Reflexiones Prohibidas: TÉCNICA PARA NOVATOS

Mostrando entradas con la etiqueta TÉCNICA PARA NOVATOS. Mostrar todas las entradas

ALERÓN DELANTERO DE UN F1: ANÁLISIS DE SUS COMPONENTES PARTE 1

Muchas veces me pregunto ¡Cuántas cosas tiene un alerón delantero! Soy un hombre de fe y creo plenamente en los dioses de la ingeniería cuando pienso que todas ellas servirán para algo, aunque muchas veces lo pongo en duda cuando veo a los pilotos rodar al mismo ritmo con estas piezas medio rotas.

Los alerones delanteros de los F1actuales pueden llegar a ser muy complejos, en los circuitos de mucha carga aerodinámica o más "simples" en los de poca pero siempre suelen tener una estructura básica que vamos a entrar a analizar en este artículo.

Diseñar un alerón delantero no es nada sencillo. Para conseguir que funcionen a la perfección influyen tantos factores que obtener el ideal es imposible. Llegan a ser tantos y tan pequeños los factores que controlarlos todos es una quimera y pongo un ejemplo. Una simple variación en la presión de los neumáticos hace que se modifique su perfil y al cambiar su forma ya varían los resultados. Recordar todo lo que montó con el Pirelligate cuando muchos de los equipos no querían que cambiaran la estructura interna del neumático ya que producía cambios en su perfil. De cambios mayores mejor ni hablar pero una simple modificación en las suspensiones puede hacer variar la altura del morro y ya la hemos liado. Son tantos y tan variados que los ingenieros andan locos modificando en cada carrera su geometría de ahí que sean una de las piezas que más cambia a lo largo de la temporada.

Antes de entrar en faena sería conveniente saber que estas piezas de ingeniería tiene una función más importante de lo que todos creemos. La idea general es que su función es generar carga aerodinámica en la parte delantera del coche, algo que es totalmente cierto pero ha ido evolucionando tanto con el tiempo que en la actualidad cualquier cambio insignificante es su fisionomía puede llegar a producir cambios importantes en la parte trasera del coche.

Historia

Lotus fue el primer equipo en utilizar las alas de perfil aerodinámico, concretamente en la parte traseraque aparecieron a mitad del año 1968. Los ingenieros de la época conocían las mejoras en el rendimiento que producían estos elementos pero faltaban aún muchos años de ensayo y error para convertirlos en la delicada pieza de ingeniería que son a fecha de hoy. Originalmente estas alas se atornillan directamente a la suspensión y fueron apoyados por puntales delgados. Las alas se llegaron a montar varios metros por encima del chasis del coche para encontrar aire limpio pero se prohibió después de varias roturas que produjeron accidentes casi mortales de necesidad. La FIA obligo los equipos montar las alas directamente a la carrocería.

Lotus 49B

El nacimiento del alerón trasero obligó a la aparición del delantero. Utilizar un gran ala en la zaga descompensa a cualquier coche ya que un aumento importante de carga en el tren trasero genera una falta total de adherencia en el tren delantero al desplazarse el centro de gravedad hacia atrás y descompensa la distribución de pesos en las cuatro ruedas. Esto hace que el coche tenga una tracción brutal pero solo serviría si el coche circula recto ya que cuando llegue la primera curvar, la falta de agarre en el tren delantero impedirá que el coche pueda tomarla. Recordar que es necesario tener un equilibrio entre las fuerzas que empujan las ruedas contra el suelo en los dos ejes para que el coche sea estable, tanto en recta como en curva. De esta manera, si la carga es excesiva en el tren delantero, el coche tomará las curvas a la perfección, pero tendrá poca tracción en las rectas.
En los primeros años los alerones delanteros eran simples y pequeños aditamentos metálicos. Con el tiempo fueron evolucionando y ganando en complejidad de diseño y de funcionalidad. Basta comparar la trompa del Matra MS10 de 1968 de abajo con sus pequeños spoilers con la complejidad de los actuales.

Matra Ms10

En la actualidad esta pieza ha ganado importancia dejando de ser el mero equilibrador del balance aerodinámico del coche como fuera en sus orígenes a ser el responsable directo del 25% de la carga del coche y de otro porcentaje menor que consigue de forma indirecta en la zona del difusor.

El alerón delantero, a diferencia del trasero, no sólo proporciona carga aerodinámica al eje delantero del coche, sino que es el encargado de organizar todo el flujo de aire alrededor del monoplaza. El objetivo a buscar: Intentar que circule ordenado la mayor cantidad de flujo posible por encima del suelo para que llegue a la parte trasera del coche y así aumentar la carga que se genera en la zona del difusor. ¿Cómo? Seré malo y os dejaré intrigados pero la respuesta requiere extenderse y dedicaré un artículo en explicarlo.

La normativa actual redujo su anchura, pasando de los 180 centímetros anteriores a 165 actuales para disminuir la carga que generaban. Más pequeños, menos carga. La geometría sigue siendo la misma, una zona central plana y dos extremos que generan carga gracias al empuje hacia abajo que ejerce el aire cuando el coche esta circulando. Sólo un dato, el alerón trasero que normalmente se utiliza en Mónaco puede pesar unos seis kilos y llega a generar 340 kg de empuje hacia abajo a máxima velocidad. No sé exactamente los valores del delantero pero puede rondar los 200 kg de empuje con facilidad.
Bien, una vez llegados a este punto sería necesario analizar los diferentes componentes del alerón y para ello mejor empezar mostrando un esquema gráfico de los elementos para que todos tengáis claro de que estoy hablando.

Para no hacer demasiado largo el artículo voy a dividirlo en dos entregas para así hacerlo más ameno y didáctico. Hoy voy a analizar dos elementos del ala y para la siguiente entrega el resto de componentes. Vamos al lío.

Ala Principal.

Las flechas rojas señalan el ala principal.

