ANÁLISIS DE LA SUSPENSIÓN DEL MP4-29

 

Volvemos a la batalla. Un par de días para desintoxicarme de F1 después de la vorágine de la semana pasada viene bien para despejar la mente y analizar las cosas con una frescura que de otra forma sería imposible.
Hoy quiero mostraros uno de los elementos que más ha llamado la atención en este arranque de pretemporada, las suspensiones traseras de McLaren. Quiero analizar en un futuro post los resultados de los test de Jerez pero en estos momentos me apetece más este asunto.
Para ser sincero, me imaginaba que encontraríamos más elementos de este tipo en el arranque del campeonato. Un cambio tan grande de normativa permite muchas variantes  y creí que habría más innovaciones extraordinarias pero va a ser que mis previsiones eran demasiado optimistas y los medios que tienen los equipos han centrado su trabajo en otros aspectos más importantes como son los mecánicos aunque aún queda tiempo para las sorpresas.

Como ya comenté hace unos días los de Woking se han sacado de la manga una suspensión con claro efecto aerodinámico, pero que entra en la normativa aunque hay ciertas dudas sobre si sus prestaciones serán “extraordinarias” o no. Todos miran con atención el nuevo eje trasero para analizar la solución dado por los ingleses para sustituir el efecto que producía el ala viga  que como sabéis se ha eliminado de esa zona por normativa. Dicho elemento solía ser el elemento inferior del alerón trasero y su función era doble, por un lado crear carga directamente cuando incidía el aire sobre su superficie y por otro lado  era el encargado de desviar el aire de tal forma que generaba un vacío, una aspiración del aire debajo del alerón trasero que ayudaba a absorber el flujo que salía por el difusor, que dicho sea de paso es la parte que más interesa a los ingenieros. Contra mayor sea es absorción de aire que sale de la parte inferior del coche, mayor vacío se inducirá debajo del difusor (más efecto ventosa) que tiene como consecuencia un aumento de la carga aerodinámica. Esta era su mayor valía.

 

Estructura de la suspensión trasera.

Para aclarar los elementos veamos cómo es normalmente la suspensión trasera de un F1.

En todos los F1 actuales la suspensión trasera tiene los mismos componentes fuera de la carrocería. Los dos triángulos, que guían la rueda en los movimientos hacia arriba/abajo, el brazoque impide que la rueda gire como lo hace la delantera con la dirección, y el tiranteque traslada el movimiento de la rueda al amortiguador. También está el palier (en naranja), que se encarga de transmitir el giro de la caja de cambios a la rueda.

Antes de ver cómo funciona, hay que señalar que el diseño ya ha sido aprobado como legal por la FIA. Para ello cumple el Artículo 10.3.1 del reglamento técnico que  estipula que la suspensión debe de tener: Cuando los cambios locales mínimos de la sección para el paso de tuberías hidráulicas de freno, cables eléctricos y correas de sujeción de rueda o la fijación de flexiones, cabezas de rótula o rodamientos esféricos, las partes transversales de cada miembro de cada componente de la suspensión tomen una línea recta entre los puntos de fijación internos y externos, deben:

1. Intersecar una línea completamente recta entre los puntos de fijación interna y externa.
2. Contar con un eje mayor no superior a 100 mm.
3. Contar con una relación de aspecto no superior a 3,5:1.
4. No tener una dimensión que exceda de 100 mm.

La FIA  no quiere que se usen los brazos de las suspensiones como elementos aerodinamicos que puedan crear carga. Imaginaros que los equipos usaran el perfil de los brazos para darle forma alar y por tanto generarían dicha carga. Eso está prohibido pero aquí entra en juego otro articulo que tiene gran importancia es el 10.3.3 que estipula lo antes mencionado. En este caso ningún elemento del eje mayor de la amortiguación puede conformar un ángulo mayor de 5 grados con respecto al plano de referencia (ojo, en el eje horizontal) cuando son proyectados. ¿Qué quiere decir esto? Que se puede diseñar la sección horizontal del brazo más o menos anchos siempre que respete los 100mm de antes pero siempre que esté paralelo o no  supere 5º de inclinación con el plano de referencia para evitar la forma alar. Para verlo más fácil os dejo este montaje que hice.

Este sería el diseño convencional, en forma de lágrima horizontal, casi paralelo al plano de referencia con el fin de minimizar la resistencia creada por los elementos de suspensión.

