No os equivoquéis, aún queda mucha tela por cortar. Terminaron los test de Bahrein, los segundos de la temporada y creo que más o menos todos sabemos como está cada uno a estas alturas. Tenemos claro que aparentemente, los dos grandes motorizados por Mercedes están en plena forma. En un estatus intermedio, que no me atrevería a decir que sea por debajo de ellos se encuentra Ferrari y luego el resto de los mortales.
Sería una equivocación muy grande que a estas alturas de película dejáramos a Red Bull fuera de la lucha por el campeonato o apostar todo nuestro dinero que el cetro 2014 está sentenciado para el que salga más espabilado de los dos pilotos de Mercedes.
Para aquellos que así lo crea solo quiero recordarles una cosa, el año pasado, a estas alturas de temporada los que aparentemente más en forma estaban de toda la parrilla eran los chicos de Maranello y los alados no deslumbraban demasiado. Cuando llegó Australia, ¡zas! todos estaban más igualados de lo que parecía. Pasó el tiempo y se disputó el Gp de España, la época de esplendor rojo, cuando disponían de la mejor máquina, pero lideraba Vettel. Antes de darnos cuenta, estábamos en agosto y los azules ganaron todo lo que se podía ganar. Conclusión, la pretemporada es eso, pretemporada.Ser el mejor de los meses invernales no sirve de nada, no te facilita ni un misero punto, como también sucede con los libres de cada Gran Premio. Solo sirven para una cosa, probar, probar y probar. Nadie sabe de los coches qué, cuánto y cómo lleva cada elemento y así, cualquier predicción es inútil. Solo hay una cosa que podemos confirmar a ciencia cierta, el cambio de reglamento ha puesto todo patas arriba, afectado más a unos que a otros.
Quien mejor se adapte se llevará el gato al agua en las primeras carreras pero eso no querrá decir nada, un campeonato es muy largo, se pueden recuperar unos, tropezar otros, surgir averías, fallos, accidentes, etc. En definitiva, puede suceder cualquier cosa. Dicho esto, todo lo visto años atrás no sirve de nada. La partida empieza de cero y a partir de ahora se empieza a escribir una nueva era, la que yo llamaría Turbo 2.0 buscando un símil informático.
Visto lo visto en este mes escaso los mejor adaptado a esta nueva era son Mercedes, McLaren y Ferrari aunque no me atrevería decir en qué posición estaría cada uno. Sorpresa mayúscula sería que estos seis coches no estuvieran copando las mejores posiciones en el GP de Australia pero ojo, esta carrera no debe considerarse demasiado significativa en el devenir del campeonato. Podemos encontrarnos más de una sorpresa y ver a un Force India ganar en Melbourne. No sería nada extraño este caso pero si me queda meridianamente claro que no será un Lotus o un Red Bull. Luego veremos a Vettel ganar su décima carrera seguida pero para eso se deben de producir muchas circunstancias y sobre todo, una gran debacle.
Es evidente que Red Bull y Renault no han realizado un buen trabajado. La insistencia por parte de la dirección técnica de seguir evolucionando un coche, el RB9, una máquina que a esas alturas del año era muy superior al resto de los mortales con el único fin de darle a Sebastian una máquina capaz de conseguir todos los record posibles les está pasando factura ahora. No tenía sentido alguno ver como a falta de cuatro carreras se estaban probando elementos que se sabía que no servirían para este año. Ellos decidieron optar por ese camino, dedicando recursos que hubieran sido necesarios para el proyecto 2014 cuando ya sabían que todos habían desistido en evolucionar sus monoplazas. Hace tiempo que entonaron el mea culpa pero ya es tarde.