El ala principal (mainplane en ingles) es la pieza que se utiliza como soporte del resto de los componentes del alerón. Recorre gran parte de la anchura del coche y se conecta con el morro mediante dos pilones que varía de tamaño dependiendo de los diseños, siendo los utilizados por Lotus en su E22 los más voluminosos. Cuando la FIA estudió hace años cómo mejorar los adelantamientos determinó que los alerones anchos facilitaban estas maniobras pero vieron que aumentar su tamaño ofrecería demasiado apoyo de ahí que en 2009 decidieran obligar a los equipos a diseñar sus alerones con una sección central que se ajustara a una plantilla de la FIA fijaba. De esta forma se reducía en parte la carga que podía crear el alerón en su conjunto pero obtenía los beneficios de tener los extremos más grandes que hacía menos sensible a las turbulencias cuando el coche circulaba pegado a otro rival. Así, esta sección central de 50 cm de ancho es neutra, no ofrece apoyo, y los equipos no pueden inclinarla para que lo haga. Con esta medida los monoplazas pueden circular más pegados sin verse afectado por la estela del coche que le precede y así facilitar las maniobras de adelantamientos a los pilotos.

Alerón que utilizaba el canal central para conseguir carga aerodinámica.

Ese canal central del morro recibe la mayor cantidad de aire “limpio”, es decir libre de turbulencias para ser distribuido por el suelo hasta el difusor. Todos, en mayor o menor medida han utilizado la combinación del ala principal con los pilares que lo fijan al morro para crear una especia de tubo que potencia el efecto Venturi y así generar carga en una zona que estaba desprovisto de ella. Grano a grano hace granero.

Alerones secundarios.

Es la parte más compleja con diferencia. Sobre el ala principal se instalan una serie de alerones secundarios (flaps) a cada lado del cono de la nariz que normalmente son asimétricos. No hay restricciones a la hora de colocar elementos sobre el alerón, los equipos pueden colocan todos los flaps que quieran sobre el ala principal. Sus formas son muy complejas y tienden a estar unidos a las derivas laterales aunque los ingenieros las fijan al ala principal mediante unos soportes que permiten cambiar el ángulo de ataque con facilidad y así ajustar la parte delantera del coche a los gustos del piloto si notan que existe sobre o sub viraje. Estos flaps disminuyen su tamaño a medida que se acercan al morro. Eso es vital para que cumplan una función de eficacia global. Voy a explicarlo un poco pare entenderlo mejor.
Como dije antes, los alerones delanteros tienen como función principal generar carga para mejorar el agarre en el tren delantero pero si a la vez que se consigue ese objetivo los ingenieros pueden reducir la resistencia que generan las ruedas, facilitar que llegue un flujo de aire fresco a los pontones donde se sitúan los radiadores para mejorar la refrigeración y crear potentes vórtices que canalicen de forma eficiente aire a la zona del difusor que de otra forma se perdería, mejor que mejor. Pues todo eso se consigue con los alerones secundarios. Vamos por partes y empezaré a describir los elementos desde fuera hacia dentro.

Si tuviéramos que elegir un elemento discordante, aerodinámicamente hablando en un F1 esas son sin lugar a dudas las ruedas. Ellas son las encargadas de crear la mayor fuente de resistencia que un Fórmula 1 genera. Esto provoca hasta un 60% de ineficiencia aerodinámica (el aporte en la resistencia total suele ser de un 40%). ¿Cómo mitigarlo? Impidiendo que la mayor parte del flujo que pueda incidir sobre ellas se desvíe hacia los laterales y en una menor mediada curvarlo hacia arriba para que incida en la mitad superior de la rueda, una zona donde la resistencia es más reducida ya que facilita el paso del aire por arriba. La parte externa de las alas son responsables en gran medida de hacerlo pero aún quedan dos elementos más que también lo consiguen, el end plate y las cajas de flaps que veremos en el siguiente artículo.

Una vez sorteada la zona de las ruedas la superficie del ala va disminuyendo paulatinamente para cambiar la función a realizar. La zona intermedia tiene doble función:

A- Desviar hacia arriba el aire suficiente para que llegue a los radiadores y una pequeña parte pueda alimentar también las tomas de refrigeración de los frenos, si es que hay. Si no se produjera esa reducción y se mantuviera la altura constante no llegaría el suficiente flujo a los pontones y la temperatura del motor se elevaría demasiado.

B- Originar un vórtice que es canalizado a lo largo del coche que pasa junto a la parte interior de la rueda y las suspensiones.

Vemos el vórtice creado por la zona intermedia del ala, pegado a la parte interna de la rueda.

Recordar que los vórtices son remolinos, una especie de mini tornados que se crean para canalizar mejor el flujo de aire a la parte trasera del coche. Se forman por la interacción del flujo de aire a partir de dos o más superficies, que hacen que el aire empiece a girar muy rápido en un movimiento circular. Cuanto mayor sea la fuerza de giro mayor cantidad de flujo arrastrará haciendo circular al aire de manera más rápida y eficiente que trae como consecuencia un aumento en la carga aerodinámica sobre el alerón delantero. Un vórtice convenientemente canalizado a lo largo del coche genera carga también en la parte trasera del monoplaza ya que aumenta la cantidad de aire que llega al difusor, que de otra forma no llegaría. Así se consigue una diferencia de presión mayor entre la parte superior e inferior mejorando su eficacia.

Vórtice Y250 en el RB9. Gp Brasil 2013

Por último llegamos a la parte más cercana a la zona neutra, para mí la más incesante de todas. Hemos dicho que la FIA obliga crear una sección central neutra en el centro del morro que mide 50 cm. La lógica nos haría pensar que los equipos utilizaran todo ese espacio para dirigir aire limpio de turbulencias a la parte trasera pero no, prefieren utilizar una parte de esa zona neutra para ese cometido, normalmente la que se canaliza por debajo del morro y utilizar el resto para crear un vórtice muy potente llamado Y250 con los dos bordes más cercanos al canal central del alerón. En una imagen de dicho elemento vemos como las puntas, que pueden estar unidas o no, son las responsables de crearlos.

Su nombre se debe a que su centro está situado en un eje imaginario situado a 250 mm del eje central del coche. Este vórtice tiene también la 'capacidad' de succionar aire del fondo plano con la consiguiente mejora aerodinámica del conjunto y sellar mejor el difusor. Cuando se extrae aire de abajo del coche se genera una especie de “vacío”, que pega más el coche al suelo. Para que lo entendáis mejor, hace el mismo efecto que una ventosa.

Por un lado todos los elementos de las alas secundarias que conforman la sección más cercana al morro están encaminados a crearlo y por otro hay una serie de elementos a lo largo del coche que se encargan de encauzarlo. La labor de canalización se encargan los pilares frontales que anclan el ala con el morro, las paleta situadas debajo la morro también llamados turning vanes y por último el divisor de la bandeja de Te y los bajos de los pontones.

Pilares del alerón (derecha) y turnig vanes (circulo).

