LIBRES EN CHINA

Bueno amigos, terminaron los dos primeros libres del GP de China de F1 y mis sensaciones son algo desconcertantes ya que los que creía que podían sufrir con el calor no han sufrido si los comparamos con los que parecía irle bien las altas temperaturas. Por un lado tenemos al mejor candidato para el domingo, el equipo Mercedes que ha mostrado un excelente ritmo,  tanto en la simulación de calificación como en las tandas largas de carrera. El tiempo de Rosberg puede despistar un poco ya que terminar cuarto no es que sea una maravilla pero fue el más tempranero de todos y encima lo realizó en la tercera vuelta de la tanda y eso sí que es de resaltar. 

Por tanto, mientras otros empiezan a notar la caída de rendimiento del neumático blando en la segunda vuelta, Mercedes ha conseguido conservar el compuesto y con más gasolina que Massa, ya que el brasileño realizo solo dos vueltas ha marcado ese tiempo y sobre todo, con temperaturas altas en la pista. ¿Será los efectos del sistema FRIC? Casi al 100% . Por tanto parece que los alemanes han dado un paso importante en un aspecto que este año está siendo fundamental, comprender y cuidar las ruedas. Sus tandas largas fueron parecidas a las marcadas por Ferrari pero siempre marcando unas décimas menos que sus rivales.  Si mañana no cambia la torna, el domingo pueden ser, si las averían no lo impiden los grandes enemigos a batir.

Ferrari ha demostrado que su ritmo a una vuelta está mejorando pero el desgaste de sus compuestos parece indicar que puede que  cedan parte de la ganancia para intentar conservar mejor las gomas, algo que parece estar haciendo Red Bull desde la carrera malaya. Los rojos  han traído algunas mejoras que tomarán de base para las carreras futuras y las  probaron en la primera sesión mostrando que siguen por el camino correcto. Hoy han sacrificado el último sector demostrando que, salvo cambio han decidido poner más carga para marcar los tiempos en la zona revirada, como también han optado por hacer los chicos de Lotus.

Red Bull anda escondido, sus tiempos hoy no han sido muy buenos, al igual que el ambiente que hay en el equipo. Si la cosa estaba mala en Malasia, aquí lo está peor así que las tres semanas de relax no han servido de mucho al personal. Puede que me equivoque pero me da la sensación que el equipo están cambiando la forma de ver cada GP. En las imágenes se podía ver que ya no llegaban tan rápido al limitador de vueltas y que sus parciales en las zonas reviradas no eran los mejores si se comparaban con los demás. Veremos mañana cuando lleguen los L3 para confirmarlo o no.

Lotus no han destacado mucho, ni en velocidad ni en tandas y McLaren han mejorado pero me da que, o se ponen las pilas o este año lo tienen perdido si no encuentran rápido el camino. Muy retrasados, sobre todo Pérez que lo está pasando canutas en este principio de campeonato.

Mañana tendremos un día entretenido ya que oiremos a todos hablar de neumáticos, neumáticos y más neumáticos. Creo que nadie se esperaba tanto desgaste. No sé si será el calor pero su rendimiento cae rápidamente.  Veremos como evoluciona todos.

SISTEMAS DE SUSPENSIONES INTERCONECTADAS "FRIC": CÓMO FUNCIONAN

Bueno amigos, ya tenemos el último engendro en el mundo de la F1. Ya hace tiempo que sonaba la noticia por distintos foros y su existencia ya estaba confirmada desde el año pasado cuando empezaron a verse algunas imágenes de la suspensión delantera de Mercedes pero sobre todo la liebre salto cuando Ferrari hizo una pregunta a la FIA para aclarar la normativa sobre la posibilidad de poder mover líquidos desde la parte trasera a la delantera.

Todos, yo incluido pensamos que esa aclaración la hicieron para evitar/imitar una supuesta distribución de pesos mediante líquidos que pudiera hacer Red Bull para mejorar en calificación ya que si podían traspasar peso de la zona trasera hacia el morro, el alerón delantero estaría más cerca del suelo y por tanto ganaría mucha carga. Pero no, la pregunta se hizo para empezar a diseñar otra cosa, lo que hoy vamos a conocer, el “FRIC” o “Front and Rear-Interconnected“, es decir, suspensiones interconectadas de delante a atrás, pero no se queda solo ahí, el nombre debería ser más complejo ya que también interconectadas un lado al otro de los monoplazas.
Para aclarar el concepto voy a recordar algunos conceptos de forma breve. Cuando hablé del diseño de un F1 con el CFD comenté que se  diseña el coche para que tenga la mejor aerodinámica posible, pero luego hay muchos factores que lo hacen imperfecto y una de ellas son las suspensiones. ¿Por qué? Fácil. Un ingeniero puede organizar todo el tránsito de flujo por el coche como  si estuviera estático, es decir tenga unas medidas fijas como son la altura del alerón delantero, la inclinación del coche (rake), etc. Pero eso es una utopía ya que el coche no está nunca quieto ya que si frena, si pasa por una curva o aceleran esas medidas cambian constantemente y por tanto la eficacia es menor. Por tanto, el tratar de buscar un equilibrio ideal entre rendimiento de la suspensión y la aerodinámica es vital y no solo ahora sino durante muchos años.
Pero ¿Qué hacer para evitar esto? Bien, para solucionar el problema primero tendremos que saber que es lo que ocurre en el coche en las circunstancias donde pierde el equilibrio.
Frenada: El coche cuando frena desplaza su peso hacia delante debida a la inercia que tiene su masa y el centro de brevedad se adelanta. Por tanto, el morro está más cerca del suelo y la parte trasera del coche se levanta, aumentando el Rake del coche.

Aceleración: Cuando el coche acelera sucede lo contrario, la masa se desplaza hacia atrás y su centro se retrasa. En estas circunstancias el morro se levanta y la parte trasera se baja disminuyendo el Rake.
Curva: Es más complejo si se asocia a una frenada o a una aceleración pero si lo aislamos todos sabemos que  tanto la masa como el centro de gravedad se desplaza siempre hacia el exterior de la curva.

Hasta aquí todo claro. Vemos como hay muchos puntos donde el equilibrio se pierde. El problema en los monoplazas actuales es la inconsistencia aerodinámica, es decir, la pérdida de apoyo aerodinámico cuando el coche “cambia de postura”, por ejemplo al balancearse en las curvas, lo que lógicamente resta confianza al piloto. Recordar por ejemplo uno de los problemas del F2012 era que cuando activaba el DRS entraba en pérdida el difusor de ahí que no tuvieran buenos resultados en la calificación.
Contra más blanda sea una suspensión, más efecto producirá ya que estos balanceos serán mayores, pero claro, no podemos variar la dureza de las suspensiones durante una carrera, ¿o sí? Pues sí, esta es la solución, contener esos movimientos para perrte mantener el máximo apoyo aerodinámico en todo momento, lo que aumenta la estabilidad, la confianza del piloto, y hace más fácil el trabajo de los neumáticos  y no es algo nuevo ya que fue uno de los elementos que hizo imbatibles a los Williams en sus años dorados, las suspensiones activas que modificaba la dureza, alturas mediante electrónica. Por tanto, no es nuevo pero hay un problema, se ilegalizó.
¿Qué están intentando hacer los equipos para evitarlo ahora? Bien, todos trabajan en este tipo de sistemas pero actualmente están cobrando mayor importancia porque además de mejorar la consistencia aerodinámica, ayuda a que los neumáticos trabajen mejor, algo de vital importancia hoy en día pero que esté dentro de la legalidad. Pues ya tienen la solución, utilizar fluidos hidráulicos para conseguir el efecto y de esa idea nació el “FRIC”.