Si a todo esto unimos que no ha habido integración a la hora de diseñar el chasis con la unidad de potencia, todo se complica. En este sentido quiero hacer una reflexión en alto. Es cierto y mucho de los entendidos en la F1 lo reconocen, es mejor diseñar los dos elementos a la vez ya que obtendrá una mejor integración y mejorarán las prestaciones de los coches. En la actualidad la recuperación de la energía es una parte integral tanto del grupo motor como del rendimiento del coche en general y un desarrollo conjunto de ambas cosas facilita la tarea. Bien, sí, estoy de acuerdo pero creo que es uno de las frases hechas que a fuerza de repetirme mil veces parecen ser ciertas. Recordar una cosa, Mercedes y Ferrari encajan en dicho esquema, pero McLaren, Force India no y están rodando muy bien. Es cierto que Red Bull y compañía no hicieron un desarrollo conjunto y parecen no estar en forma. Todos llevan el mismo corazón pero en el caso de los campeones del Mundo la cosa se complica.
Analicemos la situación del coche y podremos encontrar las causas. Necesito que todo mi conjunto sea lo más comprimidos y ajustado posible para que la aerodinámica, que es para mi lo principal, sea la mejor posible. Ese fue la idea inicial de Adrían, algo que viene haciendo sistemáticamente los últimos años. Para ello dejo poco espacio entre piezas, colocando elementos que pueden ser potencialmente “peligrosos”, en términos de calor me refiero para dejar un perfil del coche como a el le gusta. Todo se hace basándonos en una refrigeración que aparentemente pueda necesitar la nueva unidad de potencia. Pero la ecuación no ha salido bien y no encontramos con lo siguiente.
Empiezan los problemas. Primera causa: "Lo que nos detuvo en Jerez, en comparación con el resto de equipo de Renault, fue que los gases de escape estaban incendiando una zona de la carrocería ", Newey dijo a Autosport. Bien, en principio es un problema grave pero podría tener fácil solución. Red Bull ya uso el recubrimiento de Zirconio en los escapes la temporada pasada y podrían hacer lo mismo con los de este año, si no lo utilizaban ya. En esas circunstancias ya estaría la cosa más complicada. Reconoció que era el primer objetivo a solucionar en Bahrein pero dirigió el dedo acusador a Renault diciendo "Fue realmente por falta de tiempo (la que causó el problema). Era algo que podríamos haber detectado en el banco de pruebas si hubiéramos conseguido tener todo junto antes. Pero Renault ha estado en contra de su uso en el banco de pruebas.”
Espera, espera, espera. Qué me estáis contando, que !el motorista se había negado cederles un motor para hacer pruebas!. ¿Eso cómo se come? Si la cabeza de lanza del los motores galos son ellos ¿qué sentido tiene? Sencillo, o les pilló el toro o se han hartado de los chicos de Red Bull y no le han dado prioridad. Me inclino más por lo primero.
¿Recordáis cuando se ponía en tela de juicio la capacidad de Ferrari de hacer un motor turbo? Estábamos en diciembre y aún no habían mostrado su motor. Os dije que una cosa era tener un motor hecho y otra bien distinta era presentar al personal una infografía por ordenador. Pues así ha sido. Apostaría todo lo que tengo a que Renault no tenía ningún motor listo para poder ser entregado a Red Bull y ser probado con el chasis. Mi teoría lo confirma la siguiente frase de Newey: "Creo que si hubiéramos estado un par de semanas más por delante y si hubiéramos podido haberse hecho estas pruebas en privado en el banco de pruebas. Pero, por desgracia fue hecho en público."
Ahora entra en liza la segunda parte del problema, la sospecha-confirmación de un error de diseño de Adrian Newey. Cuando aceptó la responsabilidad por el problema con los escapes, destacó que el 1,6 litros del motor V6 turbo de Renault es particularmente exigente en cuanto a la refrigeración. Segundo dedo acusador. "Se podría argumentar, un embalaje demasiado agresivo, pero nos pareció que teníamos que tomar algunos riesgos para tratar de conseguir un buen paquete que reduzca al mínimo el daño aerodinámico producido por el gran enfriamiento” Efectivamente, lo pongo en negrita para que se perciba mejor, los riesgos fueron mal calculados. Quién apuesta todo a una carta puedes gana mucho pero también puedes perderlo todo. Es la fortuna en el juego, ahora, como dicen en mi tierra, te lo tienes que comer con papas.