Tanto los pilares como los turning vanes encauzan el vórtice a la vez que impiden que el mismo extraiga aire limpio de turbulencia del canal central, de ahí que siempre tengan una forma curva que mira hacia fuera, para adaptarse mejor a la forma redonda del remolino. El objetivo es que dicho torbellino fluya a lo largo del coche con las mínimas alteraciones para que llegue con gran parte de su potencia al difusor sea más eficiente. Para ellos se socava los pontones, se despeja de elementos la trasera, etc.

Conseguir que estos dos vórtices circulen muy próximos entre si sin interferirse es la gran asignatura de los aerodinamistas. Vimos en un artículo anterior que gran parte de los problemas que padece McLaren este año se debía a este efecto. Dos vórtices que giran en sentido contrario - uno en sentido horario y el otro en sentido antihorario – situados muy cerca entre si interactúan entre ellos de tal forma que se aceleran mutuamente aumentando dramáticamente la carga aerodinámica gracias a que succionan una mayor cantidad de flujo de aire sobre el alerón delantero.

Vórtices acelerándose mutuamente.

Recordad que cuando el coche circula a velocidades muy altas la cantidad de aire que llega a esas piezas aumenta considerablemente de ahí la necesidad de una evacuación eficaz. Por tanto para conseguir un trabajo conjunto los ingenieros tienen que ser capaces de situarlos a la distancia adecuada y ahí radica la dificultad. En definitiva, los equipos tienden a crear la mayor cantidad de carga aerodinámica posible es partes externas del alerón delantero aumentando la presión en dichas zonas y dejar libre de perturbaciones la interna. ¿Por qué? Tiene su lógica. Añadiendo/quitando flaps por un lado o aumentando/disminuyendo los ángulos de ataque de los mismos pueden variar la carga necesaria de los F1 para adaptarse a cualquier circuito, algo vital para que un monoplaza que desee ser eficiente pero se quiera o no, generar carga siempre produce perturbaciones que pueden interferir en otras partes del coche. Alejar esas perturbaciones a los extremos permite gestionar mejor el flujo de aire que se canaliza por el centro del coche.
La tendencia general de los equipos puesta de moda hace un par de años por Red Bull es utilizar un diseño de ala estándar, es decir encontrar un diseño del alerón estable en sus elementos principales (ala principal, mismo número y forma de las secundarias) que permita una circulación óptima del aire por el coche y dejar ciertos elemento secundarios que se van añadiendo o quitando dependiendo de las necesidades de los circuitos. Era curioso intentar analizar los alerones utilizados por ellos en pistas tan diferentes como son Monza y Hungaroring y no encontrar diferencias en los mismos, algo que sería ilógico pensar. Se quiera o no modificar de forma radical toda las alas para adaptarla a cada pista te hace modificar todo el tránsito. De esta forma se obtiene de manera "sencilla" mantener estable lo ya conseguido y sólo cambiar ciertos elementos para pulirlo.
Bueno amigos, hasta aquí la clase de hoy. La próxima intentaré analizar el resto de componentes, pero eso será otra historia.

LA CAJA DE CAMBIOS DE MERCEDES, UNA IDEA ORIGINAL

Muchas veces cuando queremos ensalzar las prestaciones de un coche que destaca de manera abrumadora sobre los demás solemos apuntar con el dedo de manera equivocada a una parte concreta del engendro como responsable de dicha superioridad. En los años gloriosos de Red Bull siempre sucedió así y este año con Mercedes no va a ser menos.

Por aquél entonces se decía que el responsable del dominio era el difusor soplado, otro año el soplado de los escapes sin acelerar, otros su perfecta aerodinámica unida a unos ingeniosos alerones flexibles y así podíamos llenar medio artículo. Con Mercedes pasa igual siendo su Unidad de Potencia la culpable de todas sus victorias pero no es así. Es verdad que el corazón diseñado por los alemanes late con mayor potencia que los demás pero no es menos cierto que hay otros equipos que lo usan y no ganan carreras.

Un coche ganador es la suma de multitud de elementos que perfectamente integrados permite a los pilotos tener un arma poderosa y en ocasiones imbatible. El W05 es un perfecto ejemplo de ello. Si a su extraordinaria UP añadimos un chasis que se integra a la perfección con él, una aerodinámica pulida, un consumo menor que sus rivales, unas necesidades de refrigeración relativamente “bajas”, un perfecto empaquetamiento de todos los elementos que forman la mecánica y la electrónica del coche está claro que no hay rival que los alcance en la pista. Si todas estas ventajas no fueran por si suficientes para explicar el dominio mostrado, os aseguro que aún quedarán muchas cosas nuevas por descubrir.

Hace unos días scarbsf1 realizó una explicación sobre otro de los elementos que hace al W05 imbatible, su caja de cambio. Para ser más preciso lo realmente “novedoso” es la forma de la estructura de fibra de carbono que encapsula la caja de cambio.

Vamos por partes para facilitar la comprensión. Cuando normalmente hablamos de la caja de cambio tendemos a pensar que es simplemente los engranajes que permiten obtener en las ruedas el par motor (potencia de giro) suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance pero realmente solemos olvidar otro elemento que tiene una gran importancia, su estructura externa. La carcasa de esta caja de cambios sirve para darle rigidez a todo el sistema. Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales a la carcasa de la caja de cambios, que en los coches de calle suele ser de fundición gris, (ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, los mecanismos selectores, las bombas de aceite y en algunos casos hasta el diferencial. Por tanto sirve de soporte para que los engranajes puedan tener el soporte preciso para soportar la carga inducida por el par de torsión, manteniendo a su vez lubricado el interior y la suciedad fuera. Su estructura debe permitir el acceso al interior para montaje.

En la F1 esta carcasa forma parte de la estructura principal del chasis, montada en la zaga del monoplaza justo detrás del motor. El espacio sobrante se puede emplear para rellenarlo con el aceite del motor, hidráulicos y el decantador de aceite. En última instancia, las cajas de cambio de los Fórmula 1 actuales deben montar la estructura trasera de impacto que, normalmente, se recubre con una cubierta desmontable que también incorpora la estructura del alerón trasero.

