. La segunda y última zona, tendrá como punto de detección la frenada (a 50m) de la curva nueve -justo después de la curva que separa ambas rectas de DRS- y el alerón trasero móvil podrá ser activado en mitad de la curva número 10.

Los neumáticos para el Gran Premio de Abu Dabi serán el P Zero blanco medio y el amarillo blando, los mismos compuestos que se utilizaron para la India la semana pasada. Habrá que ver como se comporta en este trazado ya que en Bubbh, los compuestos blandos se mostraron inestables. Sin embargo, el rango de temperatura que van a experimentar este fin de semana es muy diferente, ya que a diferencia de la mayoría de otras carreras, la temperatura de la pista cae a medida que se desarrolla la prueba, en lugar de aumentar. La temperatura del asfalto debería superar los 40ºC, aunque a la hora de la carrera esta bajará bastante cuando  se ponga el sol.

Esta es la misma combinación de neumáticos que Pirelli trajo la temporada pasada a Yas Marina. La temporada pasada la mayoría de los equipos hicieron una estrategia de una sola parada debido a que el desgaste y degradación de los neumáticos no fueron particularmente altos. Este año será más de lo mismo, así que lo más probable es que veamos una sola parada. Recemos que no sea así y podamos tener algo de emoción y que las dos paradas resulte ser la mejor estrategia para este año. Las sesiones de entrenamientos del viernes serán vitales para trabajar este aspecto.

La climatología !sorpresa!, sin rastro de lluvias durante todo el fin de semana y altas temperaturas que se situarán entre los 30ºC de máxima y los 23ºC de mínima, si esto es el desierto, qué podíamos esperar. 
Bueno, veremos como se desarrolla el fin de semana. No se espera ninguna sorpresa, salvo avería al canto, pero para eso está Webber así que veremos otro monólogo azul, aunque eso será otra historia.

Tres cosas son infinitas: el universo, la estupidez humana y la mala suerte de Webber, jeje

PREVIO GP DE LA INDIA

Bueno amigos, llega la segunda bola de partido para Sebastian Vettel, que salvo sorpresa mayúscula saldrá coronado como campeón este fin de semana en el Gp de la India de F1 que se disputará en el circuito de Nueva Delhi, un trazado permanente situado a 50 km del centro de la ciudad (capital del país).

Otro de los trazados metidos con calzador en el calendario y que nos ofrecerán la patética imagen que se vio en Corea, gradas vacías por doquier a pesar de ser el país más poblado del mundo.

El trazado indio tiene una longitud de 5.125 metros, que se corre en el sentido de las agujas del reloj y que los pilotos tendrán que completar hasta en 60 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 307.500 km. Lo conforman 16 curvas, 9 de ellas a derechas y 7 a izquierdas.

En esta situación llegamos al circuito Budhh International por tercera vez. Un de los modernos circuito de la fábrica Tilke, el gurú del diseño de la F1 pero que se repite más que los ajos, todos están cortados con la misma tijera o lo que es lo mismo, dos rectas considerables, una, la recta principal,  es la más larga del actual calendario de Fórmula 1, por encima del kilómetro de longitud seguidas de curvas lentas para facilitar el adelantamiento y una mezcla interesante de curvas, muchas rápidas como las de antes, con cambios de dirección de más de 200 km/h y otras muy largas de radio constante como son la 10 y 11, que se la está comparando con la curva 8 del Istanbul Park, en Turquía, que genera mucha energía lateral en los neumáticos pero se diferencia de este en que  hay una tendencia a cerrarse la curva, en lugar de abrirse.
No es una pista donde sea fácil adelantar y es extraño ya que la pista tiene un ancho de hasta 20 metros en algunos puntos que facilitaría los adelantamientos. En el 2011 se vieron sólo seis y la  F.I.A. aumento la zona de DRS en 80 metros entre la curvas 3 y 4 y enmendó algo las estadísticas.

Es un circuito que parece un tobogán, contiene una serie de subidas y bajadas. Esos cambios de elevación originan un aumento en la energía vertical que sufren los neumáticos. También izquierdo frontal sufre mucha carga en el  punto del curvón y hay un par de curvas de baja velocidad que ponen a prueba los traseros en la salida.
Su carga aerodinámica será media-alta ya que la zona de curvas lentas lo que impera es la aerodinámica y sobre todo las mencionadas 10-11 ya que es preferible generar carga y perder velocidad punta en las rectas que no hacerlo y  no poder conseguir trazarlas bien  e irse a la grava  fácilmente. Así, los que opten por cargas medias verán facilitado los adelantamientos en las rectas pero perderán mucho en las zonas viradas al contrario que los que opten por la carga alta. Velocidad máxima que se podrá alcanzar no superará los 320 km/h ya que se acelera a fondo en el 70% de la vuelta. La velocidad media será de 210 km/h. Aquí los frenos no deberían de sufrir demasiado, las grandes rectas y las escasas fuertes frenadas no hacen de su refrigeración un punto débil.

Sobre los neumáticos y las estrategias es siempre difícil. Está por ver como se comportan los neumáticos, pero Pirelli esta vez ha querido “arriesgar” en la elección de sus compuestos y ha traído aquí sus compuestos  P ZeroBlandos medios y los P Zero Amarillos blandos para permitir una lucha más reñida. ¡A buenas horas mangas verdes! Ahora queréis espectáculos. Iba a decir, ¡manda cojones! pero como este es un blog respetuoso no lo voy a hacer.

El año pasado solo hubo una parada por coche, pero este año esperamos que haya dos, lo que aporta a los pilotos y a sus equipos más oportunidades para adelantar. El trazado del Buddh International Circuit está compuesto por una gran variedad de factores que exigen mucho a los neumáticos, porque hay muy pocas curvas fáciles, pero al no tener una superficie demasiado abrasiva, la degradación de los neumáticos no debería ser un problema. Lo que sí parece seguro es que el asfalto estará mucho más limpio que hace un año y sucederá lo mismo que sucediera en Corea, al ser una pista que no se utiliza nunca el asfalto evolucionará mucho durante el fin de semana, a medida que se vaya engomando y cambie la cantidad de agarre disponible. Como es habitual, en la India hará mucho calor, lo que también aumenta la degradación térmica. Otro factor a tener en cuanta es el pit Lane, uno de los más largos del calendario de Fórmula Uno, con 600 metros, que hace aumentar el tiempo que se utiliza en las paradas en boxes, con una gran influencia en la estrategia de carrera ya que se intentará que sea el menos número de pit stop posible.

Al igual que la edición 2012, la FIA ha confirmado dos zonas para el uso del DRS en el Gran Premio de la India 2013. La primera zona estará situada en la larga recta posterior que se dirige hacia la curva 4; estando el punto de detección en la entrada de la curva 3, siendo su aplicación efectiva unos 200 metros entrada la recta, lo que propiciará muchos adelantamientos en esta parte del circuito. La segunda zona de DRS se ubicará en la recta de meta y su punto de detección estará  después de la última curva (16).

