¿CONGELACIÓN? ¿NO CONGELACIÓN?
Bien, el gran problema de toda esta historia se debe a una mala explicación por parte, tanto de la FIA como de los medios de comunicación mal informados que ha generado confusión en los amantes de la F1. Después de “prohibir” la evolución de los V8 en un periodo comprendido entre los años 2009 al 2013 donde no se podía realizar una evolución específica en su diseño basebuscando como objetivo la reducción del gasto económico que generaría el desarrollo de dichos motores, el órgano rector pretende hacer lo mismo con los nuevos V6 Turbo. Fijaros en un matiz, he escrito prohibir entre comillas ya que realmente no fue así. A Renault se le permitió mejorar su propulsor, algo que a la postre le sirvió a Red Bull para conseguir parte del dominio de estos últimos años. Dichas mejoras permitieron al propulsor galo soplar mejor que nadie en la fase donde el piloto no pisaba el acelerador dando un salto de gigante en prestaciones, pasando de ser el peor motor de la competición a situarlo casi al nivel de Mercedes.
Realmente, en ningún momento la FIA dijo que los motores se congelarían una vez iniciado el 2014. En junio del año pasado se empezó a hablar de esta posibilidad pero de hacerse, se realizaría de forma gradual como así ha sido. La finalidad era la misma, ahorrar costes pero dejando cierto periodo de adaptación por si aparecieran taras en el diseño y sobre todo presionar a los fabricantes que estuvieran considerando entrar en la F1, como BMW, Toyota o Volkswagen para que lo hicieran lo antes posible y tener cierto margen de respuesta por si surgieran también problemas. No era lógico entra en la competición en el 2017 cuando tienes muy poco margen de maniobra como entenderéis luego.
Una vez que la FIA tuvo claro que el proceso se haría de forma gradual habría que marcar unas pautas. La primera de ella es marcar un tiempo límite, concretamente el pasado 28 de febrero para que los motoristas entregaran un diseño definitivo de la unidad de potencia que cumpliera con los requerimientos mínimos para su homologación y sobre todo, depositar en las sede de la FIA una unidad completa, sellarla y numerarla para poder realizar comparaciones futuras con ella y evitar modificaciones ilegales. Quienes hayan presentado su motor en ese plazo y pasen la homologación, están sujetos a un calendario de evolución que permitirá desarrollar en los próximos años algunos componentes y por tanto mejorar el rendimiento y la fiabilidad.
Para todos aquellos que quieran entrar como motoristas pasada esa fecha de homologación, deberán contar con la aceptación de todos los motoristas que ya estén dentro. Ahora me pregunto yo ¿Y si hay alguien que se niega? ¿Qué pasará?
Bien, a estas altura de la explicación está claro que homologar un motor, no significa congelarlo, tan sólo implica que las especificaciones cumplen los requerimientos técnicos y de seguridad que solicita el reglamento. Por este motivo, pasado el 28 de febrero los motores podrán seguir mejorando su rendimiento, como explicamos a continuación.
Bueno, llegamos a punto clave en toda esta cuestión. A partir de ahora veremos los pasos que ha marcado la FIA para llegar a la definitiva congelación. Hay un factor clave que no puede pasar desapercibido. Está claro que la FIA permitirá modificaciones pero ojo sólo por motivos de seguridad, fiabilidad o reducción de costes pero el elemento clave de esta ecuación viene ahora. Si, lo permitirá pero con el consentimiento de todos los motoristas. Ojo con esto que puede llegar el caso de que alguien presente un nuevo diseño y haya un motorista que se niegue a que se introduzca.
Pongamos el caso de Mercedes con su compresor en la parte delantera. Se puede negar a que algún rival lo imite. Esto sería un arma de doble filo y aseguraría que todos serán flexible a dichos cambios si quieren evitar una guerra abierta entre fabricantes. Si tú me vetas a mi ten seguro que mañana yo podré hacerte lo mismo a ti. En el caso de que alguien se niegue de forma tajante a permitir alguna modificación la FIA tendrá un as en la manga en forma de cláusula escondida que le otorgue la potestad de poder permitirlo como se hizo con Renault anteriormente. Está claro que la escusa de seguridad o fiabilidad será la más usada por todos para intentar cambiar los diseños pero más que buscar ese objetivo también pretenderá mejorar el rendimiento. Partiendo de estas premisas vamos a ver la forma de poder realizar las modificaciones.