En el mundo de la competición no se usan cajas de cambios simples, tan sólo en categorías muy básicas. Desde que en 1989 Ferrari mostrara el beneficio que aportaba las cajas de cambio semi-automáticas, la evolución de estas piezas ha sido continua sobre todo para hacerlas por un lado más pequeñas, por otro más ligeras gracias al uso materiales avanzados, particularmente en los engranajes y en la carcasa y sobre todo, que realicen los cambios de la manera más rápida posible. En la actualidad todos utilizan el sistema seamless (sin uniones) donde se cambia de marcha sin destrabar la anterior y por lo tanto evita la corta ruptura que se produce en la transmisión, manteniendo así el par motor en cada cambio de velocidad.

Sabiendo que todos los equipos usan el mecanismo seamless, la elección del material de fabricación gana enteros en el diseño de las nuevas cajas de cambios para los F1. El abanico es amplio y varía entre el aluminio, magnesio, titanio, fibra de carbono o una combinación de varios. Pero os estaréis preguntando ¿A dónde quiere llegar este hombre? Pues precisamente aquí, a la estructura y fabricación de la carcasa.Vamos a verlo.

La rigidez y el peso son dos aspectos a tener en cuenta en el diseño de la carcasa de una caja de cambio para un F1. Como dije, esta pieza no sirve sólo para almacenar los engranajes, el aceite y demás elementos del cambio, también tiene que darle anclaje tanto a los amortiguadores como a los brazos de la suspensión trasera del coche que a su vez aportan rigidez a la estructura.

Si, como hemos visto los ingenieros no pueden mejorar la velocidad del cambio la única opción de mejora es centran sus esfuerzos en diseñar carcasas que sean lo más ligeras posibles para así mejorar las prestaciones del coche. De todas las opciones posibles la fibra de carbono es el material más ligero y en 2007 tanto Honda como McLaren se fijaron en él para fabricar sus carcasas completamente de este material.

Caja de cambio de fibra de carbono.

Pero en la vida no hay nada perfecto y en esto tampoco. Todos los materiales tienen sus pros y sus contras.La fibra de carbono es muy ligera, tiene propiedades mecánicas similares al acero con un peso cinco veces menor pero no soporta demasiado ser torsionado sin llegar a romperse o deformarse, en definitiva su rigidez de torsión es un problema. ¿Qué significa esto? Un ejemplo para entenderlo. Cuando queremos poner un tornillo hay que ejercer una fuerza de torsión para hacerlo. Los tornillos suelen ser de metal ya que cuentan con valores de torsión más altos y así poder 'soportar' la fuerza que hacemos sin deformarse. Cuando aplicamos mucha fuerza y no conseguimos que el tornillo entre suele terminar partiéndose o se retorciéndose quedando inutilizado ya que superamos su límite elástico. Algo parecido pasa con la carcasa. Cuando los F1 están en pista (paso por los pianos, curvas) ejercen fuerzas de torsión sobre dichas piezas debido a que las suspensiones están fijadas en ella y pueden llegar a deformarla.

Con estos datos es complicado que una caja de cambios consiga llegar a cumplir la vida útil que precisa. Recordar que la FIA determina que debe de soportar seis Grandes Premios si no quieres verte sancionado, por tanto esta opción queda descartada.

El aluminio tiene rigidez torsional, pero el peso y la duración le supone también una desventaja. El titanio es un buen candidato, es rígido, ligero y fiable, pero es un material extremadamente caro y difícil de trabajar. Por tanto ¿Cómo hacerlo? La idea surgió de Ferrari ¡Qué años aquellos en los que incluso innovaban! Pensaron ¿Por qué no utilizar lo mejor de los dos materiales? Manos a la obra. Para ello idearon una material híbrido. Los de Maranello evolucionaron el diseño de su carcasa que por aquél entonces era de titanio con partes de fibra de carbono, mientras que el resto de equipos siguieron usando cajas de cambio de magnesio y titanio con algunas áreas protegidas con fibra de carbono para aumentar la rigidez.
La idea era reducir el peso de las piezas. Para ello se utilizaban una serie de técnicas de fundición que iban encaminadas a disminuían el espesor de la pared de titanio en determinadas partes de la pieza para luego ser reforzadas con una envoltura de fibra de carbono. De esta forma la capsula donde se encierra los engranajes es metálica y los soportes para las suspensiones es de compuesto de carbono.

Unir de manera estable fibra de carbono a piezas de titanio es una técnica particularmente difícil de hacer. Si bien esto se llegó a conseguir pero los problemas no tardaron en aparecer. Las uniones no podían soportar las elevadas temperaturas producidas en el interior del coche y a partir de 120º C empezaba el proceso de des laminación de la caja de cambios.

Caja de cambios híbrida de Ferrari (titanio-fibra de carbono)

El tiempo ha ido solventando los problemas y ya son varios equipos que ya cuentan con esta combinación de materiales para sus cajas de cambios. La introducción de nuevas resinas epoxi capaces de soportar temperaturas muy elevadas facilitan la tarea pero aún así, la mayoría siguen confiando en materiales metálicos a la hora de fabricar la envoltura de sus carcasas.

¿Qué tiene de especial la caja de cambio de Mercedes? Bien, el material utilizado por los alemanes es el descrito anteriormente, una carcasa metálica para albergar los engranajes y la lubricación y una cápsula de fibra de carbono para darle estabilidad pero en este segundo punto está la clave del éxito y han querido darle una vuelta de tuerca más al diseño.

Los diseños utilizados hasta la fecha se centraban en recubrir sin más el corazón metálico. El tamaño de la pieza de fibra era ligeramente superior a la carcasa metálica como es normal y la pieza en su conjunto se adosaba a la parte trasera del motor para hacer su función de transmisión. Los ingenieros de Mercedes han ideado una capsula de fibra considerablemente más larga que la carcasa metálica que alberga.

Esquema de la transmisión completa del W05 según Scarbsf1.

¿Qué sentido tiene? La ventaja de tal construcción, que dicho sea de paso ya utilizo el año pasado es ofrecer un buen compromiso entre peso y rigidez, y lo más importante, que le permite cambiar los puntos de unión de la suspensión a lo largo del campeonato si es necesario sin modificar el “corazón” de la caja, la zona de los engranajes que como ya sabéis no se puede modificar durante el año y debe de tener una duración de seis carreras. Para ello inserta en la fibra de carbono unos anclajes de titanio para poder conectar los brazos de la suspensión.