El fin de semana la climatología sera benigna. Se espera soleado y caluroso en Nueva Delhi, no hay ni se espera la bendita lluvia que tantas satisfacciones nos da. Aunque parezca mentira, no están en Londres. Hay una persistente neblina pero no es natural. La contaminación es tan alta en la ciudad que una densa nube de humo lo invade todo haciendo, que las imágenes que nos da la televisión no sean demasiado nítidas.

! Ah!, por cierto, la hora a la que se disputarán tanto calificación como carrera son las 10.30 hora peninsular española. No olvidéis que este fin de semana es el del cambio horario y que hay que atrasar los relojes una hora. Veremos como se portan todos este fin de semana. Esperemos que sea divertida la carrera pero teniendo en cuenta que se han disputado dos carreras en el circuito Budhh, las dos las ha ganado Vettel y de las 120 vueltas disputadas siempre ha sido el líder, blanco y en botella, pero eso será otra historia.

PREVIO GP DE JAPÓN

Sin tiempo para descansar y casi de sopetón, no esperaba que en una semana tendríamos de nuevo la F1 en marcha le damos la bienvenidos a Suzuka, uno de los templos del automovilismo, una de mis carreras preferidas. Quizás todos esto sea debido a los buenos recuerdos de mi infancia. Era una de las pocas veces que me resultaba  grato tener que madrugar. Mi primera vez fue emocionante, ver a mi ídolo Senna intentar ganarle el mundial  a Prost merecía la pena, aunque la frustración fue grande tras verlo descalificado después de una descomunal remontada, choque y remontada, menos mal que el año siguiente se la devolvimos ¿verdad Ayrton? Ahora, con un horario medio europeizado le quita gracia, eso de tener que levantarse a las tantas de la madrugada y aguantar como un jabato en el sofá tenía su merito, pero que le vamos a hacer.
Tiene muchos aspectos que lo hace único, legendario, exigente, fluido, peligroso, inimitable, con carácter y personalidad al igual que tantos otros trazados míticos que, al igual que él están en decadencia de las manos del abuelote Bernie. Es una pista que si se le coge el ritmo, manejar las curvas de Suzuka, especialmente las "S", es como ir de nube a nube, si no, puede ser es una auténtica pesadilla.
Su trazado tiene un aspecto especial, es diferente a todos y lo hace su forma de ocho gracias al  puente que hay que cruzar antes de la impresionante curva 130R. Tiene dieciocho curvas, de las cuales son diez a izquierda y ocho a derechas, con las “Eses” donde se puede ganar o perder mucho tiempo según se tracen bien o mal, curva Dunlop pero la que destaca con brillo propio la mencionada 130R, una de las mejores del campeonato que hace sufrir como ninguna los cuellos de los pilotos al alcanzarse en ella la mayor fuerza G lateral de todo el mundial, aunque ahora con los pilotos tan integrados en el copit lo tienen tan fácil como apoyar la cabeza en el lateral. En el pasado, había que tener valor para tomarla con el acelerador pisado a fondo como sucedía en Eau Rouge, pero ahora con los V8 no es tan complicada tomarla así.

El circuito japonés de Suzuka tiene 5’807 kilómetros de longitud. Se dan en una carrera 53 vueltas, y se completan 307’573 kilómetros en total. Técnicamente, el trazado nipón es muy delicado a la hora de conseguir un buen set up del coche,  debe de estar bien reglado para negociar lo mejor posible las curvas rápidas, y evitar tanto el sobreviraje como el subviraje. No buscan un coche que disponga de un velocidad estratosférica en recta (la velocidad punta rondará los 300 km/h o muy poco más), pero que sí sea capaz de negociar las curvas rápidas enlazadascon velocidades que fluctúan entre los 150 y los 230 km/h.  Por tanto necesitan un morro estable y ágil y que la zaga sea fiel a él. Un coche ‘tranquilo’ y estable le hace ser muy rápido aquí.
 Es necesaria una carga aerodinámica media-alta para poder tener una buena adherencia en todas las curvas rápidas y que genere buena tracción para salir de las frenadas, pero se necesita un buen motor que genere potencia para mantener una buena velocidad punta durante gran parte de la vuelta ya que se pisa  el acelerador a fondo el 67% de la vuelta, pero ojo, es más necesaria la potencia que velocidad. Por tanto la exigencia del los motores es grande. Tienen que rendir a un nivel bastante alto, desafiando la fiabilidad. Las curvas lentas y la chicane que conllevan fuertes reducciones desde altas velocidades a marcha corta (2ª e incluso 1ª) con salidas de fuerte aceleración de cara a zonas mucho más rápidas y el ritmo casi constante a medias-altas revoluciones provoca fácilmente los problemas de sobrecalentamiento en las mecánicas menos fiables o ya al final de su kilometraje útil. En la vuelta, además se hacen en torno a 45 cambios de marcha y el consumo de combustible por vuelta es de 2’8 kilos/vuelta.
Como siempre, hay que prestarle atención a los frenos, pero Suzuka no es un circuito excesivamente exigente ya que no tiene grandes frenadas, sino que se compone de curvas que mantienen una velocidad ‘constante’ en los monoplazas. El desgaste de los frenos, aunque hay alguna frenada brusca, no es muy alto. La distribución de frenada debe estar relativamente balanceada hacia atrás para entrar con buen ángulo en las curvas rápidas.

La configuración de las suspensiones es bastante delicada en este circuito. Suelen ser  duras para atacar las curvas rápidas, pero la pista está algo bacheada, tiene dos zonas muy lentas, lo que hace los equipos tiendan a ablandarlas para intentar encontrar la combinación ideal de dureza-altura-grip de las suspensiones.
Respecto a los puntos de adelantamiento, destaca la curva 1, al final de la recta de meta. Los pilotos llegan a mucha velocidad y tienen que reducir para la primera curva. Otros dos puntos posibles serían la chicane Casio Triangle, formada por las curvas 16 y 17; y la horquilla que forma la curva 11. En contra de la tendencia habitual, el Gran Premio de Japón sólo tendrá una zona de DRS en la recta de meta estando el punto de detección en la frenada de la última chicane. No se opta por las dos zonas de DRS por seguridad. La otra parte de la pista susceptible de poder utilizarse  seria demasiado peligrosa ya que contaría en parte  con la 130R que, aunque ya se haga a fondo, los coches perderían totalmente el control al disminuir gran parte de la carga aerodinámica. Si se prohibió en el túnel de Mónaco es lógico que aquí lo hagan.
Los neumáticos Pirelli a emplear serán los medios y duros. Conservadores, ¿nooo? En fin, ironía en modo off. El desgaste de los neumáticos es bastante alto, por lo que podríamos ver gran degradación, especialmente en los neumáticos más blandos debido al sobreesfuerzo que padecen los neumáticos al pasar por sus rápidas curvas, las altas cargas aplastan los neumáticos contra la pista y  la combinación de curvas, los cambios de dirección, las frenadas… ejercen mucha presión sobre ellos, específicamente las fuerzas laterales  que serán aquí más evidentes y si a eso unimos que es una pista que genera mucho grip al tener un alto índice de abrasión, pues lo dicho, sufren más de lo normal. Los equipos que tienen problemas en calentar el compuesto duros los verán reducirse aquí pero los pilotos que no cuiden  bien las gomas, los verán aumentarse y mucho. Los  neumáticos duros serán unos 1/1,5 segundos por vuelta más lentos que los medios  pero estos últimos se espera utilizarlos lo menos posible ya que al inicio de carrera y cargados al máximo no durarán mucho. Lo más probable es que la mayoría de estrategias sean de dos o tres paradas, y habrá que tener en cuenta que el coche de seguridad tiene bastante probabilidad de salir aquí.