En definitiva, lo que la FIA pretende es que todos los elementos que  formen la suspensión deben de tener carácter estructural ya que de lo contrario, aumentar  el espesor del carenado de los brazos sería considerado como un elemento aerodinámico en movimiento que está prohibido de acuerdo con el artículo 10.3.4 del Reglamento Técnico que dice que no puede haber ningún elemento del coche que pueda cambiar de posición para generar carga. Este artículo impide que haya suspensiones activas, alerones que se torsiones, alas que cambien de posición, etc. Pero para esto también hay truco y lo veremos después.

¿Qué ha hecho McLaren para vulnerar el espíritu de la norma? Para saberlo será mejor que lo vamos más de cerca para posteriormente comprender su función.

La versión de McLaren es un poco diferente. Primero han configurado la suspensión usando un triángulo superior muy corto y más convencional en el de abajo pero han arqueado los brazos para extenderlo hacia atrás y acercarlo al difusor. La estructura de los brazos ha dejado de ser en forma de lágrimas como vimos antes para tener una geometría que vulgarmente se le llama de 'mariposa'.

El enfoque del equipo está muy lejos de ser considerado como elemento neutro aerodinámicamente hablando ya que su forma genera resistencia y por tanto hace que se pierda eficiencia en ese sentido. Pero si produce aparentemente drag ¿Qué utilidad tiene?  

Bien, los plateados han bordeado el reglamento  para tener ahora cuatro "alas de viga" en la parte trasera. Lo que han hecho ha sido aumentar la superficie de las barras de suspensión manteniendo la relación de tamaño que deben guardar, recordar no superar 3,5:1, es decir 1 mm de alto por cada 3.5 mm de ancho, pero ojo, ese es el valor máximo, que no quiere decir que no se haga menor y eso es lo que han hecho los ingenieros de McLaren. La anchura de la barra está próxima a los 100mm o es  exacta, mientras que la altura parece tener una dimensión similar. Esto significa que la sección tiene una relación de aspecto  cercana al 01:01, por tanto menor que el máximo permitido 3,5:1 lo que le hace ser legal.
Para que sea aerodinámicamente más interesante, el eje se hace girar entonces por 5 grados, de manera que la parte trasera de la campana empuja el aire hacia arriba, en lugar de ser aerodinámicamente neutra.Cada horquilla en sí mismo genera un punto de estancamiento por delante de la aleta vertical que produce resistencia pero se crea un vórtice detrás de él que genera un vacío similar al que originaba el ala viga que recordemos se encargaba de aspirar el aire debajo del alerón trasero que ayudaba a absorber el flujo que salía por el difusor y crear una carga mayor.

Ahora se trata de aerodinámica activa, que varía su efecto dependiendo de la compresión de las suspensiones, y por tanto, de la velocidad. No es ilegal porque cumple con la definición de suspensión que viene en el reglamento, y una suspensión obviamente se mueve (artículo 10.3.4). Así, una norma predomina sobre otra. Son listos, ¿eh?

En curva, a baja velocidad, generan carga aerodinámica y ayudan al correcto funcionamiento del difusor. A alta velocidad, con la suspensión comprimida por el efecto de la carga aerodinámica, se abre un hueco entre las barras y el difusor, disminuyendo el drag. Todo esto sin tener en cuenta posibles deformaciones térmicas controladas, por estar en la zona que está.
La combinación de los dos brazos de la suspensión trasera es obviamente, mucho menos eficiente que un ala viga normal debido a las limitaciones en las regulaciones. Este elemento no generaba resistencia mientras que la suspensión de mariposa sí pero es un mal menor.
Es importante destacar que, McLaren ha diseñado su suspensión trasera de manera que estos brazos traseros estén lo más retrasado posible para situarlo sobre el difusor, sobre todo en el triángulo inferior. Ahí es donde está la clave. Es precisamente esta geometría de la suspensión la que hace que sea extremadamente difícil para los otros equipos puedan copiar el diseño, ya que requeriría el rediseño de la caja de cambios, los soportes de la suspensión trasera y las horquillas de suspensión, creando un efecto combinado en la aerodinámica y el comportamiento mecánico que se llevará a tiempo para verificar y optimizar aunque lo tendrán más fácil aquellos equipos que monten suspensiones más retrasadas como es el caso de Ferrari o Williams. Simplemente no será tan perfecto como el de McLaren ya que han diseñado el coche pensando en este elemento.