Esta actuación tiene algunos inconvenientes, el principal la variación del centro de gravedad del coche al tener que retrasar la caja de cambio hacía atrás pero las ventajas parecen ser mayores, la mejora de las prestaciones del coche y una parte trasera del coche increíblemente limpia en términos aerodinámicos.
Si hacemos un repaso a los métodos utilizados por la competencia vemos los diferentes métodos utilizados por los demás. Hay para todos los gustos, desde los que utilizan carcasas metálicas como puede ser el caso de Lotus o los que hacen combinaciones pero buscando la citada limpieza aerodinámica.
Para comprender la finalidad de utilizar la fibra de carbono en el exterior de la carcasa os pondré un ejemplo claro para entenderlo. En la siguiente imagen vemos la caja de cambios del E22. Su estructura metálica de la carcasa es fácil de apreciar y sobre ella los diferentes anclajes para la suspensión. Como se describe en el artículo 5.3.2 la carcasa se considera parte de la caja de cambio y cualquier modificación de su estructura acarrearía una sanción. Por tanto Lotus no podrá variar la posición de sus anclajes.

Force India, que también utiliza la unidad de potencia de Mercedes utiliza también una carcasa externa de fibra de carbono para dar más rigidez a una interna de metálica. En este caso los anclajes quedan ocultos dentro de la fibra pero su tamaño es menor.

Williams muestra un claro ejemplo de reforzado de fibra en su parte anterior (izquierda) y usando sólo metal en la partes más críticas.

En fin, con esta medida Mercedes ha bordeado la regla y ha encontrado un método original de poder hacer modificaciones y de paso añadir un elemento más a la larga lista de innovaciones con las que ya contaban estos chicos. Está claro que este elemento en si no es determinante para los méritos del coche pero como decía antes, grano a grano se hace granero. ¿Cuál será el siguiente? Nunca se sabe, seguro que alguno más habrá, pero eso será otra historia.

EL AGARRE MECÁNICO

Hace unos días cuando estaba preparando el artículo sobre la ilegalización del sistema FRIC y después de una pregunta de un amigo del blog surgió en mi cabeza una duda sobre un término que estoy acostumbrado a leer y utilizar en muchos artículos y que a fuerza de repetir crees tener controlado pero que después de meditar un poco sobre le asunto te das cuenta que realmente no es así y tienes una laguna importante sobre el mismo. Como la finalidad de este blog es aprender yo sobre la F1 y después que lo podáis hacer todo me puse manos a la obra para resolver dicho enigma. Una vez finalizada la investigación hoy voy a dedicarle un artículo a descifrar qué es el agarre mecánico.

Este tema viene perfectamente para comprender mejor algunas de las críticas y los posibles cambios que pueden llevar asociado en un futuro. No son pocos los que critican la política que a tomado la F1 con respecto a los neumáticos después del Pirelligate del año pasado. Compuestos muy duros que no cogen temperatura es el legado de aquellos meses convulsos. Si a eso unimos el excesivo protagonismo de la aerodinámica en este deporte peor lo ponemos. Felipe Massa dijo que la FIA debería estudiar la introducción de neumáticos más anchos que aumentarían el agarre mecánico y una reducción de la carga aerodinámica, precisamente para conseguir que la mayoría de los monoplazas estuvieran más igualados.

En numerosas ocasiones hemos hablado que en trazados como Mónaco o Hungaroring es necesario tener un coche que genere muchas carga aerodinámica y que los coches que disponen de buena tracción tienen un extra en dichas pistas. Está claro que cuando a un coche se le aumenta el tamaño/inclinación de la superficie de sus alerones se aumenta la carga aerodinámica que a su vez mejora la tracción y el agarre pero hay elementos tanto en el diseño del coche como en sus ajustes para cada carrera que también lo mejoran y en ese aspecto nos vamos a centrar hoy pero antes vamos a ver una pequeña descripción de los dos.

TIPOS DE AGARRE.

En un F1 como en un coche de competición en general existen dos tipos de agarre, también llamado grip que afectan al comportamiento del mismo. Por un lado tenemos el agarre aerodinámico generado por las alas y la manipulación de aire sobre, debajo y alrededor del coche para crear carga aerodinámica y de forma directa agarre. Debido a que los F1 actualmente basan su agarre en la acción de la estructura aerodinámica produce ciertos problemas debido a esta dependencia. Los flujos aerodinámicos actúan correctamente siempre y cuando el aire sea limpio, sin perturbaciones y cambios de temperatura. Si no es así la carga disminuye y se aprecian sus consecuencias. Claro ejemplo son los adelantamientos. Esa es la mayor dificultad que encuentra un piloto que quiere adelantar a otro, cuando están tan pegados dos coches el situado detrás pierde agarre al encontrar aire turbulento y dificulta la maniobra.

Por otro lado tenemos el agarre mecánico que es el generado por la configuración del coche y por las características mecánicas del chasis.

Normalmente se tiene tendencia a decir que el agarre aerodinámico entra en juego a altas velocidades y el mecánico a bajas velocidades aunque eso no es del todo cierto. Precisamente Mónaco es uno de los circuitos del mundial con menos velocidad punta, y sin embargo la aerodinámica juega un gran papel ya que al aumentar tanto la inclinación y/o la superficie de los alerones en el principado son capaces de aumentar dicho agarre a pesar de que las velocidades no sean demasiado altas. Asociar grip aerodinámico con velocidad es una aproximación, pero realmente lo que hay que asociar a la velocidad es el equilibrio entre los dos tipos de agarre.

AGARRE MECÁNICO

El agarre mecánico es la capacidad de pegar las ruedas al suelo producido por el chasis, los neumáticos, suspensión y sistemas de dirección. El agarre mecánico es a los WRC lo que la aerodinámica es a la Fórmula Uno. En el mundial de Rallies se limita el uso de los elementos aerodinámicos para generar carga así que el rendimiento de un WRC depende en gran medida del diseño mecánico. Como tal, la suspensión y el chasis juegan un papel muy importante.
Mira que lo he visto mil veces pero no deja de sorprenderme como estos coches son capaces de amortiguar esos saltos tan grandes de una sola tacada, sin rebotes, como si nada.

En un F1 tiene un valor menor pero es igual de importante que el aerodinámico ya que mejora sus tiempos por vuelta al aumentar la capacidad de aceleración del coche cuando sale de un punto de frenada permitiendo conseguir la velocidad máxima lo antes posible, circula rápido y estable en curvas de baja velocidad, en torno a los 130-150 km/h, además de los primeros compases de la carrera.