No hablar de los problemas no hace que desaparezcan. Podrás decir que el motorista erró o no supo crear una unidad de potencia que necesitara poca refrigeración pero tendrás que reconocer que fuiste tú quien diseñó el resto del coche y no supiste preveer tales necesidades.
Reconocer lo sucedido tiene dos lecturas. Por un lado sabes que la apuesta te ha salido cruz y deberías haber dejado un cierto margen de prudencia, toda vez que no conoces con exactitud cuáles son las necesidades de tu unidad de potencia y de otro lado sabes a ciencia cierta que lo tienes muy, muy jodido para solucionar el asunto. Para hacerlo hay que tomar dos vías:
Primera, no quiero sacrificar la aerodinámica para que el coche sea eficiente en esos términos. Con un motor que genera más calor del esperado, se produce un sobrecalentamiento de todos los elementos situados a su lado que pueden refrigerarse al carecer de espacio suficiente para poder hacerlo, ¡chungo!
Segunda, opto por cambiar todos los componentes y espaciarlos. Tendría que diseñar de nuevo el coche. Darás más espacios internos, mejorarías la refrigeración pero perdería la eficacia aerodinámica que buscabas cuando ideasteis el chasis, ¡Chungo también! En definitiva, chungo, chungo.
El Renault parece tener un requisito de enfriamiento particularmente grande. Todos en mayor o menor medida se mueven en los mismos rangos pero ojo al dato. Dice Newey "El área del radiador que necesitamos para enfriar el aire para la admisión del turbo (el intercooler) más toda la refrigeración extra que necesitamos para refrigerar la parte eléctrica del sistema, las baterías, la unidad de generador de motor, la ECU y así sucesivamente... Significa que el área de los radiadores es en el nuevo coche más o menos el doble del año pasado con el V8” Casi nada.
No es la primera vez que Newey se equivoca (es humano como todos) y su habitual manera de trabajar, a base de priorizar la aerodinámica y una vez definida ésta dejar a los ingenieros mecánicos que se las apañen para meter dentro todos los órganos, puede haber sido esta vez un error. La complejidad del grupo propulsor y sus accesorios están provocando muchos quebraderos de cabeza a todos. Renault tiene gran parte de la culpa pero a veces hay que dejarse de tantas milongas y apechugar, y eso es lo que ahora le toca.
En mi modesta opinión estos tres errores han originado la crisis de los alados, la tardanza en abandonar el diseño del RB9, los originados por el motorista y los propios de diseño. Todos hacen un conjunto y no deberían ser tratados de manera independiente pero no hay que olvidar una cosa los problemas con la fiabilidad del Red Bull se extienden más allá de su unidad de potencia. Cuanto más ruedan, más problemas encuentran.
¿Esto quiere decir que Red Bull abandonarán su posición de privilegio como coche a batir? Creo que sí, pero solo por ahora. Estoy seguro que volverán. Solucionarán los problemas y tarde o temprano encontraran el equilibrio para estar de nuevo arriba pero me da la impresión que posiblemente este año sea demasiado pronto. Un coche que ha nacido tan mal es difícil de remontar pero si hay un equipo que tiene capacidad y potencia para ello es Red Bull Tiene los mayores recursos y algunos de los cerebros más brillantes de la Fórmula 1 y nadie debe dudar de su valía, bastante lo han demostrado ya pero si creo necesario una cura de humildad. Cuando a una persona se le alaba por las cosas bien hechas, también es necesaria la humildad y realizar autocrítica cuando sabe uno que lo han hecho las cosas mal.
Falta una semana entera de pruebas. Han tenido poco tiempo para solventar los problemas de los últimos test y si los hubieran solventado, el coche está demasiado verde para dar batalla. De los test se pueden sacar pocas conclusiones pero una parece clara, lo van a pasar muy mal en el inicio de temporada, pero eso será otra historia.
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