Inconvenientes.
Principalmente el excesivo peso en el tren trasero y el aumento de la resistencia que inducirá a una disminución de la eficacia aerodinámica. Este elemento es muy importante este año. Una menor eficacia conlleva un aumento en el consumo de carburante. Sí, sabemos que este elemento hará que el MP4-29 tenga una mayor carga en el tren trasero que le hará ganar en tracción, sobre todo en circuitos muy revirados pero tendrán que bajar prestaciones en las rectas ya que el consumo aumentará y gasolina hay la que hay.
En fin, veremos quién se decide a probar este sistema y cuanto tardarán en copiarlo. La idea es interesante a pesar de sus inconvenientes. Lo que si tengo claro es una cosa, este elemento por si solo no será suficiente para crea un coche capaz de ganar un campeonato de calle como si lo fue el escape soplado. Ya veremos, pero eso será otra historia.

ANÁLISIS DEL MERCEDES W05

Se cierra el círculo. Hoy vamos a darle un repaso general al Mercedes W05, el último de los grandes que me quedaba por analizar. Por lo visto hasta ahora en la pretemporada, una vez terminados los test de Jerez, los plateados se encuentran en una magnifica posición para dar batalla desde la primera carrera del año. Han sido capaces de realizar el último día un simulacro de carrera  y eso demuestra la perfecta afinación del nuevo engendro alemán. Se nota que aprovecharon la filmación que realizaron en el trazado ingles de Silverstone para acoplar el motor al chasis y quitarse de en medio las comprobaciones previas que se suelen hacer el primer día y eso ayuda a la hora de adelantar trabajo y tiempo. Hoy quiero dar las gracias al amigo Otto que me ha ayudado en la tarea de recopilar datos y de traducción ya que el análisis del coche en un buena porcentaje procede del realizado por SomerF1, uno de los mejores blog de técnica en F1 de la red. Como siempre, intentaré añadir algún detalle para darle un toque especial. Es este.

Los chicos de Mercedes nos han presentado su monoplaza para este año 2014. Se nota que la marca alemana  con sede en Brackley ha realizado un gran trabajo con el coche de este año, haciendo una apuesta  técnica muy  elaborada con el W05, veamos paso a paso el trabajo realizado.

Alerón delantero
El alerón delantero es una versión un poco mas refinada que la de su predecesor teniendo en cuenta la pérdida de anchura total (150 mm o 75 mm a cada lado).  A la cascada principal de endplates se le añade un deflector vertical para ayudar a redirigir el flujo del aire en dirección al neumático delantero. En la parte exterior de la Cascada podemos ver una cámara de infrarrojos para evaluar las propiedades térmicas de la rueda delantera.

Morro

Después de los sustos que nos hemos llevados con algunos equipos el morro del W05 no es que sea demasiado bonitos pero entra dentro de los cánones normales de belleza. Han optado por una ruta similar a la seguida por Ferrari en cuanto al morro. Siendo característico el chasis alto y el paso de la nariz  hacia atrás invertida gradualmente a la sección principal de la nariz, de tal forma que se gane mayor espacio entre el plano principal y la punta de la nariz. Han utilizado la misma estructura que Lotus empleó en su ‘dientes de sable’ E22 que ya presentaron. En el caso de Mercedes, el canal central es más ampliado que en el F14T por la misma razón que comenté cuando lo comparé con el MP4-29, los brazos de las suspensiones están más bajos y hay que potenciar ese canal central para alimentar la bandeja de T.

La parte final del morro se ha colocado con 2 pilones de corte irregular, como los del Ferrari del año pasado, de manera que cumpla la altura de la nariz, de 185 mm de alto y 9000 mm cuadrados con una sección transversal de 50 mm detrás de las regulaciones de la punta. Tienen una superficie de contacto muy pequeña con el alerón delantero, si no está correctamente reforzado, puede ser uno de los motivos de rotura al mínimo contacto con otro coche. Ese estrechamiento lo hacen para poder aprovechar más el espacio debajo de la nariz. Se nota que hay gente lista en todos lados y los chicos de Mercedes han optado por la misma opción que usa Ferrari para separar el aire que circula por encima del coche con el que se quiere direccionar hacia los laterales. Para ello el W05 incorpora dos cámaras de la FOM para aprovechar esa ventaja aerodinámica en mitad de la estructura del descenso de la nariz. En el caso de Mercedes, las cámaras están montadas en unos soportes imitando lejanamente las orejas de Dumbo que montara el Honda RA108.