ANUARIO DE CONGELACIÓN
Durante 2014 se permitirá evolucionar libremente los componentes del motor. A partir del año 2015 y de forma progresiva se aplicará un calendario de congelación por elementos que terminará en 2019 con una congelación casi total.
¿Cómo se determinará qué partes de la unidad se podrán o no cambiar y en qué cuantía? La encargada de hacerlo es la FIA y para ello ha creado un cuadro donde se estipula los elementos que se podrán modificar en la unidad de potencia, fijando la fecha tope para poder hacerlo. Cada elemento de la unidad de potencia que tiene libertad para ser desarrollo tendrá asignado un “peso” en puntos que fijarán la cuantía del cambio. Cada año los fabricantes dispondrán de un número de puntos disponibles para poder hacer modificaciones en las unidades. Dichos puntos se irán reduciendo con el paso de los años de forma progresiva hasta la definitiva congelación en el 2019.
Para comprender mejor el sistema os muestro dos tablas que podréis encontrar en la regulación técnica que ha dado la FIA a los equipos.Son estas.
A modo de ejemplo, cambiar la posición del sistema de recuperación de energía térmica “costará” 2 puntos y se podrá evolucionar hasta 2018, mientras que cambiar cualquier cubierta costará únicamente un punto pero a partir de 2016 ya no estará permitido.
Una vez que sabemos cuánto puntúa cada elemento, en el segundo cuadro nos informa sobre la cantidad de puntos disponen por los equipos para poder realizar cambios.
Bueno amigos, creo que no se me olvida nada. Como vemos los fabricantes tienen mucha libertad durante estos primeros años para poder recortar distancias con los propulsores de Mercedes. Está claro que quién presentó un diseño óptimo en el momento de la homologación tendrá más margen de mejora que lo que fallaron en el primer intento. Si por falta de tiempo o ingenio tú unidad tiene una tara o presenta una carencia en las prestaciones tendrás obligatoriamente que usar parte de los puntos que la FIA para arreglar esos problemas en lugar de usarlos para mejorar aún más el rendimiento. Renault lo sabía de ahí su propuesta de retrasar el periodo de homologación pero los que mandan les dijeron ¡tururú!
No nos llevemos a engaño, por mucho que se pueda mejorar, siempre será mejor estar situado en cabeza cuando se da la salida que en la cola. La lógica me lleva a pensar que en un periodo de dos años la mayoría de las fuerzas estén más equilibradas. En la historia de este deporte siempre ha sucedido igual, hay motores mejores y otros peores pero dentro de un rango de potencia pequeño. Llevará el momento en que las flechas de plata perderán la situación actual de privilegio que tienen.
Las dificultades para poder obtener el 100% del potencial de esta nueva tecnología están haciendo que las diferencias entre todos sea mayor pero sucedió lo mismo cuando se implantó el KERS. Dentro de unos meses, a lo sumo un año todo se pulirá y la orquesta sonará más afinada que nunca y todos rodarán en similares condiciones. Por el bien de la competición y sobre todo del público que paga por cada asiento en la grada o que asiste al espectáculo sentado delante de la televisión esperemos que sea lo más corto posible. ¿Cuánto tardarán? Nadie lo sabe pero si queda claro que con esta normativa nadie tendrá su futuro hipotecado debido a una mala gestión del diseño del propulsor. El tiempo al tiempo, pero eso será otra historia.
Recordaros que hay creadas dos cuentas abiertas en Facebook como en Twitter donde iremos colgando los nuevos artículos y os animo a uniros a ellas para comentar, preguntar o lo que queráis. Saludos
Domingo II de Pascua (A) - Domingo de la Misericordia
27-4-14 DOMINGO II DE PASCUA (domingo de la Misericordia) (A)
Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3Queridos hermanos:
El evangelio de hoy nos cuenta nuevas apariciones de Jesús resucitado a sus discípulos. En la Vigilia Pascual del Sábado Santo Jesús se apareció a dos mujeres; hoy el texto de nos habla de las apariciones a sus apóstoles. Es un escrito muy rico y variado en significados. En el día de hoy hablaré de la fe.