La climatología será benévola este año en Japón, se espera un buen fin de semana. Quizás el viernes sea sobre mojado pero el resto de los días, lucirá un sol esplendido.
Suzuka representa todo aquello que ya no es la Formula 1. Un espacio exigente y especialmente diseñado donde la simbiosis entre hombre y maquina alcanzan la perfección sorteando la dificultad. Es un circuito principalmente de piloto y cuando preguntan a cualquier piloto a cerca de cuál es su circuito favorito, Suzuka siempre figurará, junto a Spa, en la cabeza de la lista. Este es una pista de pilotos y cuando eso sucede, suele hace las carreras muy divertidas, aunque a día de hoy si el monoplaza no tiene una buena eficiencia aerodinámica no hay nada que hacer. Mientras exista Suzuka, existirá el recuerdo de un F1 magnifica. En esos tiempos cuando los equipos innovaban, los pilotos se arriesgaban, las pistas emocionaban, y los coches enloquecían. Sin duda un circuito muy interesante, muy cansado, muy bonito y un circuito que esperamos seguir disfrutando muchos años, aunque sea difícil de mantener. Veremos como termina la cosa, pero eso será otra historia.

DATOS TECNICOS:
Tiempo perdido por cada 5km de de consumo de combustible (1 vuelta): 0.07 seg
Kilos por vuela:2.21 Kg/5km
Tiempo perdido en el pitlane: 18 seg
Longitud del pitlane:400 mts
Velocidad media: 210 km/h
Velocidad media en las curvas: 171 km/h
Participacion del Safety Car en cada GP: 0.3 por carrera
Curvas a la derecha:9
Curvas a la izquierda:8
Longitud total de la carrera: 307.471 Km
Longitud del trazado:5.807 Km

PREVIO GP DE COREA

Ya queda menos, solo seis carreras y este fin de semana toca analizar el GP de Corea. Tras la demostración de superioridad que dio hace un par de semanas el líder del mundial, este domingo abrimos los brazos al trazado de Yeongan con los ánimos renacidos a la espera de ver una lucha bonita de aquí hasta el final del mundial y que no sea un simple monólogo azul, pero no serán ni Vettel, ni Alonso los grandes protagonistas del fin de semana, el gran protagonista del próximo Gran Premio de Corea se llama Fitow, un tifón que tiene de los nervios a los organizadores de la siguiente cita del Mundial de Fórmula 1. Pero eso lo veremos luego.

La pista coreana situada a unos 400 kilómetros al sur de Seúl, es muy interesante por sus dos partes diferenciadas, al menos sobre el papel: una zona de circuito tradicional y otra que recuerda a los trazados urbanos. Su diseño le caracteriza como una pista “semipermanente”, es decir, un trazado hibrido y único en el mundo junto al del Le Mans (circuito de la Sarthe) y el de Abu Dabi. Su longitud consta de 5.621 metros (3.492 millas), los pilotos tendrán que dar 55 vueltas  completando cerca de 307 kilómetros, en una configuración única en la Fórmula 1. Esta combinación hace que se combinen los muros típicos de una pista urbana que ocupa los terreno urbano del puerto donde  un error se paga con abandono con las amplias escapatorias tradicionales y las grandes rectas del trazado convencional  (la principal es la cuarta más larga del campeonato con 1050 metros, por detrás de Shangai, Abu Dhabi y Monza, mientras que la situada entre las curvas 2 y 3 es la más larga, con 1200 metros). Lo conforman 18 curvas, 7 de ellas a derechas y 11 a izquierdas. Al igual que en otros circuitos asiáticos, aquí se corre en el sentido contrario a las agujas del reloj.

El circuito de Yeongam le encanta a los pilotos por la combinación de la alta velocidad con curvas lentas que se entremezclan con virajes rápidos y muy técnicos. En el primer sector únicamente encontramos las únicas rectas del trazado, la línea de meta y la prolongación más larga del circuito (1.050 metros) entre la curva dos y tres. En esta parte rápida los monoplazas alcanzarán los 320 km/h. Esa zona es crítica. Los coches deben de conseguir la máxima velocidad posible para poder defenderse al final de esa larga recta en caso de estar acosado el piloto como para intentar el adelantamiento el acosador, teniendo en cuenta que es un punto de activación del DRS.

A continuación se encuentra la siguiente recta entre las curvas 3 y 4, pero esta es de menor relevancia ya que tiene una longitud menor y los monoplazas salen muy lentos en la apertura del cerrado vértice (curva 3).
Por tanto el circuito destaca por un primer sector rápido, con tres rectas consecutivas y sus fuertes frenadas y dos sectores más lentos y revirados con curvas de baja y media velocidad y múltiples cambios de dirección. Por ello es necesario un coche muy equilibrado, similar al de Japón pero con algo más de carga, estable en frenada y con gran tracción, sobre todo al final de la vuelta, donde se puede perder o ganar mucho tiempo.

La particular configuración del trazado hace que la puesta a punto vuelva a ser muy complicada aquí, ya que la zona más revirada requiere de mucha carga aerodinámica, pero poner demasiada perjudicaría la velocidad en las rectas aunque viendo como van el Red Bull este dato ya no me atrevo ni a confirmarlo.

Hay que conseguir una buena velocidad para el primer sector. No obstante es un tercio del trazado, con lo que la adaptación del monoplaza irá en base al resto del circuito, con otras curvas lentas y rápidas.

Por otra parte, el motor no sufre en exceso ya que el 53% de la vuelta se acelera a fondo, un porcentaje que no es demasiado alto comparado con otros circuitos pero sí podrían resentirse, como ya vimos en años anteriores ya que empiezan a acabar sus vidas útiles y ya no hay propulsores nuevos para estrenar. Además suele hacer mucho viento y la decisión sobre la relación de marchas a montar también será clave.

Los frenos no sufrirán demasiado en Corea, solo lo hacen en el primer tercio, en el resto de la pista no así que han de estar bien refrigerados para las primeras fuertes frenadas.

Como es normal el Gran Premio de Corea 2013 contará con dos zonas de DRS. El primer punto de activación será el habitual, situado en la larga recta del primer sector del trazado donde el punto de detección se encontrará 70 metros después de la curva dos, y al ser la recta más larga del Mundial su activación se encontrará a 360 metros del punto de activación, quedando así un largo recorrido a fondo hasta la curva 3 en la que previsiblemente se producirán la mayor parte de adelantamientos en carrera. El segundo punto de detección se situará a 60 metros de la curva 16 y se podrá activar a la salida de la curva 18, pudiendo abrir los alerones traseros a lo largo de la recta de meta.