Suspensión delantera
Muy interesante toda la suspensión delantera, evidentemente diseñada para un máximo rendimiento aerodinámico de los brazos. El tirante de dirección se ha colocado junto al brazo delantero del triángulo superior, a fin de crear un perfil de dimensiones más grandes. Este con este sistema no se gana carga aerodinámica ya que estaría prohibido por normativa pero sí se reduce la resistencia ya que solo hay una superficie donde pueda incidir el aire  en lugar de dos  El brazo inferior, en cambio, se compone de un único elemento, que se divide cerca de las conexiones con el cuerpo, en realidad es un gran éxito gracias al trabajo de sus ingenieros para mover todos los elementos de la suspensión y acercarlos entre sí, por lo que algunos están tan cerca como para parecer uno.

Pontones laterales
La entrada de aire del pontón lateral es relativamente más pequeño que la utilizada en McLaren, dado que usan la misma unidad de potencia. En el W05 los ingenieros han optado por usar la misma configuración triangular de deflectores que ya usó el W04. En el borde de ataque superior de los pontones han colocado dos aletines generadores de vórtices en dirección opuesta, buscando cambiar la dirección del flujo del aire de diferentes maneras. La parte inferior de los pontones en bastante estrecha presentando  la misma forma de curva cerrada que tenía el W04, con el fin de permitir el máximo flujo de aire hacia la parte final de la carrocería.

La salida del aire caliente refrigeración procedente de los radiadores es canalizada hacia una salida situada en la misma  línea de los ejes de la suspensión trasera, dejando espacio por debajo para que circule el aire por el suelo hacia el difusor. La salida está mucho más adelantada que en otros monoplazas y  también más pequeña.

Toma de admisión principal.
El equipo ha trabajado duro en maximizar la entalladura que permite el flujo de aire limpio hacia el resto del coche. Han utilizado dos pilares, justo debajo de la toma de admisión que se usan para poder levantar el coche en caso de accidente pero en esta ocasión su forma es más compleja ya que son como pequeños aletines que desvían el aire por encima de la propia cubierta motor.

Cubierta motor
Con una aleta de tiburón  como configuración para cumplir las normas dimensionales, la tapa motor tiene un par de salidas en la base del capó que, sin duda, ayuda en la focalización de los gases del escape que salen detrás de él.


Alerón trasero

Este año, el montaje del alerón trasero se ha complicado mucho debido a la eliminación del ala viga y los equipos tienen que decidir su montaje entre dos posibles opciones dependiendo lo que busquen, una la fuerza u otra, la aerodinámica. La pérdida del ala viga  ha significado que muchos equipos hayan optado por emplear pilones centralizados de sujeción o hacer endplates más rígidos. El Mercedes W05 ha decidido ir por la primera opción, principalmente, para usar las paredes laterales de la estructura del alerón para abrir bordes dentados en la sección inferior.

El equipo liderador por Toto Wolff y Paddy Lowe ha decidido conservar las ranuras abiertas en el ala, pero más cerca del borde de ataque que está más bajos. En plano de salida del alerón, es decir la parte superior de las paredes del alerón donde el ala es más vertical han optado por realizar dos ranuras en forma de dientes de sierra para facilitar el movimiento del flujo del aire y ayudará a direccionarlo.

Difusor

El difusor empleado en el W05 tiene un sección central muy plegada con forma de U que se aprecia muy bien gracias a la parafina y que canaliza todo el flujo del aire que viene circulando por la superficie del suelo justo delante de él y que se  usa para mejorar el difusor, imitando el efecto del doble difusor, aunque sin agujeros.
Chasis
- Monocasco: el formado de carbono composite estructura de fibra en forma de panal
- Cuerpo: compuestos de fibra de carbono, incluyendo la cubierta del motor, paneles laterales, los pisos, la nariz, la frente y alerón trasero
- Cockpit: Asiento anantomicky formado compuesto de carbono

Bueno amigosm hasta aquí el repaso. El coche es bonito en líneas generales y parece que funciona bastante bien en pista. ¿Posible candidato al título? Seguramente, sobre todo en las primeras carreras, pero eso será otra historia.
PD: Nuevamente, gracias Otto por tu ayuda.

ANÁLISIS DEL RED BULL RB10

 Bueno, ya tenía ganas pero las cosas son como son. Por fin tengo un poco de tiempo para sentarme delante de mi ordenador y  darle un repaso profundo al nuevo RB10 que tantos quebraderos de cabeza les está dando a sus progenitores desde que se iniciaron los primeros test de la temporada.