Objetivo, mantener el coche en posición constante respecto a la pista

El objetivo de estos sistemas es evitar los balanceos en curva, y el hundimiento de la parte delantera o trasera al frenar o acelerar y contener los movimientos del chasis respecto a la pista. Para ello unen las suspensiones de un lado y otro, y de delante y detrás del coche con conductos hidráulicos. Con este sistema se eliminan los elementos mecánicos de control de oscilación vertical y barras estabilizadoras que contienen el balanceo, para sustituirlos por un sistema hidráulico pasivo.

Los amortiguadores (amarillo) están conectados vía conductos (azules) a un depósito central con válvulas(rojo), mientras que el ‘efecto muelle’ lo realizan las barras de torsión. En un amortiguador normal cuando la rueda sube o baja, crea mayor presión en una de las cámaras con fluido hidráulico, y menos en la otra. Para actuar como amortiguador, unas válvulas controlan el movimiento del fluido de una cámara a otra para crear el efecto amortiguador.
En estas unidades pasivas el fluido no se desplaza de una cámara a otra del mismo amortiguador, sino a través de conductos de un amortiguador al opuesto. Cómo actúen las válvulas en el depósito central para interconectar ambos amortiguadores determina cómo reacciona la suspensión como ahora veremos.
En una visión simplificada, el sistema puede trabajar en dos modos, según la actuación de las válvulas. Con las líneas de fluido en paralelo contendremos las variaciones de altura del eje, y con las líneas cruzadas contendremos el balanceo.
En paralelo: Cuando un eje tiende a perder alturao ganarla, como en frenadas y aceleraciones, se crea alta presión en las mismas cámaras de los dos amortiguadores, por lo que si las unimos en paralelo se crea una resistencia a que el fluido se desplace, resistiéndose a los cambios de altura del eje.
Este último hecho, el ser considerado, o no, como ayuda electrónicaes lo que hace que la suspensión activa del Mercedes W04 esté dentro de lo legal para el máximo organismo internacional, ya que funcionaría con un sistema hidráulico y no a través de una configuración meramente electrónica.

Cruzadas: En cambio, cuando el coche se balanceaen una curva, una rueda sube y la otra baja, por lo que la cámara superior de un amortiguador y la inferior del otro generan alta presión. Con las líneas cruzadas estaremos uniendo las dos cámaras con alta presión, lo que crea resistencia a desplazar el fluido y por lo tanto  a que el coche balancee.

Como vemos, hay dos modos de funcionamiento, y es el sistema de válvulas que conecta los conductos hidráulicos el que según la conexión que realice cambie de uno a otro. Una vez que se tenga la capacidad de adaptar la amortiguación y su rigidez al control de la altura del eje y a su balanceo, el siguiente paso es controlar las diferencias de altura entre el eje trasero y delantero, y esto se realiza uniendo la suspensión delantera con la trasera. Al frenar, el eje delantero pierde altura y el trasero la gana (al contrario al acelerar), así que con los mismos principios de funcionamiento que hemos explicado, pueden controlarse. Como podéis imaginar, el sistema es complejo de hacer funcionar correctamente.
Primeras evidencias, en 2011 A diferencia de otras innovaciones, ésta no es visible a nuestros ojos, a no ser que los equipos bajen la guardia y nos permitan ver sus coches desmontados en los boxes. Es lo que sucedió a finales de 2011, cuando al final de la temporada los equipos se relajan un poco ocultando sus innovaciones, y pudimos ver fotografías de la suspensión trasera del Mercedes. En ellas pudimos ver la suspensión con los conductos hidráulicos que conectan la suspensión del lado derecho con la del izquierdo, una de las primeras evidencias del trabajo que se estaba llevando a cabo. Expertos en suspensiones ya señalaban entonces que la mayoría o todos los equipos utilizaban suspensiones interconectadasque permiten controlar los movimientos del chasis independientemente de la dureza de los muelles, que pueden ser más blandos para mejorar el agarre mecánico.

Por tanto, estas suspensiones interconectadas ayudan a mantener una plataforma aerodinámica más constante que permite al equipo para ajustar el ángulo de inclinación de forma que no tienen por qué temer que tocar fondo, la maximización de la carga aerodinámica que puede ser generado por el sellado del difusor / escape.
Pues nada amigo, ya sabéis, a partir de ahora tendremos Fric hasta en la sopa

fuente y dibujos: scarbsf1, formulaf1.es, sommersf1.

LA PORRA DEL GP CHINA

Bueno amigos, ya está abierto el plazo para las apuestas de la carrera del Gp de China en el trazado de Shanghai. Como dije en la carrera anterior el plazo para hacer las apuestas era las doce de la noche del viernes pero como hay amigos que nos siguen desde otras partes del mundo y para que no haya líos de horarios  creo que sería buena idea dejar como límite para poner las apuestas la hora de inicio de los Libres 3. Por tanto, a partir de ahora se ha de elegir a los pilotos antes del inicio de la L3.  Por ahora, destacado, el señor Otto con 7 puntos seguido de cerca por mi pesadilla, el amigo S@m con 6 puntos, jeje. Pues nada chicos, veremos qué puntería tenemos esta semana !!al ataque!! y a por la remontada.
PD: Importante, los resultados de la porra lo colgaré en este mismo post cuando estén listo y así tenerlos todos agrupados y sean más fácil de revisar. Suerte a todos.

ACTUALIZACIÓN

Bueno, bueno, nos acaba de surgir un duro competidos, el señor Zeta-Paldi ha dado un golpe de efecto y con su pleno en carrera y con dos aciertos en la pole ha tomado la cabeza con un poderío impresionante, por cierto, dime el truco que yo de tres en tres puntitos no te alcanzo ni en diez años, jeje. Le siguen de cerca  los amigos que son más regulares. Con 15 puntos están Miguel Angel y Luismi. Destacar el cero estrepitoso de mi amigo Ricardo que le doy un consejo: Niño, tu sigue con la óptica que de adivino pasarás más hambre, jeje.

FRENOS EN LA F1. PARTE 1: CÓMO FUNCIONAN.

Uno de los aspectos que más impresiona a los pilotos cuando se montan por primera vez en un Fórmula 1 son los frenos. En el mundo de la competición, mucha gente cree que tener el coche más rápido y con la mayor aceleración posible es sinónimo de tener el mejor coche, pero no es así. Para que un F1 sea competitivo tiene que tener una serie de elementos que hacen de él un coche equilibrado.  Que tenga la máxima velocidad, una buena tracción para proporcionarnos una buena aceleración lineal y lateral son  muy importantes pero  el coche tiene que frenar lo mas rápidamente posible y para eso son necesarios unos buenos frenos para perder el mínimo tiempo posible. En otras palabras, debe tener la máxima velocidad y la mejor deceleración posible.
¿Qué seria de un monoplaza sin buenos frenos? El permitirse el lujo de frenar más tarde que los demás es muy importante. Un coche con buenos frenos, además de ayudar en la conducción, hacen sentir al piloto  más seguro, lo que se convierte en confianza, y por lo tanto, ser capaz de rodar más rápido.
 No es de extrañar que produzca seguridad viendo como un F1 puede pasar de ir a 200 km/h y 2,9 segundos más tarde pararse completamente en una distancia de 65 m para conseguirlo. El mismo coche a300 km/hnecesita menos de 4 segundos, por tanto su eficacia es impresionante. Esta capacidad se la tiene que agradecer a un material y a unos discos, los famosos frenos de carbono de los cuales hablaremos de ellos más detenidamente luego.
Principios básicos sobre la frenada
El principio del frenado es simple: desacelerar un objeto convirtiendo su energía cinética en calor. El principio es fácil pero conseguirlo lo es aún más pero con la intensidad que lo hacen estas máquinas ya es más complicado.
Pero antes de entra a describir como son los frenos de un coche habrá que repasar la causa por la que los objetos se detienen y el culpable de todo son las fuerzas de rozamiento. Pero, qué son esas fuerzas. Bien, veamos.