Si no es un circuito excesivamente duro para los monoplazas, sí lo son  para las ruedas, ya que a la superficie abrasiva de la pista y las enormes cargas laterales hay que añadir el hecho de que el trazado no ha sido utilizado desde el año pasado, lo que implica que estará bastante sucio y deslizante, aunque la trazada irá limpiándose a lo largo del fin de semana y los neumáticos tendrán una alta degradación. A pesar de todo esto Pirelli repite con los neumáticos medios y superblandos para Yeongam. Esta combinación ha sido usada por cuarta vez este año (tras Australia, Canadá y Singapur), está diseñado para maximizar la velocidad en la clasificación y al mismo tiempo garantizar un alto nivel de durabilidad para la carrera. La selección de compuestos representa un cambio con respecto a la temporada pasada, donde pusieron el blando y superblando. ¡Para qué vamos a dar más espectáculo! Menos paradas y menor desgaste. ¡Bravo Pirelli! Lo estáis haciendo de pu%# #&dre.  Esperan que haya una diferencia significativa en el tiempo por vuelta entre los dos compuestos pero un menor número de pit stops con lo que la estrategia no será fundamental  y por otro lado mitigarán las probabilidades de que aparezca training pero todo esto dejará de tener importancia si llega lo que se espera que llegue, un tifón.

Fitow, así se llama la amenaza puede convertir la carrera del domingo en una auténtica lotería. Con vientoscercanos a los 150 kilómetros por hora y lluvias torrenciales, Fitow acaba de nacer en aguas del Pacífico y su trayectoria podría convertirle en el inesperado invitado en la carrera del domingo.

Las primeras predicciones colocan a este ciclón sobre la zona del circuito de Yeongam el domingo, día en el que se disputa la carrera. Si se cumplen los pronósticos -existe un 70% de posibilidades de que afecte al trazado coreano- de nada valdrá lo visto sobre la pista el viernes y el sábado. Lluvias torrenciales y fuertes vientos pueden convertir el GP de Corea en una locura y viendo lo sucedido estos años atrás cuando ha llovido sobre el circuito ya os lo digo, no habrá carrera. Si un fuerte chaparrón paralizó la carrera, una lluvia torrencial los inunda a todos.

Pues nada, esas tenemos. Realmente, es una pista creada de la nada, en la nada y me da la sensación viendo como va evolucionando el proyecto, para nada. El objetivo inicial era crear una ciudad con puerto para los yates al estilo Mónaco o Valencia para convertirlo en un lugar de vacaciones de lujo. ¡Qué mala es la crisis! Ahí andan los muchachos liados. La infraestructura es tan mala que mucho de los integrantes del gran circo termina durmiendo en burdeles, eso sí, sin las mujeres malas que fuman dentro. ¿Cómo terminará todo? La gran incógnita. Esperemos disfrutar le la carrera aunque a nosotros los europeos nos toca madrugar, pero eso será otra historia.

PREVIO GP SINGAPUR

Llegó el momento decisivo de la temporada, el punto de no retorno, todo o nada para la Scuderia. Se fue Europa, la F1 dejó el viejo continente para inicia la gira asiática con la única carrera nocturna del año. Si hay opciones para desbancar al binomio Vettel-Red Bull lo veremos el próximo domingo. De no ser así, borrón y cuenta nueva que el 2014 nos espera.

La decimotercera prueba puntuable para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 2013 se disputará bajo los 1.500 focos que iluminarán el asfalto de la ciudad-estado de Singapur. Todos los años lo digo pero no me canso de hacerlo. Viendo el trazado, la verdad me da cierto dolor de estómago el derroche de energía, en una sociedad que se encamina a conseguir un equilibrio medioambiental y una F1 que se llena la boca al decir que quiere ser ecológica. Una carrera nocturna es espectacular, como también comentan que lo es Mónaco pero no me gusta ni la opulencia de la carrera monegasca y el despilfarro de electricidad. Es lo que tiene ser pobre, soy de los que opina que no es más rico quién mucho tiene sino quien poco necesita.  Para iluminar el circuito la ciudad cuenta con una grandísima iluminación. Más de 1400 equipos de luz con una potencia que supera en cuatro a la de un campo de fútbol (3.000 lux de luz en el circuito por 800 lux en un estadio). En fin, se predica poco con el ejemplo.
Marina Bay es un trazado joven, pero que ya empieza a tener su historia y que se está volviendo imprescindible en el calendario. El circuito asiático se encuentra en el corazón de la ciudad de Singapur y que lleva en la Fórmula 1 solamente desde 2008. Tiene una longitud de 5.073 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 61 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 309.316 km. Lo conforman 23 curvas, 9 de ellas a derechas y 14 a izquierdas y se corre en el sentido contrario a las agujas del reloj.

Es muy similar al circuito de Valencia aunque es algo más estrecho y corto que el español. En quince días hemos pasado de Monza a su antítesis. De un circuito de velocidad pura donde la carga es mínima a otra pista donde es necesaria bastante carga (media/alta) y se obtiene una velocidad media. La gran mayoría de curvas rondan los 90 grados y se abordan en segunda o tercera velocidad. Dispone de varios tramos rápidos más allá de la recta principal en los que las velocidades punta rondarán los 300 km/h. El sentido de giro es contrario al de las agujas del reloj y se puede considerar como un circuito de media velocidad. Las reviradas calles no impiden que en el GP de Singapur se alcancen grandes velocidades, por lo que el piloto, al igual que en Mónaco, goza de más protagonismo. Un pequeño error y acabarás contra el muro haciendo que la posibilidad de que el coche de seguridad haga acto de presencia sea muy alta. Ni que decir tiene que su eventual aparición puede producir un vuelco en cualquier momento y los equipos deberán ser muy flexibles en cuanto a su estrategia de carrera ¿por qué ganaría Alonso una carrera aquí?

Las sesiones de entrenamientos libres serán cruciales aquí para que los equipos comprueben el efecto de la combinación de cada compuesto con los reglajes y con la velocidad máxima en una pista que irá mejorando poco a poco a medida que se vaya limpiando a lo largo del fin de semana como suele ser habitual en los circuitos urbanos. Como trazado urbano que es, el agarre será casi nulo al comienzo del fin de semana y lo que se pruebe al viernes hay que saber interpretarlo muy bien. Como la pista irá mejorando conforme avance el mismo y se vaya depositando goma en la trazada hay que discriminar las mejoras inducidas por los cambios en el coche de los propios de la pista. Los pilotos suelen rodar mucho ya que facilita el aprendizaje y sobre todo da mayor confianza para poder apretar al máximo.

El Gran Premio de Singapures uno de los más largos y duros del campeonato, tanto para los pilotos como para los monoplazas. La duración de la carrera se acerca mucho a las dos horas, el límite reglamentario y la combinación de altas temperaturas, elevadísima humedad y el poco descanso que encuentran los contendientes, lo convierte en una auténtica maratón que pone a prueba la forma física y el talento de los pilotos.
Los reglajes son los típicos de un circuito urbano,  neumáticos blandos, mucha carga aerodinámica y sobre todo mucho, mucho agarre mecánico, el punto débil de Ferrari y la mejor virtud del RB9. La altura de los vehículos será mayor que en una pista convencional ya que el número de baches suele ser mayor. Marina Bay no se porta muy mal en  este aspecto y la altura de los monoplazas menos que en el exigente y desnivelado trazado monegasco, el peor de todos. El reglaje de las suspensiones tampoco es precisamente duro.