!Hermoso!, sin paliativos. Qué buen gusto tienen estos chicos. Pues sí, es lo primero que quería decir de este coche. Sus líneas son elegantes, sin sobresaltos ni historias raras, como me esperaba que fueran todos los demás con interesantes detalles en la parte trasera. Voy empezar a analizar las diferentes partes del coche como siempre, por su delantera.

Sorprendentemente, el frontal del coche es agradable y no presenta la nariz con aspecto más bien feo de sus rivales y eso es debido a que, en general, la filosofía de diseño del RB10 no ha cambiado mucho en comparación con el año pasado buscando siempre la mayor cantidad de flujo de aire pasando por debajo de morro y sobre todo encontrar los límites para que circule de la forma limpia alrededor de los pontones para ser canalizado hacia  el difusor, eso sí, modificando el morro para acercarlo a lo estipulado por la FIA.

 La opción tomada por Red Bull para alcanzar los famosos 185mm es curiosa. En lugar del famoso dedo, nariz de oso hormiguero o incluso pene como algunos cachondos le han llamado, los diseñadores han optado por bajar gradualmente desde la parte superior del habitáculo hasta la nariz, sin interrupciones bruscas, con una superficie horizontal bastante ancha que ayuda a crear carga al incidirle el aire sobre ella, y le han dado utilidad a ese apéndice situado en la nariz del coche creando una toma de admisión en la punta del morro. Su funciones pueden ser varias, por un lado equilibra la presión del interior del morro con el exterior, refrigerar algún componente en la zona de los anclajes de la suspensión y el habitáculo del piloto, que es lo que estipula la FIA que se puede hacer y por otro lado se utiliza para alimentar la salida situada en la zona donde se acopla el morro con el habitáculo (recuadro 2). No es nueva, ya lo usan desde hace un año y la verdad es que les tiene que funcionar muy bien para decidir poner ese colector. Esta salida de aire crea una capa de aire muy fina que tiene como función impedir que se generen turbulencias en la parte superior del cokpit creando una capa límite sobre ella. De esa forma matan dos pájaros de un tiro. La toma tiene una forma en U.

En su parte trasera hay una protuberancia en forma de saco que tienen los pelícanos. Esa idea la han tomado de Lotus que en su E21 ya lo utilizaban y su función es crear una perturbación bajo la nariz que haga que el aire que pasa por esa zona tenga tendencia a seguir esa ondulación, se pegue a la parte inferior del habitáculo y facilite la entrada de aire en una segunda admisión que se sitúa es esos bajos y que soy de los que opina que se encargaría de enfriar las baterías del ERS que según comentan los entendidos está situadas debajo del depósito de combustible (recuadro 1) o en el recuadro azul de la siguiente imagen que también se con más facilidad.

Del alerón delantero poco que hablar ya que se producirán mil variaciones en poco tiempo aunque solo comentar que está muy trabajado, como suele ser habitual y presenta una configuración similar a la usada al final de la vida útil del RB9.

Seguimos hacia atrás. La zona intermedia del coche es prácticamente igual, salvo que se ha ensanchado un poco los pontones de refrigeración y muy estrecho en la parte inferior para dejar pasar el vórtice que bien seguro creará el alerón delantero y que pudimos ver claramente en el GP de Brasil.

Toda la zona de la toma de admisión es calcada, con dos entradas. La principal para alimentar al motor y una situada entre las barras que se usan para poder levantar el coche que posiblemente enfríen uno de los motores del ERS ya que no creo que se use para la caja de cambio.

Bien, llegamos al segundo área de interés del coche, su trasera. Para comprender lo estilizado del diseño hay que verlo desde arriba. Todo está más despejado una vez eliminado el canal que impedía ver esa zona en el RB9 y que alimentaba al difusor e impedía que el flujo que venía de los pontones  se perturbara con los gases que salía por los escapes. Ahora podemos ver un perfecto ejemplo de botella de Coca Cola.

La carrocería se estrecha de manera considerable en la zona del difusor y en esta ocasión de manera más pronunciada debido al ensanchamiento de los pontones. Como vemos en la imagen lateral, los ingenieros han dejado muy limpia esa zona y solo el brazo de torsión de la suspensión puede interferir un poco en el flujo que pueda circular pegado a la carrocería pero todo lo demás está completamente libre de elementos. La situación más alta de la caja de cambios también ayuda a despejar la zona y si a eso unimos que los brazos de la suspensión también parecen estar situados en una posición más adelantada hacen que todas esas medidas ayuden a que nada impida que el aire que circule por el suelo pueda  llegar al difusor sin interferencias e impida el correcto funcionamiento de éste. Para no haber, no hay ni aletines en el suelo para distribuir el flujo. Minimalismo total. 