La fuerza de rozamiento es una fuerza muy importante cuando se estudia el movimiento. Aparece cuando dos cuerpos están en contacto y es aquella que se opone al movimiento mutuo entre ambas superficies. Se genera debido a las imperfecciones, mayormente microscópicas, entre las superficies en contacto. Es la causante, por ejemplo, de que podamos andar y que las ruedas del coche puedan rodar o que un coche se pueda parar cuando está en movimiento. 

Existe rozamiento incluso cuando no hay movimiento relativo entre los dos cuerpos que están en contacto aunque también existe cuando los objetos están quietos, la Fuerza de rozamiento estática y cuando el cuerpo empieza a moverse, hablamos de Fuerza de rozamiento dinámica que tiene valores menores que la primera.
La experiencia nos muestra que la fuerza de rozamiento entre dos cuerpos no depende del tamaño de la superficie de contacto entre los dos cuerpos, pero sí depende de cuál sea la naturaleza de esa superficie de contacto, es decir, de que materiales la formen y si es más o menos rugosa.  

 La fuerza producida por el peso P, mueve igual el bloque de la izquierda que el de la derecha, aunque éste presenta una superficie 3 veces mayor.

Por tanto si la fuerza de rozamiento no depende de la superficie de contacto ¿De qué depende? solamente del llamado coeficiente de rozamiento que el valor que expresa la oposición al deslizamiento que ofrecen las superficies de dos cuerpos en contacto.

El valor del coeficiente de rozamiento o fricción es característico de cada par de materiales en contacto; no es una propiedad intrínseca de un material. Depende además de muchos factores como la temperatura, el acabado de las superficies, la velocidad relativa entre las superficies, etc. La naturaleza de este tipo de fuerza está ligada a las interacciones de las partículas microscópicas de las dos superficies implicadas. Cuando dos superficies se unen, aunque parezca mentira, el contacto entre ellas se da solo en varios puntos aislados y debido a las fuerzas que se ejercen entre ellos,  la presión de contacto es muy alta en esos puntos. En dichos puntos se producirán deformaciones plásticas en el material más blando, formándose soldaduras y quedando ambas superficies unidas por fuertes uniones. Para romper estas uniones y mantener el movimiento relativo entre los dos sólidos, es necesaria una fuerza cuya medida es la fricción.  Así, contra más pulida esté una superficie, mayores “soldaduras” habrá y mayor será la fricción. Por tanto, cuantas más soldaduras se formen entre los dos materiales cuando friccionan dos superficies mayor será el coeficiente de rozamiento.

Bueno y ahora os preguntaréis ¿para que tanto rollo, si lo queremos saber cosas de la F1? Pues muy sencillo, este es un aspecto muy importante para comprender por qué se utilizan los discos de fibra de carbono en la F1, pero os dejaré intrigados y lo explicaré más tarde.

Características de los frenos.

La principal característica y diferenciación con los frenos de los coches de calle está en el material empleado. Los discos de F1 son de fibra de carbono con unas medidas bien fijadas. Deben de tener 278mmde diámetro y 28mm de espesor, lo que ahorra peso (1-1,5 kg por disco frente a los 3 kg de los de acero similares) y permite trabajar a temperaturas mucho mayores. Los sistemas de antiblocaje o de frenada asistida, el ABS están prohibidos, al igual que el enfriamiento hidráulico así que el “tacto” del piloto es fundamental, si se aplica una fuerza de frenado excesiva en una rueda superando el límite de adherencia del neumático, la rueda se bloquea provocando un plano en el neumático. A pesar de todas estas coacciones, la frenada de un F1 queda fuera de lo común.

 Al igual que la mayor parte de los coches de serie, los F1 tienen discos de freno que giran solidariamente con las ruedas y son aprisionados entre dos pastillas de freno mediante un sistema hidráulico cuando el piloto pisa el pedal de freno.

Cuando los frenos de carbono aparecieron en los años 80, los de acero fueron olvidados rápidamente. ¿Por qué? Por su capacidad de soportar temperaturas superiores a los 1.000ºC en cada una de las aproximadamente 800 frenadas de un Gran Premio sin desfallecer. Un sistema de acero puede llegar a aproximar los valores, pero nunca estará en condiciones de seguir el ritmo y de tener tantas desaceleraciones agrupadas en tan poco tiempo.

Cuando las pinzas de frenos hacen presión sobre los discos, el esfuerzo de los componentes es inmenso. Los coches de Fórmula 1 modernos llevan discos de freno de carbono-carbono (C-C), que son más duraderos que los de hierro utilizado en el pasado. En la F1 se utiliza el mismo material para el disco y la pastilla, de ahí su nombre pero ojo, un material muy distinto al de la fibra de carbono que se utiliza para el resto del coche. También se les llama discos cerámicos aunque estos tienen una capa superficial con unas características distintas al C-C.

Termografía.

 Debido a la alta temperatura a la que han de trabajar (es por esto que no se podrían emplear en coches de calle), tienen un funcionamiento al que los pilotos deben acostumbrarse. Por debajo de los 400ºC su rendimiento es relativamente pobre y es por eso que en los primeros milisegundos después de que el piloto pise el freno, no hay mucha respuesta. El retraso en la acción de los frenos es por el tiempo requerido para que disco y pastillas alcancen su temperatura de funcionamiento, temperatura que aumenta en 100ºC cada décima de segundo durante el primer medio segundo de frenada, tras lo cual pueden alcanzar hasta 1.200ºCpero su temperatura óptima de trabajo se mueve alrededor de los 650°C donde la frenada es inmediata y brutal.

Pero os preguntaréis ¿Por qué los F1 no frenan a bajas temperaturas? La respuesta viene dada por un factor muy importante, el llamado coeficiente de fricción que vimos antes.
El carbono-carbono es en esencia, carbono puro y extremadamente ligero (aprox. el 50% del peso del material standard) y también posee un nivel más alto de fricción en unas temperaturas adecuadas de operatividad. Llega aproximadamente al 0.6 en comparación del 0.3 de los materiales convencionales, siendo el valor máximo la unidad. Pero ¿en qué influye la temperatura en el frenado? Bien, volvemos al punto donde os dejé intrigados. Dije que la temperatura tenía una función muy importante para determinar el coeficiente de fricción, pero ¿Por qué? bien la causa es esta.
Voy a utilizar como ejemplo el material utilizado para los frenos de un F1, el carbono y vamos a retomar el tema de las soldaduras entre la materia. En el carbono, cuando la temperatura es inferior a 400º, el número de “soldaduras” que se producen cuando rozan la pastilla y el disco son mucho menores que a 650º. Al existir pocas uniones, no se produce tanta resistencia para poder partirlas ya que hay pocas y por tanto el coche frena poco. En estas circunstancias el material tiene un coeficiente de rozamiento bajo.  A 650º, la superficie del material se vuelve más blando haciendo que las deformaciones plásticas producidas por la presión entre la pastilla y el disco de carbono se multipliquen por tres. Si el material es más blando, el número de  soldaduras entre ambas superficies, que recordéis son muy fuertes también se multiplica por tres y haciendo que la frenada sea mucho mayor. En este caso el coeficiente es más alto.

Variación del coeficiente de fricción y desgaste por la temperatura.