En cuanto al coche, son únicamente los frenos y neumáticos los que sufren especialmente ya que el motor se mantiene el 43% de la vuelta a máximo régimen. Un  periodo de tiempo muy inferior a los vistos en Spa y Monza. El trabajo de los frenos es intenso. En un circuito de 'stop & go' como este, los frenos sufren, no tanto por las  grandes frenadas desde altas velocidades, que son las menos, sino por la gran frecuencia de uso y la escasez de rectas. Si a esto unimos la cercanía de los muros que evitan una buena circulación de aire, más aún en una pista situada en pleno núcleo urbano repleto de edificios altos que hacen de la refrigeración un punto clave que afecta incluso a los neumáticos ya que se sobrecalientan en exceso al mantener una alta temperatura los discos. La caja de cambios también suele sufrir en estos circuitos, tanto por lo bacheado de la pista como por la gran cantidad de cambios que hay que realizar, unos 81 en total.

El equilibrio del coche es muy importante debido a esta naturaleza única de la pista, es difícil que los equipos logren los mejores reglajes y muy a menudo podemos ver muchas soluciones diferentes. Como no iba a ser menos, el trazado asiático es muy complejo a la hora de configurar la carga del coche. Por un lado tiene muchas curvas y eso implica que hay que generar mucho agarre, y para ello, hay que aumentar la carga aerodinámica necesaria en los coches. Esto sería muy sencillo, pero nada en la vida es perfecto. Grandes frenadas y la necesidad de tener una buena tracción quedan en una segunda posición cuando aparecen las curvas rápidas del tercer sector en las que realmente se marcarán la diferencia, y sería necesario bajar carga para obtener buenos tiempos en ese sector. ¿Qué hacer? Pues para gustos los colores. Será divertido ver qué coches apuestan por cargar más o menos carga. La mayoría de equipos optarán por cargar mucha ala en el coche para así asegurarse  no acabar contra el muro en las curvas de mayor velocidad y conseguir mejorar tracción a consta de disminuir la velocidad punta. Ellos serán los que marquen los mejores tiempos en los dos primeros sectores y los que vuelen en el tercero habrán optado por montar una carga menor, y luego estarán los Red Bull que marcarán los mejores tiempos en los tres sectores a la vez, como siempre, jeje. 

Como he dicho, esta es una pista donde necesitas  mucha tracción para mejorar la salida del coche de las continuas frenadas, por tanto las ruedas se desgasta más y será otro de los factores a tener en cuenta. Pirelli trae los  neumáticos blandos, P Zero amarillo  y super-blandos, marcado en rojo que no lo utilizaban desde Canadá. En una pista tan deslizante y bacheada es necesario el máximo agarre y estos son los que dan mejores prestaciones en estas condiciones, el problema es que duran menos, así que podremos ver seguramente, estrategias de dos paradas, aunque tampoco es descabellado ir a una o incluso a tres. Ésta última quizás la más osada ya que en recorrer el pit-lane de Marina Bay se pierde unos diecinueve segundos más la parada para cambiar neumáticos y mucho hay que correr antes para contrarrestar dicha pérdida. Un aspecto importante a reseñar de esta pista es que a medida que va transcurriendo la carrera tiende a disminuir su temperatura drásticamente, al contrario que en el resto de trazados.

Es una pista donde es muy difícil adelantar. Para este fin de semana, la FIA ha delimitado dos zonas de DRS en el circuito de Marina Bay. El punto de detección de la primera zona estará habilitado a 230 metros antes de la llegada a la curva 5, y tendrá su punto de activación justo 50 metros después del vértice de la misma curva. Por otro lado, el punto de detección de la segunda zona de DRS estará ubicado 80 metros antes del vértice de la curva 22, y tendrá su punto de activación 45 metros después del vértice de la siguiente curva, la 23.

Este año se han realizado modificaciones en el circuito que mejorarán el trazado y sobre todo el tiempo por vuelta en un segundo aproximadamente. Los organizadores de la carrera han eliminado la triple chicane conocida como 'Singapur Sling', una de las curvas más polémicas del campeonato para dar entrada a una simple curva a izquierdas en un intento por mejorar el ritmo de la pista urbana y que, muy probablemente, alegrará a los pilotos que la habían calificado como la "peor curva del campeonato". El objetivo es mejorar la seguridad y evitar que los monoplazas salgan catapultados hacia las barreras como ya vimos durante la temporada pasada. Teniendo en cuenta el aumento de la velocidad, la FIA ha decidido situar una barrera tipo TecPro extra a lo largo de la salida de la curva para mejorar la seguridad. Varias zonas pequeñas de la pista se han vuelto a asfaltar, con el objetivo de evitar brechas en el pavimento. Por otro lado, los pianos de acero instalados en 2012 cuentan ahora con una sección trasera adicional, lo que descarta rellenarlos con asfalto (excepto el vértice de la curva 18). Además, el piano situado en la salida de la curva 7 se ha alargado unos 10 metros más.

El pronóstico del tiempo para todo el fin de semana es de buen tiempo para el sábado y domingo y posibilidad de tormentas para el viernes. Como es habitual,  el calor y la humedad será muy alta que hará que la fatiga de los pilotos sea mayor. 

En esta carrera los equipos suelen presentar las últimas actualizaciones, salvo los candidatos a luchar por el título. El resto se centrarán en diseñar el coche de la próxima temporada y las modificaciones en los coches hasta Brasil serán mínimas.

La zona de activación del DRS en carrera se ubicará en el tramo más rápido del circuito, el que conduce hacia la curva 7 (precisamente, el mejor punto para el adelantamiento). El punto de detección estará en la curva 4. A pesar de ser una pista urbana las posibilidades de adelantamientos son altas ya que cuenta con un ancho de pista más que considerable.
En fin, un espectáculo, con un skyline inmejorable que hace de esta carrera muy especial. Veremos que tal se adaptan los coches aquí, presumiblemente los Red Bull y los Mercedes de nuevo de adapten bien a esta pista. Ferrari, una incógnita. Fernando se acopla como nadie a este tipo pista. Ya veremos, pero eso será otra historia.

 

PREVIO GP DE ITALIA

De un circuito histórico como Spa, la Fórmula 1 salta a otra de las pistas míticas del calendario. Le llaman el templo de la velocidad. La F1 llega trazado italiano de Monza,  territorio Ferrari donde los haya. La decimosegunda prueba puntuable para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 2013 se disputará entre el color rojo y la gran pasión de miles de tifosi hambrientos de victoria. Este es el circuito más fácil para hacer un previo, solo hay rectas y más rectas, interrumpidas por algunas chicanes y una sola curva rápida, como no. Nada más, ni nada menos, monotonía total, así que soso, soso el trazado.