Parece que Newey quiere que todo el aire caliente que se pueda obtener de motor y de refrigeración se sitúe cerca del difusor. Todas las salidas están muy retrasadas y apuntan a dicha zona. Han optado por dos tubos laterales que se ubican en un plano superior al suelo para canalizar el calor procedente de los radiadores y sopla a la altura de los brazos inferiores de la suspensión y del eje de transmisión se unen para formar un conjunto con forma alada. Al salir el aire caliente por las toberas incidirá sobre el conjunto y seguro creará algo de carga aerodinámica extra de un elemento, los brazos de la suspensión  aunque se supone que no deben de generar carga y que tiene que ser neutrales. Que se lo pregunten a los chicos de McLaren.

Por otro lado la forma de las salidas laterales hace que se genere una canalización sobre la carrocería que evacue gran parte del flujo que circuló por encima del coche a la zona más central del difusor pero a una altura superior. El escape también está protegido por una tobera que es similar a la de antecesor.

El alerón trasero también es muy convencional. Parece estar anclado al suelo y en la parte superior de la tapa motor hay un pequeño pilar para darle rigidez al conjunto. Los end planes, los laterales que soportan al alerón son convencionales también e irán evolucionando a lo largo de las carreras.
Bueno, hasta aquí lo que se daba. Este año los chicos de Red Bull han conseguido ya un título, el del coche más bonito de la parrilla en la pretemporada. Da la sensación que han optado por mantener los elementos que sabían que les funcionarían bien y se han centrado su tiempo en otros aspectos que son más fundamentales para ellos. Esta es la primera revisión del coche y a medida que vayan pasando los meses iremos viendo como evoluciona a medida que introduzcan las novedades aunque primero tendrán que solucionar los problemas de fiabilidad que les están afectando, pero eso será otra historia.

Funeral

En esta semana no he tenido homilías de diario en Tapia de Casariego. Estamos con la novena de San Blas y la Misa se celebra en una capilla. Se hace el rezo del rosario, de la novena y a continuación la Santa Misa. Me dicen que no hay costumbre de predicación, pues es frío el lugar y la gente mayor, y así lo he hecho.
Sin embargo, tuve ayer, jueves, un funeral en la parroquia de Campos y Salave. Escribí la homilía y llevé el grabador, pero, a la hora de predicar, ¡se me olvidó encenderlo! Lo siento. Aquí os va solamente la homilía escrita.
Un abrazo


                               Andrés

30-I-14                                   FUNERAL EN SALAVE

Mc. 4,21-25

Queridos hermanos:

En la homilía de hoy quisiera comentar la primera y la última frase del evangelio que acabamos de escuchar: “¿Se trae el candil para meterlo debajo del celemín o debajo de la cama, o para ponerlo en el candelero? […] Porque al que tiene se le dará y al que no tiene se le quitará con creces hasta lo que tiene”. Vamos allá.

En un periódico digital de esta semana he leído un artículo, del que entresaco las siguientes frases: “Las unidades de paliativos o cuidados intensivos de los hospitales guardan una estrecha relación con la muerte, dando lugar a numerosas experiencias que se escapan a cualquier explicación racional. Pacientes que intuyen el momento exacto en el que van a morir, otros que parecen decidir por sí mismos el día y la hora, adelantando o retrasando su muerte, sueños premonitorios de familiares o presentimientos de terceras personas que, sin ni siquiera saber que alguien está ingresado o ha sufrido un accidente, están seguros de que ha fallecido. Sólo los profesionales sanitarios que trabajan de cerca con los pacientes terminales conocen de primera mano el alcance y variedad de estas extrañas experiencias. La ciencia no ha podido ser capaz de ofrecer algún tipo de respuesta, por lo que se suelen describir como sucesos paranormales o sobrenaturales”.

Desde que llegué al concejo de Tapia de Casariego como párroco, en septiembre de 2013, me ha sucedido en varias ocasiones que ‘sentía’ en mi interior que iban a llamarme de la funeraria por tener algún difunto en mis parroquias. Al principio pensé que eran tonterías mías, pero, cuando a las pocas horas me llamaban de la funeraria, aquello ya me escamó un poco. Es más, este lunes 27 estaba en Oviedo atendiendo a mi madre y en un determinado momento sentí cómo me iban a llamar de la funeraria. Entonces me paré, dejé de hacer lo que tenía entre manos y en silencio hice una oración por ese feligrés mío que había fallecido o que iba a fallecer. Pasó el lunes, pasó el martes sin que me llamara nadie, por lo que pensé que había sido una tontería mía. Pero el miércoles por la mañana me llamaron de la funeraria y me avisaron del fallecimiento de Óscar. Sí, Óscar, yo ya oré por ti y te encomendé a Dios el lunes, cuando aún vivías.