Por tanto el agarre aerodinámico como el mecánico son muy importantes, y un buen coche de Fórmula 1 ha de tener la máxima cantidad posible de ambos.

Si no tienes grip mecánico tu monoplaza será lento e inconducible normalmente en los sectores lentos del circuito, perdiendo un valioso tiempo tratando de luchar contra el subviraje o sobreviraje. Por otro lado, si tu coche no tiene grip aerodinámico, el monoplaza será inestable e inconducible pero en este caso en las zonas rápidas del trazado.

CÓMO CONSEGUIR AGARRE MECÁNICO.

Como hemos visto los encargados de generar agarre mecánico son el los neumáticos, las suspensiones, el chasis y sistemas de dirección. Si tuviéramos que valorarlos por importancia los dos principales son las ruedas y las suspensiones dejando en un segundo plano, aunque no menos importante el producido por el chasis. Los dos primeros son fácilmente manipulables y entran a formar parte de los ajustes de setup que realizan los mecánicos en el coche mientras que la carga que genere el chasis se debe a lo acertado o no de su diseño y es más complejo de modificar. Llegados a este punto ¿Cómo mejorar el agarre mecánico de un coche? Veámoslos.

1º- Actuar sobre los neumáticos.

Para ello tendremos varías actuaciones:

-Aumentar el ancho de los neumáticos. Esto aumenta la superficie de contacto y permite que los neumáticos para generar más agarre. En un F1 y en otros deportes de competición del motor esto es imposible ya que el ancho del neumático lo fija la FIA pero si puede servir para cualquier coche de calle.

-Optimizar la presión de los neumáticos. Variando la presión se puede conseguir disminuir o aumentar la superficie de contacto del neumático con el suelo modificando con ello los valores de agarre y las fuerzas máximas de viraje lateral que puede soportar el coche sin perder el control.

- Cambiar la inclinación de los neumáticos (Camber).

El camber es el ángulo de inclinación del neumático con respecto a la vertical, es decir la cantidad de inclinación de la rueda hacia el centro del vehículo. Apoyarse en los neumáticos hacia el centro permitirá que el área de contacto sea mayor en las curvas difíciles y por lo tanto aumentar la adherencia en las curvas. Sin embargo, puede reducir el área de contacto cuando el coche circula en una recta y aumentar así la distancia de frenado. Los F1 suelen utilizar unos valores de camber negativo en el eje delantero y neutro en el trasero.

2º- Actuar sobre las suspensiones.
El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible o elástico y un elemento amortiguación cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.
Para modificar el agarre actuando sobre las suspensiones hay que centrar el trabajo sobre dos puntos:

A- LOS MUELLES.
Esa es la base de un buen setup. Los muelles se utilizan principalmente para determinar la altura de rodaje y la transferencia de pesos, aunque en algunas ocasiones también se pueden usar para transmitir tracción a una rueda infrautilizada. Si los muelles están blandos se alargará el tiempo de respuesta del vehículo a sus maniobras, puesto que la suspensión está como en "cámara lenta". Por el contrario si lo que se pretende es encontrar una respuesta rápida hay que optar por una suspensión dura ahora bien para favorecer la estabilidad y mejorar el agarre mecánico, cuanto más blando mejor aunque hay limitaciones.

Montar muelles demasiado blandos puede hacer que el fondo del vehículo toque el suelo por la carga aerodinámica o las irregularidades del asfalto. Todos hemos visto las imágenes de los Formula 1 echando chispas por la parte inferior a altas velocidades. Los muelles tienen que ser lo suficientemente duros para evitar el rozamiento del fondo, y aún así lo suficientemente blandos para maximizar la tracción mecánica cuando no está disponible la fuerza aerodinámica.
En los casos donde el trazado cuenta con algún tramo muy bacheado pero el resto de la pista no tanto se colocan unos topes los muelles, unos retenes que hacen que la suspensión este blanda pero cuando llega a dicha zona el retén impide que se pueda comprimir más a pesar de tener aún recorrido para evitar el roce con la pista.

La altura de rodaje es fundamental para configurar la dureza de la suspensión. Todos intentan que dicha altura sea la mínima para aumentar el efecto suelo y eso en ocasiones va en contra de lo comentado anteriormente. Como he dicho cuanto más blando mejor pero en la mayoría de las ocasiones las características de la pista fuerzan a los ingenieros a tener que endurecerla. Una pista de alta velocidad puede necesitar muelles más duros debido a la carga aerodinámica generada a altas velocidades empuja tanto la trasera del coche que puede bajar sobrepasar el mínimo fijado o variar los valores de inclinación del coche (rake) produciendo una pérdida de carga aerodinámica mayor que el beneficio que produce. En pistas de baja velocidad no generará tanta carga aerodinámica y si se puede configurar los muelles más blandos de lo normal aumentando la tracción mecánica.

Los muelles también determinan cuánta tracción hay en cada esquina del vehículo. Imaginaros una pista donde hay muchas curvas de a izquierda donde es necesario mejorar la tracción. Para esas condiciones se puede variara la dureza de las suspensiones de un mismo eje, es decir poner muelles más blandos en las ruedas que van por el exterior de la curva para conseguir más agarre y menos en el interior para equilibrar el tránsito. Esto es lo que se hace con el sistema FRIC así que a partir de ahora tendrán que comerse más el coco cuando se prohíba. Por supuesto, con esto sacrificará tracción en las curvas a derechas pero como siempre el equilibrio es el que manda, si consigue mejorar el tiempo por vuelta con esta medida da igual lo que pierdas en dicha zona.

B- LAS BARRAS DE TORSIÓN.
La barra de torsión se utiliza para ofrecer resistencia a la inclinación lateral del chasis en curva intentando compensar la inclinación lateral tirando de la rueda que va por el interior de la curvar hacia el carenado haciendo que el coche permanezca más alineado con la superficie de la pista. Esta inclinación lateral aumentará los cambios en la caída de los neumáticos debidos a las transferencias de peso y hará estragos en el efecto suelo que pueda generar el fondo del vehículo sin embargo, el tirar de esa rueda interior alejándola del asfalto reduce la tracción que genera dicha rueda. Cuanto mayor sea el valor de la barra de torsión, menor será la inclinación lateral en curva. Como regla general, una barra de torsión 'blanda' equivale a mayor tracción en el eje en cuestión. Este es probablemente el ajuste más fácil para retomar la sensación de neutralidad en el vehículo

Caja de cambios con los elementos de la suspensión.