 Como veréis no soy muy amante de este trazado, será el templo de la velocidad pero las carreras no solo son  pisar el acelerado al máximo. Aquí todos los coches corren y la diferencia entre los primeros y los últimos son pequeñas aunque después de ver la carrera del 2012 no vuelvo a decir nunca más que el Gp de Italia en Monza es aburrido y que no se producen adelantamientos. La carrera fue preciosa, con una  trepidante lucha, muchísimos adelantamientos, magnífica, sin paliativos.

El circuito italiano es un trazado permanente situado en medio del parque de la Villa. Real de Monza (a unos 25 km de la ciudad de Milán) y que lleva en la Fórmula 1 desde sus orígenes en 1950, tiene una longitud de 5.793 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 53 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 306.720 km. Lo conforman 11 curvas, 7 de ellas a derechas y 4 a izquierdas. Es el circuito más rápido del Campeonato, con una velocidad media de 260 km/h, colocando así al trazado italiano en el liderato en cuanto a velocidad media se refiere haciendo que la carrera sea la más corta en tiempo del año, en menos de hora y media esta ventilada.

En líneas generales debemos decir que es un circuito rapidísimo con bruscas frenadas que exigen al máximo al monoplaza, siendo necesaria una preparación especial para el coche. En la recta principal del circuito, la  de salida es donde se registró la velocidad punta más alta, cercana a los 370 km/h en los últimos años de los motores V10 que eran mucho más potentes que los actuales V8 o con el futuro V6 turbo con los que no se podrá llegar a alcanzarlo. Monza es una pista técnicamente muy compleja en la que la habilidad del piloto juega un papel muy importante. Buscar subirte lo máximo posible al piano te hace conseguir buenos tiempos pero si te cuelas, la carrera se acabó para ti.

Además, es el circuito más problemático para el motor dado que más del 75% de la vuelta se realiza con el acelerador pisado al máximo. Se trata de un trazado en el que se alternan las altas velocidades de las curvas con la reducción hasta baja velocidad en curvas y chicanes. En cada vuelta se pierden alrededor de tres décimas con 10 kilos de combustible de más. Por vuelta se consumen 2'5 kilos de combustible. Aquí no sólo el motor sufre, sino también los frenos, como ocurre en la recta principal donde superamos los 360 km/h y se reduce hasta aproximadamente 80 km/h al llegar a la variante del Rettifilo. Los frenos deben ser muy bien revisados por los mecánicos así como la refrigeración de los mismos, ya que juegan un papel fundamental a lo largo del Gran Premio de Italia. Otro aspecto interesante es que debido a la baja carga aerodinámica el drag (resistencia) se reduce mucho y eso afecta a la frenada ya que no ayuda a parar el coche. Los pilotos tienen que modificar la distancia de frenado teniendo que alargarla muchos metros más que lo suelen hacer en el reto de circuitos. Normalmente se pisa el pedal a fondo a falta de 100 m  del vértice de la curva. Aquí se hace unos 30 m antes. Curioso, verdad.

Su peculiaridad hace que la primera preocupación de las escuderías es conseguir la menor carga aerodinámica posible que les permita afrontar las más altas velocidades posibles. Por tanto la carga aerodinámica es la más baja de todo el calendario, tanto que el DRS pierde casi toda la utilidad. Esto se consigue quitando ala tanto en el alerón delantero como trasero. En el delantero se le da menor inclinación de sus elementos o incluso eliminándolos. En el trasero, poniendo un mini alerón, serán muy planos y prácticamente inexistentes. Esta medida provoca un menor agarre del coche, pero las características de Monza posibilitan sacrificar este aspecto del monoplaza. Como de costumbre hay dos zonas de DRS. De igual manera que en 2011 y 2012, éstas se han colocado en las rectas que llegan hasta las chicanes de Rettifilo y Ascari.
El primer punto de detección estará colocado poco antes de la entrada a Lesmo 2, con el área de activación situada a lo largo de la Curva del Serraglio. Una segunda línea de detección se encuentra antes de la Parabólica, después de la cual los pilotos podrán utilizar el dispositivo de nuevo en la recta principal.
Otro punto importante a revisar es la suspensión. Los pilotos intentan arañar cualquier décima de segundo para ser más rápidos y lo hacen batallando con los pianos, para lo que el coche debe estar preparado. La entrada en los pianos es muy brusca y aquí es donde más puede sufrir la máquina. Hace un año le sucedió eso a Fernando, rompiendo un elemento en la Q3 y le condujo al final de esa calificación.
Los neumáticos sufren un gran desgaste provocado por las fuertes frenadas pero no provoca muchos problemas a los equipos dado que con las amplias rectas recuperan su temperatura ideal. Pirelli, llevará al Gran Premio de Italia los neumáticos duro y medio. Se trata de la misma combinación que ya se utilizó en el pasado Gran Premio de Bélgica, los más duros de la gama. Sin embargo, mientras que Spa es un circuito que impone mucha energía lateral en los neumáticos, en Monza se trata de energía longitudinal que atraviesa las cubiertas, haciendo necesario un alto nivel de agarre mecánico. Esto significa que el sobrecalentamiento y el blistering pueden ser un problema si no se controlan. Así que la gestión correcta de los neumáticos puede tener un efecto muy importante en la carrera y la estrategia. En Monza no sólo se pone a prueba el rendimiento de los neumáticos, sino también la durabilidad, ya que se producen muchos impactos de alta velocidad con los pianos, que suponen otro aspecto importante de esta carrera.

Todos los equipos traen aquí novedades para sus monoplazas, aunque más que evoluciones propiamente dichas, los cambios que veremos en los coches tendrán más que ver con la particular configuración aerodinámica que se necesita sobre la pista italiana. 

El tiempo será inestable. Se esperan tormentas y posible lluvia para el domingo.

http://www.accuweather.com/es/it/monza/214047/weekend-weather/214047 

El GP de Italia es la cita de casa para Ferrari y el apoyo de sus aficionados se notará más que nunca aquí, tanto que Button dice que no le gusta subir al pódium ya que abuchean a todo aquel piloto que no sean rojo. Esperemos que sea igual de entretenida que hace un año, pero eso será otra historia.

PREVIO GP DE BÉLGICA

!Por fin vuelve la Fórmula 1!  Y de la mejor forma posible, con una de las carreras más apasionantes y hermosas del campeonato en un circuito con mayúsculas, Spa-Francorchamps, un lugar muy especial, en circuito histórico considerado por mi y por la mayoría de los pilotos como el mejor de todo el calendario y una de las victorias  más deseada por todos ellos y que te hace un hueco en el olimpo de este deporte. Después de casi cuatro semanas de parón veraniego, la máxima competición del automovilismo vuelve a la acción con ganas de ver a los monoplazas rodar de nuevo.

La undécima prueba puntuable para el Campeonato es una pista que me encanta, lo tiene todo, un trazado largo con algo más de 7 km, el más largo del mundial, por sus especiales curvas como  Eau Ruge que hace parecerse la pista a un magnífico tobogán  por sus frenéticas subidas y bajadas, por su ubicación en medio de un inmenso bosque de las Ardenas, por su climatología tan especial o simplemente por las buenas carreras que se han visto allí en el pasado. Por eso el GP de Bélgica es una fecha ineludible en la temporada. Los equipos llegan a Bélgica después de haber cerrado sus fábricas de forma obligatoria durante dos semanas. El personal necesitaba un descanso después de once carreras frenéticas y ahora todo el mundo vuelve con las pilas bien cargadas para afrontar la segunda mitad de la temporada.