 Si la temperatura sigue aumentando, pasando de los 800º el material sigue poniéndose más blando. Se hace tan blando que pierde consistencia y las soldaduras, aunque en un número aún mayor tienen menos fuerza. Para poneros un ejemplo de lo que sucede, si la sacáis de la nevera la mantequilla un día de calor y esperáis que obtenga la temperatura ambiente ¿A qué se puede extender mejor sobre el pan? Pues igual.
Por tanto la temperatura óptima de funcionamiento, donde el coeficiente de fricción es más alto es entre 400º a 800º, por encima o sobre todo por debajo de ese valor su efectividad es menor.    
Pues nada amigos, esa es la causa. Espero, al igual que me sucedió a mí, salir de la duda. Para el próximo artículo os mostraré las distintas partes de los frenos y más cosas curiosas pero eso será otra historia.  

NO HAY POLÉMICA

Pues nada, como suele ser habitual en el mundo de la F1 los rumores surgen, se reproducen y terminan muriendo y en este caso los surgidos sobre la supuesta ilegalidad sobre los cambios en el Lotus, Mercedes y Red Bull no se confirman. La polémica ya parece que va a desaparecer, ya que la información de una fuente cercana a la FIA no está en ninguna retroalimentación.

 Tal como lo informó hace unas semanas, la FIA había convocado a tres equipos que trabajan en T-Tray de los coches, porque no cumplen con el reglamento. Se inició inmediatamente la caza de brujas y había hecho tres nombres de los candidatos elegibles equipo implicados, es decir, Lotus, Mercedes y Red Bull.
De Lotus había tranquilizado inmediatamente que no había nada para cambiar en el separador y que, por el contrario, el E21 se considera demasiado conservador en esa zona, así como a quieren estudiar un enfoque más agresivo. Los únicos cambios reales técnicas impuestas por la FIA Lotus fue uno de los carenados de la suspensión que van a cambiar desde China.
Del resto, lo mismo. En Red Bull total normalidad y tranquilidad y en Mercedes  sucede lo mismo.

En fin, esto es lo que pasa cuando  tiene al personal tres semanas de carreras, que dicho de paso me parece una burrada y un tostón. Si se inicia el mundial, se organizan dos carreras consecutivas, tienes que desplazar casi todo de nuevo a casa y luego están el mismo tiempo que en el descanso veraniego para tener que enviarlo hacia China, en fin, no tiene mucho sentido y esto, sinceramente está mal organizado. ¿No sería mejor empezar una semana más tarde y dejar quince días entre carreras?. Lo dicho, el abuelito sabrá.

TUBOS DE ESCAPES EN F1: PARTE 2

Bueno amigos, seguimos con el segundo artículo técnico sobre el maravilloso mundo de los tubos de escapes. Como vimos en el artículo anterior estas piezas tan importantes en el rendimiento general del coche tiene una función más “musical” que mecánica pero sus beneficios son muy importantes dependiendo de que aspectos del motor queremos resaltar.

Vimos que para llevar a cabo en la "medida de lo posible" el escape ideal, hay algunos factores muy diferentes que tienen que ser comparados y calculado. Algunos de estos factores, como son los gases de escape, la geometría de admisión, la sincronización de válvulas, la temperatura del gas de escape, velocidad  son muy importantes para calcular la configuración del escape pero sobre todos ellos destaca las revoluciones por minuto (RPM) ya que un sistema de escape sólo se puede optimizar para unas revoluciones determinadas.
Durante los últimos años hemos visto que esta medida ha reducido su numero para dar más vida útil al motor, pasando de las 19.000 rpm de hace unos años hasta las 15.000 rpm de los motores turbo del 2014 y por tanto las longitudes de los tubos han de cambiar.
Como vimos la frecuencia natural de un tubo es fijado por su longitud. Cuanto más corto el tubo, mayor es la frecuencia. Como RPM del motor han disminuido, la longitud de los tubos de escape para una configuración de motor en concreto se ha alargado. Pero hay otro aspecto importante que los ingenieros tienen que tener en cuenta para diseñarlos y es qué parte de las rpm del motor quieres potenciar y me explico. Imaginaros el  motor Mercedes. Está máquina es en la actualidad la que mejores prestaciones da en altas revoluciones. Si yo tengo un coche que quiere mucha potencia a altas velocidades para poder adelantar,  yo configuraré los escapes para que a máxima rpm de las mejores prestaciones. Otro distinto. Soy yo un genio como Newey y dispongo del mismo motor Mercedes de antes. Tengo mi coche diseñado de tal forma que produce poco drag y mi velocidad punta es muy buena pero la falta de carga hace que en las salidas de curvas sean lentas. ¿Qué hacer?  Puedo configurar los escapes a bajas rpm para obtener una potencia extra en esas condiciones y así compensar el coche. Interesante, ¿verdad?

Para hacer esto hay que jugar con la longitud del escape. Así, serán más largos para bajas revoluciones y cortos para las altas, pero hay que tener en cuenta una cuestión, decantarse por una u otra hace que siempre se tenga menos prestaciones en la contraria. Dado que las normas de F1 no permiten escapes de geometría variable, la respuesta está en el mejor compromiso posible. El escape es por tanto un compromiso entre la potencia del motor entre  las parte bajas y altas. Pero no solo de mecánica vive la máquina y ahora entran aspectos aerodinámicos en la historia. Otro aspecto a tener en cuenta es dónde queremos expulsar los gases y eso es un tema delicado. Me explico. Yo tengo por ejemplo un escape para altas rpm, por tanto tiene que ser cortos pero para que mi aerodinámica en la parte trasera sea óptima necesito tener la salida de los gases 10 cm más atrás. Problemón ¿verdad? Parte de los problemas se soluciona canalizando el gas en la carrocería y utilizar el efecto Coanda pero nunca será igual. Y para rizar más el rizo, entran en liza las altas temperaturas de los gases de escape pero de ese aspecto hablaré más tarde ya que quiero hacer mención a otro elemento importante para la mejora del motor y su aprovechamiento por parte de los escapes y es el orden de explosión
El orden de encendido o explosión es la secuencia que sigue el orden de los cilindros al realizar su tiempo de combustión en un motor de combustión interna multicilíndrico.

En la F1 como en los coches de calle esto se consigue a través del funcionamiento de la bujía en un motor de gasolina o por la actuación de la inyección de combustible en un Diésel. Cuando se diseña un motor, el elegir correctamente el orden de encendido es de vital importancia para reducir de esta manera las posibles vibraciones que se formen por su funcionamiento, y se consigue de esta manera un funcionamiento suave, una reducida fatiga del metal, una mayor comodidad y una vida útil del motor más larga. Vamos a darle una vuelta de tuerca más a este aspecto. El orden no afecta solo al motor, un buen orden de encendido y configuración del escape hace que sea más eficaz la evacuación de los gases producidos. Veamos. Por un lado tenemos los extremos de cada tubería primaria, por  donde salen los gases del cilindro. Esa pieza se une en un colector, de tal manera que sus extremos están lo suficientemente cerca para interactuar, y el tubo de escape forma un sistema de resonancia secundaria.
Por tanto ya tenemos un sistema resonante pero aún hay más.
Al mismo tiempo, los ingenieros de motores eligen  longitudes de admisión para formar otro sistema resonante, que también interactúa con el sistema de escape. Recordar que la admisión era la primera fase de un motor de explosión de 4 tiempos donde se produce el descenso del pistón para aspira la mezcla aire combustible.
Por tanto, también crean una resonancia con la admisión del motor que se sumará con la producida en el escape para que todo sea maravilloso y genial, permitiendo una salida constante y continua de los gases con gran potencia gracia a las resonancias sumadas.
 Por tanto cuando dos o más tubos de escape de los cilindros se acoplan, el orden de encendido del motor llega a ser significativa, y el orden de encendido de V-8 se elige como un compromiso entre la sintonización de escape y la dinámica de torsión del cigüeñal.