Algunos podéis pensar que esto que os acabo de contar son tonterías. Otros os estaréis preguntando que para qué lo cuento. Y lo cuento porque quiero ligar esto con las frases del evangelio que acabamos de escuchar y porque quiero ligarlo también de algún modo con la vida de Óscar.

La vida no es sólo lo material: lo que vemos y lo que tocamos. Existen otras realidades, lo queramos reconocer o no, lo queramos aceptar o no. Estas realidades pueden ser denominadas extrasensoriales, paranormales, sobrenaturales, religiosas, espirituales… Como queráis, PERO EXISTEN. Existe el amor y ni lo vemos ni lo tocamos, pero mueve nuestra vida. Existe la fe y ni la vemos ni la tocamos, pero mueve nuestra vida.

Todos nosotros tenemos por regalo de Dios una serie de carismas, de capacidades, de dones, de sensibilidades… Llamadlo como queráis. Pero todos tenemos esto en nosotros. Por ejemplo, en Óscar he descubierto cuatro dones: Óscar tenía una sensibilidad para la música, pues le gustaba. Para la Misa de la Inmaculada de este mes pasado Óscar buscó y consiguió un coro precioso que embelleció y nos ayudó a vivir con mayor gusto, placer y fe la fiesta de la Virgen María. Óscar tenía una sensibilidad para los vecinos, por eso estaba en la asociación de vecinos de Campos. Podía haberse quedado en su casa mirándose el ombligo o rascándose la barriga, pero NO. Él si involucraba en actividades en pro de sus vecinos. Óscar tenía unos dones maravillosos que son su mujer (Angelines), hijos (Ramón, Miguel, Fernando y Sara), nietos y una familia por los que trabajó y se sacrificó; a los que amó y por los que se sintió amado. Óscar tenía una sensibilidad y un carisma religiosos, pues él venía a Misa los sábados acompañando a su mujer, se confesaba de sus pecados en torno a la Semana Santa y comulgaba. Él sabía que había una realidad oculta a los ojos materiales, pero real como la vida misma. Esta realidad era y es Dios.

¿Qué quiero decir con todo esto? Quiero decir que los carismas, las capacidades, los dones, las sensibilidades (como queráis llamarlo) que tenemos, que Dios nos ha dado, podemos usarlas en nuestro propio provecho, podemos dejarlas guardadas y sin usar, o podemos ponerlas al servicio de los que nos rodean. Pienso que, en gran medida y por lo poquísimo que puedo decir de Óscar, él decidió hacer esto último.

Óscar hizo verdad este evangelio que acabamos de escuchar: “¿Se trae el candil para meterlo debajo del celemín o debajo de la cama, o para ponerlo en el candelero? […] Porque al que tiene se le dará y al que no tiene se le quitará con creces hasta lo que tiene”. Sí, el candil, los candiles que Dios le dio Óscar no los guardó debajo de la cama, ni los metió en un armario, sino que los puso al servicio de su familia, de sus vecinos, de su parroquia… Por eso, pienso que Óscar ahora tiene en sus manos estos frutos y Dios le dará más.

Termino: ¿conocéis ya las capacidades, los dones, las sensibilidades que tenéis y que Dios os ha dado? ¿Las habéis guardado en el armario o debajo de la cama, o las habéis puesto a trabajar para el bien de los demás? Ya sabéis lo que dice Jesús en el evangelio: “Porque al que tiene se le dará y al que no tiene se le quitará con creces hasta lo que tiene”.

TEST EN JEREZ. DÍA 3. !SONANDO BAJITO!

 Dicen que en la vida no hay mal que por bien no venga y una vez más se puede comprobar en el día a día. Yo conozco a un personaje dentro de la F1 que tiene que estar dando botes de alegría sabiendo que después de todos los despropósitos en su equipo, retrasos incluidos se ha ahorrado unos buenos eurillos de su bolsillo a costa de los demás. Si no sabéis quién es yo os lo digo, el dueño, director técnico o lo que sea de Lotus. ¡Anda que no! Ni gastos de personal, desplazamientos, hoteles, material, etc para que luego hubieran estado todo el día en el box sin poder salir por el jodido motor Renault.  