A pesar del descanso, las escuderías no han descuidado la preparación para las próximas dos citas del calendario (Bélgica e Italia), ya que serán las dos últimas europeas del año.

Esta carrera lleva en la Fórmula 1 desde sus orígenes en 1950, aunque lamentablemente ha estado ausente del calendario en varias ocasiones. Lo conforman 19 curvas, 9 de ellas a derechas y 10 a izquierdas. El GP de Bélgica se celebrará a 44 vueltas, poco más de 308 kilómetros de carrera.

Qué decir de Spa-Francorchamps, el trazado es sencillamente espectacular. Una pista echa para correr y no para las cámaras de televisión que supone el test más completo que debe superar un coche de Fórmula, combina rectas en las que se alcanzan los 320 km/h con curvas lentas que se pasan a 80 km/h, con varias curvas rápidas que se superan en sexta velocidad y por supuesto el desafío único que representa la mítica Eau Rouge, esa impresionante pared que conduce a una curva a ciegas a izquierda, aunque ha perdido algo de éxtasis el poder trazarla, ya que desde que se bajó las prestaciones de los coches con los motores V8, ya todos la pasan pisando el acelerador a fondo, algo que antes solo era posible para algunos privilegiados, los considerados “valientes”. ¿Que gusta a los pilotos? Con solo escuchar lo que dicen es suficiente."Una vuelta en Spa genera tanta adrenalina como 20 en otro circuito. Es un circuito muy especial que te genera mucha excitación tanto por sus subidas y bajadas como por las curvas muy rápidas, lo que lo convierte en una fantástica experiencia para cualquier piloto", aseguró Alonso. Esteban Gutierrez tampoco se quedó corto "Es uno de los circuitos que más disfruto pilotando, porque tiene una gran cantidad de curvas rápidas y prácticamente vuelas. Puedes sentir los límites del coche en velocidades realmente altas", aseguró el piloto más joven del campeonato

En el apartado técnico, lo que más sufre en este circuito son los motores, que van al máximo de revoluciones durante más del 70% de la vuelta y cuenta con dos periodos de más de 20 seg a máximo régimen y que incluye la Eau Rouge y aquí hay que mencionar un aspecto importante, esta curva viene precedida de una bajada e inmediatamente se empieza a subir por una rampa muy fuerte. Esta secuencia expone al motor y todos sus elementos a unas tremendas fuerzas G positivas y negativas creando problemas de lubricación  ya que en la subida el aceite tiende a irse al fondo del carter y puede provocar la rotura del moto. Este es un factor que se tiene en cuenta cuando se diseñan los sistemas de lubricación para esta carrera para garantizar la alimentación correcta del motor. La potencia del motor tiene una importancia vital, ya que tan solo 10 caballos más de potencia pueden reportar una ventaja de 3 décimas por vuelta.

La carga aerodinámica es baja/media aunque mayor que en Monza, donde veremos a los coches montar su mínima expresión. Aunque el circuito presenta numerosas curvas lentas y obligaría a los equipos a utilizar altos niveles de carga para mejorar la adherencia en esas curvas, pero Spa presenta dos largas y rápidas rectas del circuito donde se ofrecen la oportunidad de adelantar, así que aquí dependiendo de  que aspectos quieren mejorar cada equipo, en líneas generales buscarán más o menos una configuración de media carga aerodinámica, será menor los que se busquen más velocidad punta, unos 320Km/h a final de recta que les sirva tanto para protegerte de posibles adelantamientos como para realizarlos. Así, la eficacia aerodinámica (generar el máximo agarre para minimizar la resistencia aerodinámica) es la clave del éxito en este circuito. Los puntos de adelantamientos, al final de las dos rectas aunque aquí puede haber sitios inesperados y si no que se lo digan a Schumi cuando le pasó Montoya en un antológico adelantamiento en la parada del autobús. Pero la palma se lo lleva éste, el de un increíble Mika a Schumi. !Brutal!

Es una pista poco abrasiva con lo que los neumáticos no sufren demasiado aquí. Pirelli ha escogido para este Gran Premio, Para esta ocasión se contará con los compuestos medio y duros, contando con las curvas que Pirelli denomina “de alta compresión” del neumático, como Eau Rouge, en donde los neumáticos delanteros alcanzan la carga más alta del campeonato, con 1.000 kilos. Pirelli anticipa también que las diferencias entre el compuesto medio y duro, puede llegar a ser de más de 1 segundo por vuelta.

Los frenos no se ve sometidos a una presión especial gracias a la ausencia de grandes frenadas, solo tres como tiene tantas curvas y rectas rápidas, los frenos se refrigeran fácilmente.

Para el GP de Bélgica, se han confirmado dos zonas de DRS, al igual que muchas de las carreras que llevamos este año. La primera zona será la misma que en otras carreras anteriores, comenzando la detección antes de Eau-Rouge y activándose el DRS luego de la célebre curva. El segundo punto de DRS se encontrará en la recta de meta, con punto de detección ante de la última chicane, conocida también como Bus Stop.

El clima de este fin de semana, como habitualmente en Spa, factor tan imprevisible en las Ardenas será cambiante y la lluvia puede hacer acto de presencia en cualquier momento (aunque no se espere) pero este año si se la espera, así que más emoción, imposible. Otro elemento a tener en cuenta es la gran longitud del circuito hace que pueda estar lloviendo a mares en una curva y soleada en otra.
http://www.accuweather.com/es/be/spa/29281/weekend-weather/29281

Aquí los accidentes en la salida pueden ser tremendos, que se lo pregunten a Fernando hace un año pero  ¿os acordáis de la montonera en el año 1998?, para los nuevos aficionados, aquí os la dejo.

Esta es una pista con sabor agridulce para los intereses españoles, Fernando nunca a ganado aquí pero si una espectacular actuación suya con victoria final en este trazado cuando era piloto de la F3000 en el año 2000 le condujo  a la F1 por la vía rápida. Esperemos que pueda ser este año, pero eso será otra historia.

PREVIO GP DE ALEMANIA

Bueno amigos, sin tiempo para asimilar lo ocurrido el pasado fin de semana arranca mañana viernes la próxima cita del campeonato 2013. La Fórmula 1 se traslada de las islas británicas para llegar a Nürburgring. Siguiendo la filosofía del tito Bernie de ir alternando circuitos en un mismo país, como quiere hacer en España con Barcelona y Valencia. Con el tiempo les dará directamente una patada en el trasero y meterá con calzador algún otro circuito situado en algún país en expansión. ¿Quién caerá para meter a México? Se abren las apuestas. 
En fin, como decía este año le toca el turno  a Nurburgring para celebrar  el Gran Premio de Alemania siguiendo el turno que le corresponde, ya que se va alternado con Hockenheim. Lo hará con todas las dificultades del mundo. Ha estado a punto de no estar presente en el calendario este año debido a problemas económicos. Es uno de los trazados más exigentes que se conocen y por eso no es de extrañar que se le haya apodado como el infierno verde (de hecho fue el mítico Jackie Stewart quien lo bautizó así). Está situado el circuito alemán es un trazado permanente situado junto al pueblo de Nürburg en la región montañosa de Eifel, en el estado de la Renania-Palatinado a unos 70km al sur de Colonia y a unos 120 km de la ciudad de Frankfurt, una zona maravillosa con grandes zonas boscosas y gran vegetación. Si tuviera que elegir algún circuito donde me gustaría dar una vuelta en un coche de carreras, éste sería junto a Spa los lugares preferidos, eso sí, por el trazado antiguo.