Soluciones para altas temperaturas.

El aumento de los tubos de escape hace necesarios un blindaje para el calor en las partes aerodinámicas del coche pero no solo se queda localizado en la zona del escape, hay que ir más lejos. Debido al paso del aire caliente por el alerón trasero, este se debilita y se hace muy frágil si no está protegido contra las altas temperaturas y por tanto debe ser protegido o reforzado.


A la hora de ser construidos se buscan distintas soluciones. La necesidad de ahorrar peso significa que tienen que ser diseñados cerca del límite. El espesor del acero resistente al calor utilizado, el Inconel tomado de la industria aeroespacial puede variar, pero nunca será mayos de 1 milímetro. Estas piezas artesanales absorben bien tanto las vibraciones como las altas temperaturas, superiores incluso a los 1000 grados pero el estrés producidos por los diferentes radios de curvatura de los tubos producen fatiga que conduce a la aparición de  grietas donde la tensión es mayor. No es de extrañar, en este alto nivel de rendimiento, incluso los mejores de escape se agotaron pronto.
He mencionado al Inconel como el acero resistente al calor utilizado para su fabricación. Este material pertenece a una familia de superaleaciones que tiene una particularidad y es que a altas temperaturas se “relaja”, es decir  desaparecen las tensiones internas producidas en su fabricación y hace que sea más estable.
Es una aleación aproximadamente del 60% de níquel y 22% de cromo y el resto de otros materiales, soporta la oxidación y la corrosión. Es un metal difícil de forma. Para poder trabajarlo son utilizadas técnicas tradicionales, debido al trabajo de endurecimiento rápido. El corte de la placa se hace a menudo con un cortador por chorro de agua.
Bueno amigos, para la próxima hablaremos de los escapes  Helmholtz pero antes os quiero dejar un video interesante. Hasta la próxima.

MERCADO DE MOTORES PARA EL 2014

 El vuelco que dará el reglamento técnico de la F1 en 2014 ha puesto en marcha un complejo proceso de negociaciones entre equipos que fabrican motores y los que los equipan.

Como era de esperar, solo unas semanas después de que arranque la temporada 2013 ya es está hablando de 2014. Y lo cierto es que la revolución técnica que vivirá la F1 en la próxima temporada está obligando a los equipos a tener la mitad de sus recursos empleados en el futuro próximo, mientras el resto compiten con lo que queda por el campeonato en curso.

Por el momento, hay cuatro fabricantes de motores que compiten en la F1: Ferrari, Renault, Mercedes y Cosworth. Los británicos se quedarán fuera con el cambio, mientras que, Bernie Ecclestone confía en que la F1 vuelva a ser un objetivo de inversión para otras marcas con los nuevos V6 Turbo, como podría ser el caso de Honda, a quien los rumores colocaban de nuevo como suministrador de motores de McLaren.



Sin embargo, la escudería británica seguirá con Mercedes, al igual que Force India, que acaba de confirmar que mantendrá los propulsores alemanes en sus monoplazas. Renault cuenta con cuatro escuderías: Red Bull, Lotus, Williams y Caterham. En los dos primeros casos, se trata de los equipos referencia del fabricante galo, mientras que en las otras dos escuderías se podrían dar cambios aunque, por el momento, seguirán con sus actuales contratos.
Mercedes tiene, además de su propio equipo, a McLaren y Force India como clientes y negocian actualmente con otros equipos como Marussia y Toro Rosso para intentar ampliar su lista de compradores. Aunque la escudería filial de Red Bull parece tener más inclinación por montar los propulsores franceses.
Los motores de Ferrari los llevan Sauber y Toro Rosso y la Scudería parece la candidata a perder alguno de sus clientes, aunque también están pujando por el dinero de Marussia. Además, los italianos son los únicos que por el momento guardan silencia en cuanto al desarrollo de los nuevos motores. Mercedes primero y Renault unas semanas más tarde ya han publicado algunos avances en el progreso de estas mecánicas. La guerra de motores de 2014 no ha hecho más que empezar.
FUENTE: AUTOBID

TUBOS DE ESCAPES EN F1: PARTE 1

 Bueno amigos, quiero mostraros una de las partes del coche que a pesar de la importancia que tienen poco se sabe de ellos, bueno mejor dicho, solo conocemos  una parte, generalmente su salida. Tras la innovación del soplado en el difusor  esta pieza ha ganado mucha importancia para todos los ingenieros que andan dándole vueltas a sus brillantes cabezas para conseguir con ellos los  mayores beneficios posibles en un apartado que anteriormente, tenía poca importancia  y no era una función específica de ellos. Así, conseguir carga aerodinámica a través de los gases procedentes de la combustión del motor abrió una nueva puerta para la ingeniería.  Bueno, como todos habréis imaginado, estoy hablando de los tubos de escapes o mejor dicho, los colectores de escapes.

Cada fin de semana hablamos sobre ellos. Comentar que  tal equipo ha cambiado sus escapes es muy común últimamente en la F1 ya que configurarlos genera tal o cuál mejoras en los coches pero éste es un apartado menor dentro de la importancia que tiene y como dije, hace poco casi ni se explotaba.

¿Qué función principal tienen?

Bien, sirve para evacuar los gases de combustión desde el motor hacia el exterior del vehículo. En los coches de calle también tiene doble finalidad, la de reducir el ruido y el filtrar los gases para producir menor contaminación, pero en la F1 donde el ruido importa poco y la contaminación menos podríais pensar que no serían necesario.

Efectivamente, si no tuvieran escapes o los dejáramos demasiado libre, el motor aumenta su potencia (el cilindro se vacía mejor después de cada explosión), pero, pero, pero se calienta y consume  aún más, eso sí, cualquiera se pondría cerca de uno, sordo seguro. Por tanto, este elemento tiene más funciones de las que parece.

Para encaminar el artículo vamos a diferenciar el tubo del colector de escape. Mientras el tubo es un único conducto en los motores de varios cilindros, el colector de escape tiene la finalidad de reunir los gases que salen de todos ellos tras la combustión en un solo conducto.

¿Por qué se hace esto? Por cuestión de ahorro de espacio y de peso importante.

Imaginaros un motor de F1. Los actuales cuentan con ocho cilindros donde se genera la energía necesaria para mover el coche mediante la combustión. Para evacuar los gases tras la combustión necesitaría  el mismo número de tubos que de cilindros. Si se unifican los beneficios son importantes.

Viendo esto, es fácil deducir que los distintos cilindros siempre se encuentran más o menos enlazados entre sí y esto hace necesario que se respete la exigencia de la igualdad de funcionamiento entre los diversos cilindros, es decir, deberán cuidarse las dimensiones de todos los conductos que componen el colector para que éste sea, por decirlo así, simétrico respecto a todos los cilindros, comprobando, por ejemplo, que se tiene la igualdad de sus longitudes.
¿Cómo se diseñan?
Se podría decir que la fabricación de un colector de escapepara la F1 es una obra de ingeniería que permite ofrecer recorridos de igual longitud a cada salida de escape (cilindro) antes de alcanzar la salida de escapes, con ello se evitan reverberaciones o contrapresiones que afectarían al rendimiento. Por tanto si se quiere exprimir al máximo el rendimiento del motor se requiere de un profundo conocimiento de las leyes de la acústica para poder conseguirlo, de no ser así los resultados no serán óptimos.  Es conveniente reducir al mínimo la resistencia que encuentra el flujo gaseoso, utilizando conductos de diámetro suficientemente grande, evitando las variaciones bruscas de sección o la disposición demasiado sinuosa de los conductos. El colector se encuentra habitualmente alojado en un lateral del motor y está unido a él a través de la culata y de una junta especial que garantiza una perfecta integración. En este punto hay que hacer dos distinciones dependiendo del tipo de motor utilizado por el coche ya que hay diferencias importantes.
Por un lado tenemos los motores atmosféricos. En ellos la salida de los gases se expulsa por el escape al exterior sin más, es decir directamente.
Por otro lado, los motores turbo. En este caso los gases se utilizan para girar una turbina que indirectamente comprime el aire que alimenta el motor aumentando su potencia mediante la turbina de admisión. Por tanto en  el colector también se encuentra alojado el sistema. Para saber más sobre el sistema turbo os dejo el enlace que lo facilita.

http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2013/01/como-funciona-el-motor-turbo-de-f1.html
Como comenté antes, para quienes preparan los coches, el diseño y geometría del colector de escape es muy importante, ya que se logra mejorar la respuesta y el rendimiento del motor. Pero ¿Cómo?
 Bien, para eso hay que explicar un concepto muy importante en física, tanto acústica como mecánica y es la resonancia.
¿Qué es la Resonancia?