Pues sí, debe de estar contento el muchacho pero como la alegría va por barrios, las caritas de todo el personal de los equipos que montan el mismo motor es todo un poema.

La pesadilla sigue y parece no terminar. Si ayer los técnicos de Renault decían que sabían cuál era el problema que padece sus motores, que tenían los medios y la forma para solventarlo pues la verdad, parece ser que muy claro no lo tenían. Debacle total y me da que el enfado que tenía un afamado piloto tenía una causa justificada, pero las maneras, son las maneras. Red Bull, 14 vueltas en tres días es muy, muy poco aunque sus colegas tienen poco más, eso sí, al menos el filial ha conseguido dar hoy 29 pero ha estado más tiempo parado que andando. Tantas son las dificultades en la escudería que el jefe de equipo, Christian Horner, y el director técnico, Adrian Newey, han dejado el circuito sin dar ningún tipo de explicación a los medios. Ambos, buscarán una solución a un problema que ha amargado los primeros días del año 2014 que como dije ayer y hoy parece confirmarse que el fallo se debe en un inadecuado ensamblado de las piezas del RB10 con las de Renault y por su parte el motorista tienen que hacer cambios para que las baterías almacenen correctamente la energía proveniente de los generadores y me da que no será una solución fácil. Menos mal que los galos estaban acostumbrados a crear motores turbo.

Dejando a un lado los problemas de Renaulto quiero comentaros que por fin pude ver los coches en directo en el circuito y mis sensaciones han sido muy extrañas. Ya decía yo que había dejado de escuchar el rugido de los motores desde mi casa.

Cuando llegamos al trazado no estaba rodando nadie. Nos sentamos en nuestro asiento para comernos el bocata de turno cuando uno de los equipos decidió saltar a la pista. ¡Vaya hombre, se me olvidó quitarme la cerilla de los oídos! Suelo ser muy cuidadoso en ese aspecto pero cuando fui a coger los tapones para taparme los oídos no me lo podía creer. ¡Tienen el sonido de una motocicleta! Increíble. Estar tres horas en el trazado y no tenerte que taparte las orejillas no me lo esperaba y si hago un rankin  de los coches más silenciosos, con diferencia gana el de Ferrari. Si los amantes de la F1 tenían miedo de que el sonido de los nuevos motores turbo cambiaría les aconsejo que se bajen un sonitono al móvil porque el rugir de un V8 no volverá más.  Tanto es así que no se percibía a los coches cuando se dirigían hacia la curva Peluqui y te los encontraba encima sin escucharlos. Para que os hagáis una idea. Si un V8 podía generar 90-120db de ruido en aceleración, un V6 Turbo puede que no sobrepase los 40-50db.

Una vez asimilado el sonido de los coches tocaba centrarse en los aspectos generales de los mismos. El F14T parece un coche bastante estable aunque  tiene ciertas carencias en el tren trasero. No se sabe exactamente qué están probando los equipos pero me resulta meridianamente claro que al coche le falta carga en el tren trasero y tiene querencia al sobreviraje. Esos son fallos normales en estas alturas del año ya que a pesar de liderar la tabla de tiempos, hoy el MP4-29  tiene los mismos síntomas y el joven piloto Magnussen se las vio y deseó en algunas vueltas para mantener el coche dentro de la pista. El W05 da la sensación que es más estable y sus pilotos no tienen que realizar continuas rectificaciones en su trazada. Del resto poco que contar, solo vueltas de instalación, a baja velocidad o simplemente no se vieron.  Sigo pensando que los coches están muy, muy verdes y sucederá los que muchos vienen vaticinando, en el Gp de Australia no termina la carrera ni el 40% de los coches. Tiempo al tiempo. Ver a estas alturas de semana como hay equipos y no solo me refiero a los motorizados por Renault, que no son capaces de dar un número digno de giros así lo confirman. Este cambio en la normativa hará estragos y los mejor parados serán los que consigan en primera instancia la fiabilidad, que ya para mejorar prestaciones habrá tiempo.

Hoy no me ha dado tiempo a sondear mis fuentes por si han aparecido alguna cosilla nueva, aunque creo que no y por eso quiero dejaros algunas de las fotos que he hecho yo en el trazado. Tengo alguna filmación para que os hagáis una idea de cómo suenan los coches. Si me da tiempo la cuelgo mañana, pero eso será otra historia.

El nuevo Marussia.