Características técnicas del circuito de Nurburgring.

Esta pista actual cuenta con 5,148 kilómetros de largo que se cubre en sentido horario y está formado por 15 curvas, nueve de ellas a derechas y las seis restantes a izquierdas. Por ello, los pilotos deberán dar 60 vueltas para completar los 308,863 km que dura la carrera, pero esto no fue siempre así. El mítico y original circuito discurría alrededor del pueblo y castillo medieval de Nurburg. Fue creado en los años 20 como circuito de pruebas de las marcas alemanas y tenía nada menos que 28,3 km de longitud formado por dos secciones, Sudschleife y Nordschleife. Con 172 curvas no es de extrañar que los pilotos no pudieran recordar la mejor trazada.

La pista alemana no estuvo presente en el calendario de la F1 hasta 1951. Los pilotos se dieron cuenta enseguida de las dificultades y la peligrosidad de conducir sobre este circuito, por lo que en 1970 se llevó a cabo una remodelación para mejorar su seguridad. En 1976 la pista ya no cumplía con las nuevas normas sobre seguridad, además de que por sus dimensiones era imposible cubrir todo el recorrido mediante cámaras de televisión, y el accidente de Niki Lauda aquel año, en el que sufrió gravísimas quemaduras, precipitó el que esta legendaria pista perdiera la licencia para celebrar Grandes Premios. La pista se reconstruyó para crear un nuevo circuito en parte sobre el antiguo trazado de Sudschleife, con una longitud reducida a 4,5 km, dejando el mítico Nordschleife, el famoso infierno verde con 23 km aislado solo para pruebas de resistencia. La última remodelación se hizo en la temporada 2002, con la introducción del complejo de curvas "Mercedes Arena" al final de la recta principal, lo cual amplió su longitud a los actuales 5.148 metros

El mítico infierno verde.

En cuanto a las características del trazado, se podría decir que es muy técnica y completa. Reúne un primer tramo con curvas muy lentas, al que le sigue alguna curva rápida. Las posibilidades de adelantamiento son bastante más altas que en otros circuitos como es el caso de Montmelo. Los puntos más claros de adelantamientos son en la recta de meta, que acaba en una cerrada horquilla, y en la chicane de la recta de contrameta.

Respecto a la carga aerodinámica, Nürburgring exige que sea media-alta, sobre todo por las curvas de media y alta velocidad que pondrán a prueba toda la mecánica del coche. Las horquillas situadas en las curvas Castrol y Dunlop son los puntos más críticos, así como las chicanes lentas. Es por esta razón que los ingenieros tendrán que buscar soluciones para que el coche no pierda agarre y evitar así el subviraje. En una pista donde no hay larguísimas rectas que puedan lastrar la velocidad punta, se busca una alta carga aerodinámica para que el coche sea estable las tres fuertes frenadas, tenga buena tracción en la parte más lenta, el primer sector pero sobre todo sea estable en curvas rápidas y tener una rápida respuesta a los cambios de dirección, es decir, un poco de todo como en Silverstone. La tracción y la adherencia se antojan claves para lograr un buen resultado. Una malas noticias para los chicos de Ferrari y muy buenas para Red Bull.
Nürburgring no castiga en exceso los motores, aunque los baches que se encuentran en alguna zona de la pista pueden llegar a dañarlos pero la ubicación geográfica toma especial protagonismo ya que su altitud, 500 mts sobre el nivel del mar, hace que el rendimiento de los motores sea un 5% menor. Las velocidades más altas no lo son tanto, no llegando a superar los 300Km/h. No hay larguísimas rectas donde se puedan alcanzar y por tanto no hay que mantener al motor en alto régimen durante mucho tiempo, solo el 64% de la vuelta. El consumo de gasolina ronda los 2.7kg por vuelta. La penalización gasolina en media, rondando las 3 décima por cada 10kg de carga. No es éste un trazado exigente con los frenos al no contar con grandes frenadas.

La FIA ha confirmado la ubicación de las dos zonas de DRS. El primer punto de detección estará situado 45 metros antes de la curva 10 y el punto de activación se localizará 55 metros después de la curva 11, extendiéndose la zona hábil hasta la frenada de la curva 13. Además de esa zona, que ya estuvo presente en la carrera de 2011, tendremos otra en la recta de meta con un segundo punto de detección situado 40 metros antes de la última curva y el punto a partir del cual se podrá activar el DRS 135 metros después de ese último giro.

La elección de neumáticos en este circuito es complicada debido a la climatología pero este año mejor ni hablar. Las cosas parece que van a ser así. En Alemania se introducirán neumáticos con carcasa de kevlar como solución rápida, al no existir suficiente espacio de tiempo para mucho más, y a partir de Hungría la estructura de los Pirelli será la misma que en 2012, mientras que los compuestos seguirán siendo los de 2013. Entre ambos Grandes Premios, los pilotos oficiales podrán probar estos neumáticos en el test de Silverstone, que ya no estará restringido únicamente a los pilotos que hayan competido en menos de dos Grandes Premios. El problema será el de siempre, se espera lluvia para el viernes y seguramente no se puedan probar así que andaremos en las mismas y la historia está muy tensa ya que Pirelli a lanzado el dedo acusador y mediante un comunicado esta semana  ha culpado a los equipos de los problemas vistos en Gran Bretaña. Como tiene que ser, siempre la culpa la tienen los demás. En fin, Pirelli ha confirmado que fue el mal uso de los neumáticos lo que provocó los reventones y que estos son seguros si se utilizan de la forma correcta, han preferido asegurarse con unos neumáticos técnicamente menos avanzados para evitar posibles problemas. Para esta cita se utilizarán serán los compuestos medio (blanco) y blando (amarillo) ya que el asfalto de Nürburgring no es especialmente abrasivo. Se preveen estrategias a tres paradas y la diferencia de tiempo a una vuelta entre el compuesto blando y el medio será, aproximadamente, entre 0,8 y 1,0 segundos.

Las previsiones meteorológicas son malas para el viernes, con posibilidad de lluvia y mejores para el resto del fin de semana.

http://www.accuweather.com/en/de/nurburg/53520/weekend-weather/175464 

En fin, veremos como termina el lío del que muchos estamos bastante cansados de lo mismo. Esperemos que Nurburgring siga aguantando las estocadas que la crisis y las arremetidas del abuelete y nos permitan  seguir viendo carreras bonitas, disputadas y  podamos disfrutar mucho con elles como lo hicimos en el 2007 y 2009, pero eso será otra historia.