Para entender qué es la resonancia os pondré el ejemplo de un niño disfrutando en un columpio. Como todos sabréis, una vez que el niño está balanceándose, si queremos que siga columpiándose sin parar lo que hacemos es que cada vez que el niño llegue a nuestra posición, que normalmente estamos situados en el punto más alto de la oscilación, donde el niño se detiene e inicia de nuevo el descenso, ejercemos una fuerza, un empujón  para que siga el movimiento. Lo que estamos haciendo es que de forma sincrónica con la oscilación, introducimos energía en el movimiento. Esto es la resonancia, en este caso mecánica pero resonancia al fin y al cabo.  Con este gesto lo que estamos actuando en resonancia con el columpio, lo hacemos es introducir energía al movimiento en la misma dirección y con la misma frecuencia de la oscilación para mantenerlo, aumentarlo o incluso detenerlo si el impulso dado es menor que el necesario para mantenerlo.

 Bueno, los tubos de escapes y los colectores como si de una trompeta se tratara tienen una vibración propia o lo que es llamado también la “nota” del tubo de escape y como si de un instrumento musical tiene que ser afinado para sonar bien. Vamos al grano.

Los gases que circulan por el escape vibrar a una frecuencia específica en función de la velocidad del motor. En cada explosión en el pistón y gracias a la apertura y el cierre de las  válvulas, dentro del tubo se genera una columna pulsante de gases de escape, con picos y valles periódicos de presión. Así pues, se descubrió que  si un motor gira a unas revoluciones (RPM) de manera que la frecuencia de explosiones coincide con la frecuencia natural del sistema de escape, es decir con su "nota" se crea una resonancia dentro de la tubería. Pero ¿qué se consigue con estos?  Facilitar la salida de los gases a la atmósfera ya que a través de tubo viajan tanto las ondas de sonido como los gases de escape. Con la resonancia los diseñadores aprovechan el aumento de la amplitud de las ondas sonoras para “empujan” hacia el exterior a los gases y por tanto mejora el rendimiento pero no solo mejora la salida al exterior. Lo vemos.
El objetivo del diseñador del motor es crear una presión negativa en la válvula de escape durante el período de solapamiento cuando ambas válvulas de escape y de admisión están abiertas. De forma sencilla, se pretende que la zona de valle de la onda,  donde se genera el vacío, coincida en posición y frecuencia con la salida de los gases del pistón para que los gases sean absorbidos por el escape salgan más fácilmente y de forma más rápida.
Pero esto es una utopía ya que los motores no van a unas RPM constantes y por tanto el rendimiento del escape variará dependiendo de las explosiones.  La forma de solucionarlos es mediante el acoplamiento de dos o más de los cilindros juntos a las tuberías primarias de escape ya que la interacción entre los impulsos creados por cada cilindro  modifica las características de presión en cualquier RPM dadas.
Por tanto la geometría de escape, de la admisión, la sincronización de válvulas, la temperatura de los gases de escape, su velocidad de salida y las RPM que afectan a las características del sistema.
Bueno amigos aquí lo dejo, el próximo entraremos a analizar materiales, formas y algunos elementos de gran interés, pero eso será otra historia. 

MERCEDES, LOTUS Y RED BULL ¿ILEGALES?

Bueno amigos, como se ha comentado este tema os lo voy a poner para que tengáis información sobre el tema. No está confirmado pero os lo dejo para que lo podáis conocer.
Según algunas fuentes desde Italia, eso sí, de menor calado creen que tanto  Mercedes, Lotus y Red Bull están bajo observación por la FIA. Al menos eso parece. El Gobierno de la Fórmula 1 ha detectado irregularidades de tres coches. Supuestamente al final de las verificaciones último Gran Premio de Malasia dirigentes de la Federación han revelado la presencia de algunas anomalías en la parte inferior del coche. Para evitar sanciones, los tres mejores equipos deben correr a esconderse en el próximo Gran Premio de China!
Los mejores tres equipos con el mismo problema. Las presuntas irregularidades se situan en el llamado T-Tray divisor, la bandeja de té o como yo llamo, la bandeja de entrada del fondo plano que se encuentra debajo del cuerpo y representa el punto más bajo de toda la máquina. Los tres vehículos mencionados han optado por mejorar su rendimiento mediante el uso de una estructura muy concentrada en la parte delantera que son los coches que mayor rake presentan (recordar, la inclinación del fondo plano).  El director de carrera Charlie Whiting y el delegado técnico de Jo Bauer ha notado alguna irregularidad en la citada T-Tray. Por lo visto la parte inferior de la cabina tiene una flexión hacia arriba sospechosa, creadas a posta para evitar que el continuo roce con el suelo produzca un desgaste excesivo de la bandeja y de la madera situada en la parte inferior del coche. Por regulación, esta pieza de madera situada en el fondo plano para controlar la altura del coche no puede tener un desgaste de madera de más de 2 mm. Uno de los coches que ha atraído la mayor atención en este sentido ha sido el Lotus . Tras ganar el Gran Premio de Australia,  muchos han notado una gran cantidad de roces con el asfalto, incluso se espero hasta el final de las verificaciones técnicas para dar como ganador a Kimi.

Vamos a aclarar un paso importante. La Federación Internacional del Automóvil ha declarado oficialmente que tres equipos no eran regulares después del Gran Premio de Malasia pero no da los nombres aunque los expertos acusan a los tres mencionados, Red Bull, Mercedes y Lotus.
 Por tanto ya empezamos con los líos al  inicio de la temporada de F1 2013. Según la noticia, si no se encuentran dentro de los límites establecidos por reglamento, estos equipos serán descalificados al finalizar el Gran Premio de China.
PD: Dentro de la noticia apuntan a Mercedes como uno de los posibles implicados pero yo me decanto por añadir a Williams en el tema. ¿Os acordáis los continuos roces del fondo en Malasia?  No lo sé pero puede que por ahí vayan los tiros.
Fuentes: http://www.omnicorse.it/magazine/26065/f1-il-caso-red-bull-mercedes-e-lotus-nel-mirino-della-fia- 

¿CÓMO MEJORAR LA REFRIGERACIÓN EN UN F1?

Habéis visto, esto si que es un sistema para eliminar calor y de paso refrescar al coche que le persigue detrás. No, es broma,  este es el famosos  ventilador  del Brabham BT46B conocido como el FAN CAR y para los que no lo conocíais deciros que su función no era echar de la pista a los perseguidores, aunque así lo parezca sino aumentar el flujo de aire por debajo del automóvil y, por el efecto Bernoulli, incrementaba la adherencia a la pista. El único problema es que los dispositivos aerodinámicos móviles estaban prohibidos por la FIA pero su diseñador, Gordon Murray alegó que era un «ventilador de enfriamiento», qué cachondo son estos chicos. Pero vamos a lo que vamos.