C- CHASIS
El chasís, que no debe ser confundido con la carrocería, consiste en una estructura interna en la que se montan y sujetan los demás componentes, soporta sus cargas y ofrece una resistente protección en caso de accidente. Esta es la parte que más me interesa de este artículo pero hay un problema, mira que puse empeño pero la cosa resultó difícil. El desconocimiento es casi absoluto en la red. Es algo que todos mencionan pero nadie describe y eso es un poco frustrante. Después de analizar artículos relacionados con el karting, un vehículo como otro cualquiera se podría extrapolar algunas reglas generales que seguramente sirvan también para poder diseñar un buen F1. La clave de tener un buen o un mal chasis parece estar encaminado en dos parámetros fundamentales: El reparto de peso y la rigidez torsional.
Cuando se diseña un chasis se buscan estos factores.
-Ligereza. Se puede mejorar mucho la potencia y rendimiento de un motor, pero debe ir acompañado de un chasis ligero, en otro caso se está desperdiciando potencia. Por otro lado, el chasis es uno de los elementos más pesados del vehículo, y un aumento de ligereza proporciona una disminución de consumo importante.
La ligereza normalmente está enfrentado con el siguiente factor.
- Rigidez. Sin duda éste es el parámetro fundamental de funcionamiento del chasis. Es importante conseguir una estructura resistente a impactos para la protección del piloto, siendo la rigidez el factor del chasis que más influye el comportamiento del vehículo en pista.

Los coches son cada vez más rígidos, pero no necesariamente para mejorar su comportamiento dinámico, lo que se intenta conseguir es que tengan altos valores de rigidez torsional, esta es una de las claves para tener un buen chasis de F1.

1- La rigidez torsional es, simplemente, la resistencia a la flexión entre ambos extremos del chasis – imaginémonos a un gigante agarrando el eje anterior con una mano, y retorciendo el eje posterior con la otra, y nos haremos una idea. Sin embargo, aumentar la rigidez torsional sin penalizar demasiado el peso, es algo con lo que los ingenieros tienen que luchar.

¿Por qué nos interesa que el chasis sea torsionalmente rígido? Para que que tenga el coche un comportamiento dinámico bueno. El chasis sólo tiene que ser lo bastante rígido para soportar la deformación producida por una irregularidad del terreno en una sola rueda, de esa manera son los muelles de la suspensión los que trabajan, en lugar del chasis. Consecuentemente, cuanto más duros sean los muelles, más rígido tiene que ser el chasis.

Una vez analizado este punto vamos con el segundo factor clave a la hora de tener un buen diseño que aumente el agarre mecánico.

2-Reparto de pesos

Mucho tiempo dedican los ingenieros de diseño en ir distribuyendo gramo a gramo todos los elementos del coche en la vista centrada en encontrar el mejor centro de gravedad (CG) posible. Este reparto de pesos determinan un CG preciso que puede mejorar el comportamiento del coche pero no solo por ese factor, el comportamiento vendrá condicionado asimismo por otro conjunto de ajustes del chasis. Modificar el CG produce cambios en la transferencia de pesos en aceleración, frenada o el comportamiento en curvas. Poner un centro de gravedad más atrasado se produce aumento del peso atrás. Esta medida genera un mayor brazo de palanca para las fuerzas en las ruedas delanteras y un menor para las traseras. El efecto, un mayor agarre en el tren trasero que mejora la tracción pero lo disminuye delante aumentando el subviraje.

Por otra parte, la tendencia es poner el CG lo más bajo posible para tener la mejor estabilidad, pero a veces subirlo consigue mejores transferencias laterales del peso, sobre todo en frenadas y curvas muy cerradas, debido al mayor brazo del par de fuerzas.

Como vemos hay muchos factores que entran en juego para conseguir un buen F1 que disponga de buen agarre mecánica, el hermano menos de este maravillosos deporte que generalmente permanece en segundo plano pero que en algunas ocasiones da un paso adelante para tomar protagonismo. Espero os haya gustado, pero eso será otra historia.

DESVELANDO LOS SECRETOS DEL ERS-H

Segundo artículo de la trilogía sobre las unidades de potencia en la web de Caranddrivers. En él analizo los entresijos de uno de los elementos que más quebraderos de cabeza esta dando este año, el ERS-H. Espero os guste.

EXPLICANDO EL ERS, SEGUNDA PARTE

EL DISEÑO DE LA UNIDAD DE POTENCIA DE FERRARI

No solo de innovaciones vive Mercedes. Después de ver la inteligente configuración usada por los alemanes para intentar solucionar en parte uno de los mayores problemas que lastran a los motores turbo, el calor, hoy vamos a conocer una nueva versión, no menos inteligente que intensa buscar los mismos objetivos.

Como ya os informé hace algunas semanas, la unidad de potencia de Mercedes tenía separados, uno en cada lado del motor la turbina del turbo y el compresor de forma que el calor generado en la primera pieza afectara lo menos posible al aire que alimentaría posteriormente al motor. Eso implicaba que los coches motorizados por esta empresa necesitaban menos recursos de refrigeración que la competencia. Creíamos que con este diseño se acabaron las ideas originales pero no. Después de ver en Mónaco las primeras imágenes al descubierto de la unidad de potencia de Ferrari y gracias a la labor de William Tyson, podemos descifrar qué tiene de especial esta máquina. Vamos al lío.

Pocas imágenes se tenían de la nueva unidad de potencia desde que salió a la luz a primeros de enero. Siempre se mostraba cubierta, dificultando así la tarea. El pasado jueves la realización de la televisión británica Sky entró en el box de los rojos y pillaron la unidad V6 turbo híbrido en paños menores. El monoplaza de Kimi había sufrido un problema con la caja de cambios y tenían que desmontar todo el conjunto para solucionar la avería. Esta es la imagen.