En carreras como es el caso del  GP de Malasia, existe un gran desafió en los equipos para los equipos debido a que las altas temperaturas y la alta humedad ambiente hacen que el calor generado por el coche sea aún mayor y si no es disipado correctamente sea generador de grandes averías. Los equipos optimizan sus coches creando  aperturas para mejorar la evacuación de aire caliente dentro del coche. Son elementos que generalmente producen resistencia pero que producen más ventajas inconvenientes, eso sí, siempre que estén optimizadas. Generalmente los equipos diseñan los coches para ser utilizados en condiciones de bajas temperaturas  y van añadiendo ventanas de salidas, según sea necesario dependiendo del calor reinante en la pista.
Varios equipos tienen, por supuesto, diferentes soluciones. En Lotus, por ejemplo, el equipo agregó branquias de refrigeración a un lado de la cabina, una salida muy común que se utiliza también en la F1W04 Mercedes AMG y el Red Bull RB9. Toro Rosso tiene una salida colocada en la misma posición, pero en lugar de colocar una rejilla de aire de retorno para ayudar a la circulación en el pontón lateral, el equipo simplemente ha  retirado el panel, algo que probablemente produce un poco de resistencia.

La parte trasera del coche es la segunda área donde los equipos están abriendo el pontón lateral, por lo general extraen el aire caliente cerca de la línea central del coche. Williams lo han hecho por medio de la combinación de pequeña ventanas, mientras que Red Bull optó por una apertura adicional solo por delante de la horquilla frontal superior de la suspensión trasera.
Ferrari tiene una solución parecida, en este caso es doble, una principal a la altura de los brazos de la suspensión, tradicional en ellos desde el año pasado con unas aperturas junto en la salida de los escapes que también utilizaban en el F2012.

Mercedes tiene un sistema propio. El equipo alemán instala en su parte trasera unas grandes branquias para evacuar el aire. En pistas como Malasia, estas aperturas son mayores para facilitar la tarea.

RESULTADO DE LA PORRA EN MALASIA

Bueno amigos, aquí tenemos el primer ranking de la porra. Para futuras carreras comentaros que esta lista la colocaré en la misma página donde se hacen las apuestas. Quien más brillante y pulida tenía su bola de cristal ha sido el señor Otto que con sus nueve punto anda en cabeza y destacado. Persiguiéndole los talones tiene un pelotón de siete amigos con seis puntos: El resto, entre que había interferencias o no tenían buena señal nos hemos quedado atras, pero no pasa nada, en China la venganza será dura, jeje.
Y como nota graciosa, os dejo este comentario.

ANÁLISIS DE MALASIA: GUERRA CIVIL

 ¡Todo o nada! en Ferrari y como era lógico fue nada.Tras lo vivido este fin de semana en el Gp de Malasia de F1, muchos analistas dicen que la decisión de mantener el coche en pista fue acertada pero yo sigo diciendo que no lo fue. Si un elemento, el alerón, que consta de dos pilares como soporte, que están diseñado al milímetro con el peso mínimo para soportar grandes cantidades de carga, si se parte un pilar ¿qué esperaban, que durara cinco vueltas? Eso más que ser optimista es ser idiota. 

Ahí está la diferencia entre los equipos grandes y los mediocres y en este caso se comportaron como eso. A poco que el coche llegó a la inmensa recta donde la carga se multiplica por mucho, se terminó de descolgar y en la siguiente recta se partió y lo que fue una supuesta victoria, jajajaja...perdón pero me ha dado la risa, ya que escuché ese comentario desde gente del equipo rojo acabo siendo un cero estrepitoso en lugar de algún puñadito de puntos que te puede ser de mucha importancia. Queda mucho camino pero con cagadas como estas se pueden perder el mundial fácilmente. No hay escusas, fue un fallo de Fernando, son cosas que pasan, hoy tocó partirse mañana a otros no, qué le vamos a hacer.   Felipe tampoco dio la talla, cuando no está el español se difumina y desaparece, solo la remontada final maquillo el resultado pero las “bajas temperaturas” del asfalto perjudicó y mucho tanto a ellos como a Lotus. Por cierto, le volvió a mojar la oreja en calificación y ya van cuatro seguidas. Dicen que tu compañero de equipo es quien te da de comer, pues últimamente Fernando se está llevando las sobras. Fernando no está a la altura de lo que se espera de él en clasificación. En Australia tenía escusa pero aquí ya no y para  disputar el mundial lo primero que tienes que conseguir es salir por delante de tu compañero y eso es algo que está suspendiendo reiteradamente. 

 Tras lo visto el fin de semana, ya no hay medias tintas, el coche ha dado un gran salto en prestaciones, tanto en calificación como en carrera. En los libres 3 parecía que nada había cambiado pero  la calificación empieza en la Q1 y no antes y ahí acertaron con la configuración del coche. Muy bueno los tiempos y eso quiere decir una cosa, saben qué hacer, dónde hacer para que el coche funcione y esa es la mejor noticia de todas. Parecen comprender perfectamente el comportamiento del coche y los cambios que se realizan sobre él funcionan por tanto magnífica noticia. Ver a los dos coches entre los dos primeros así lo confirman aunque siempre nos quedará la duda si con el piso seco lo hubieran logrado también, es más  yo me inclino a pensar que hubieran conseguido la pole. Sea como sea, empezar la carrera desde la cabeza da más opciones para todo aunque no sé si en parte les ha pasado lo mismo que ha Red bull tras ver el mal ritmo de carrera de Felipe.

La verdad es que ha sido un fin de semana atípico, quién parecía que mejor gestionaban las ruedas se vieron relegados a las posiciones traseras mientras que los equipos  que las maltrataban terminaron primeros y segundos. No se si fueron las circunstancia de la pista o realmente los que parecían estar tan bien no lo están realmente pero habrá que esperar a un Gp en condiciones normales para poder saberlo.

Gran carrera para Red Bull, dominaron la carrera de principio a fin, solo con la incordiosa presencia de los Mercedes pero no ha sido un fin de semana fácil para ellos y sus problemas con las gomas parecen graves, pero direis ¡si han ganado! Y os digo, sí pero... 

No, no es un funeral.

Comenté después de ver la carrera australiana que parte de la fuerte degradación de los Pirelli sufrieron en Melbourne fue debida a la agresiva configuración del coche para la clasificación en lugar dejar cierto margen para la carrera, algo que les estaba dando muy buenos resultados hasta ahora. Lo comentado se confirmó después de escuchar a Marko decir esto: "Lo que hemos aprendido es que no debemos centrarnos en la calificación. Hay cosas más importantes que ser rápidos a una vuelta, como serlo en la distancia de carrera.”

El RB9 es el coche que más rápido calienta ruedas, no solo en rapidez sino también en intensidad. Eso es una ventaja cuando empiezan sting pero  cuando llevan algunas vueltas el exceso de calor las deteriora muy rápidamente. Con los compuestos duros tienen un cierto margen pero cuando  son muy blandos se lo come directamente.