Para los neófitos en la materia en el cual me incluyo, esta imagen muestra una serie de elementos, muchos conocidos aunque la mayoría no tanto, que en manos expertas se desvelan como un diseño "magistral" Bien, una vez revelado el secreto veamos la causa por la cuál el F14T tiene las tomas de refrigeración más pequeña que la competencia. La clave está en la arquitectura en V del motor. Como ya sabéis y si no os lo cuento, dentro del mundo de la automoción hay tres tipos de arquitecturas para distribuir los pistones dentro del motor. Por un lado tenemos los motores en línea, donde los pistones están situados uno junto a otro a lo largo del motor, los motores VR que diseñó el grupo Volkswagen en los ochenta y que aún están en producción que consiste de seis cilindros en dos filas pero muy juntos. Es similar a un motor en V, pero con los dos bancos desplazados y acomodados uno junto al otro en un ángulo de 10,6º o 15°. Por último los motores en V que cuenta con una disposición diferente. En este caso los cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros unidos en la parte inferior por un solo cigüeñal, como también hacían los anteriores. La separación entre los bloques viene marcada por el ángulo de la V. Las medidas normales para este tipo de diseño son de 45º, 60º o 90º. Cuanto mayor sea el ángulo, más separados estarán los bloques y eso será una de las claves del diseño de Ferrari. Con esta imagen se aprecia claramente los tres tipos de arquitecturas.

El reglamento técnico de la F1 indica que las nuevas esa V tienen que tener un ángulo de 90º. Esta medida es importante ya que hace que se cree un “amplio” hueco en la parte superior del motor. En esta imagen de un motor V8 se aprecia perfectamente esa abertura superior que acabo de mencionar.

Pues bien, Ferrari ha utilizado ese hueco para instalar uno de los dos componentes de conforman el intercooler de sus nuevas unidades de potencia. Recordar que hace un tiempo os comenté que los italianos utilizaban un sistema doble (Aire-Agua-Aire) para enfriar el aire necesario para la admisión del motor. Para ello necesitan dos intercooler, uno de agua-aire para enfriar el aire necesario para alimentar el motor y otro de aire-agua situado en los pontones del coche para enfriar el agua caliente generada en la anterior refrigeración. Por tanto Ferrari consigue rebajar la temperatura gracias a una refrigeración por separado. Este método es mucho más eficiente térmicamente y necesita menor superficie radiante para conseguirlo, es decir, necesitas unos radiadores más pequeños con el consiguiente beneficio aerodinámico. De todas formas, os dejo el enlace que explica el sistema para refrescar las ideas.

¿Qué tiene de especial el nuevo diseño de Ferrari? Los ingenieros de motores de Maranello han situado el intercooler de agua en la oquedad creada a lo largo de la parte superior del motor. El aire limpio que entra por la toma de aire situado sobre la cabeza del piloto (airbox) es comprimido por el compresor para posteriormente ser enviado al intercambiador (intercooler) que lo enfría gracias a una camisa de agua que circula por su interior. Una vez enfriado el aire es desviado hacia arriba sobre el motor y conducido a los cilindros.

Ahora entra en escena otra pieza que se hablo y mucho cuando salió a la luz el F14T. ¿Os acordáis del famoso intercambiador? Pues yo apostaría que esta pieza tiene que ser el misterioso intercambiador de microtubos que tanto tiempo llevamos esperando ver y que hasta ahora ha sido imposible de captar. Se han mostrado muchas imágenes internas del F14T, dejando al descubierto el sistema de refrigeración al completo pero no había rastro alguno de ella. Quedaba claro que en los laterales del coche no estaba así que tiene que ser por fuerza el elemento refrigerante situado sobre el motor.
El resto de elementos que conforman el turbo están situados de manera convencional. En el siguiente diagrama podemos verlos claramente.

Por un lado tenemos la turbina (roja) que recibe los gases de escape que surgen de la combustión. La zona amarilla corresponde al MGU-H. Tiene una ubicación muy similar a la usada por Mercedes aunque su eje es mucho más corto que en el caso de los alemanes. Su colocación entre los dos componentes del turbo “aislar” al compresor (azul) del calor generado en la turbina. De esta forma, el aire para el motor se “calentará menos”.La zona marcada de verde nos indica la colocación del intercooler.
Como cualquier diseño que se precie tiene sus pros y sus contras. La ventaja es que la red de fontanería necesaria entre el compresor, las cámaras de entrada y de nuevo en los cilindros es mucho más corta que en el diseño de Renault y ligeramente menor que el de Mercedes.Esto es beneficioso porque al tener tuberías más cortas se reduce el retraso en la respuesta del turbo de manera significativa. Esto es importante ya que cuánto menor sea el retraso, menos necesidad hay de utilizar el MGU-H para corregirlo, haciendo que el nuevo diseño de Ferrari tenga menos dependencia de él, con todo lo que conlleva, ahorro de energía en las baterías y sobre todo menor tensión, mejorando así la fiabilidad en cierta medida. ¿Qué quiere decir esto? Que si no funciona del MGU-H, no se avería.
Los inconvenientes de esta arquitectura es de nuevo el calor. La parte superior del motor es una de los elementos que mayor temperatura alcanza del mismo. Recordaros que pueden llegar a alcanzarse temperaturas de hasta mil grados pero se reduce gracias a la refrigeración por agua que dispone esa parte. Como digo, el sistema de refrigeración propio del motor se encarga de bajar su temperatura pero aún así, suele ser alta. Para reducir este inconveniente es necesario que el intercooler disponga de una camisa de más grande que si estuviera situado en otro lugar, es decir, que tenga mayor cantidad de agua. Esto hace que el peso de la unidad aumente, e indirectamente el centro de gravedad suba aunque parece ser que no es así ya que Ferrari ha podido montar la unidad turbo más abajo debido a la colocación de la MGU-H entre los dos componentes del turbo. Seguramente, el sistema no utilice mucha cantidad de agua y sí un aumento en la velocidad de circulación de la misma por el sistema, haciendo que el ciclo sea más corto. La unidad de potencia de Mercedes no tener que lidiar con este problema ya que el intercooler está montado a lo largo del centro del coche, pero lejos del motor, mientras que Renault tiene soluciones diferentes dependiendo del equipo.
Una vez realizada la explicación veréis que si os muestro de nuevo la imagen reconoceréis algunos elementos más aunque me faltan algunos componentes por localizar como es la conexión de los dos intercooler, que seguramente esté en el otro lado del coche. La que se aprecia en primer plano debe de ser la que refrigera la parte superior del motor.

Para que veáis, ahora resulta que la unidad de Ferrari extraordinaria y no es de extrañar que se han querido mantenerla en secreto tanto tiempo. El problema es que aún no han podido exprimirlo como debería. Se espera que en Canadá utilicen un paquete con grandes ajustes de software para aumentar sus prestaciones que puedan plantar cara, en términos de potencia se refiera a las unidades de Mercedes. Ya veremos si es verdad, pero eso será otra historia.