Precisamente eso vimos el sábado, tras comprobar que con la configuración normal Vettel destrozaba el juego de compuestos duros en doce giros saltaron las alarmas en el equipo. ¿Qué hacer?  Cambiar la configuración y que sea lo que dios quiera o mejor dicho lo que el demonio quiera. Confirmado, el ángel caído tiene alas de Red Bull. Se pude tener suerte una vez, dos, tres pero tantas veces hace pensar que éstos mantienen línea directa con él, de no ser así tiene difícil explicación. Esta vez, cuando estaban en las cuerdas, apunto de caer a la lona la lluvia hizo presencia en la pista y se acabaron los problemas. Sí, con toda seguridad no hubieran pasado de la Q2 tras verlos pasar muchísimos apuros en la Q1, quizás Webber lo hubiera conseguido pero poco más. La única posibilidad que tenían era sacrificar la calificación para tener renta en la carrera y viendo el sangrado de las gomas fue mucha la cesión concedida pero era preferible partir retrasado y tener opciones que no poder llegar. Desde la pole todo se veía mejor, con un coche más respetuoso con las gomas y en una posición inesperada, con una temperatura del asfalto mucho más baja por la lluvia, mejor imposible. Algún día la balanza se inclinará para otros habrá que hacerse de su secta para tener privilegios no divinos.

Uno de los mencionados es  Mercedes. Su trabajo del viernes se centró en comprender las ruedas  y a fe que lo hicieron muy bien.  La carrera fueron estables, quitándose alguna que otra víctima del camino pero el final fue agridulce. Una vez que Hamilton perdió la segunda plaza que parecía haber sido suya en algunos momentos de la carrera empezó a ser acosado por Nico y tras diversos rifi rafes llegaron las órdenes de equipos que al final benefició a la pero opción. Aunque aparentemente gestionaron mejor el problema, al menos eso dejan entrever las declaraciones de los pilotos y Ross Brawn que decidió otorgarle al podium a pesar de que algunas vueltas después le dijeran incluso que ahorrara combustible. Los mensajes a Rosberg fueron claros y este lo acató. Es la diferencia. Nico puede ser Campeón del Mundo pero nunca ha cogido los atajos depredadores.  Mercedes y Hamilton saben que tienen un escudero fiel aunque muchas voces alemanas han criticado que un piloto ingles tenga mayores privilegios que un nativo en un equipo alemán.
Por cierto, el error de Hamilton al entrar en el pit, confundiendo el box de McLaren con el suyo, antológico. Hubiera pagado una fortuna por verle la cara a los mecánicos cuando vieron entrar.

Lotus fue la gran decepción junto a Ferrari del domingo y esta vez fue Kimi quien se llevo la palma. Qué diferencia cuando todo viene rodado, sin problemas y sin líos como en Australia. He dicho en alguna ocasión que cuando el fines huele la presa es un piloto imbatible pero cuando lucha por presas menores se difumina como un azucarillo. Muy mal en la calificación y muy mal en carrera.
De McLaren que decir. Button podía haber sacado tajada de las condiciones del asfalto, como siempre pero cuando se quiere ahorrar una décima en un cambio se termina perdiendo una vuelta entera. Mal en general, aparentemente parecía que despuntaban un poco pero siguen en su crisis interna con un coche que no va y un Pérez que hasta ahora no ha demostrado nada.  Tiene el mismo problema que Ferrari el año pasado, no entienden el coche y así es difícil evolucionan.

 Del resto destacar  el carrerón de Jules Bianchi, 13º, que además da una ventaja muy grande a Marussia en su lucha, de momento, con Caterham. Este chico apunta alto, recordar lo que os digo, me recuerda a la trayectoria de Fernando cuando empezó en Minardi sorprendiendo a todos con sus tiempos y resultados con un coche que no servía de mucho. Bianchi, sin rodar nada con el coche en pretemporada, en dos carreras ha demostrado que tiene talla de campeón ya que tanto en Australia como aquí.
Bueno amigos la próxima cita dentro de tres semanas China, el circuito de San Enganchao. Veremos como va evolucionando el campeonato, pero eso será otra historia.

!Perdón, perdón, perdón!, que se me olvidaba un detallito, ¡esta cabeza la mía!. Me cuentan por la red que por lo visto había un lío en Red Bull o algo así, ¿os habéis enterado de algo? Quién no sepa nada yo se lo cuento, pero en confianza, creo que se ha liado gorda, algo de un dedo o algo así y esta vez no era el de Vettel. Por cierto, menuda ceremonia de ganadores la del Domingo, más que un podio parecía un funeral.
Dejando al lado la ironía, la verdad es que hoy me ha costado elegir la foto de la cabecera del artículo. Mi primera intención fue la de hacer un montaje con las caritas del personal en la sala antes de salir al pódium pero la verdad, no me he podido reprimir tras ver la peineta de Webber a su compañero. Quiero, una vez más, decir que me parecen bien las órdenes de equipo siempre y cuando uno de los pilotos esté destacado después de haberse disputado varias carreras y desde aquí quiero felicitar a Red Bull por no haber impedido la lucha entre sus dos pilotos. Una vez dicho esto, qué decir de lo visto tras la última parada en Malasia. Lo malo de ser un niño mimado y concederte todo lo que uno ha querido es que termina uno siendo un niño malcriado, pero como digo, no nacen, se hacen, son el resultado de nuestro comportamiento hacia ellos. Los niños malcriados surgen cuando los dejamos hacer básicamente “lo que les da la gana” con poco control de parte nuestra y las consecuencias son bien claras, son Indisciplinado, manipuladores, tratan de controlar a otras personas, no sigue reglas y sobre todo no responde a órdenes como “no” e insiste en “salirse con la suya”. Os suena de algo, pues todas estas frases han salido de un tratado sobre psicología.
Dicen que va tanto el cántaro a la fuente que termina rompiéndose. Precisamente eso le sucedió ayer a webber. El australiano, tras varios años sufriendo esa discriminación desde el equipo destapo la caja de los truenos y destapó los trapos sucios ante todo el público ante la atenta mirada del dueño del cortijo, el señor Mateschitz que estaría pensando si en casa tenía su hacha afilada para cortarle la cabeza al bueno de Mark. En fin, se acabó el buen rollo de los alados, algo que realmente nunca existió. Que Webber lamentara abiertamente en la rueda de prensa final que lamentaba el abandono de Fernando era una bofetada en la boca a su compañero.

Sinceramente, no sé qué cable se le cruzó a Vettel aunque más o menos tengo una idea y está relacionado con lo de arriba. Los antecedentes hacía pensar que, la verdad, muy centrado no estaba. ¡Quitádmelo de en medio! Y lo más grave, hizo caso omiso de las órdenes dadas desde boxes de mantener las posiciones, el ya famoso "multi 21"  y superó a su compañero tras dos arriesgadas maniobras en las que a punto estuvieron de tocarse. Sebastian pensó en sí mismo con el egoísmo de piloto ganador y campeón.

No creo que todo este jaleo traiga consecuencias, sobre todo para él. Quién manda, manda y si no que se lo pregunten al señor Hamilton cuando Ron Dennis, su papa político manejaba el cortijo de McLaren en el 2007 que como todos sabéis término con  Fernando de nuevo en Renault.

Sinceramente, si tan bueno es no sería necesario comentarios así y luego me dirán que a Fernando le hacen lo mismo pero la categoría es distinta o al menos yo no recuerdo que abiertamente haya hecho estos comentarios por que una cosa es decirle a tu muro que eres más rápido que el compañero y otra bien distinta es lo hecho por el alemán. Quizás la frustración de verse doblegado por Mark y ver que sus rivales estaban noqueados le llevó a esa situación pero recordar, actuaciones así te crean enemigos y con Webber casi al 100% fuera del equipo esto puede ser una olla a presión y lo que hoy son papas, mañanas pueden ser tortas y éste puede llevar las situaciones en los grandes premios al límite, a buen seguro que así será pero ya nadie nos quitará las tres vueltas antológicas de lucha entre los dos, para enmarcar y guardar como si de oro se tratase. 

Bueno, lo dejo, que me enrollo mucho y los pasos de semana santa están esperando en la calle . Nos vemos en China, pero eso será otra historia.