- Ante todo Jesús hace lo posible para ser reconocido por los apóstoles. No basta que vean su rostro. Para que tengan la total certeza de que es Él, Jesús “les enseñó las manos y el costado”: las manos, que aún tenían los agujeros de los clavos de la cruz; y el costado, que aún tenía la abertura hecha por la lanza romana. Jesús estuvo un tiempo con los diez apóstoles. Eran diez y no doce, porque Judas se había ahorcado y Tomás no estaba en la casa en aquel momento. Cuando Jesús se marchó y luego entró Tomás en la casa, ya le contaron lo que había pasado. El evangelio sólo nos dice esto: “Y los otros discípulos le decían: ‘Hemos visto al Señor’”. Pero, seguramente, que también le contaron que Jesús les había mostrado el costado y las manos, y que por eso se habían asegurado de que realmente era Él. Mas Tomás no podía creer que un muerto había resucitado. Ciertamente Tomás había sido testigo de cómo Jesús había devuelto la vida al hijo único de la viuda de Naín, cuando lo iban a enterrar; también había visto cómo Jesús había devuelto la vida a la hija de Jairo; y, finalmente, había visto cómo Jesús había devuelto la vida a Lázaro, pero, aún así, Tomás no creyó en el testimonio de sus compañeros, lo mismo que no creyó a aquellas mujeres que muy de mañana habían hablado de apariciones de ángeles, de tumbas vacías y de que habían visto y tocado al mismo Jesús. Por eso, dijo aquella frase tan famosa: “Si no veo en sus manos la señal de los clavos, si no meto el dedo en el agujero de los clavos y no meto la mano en su costado, no lo creo”. Tomás exige tres pruebas: 1) Ver los agujeros de los clavos en las manos de Jesús. 2) Meter el dedo por aquellos agujeros. 3) Meter la mano por el costado. Si no tiene esas tres pruebas, él no creerá que Jesús ha resucitado.
- Hace unos años en el País Vasco se hicieron unas entrevistas a diversas personas preguntándoles si eran creyentes o no. Algunas de sus respuestas fueron éstas: * ‘Al entrar en la universidad surgió en mí y en mi generación una especie de gran dicotomía. Por una parte estaba el corazón, y el corazón era la familia, y por la otra la cabeza, y la cabeza era la racionalización. La pregunta era: ¿Hay Dios o no hay Dios? A partir de 1970 la respuesta fue: «No hay Dios. Dios no se puede explicar. ¿Por qué tenemos que creer en Dios, si no se puede explicar?»’ * ‘Ahí está toda la parafernalia que se ha montado de la Trinidad y de la Virgen y todo eso. Como me dedico a la medicina, lo veo desde un punto de vista biológico y me parece imposible’. * ‘He estado en muchos sitios del mundo. He visto la miseria, la injusticia y todas esas cosas. Y, entonces, yo creo que no puede existir ese Dios que dicen que se encarna’. * ‘La religión es algo que no me ha llenado. Yo no noto un vacío. Mi tiempo creo que lo lleno bien. No echo en falta la religión’.
Otra persona, fuera de estas entrevistas en el País Vasco, opina así: ‘He leído la Biblia de principio a fin y no he encontrado vestigio alguno de algo parecido a Dios; solo he encontrado historias de un ente genocida, egocéntrico y vengativo; para mí es imposible llamarle Dios, al menos no desde un punto de vista razonable. Creo que si Dios realmente existiese, no me perdonaría que creyese que es el Dios de la Biblia [...] Para resumir, no creo en Dios, porque es imposible tener la certeza absoluta de saber qué quiere; no creo en milagros, creo en casualidades; no creo en el infierno ni en el paraíso, salvo aquel que pueda crear yo mismo. Por todo esto me siento más vivo y completo que nunca’.
¿Qué pruebas de la existencia de Dios tendría Jesús que dar a estas personas que piensan así? (Esto que voy a decir a continuación sólo vale –por supuesto- para los que tenemos fe). * Dios no tiene explicación y por eso no existe, dice uno. Sin embargo, cuando un día Dios se le muestre (no tengo duda que en algún momento lo hará). ¿Qué dirá esta persona?, pues seguirá sin haber explicación racional para la existencia de Dios. * A aquel que se dedica a la medicina, cuando Dios le muestre tantas cosas que, desde la biología, no pueden ser y, sin embargo, son… ¿Qué dirá cuando compruebe –y no biológicamente- que la parafernalia de la Trinidad y de la Virgen existe? * Al que ve tantas injusticias y, por ello, no puede creer en la existencia de un Dios que permite todo eso… ¿Qué dirá cuando compruebe que esas injusticias y miserias existen, no por obra y/o permiso de Dios, sino por obra de los hombres, y que es Dios quien actúa, directamente y a través de hombres, para atenuar y sanar esas miserias e injusticias? * Un hombre sólo nota el vacío en que vive, cuando puede comparar su vida de ahora con la plenitud que Dios nos da. ¿Qué dirá ese hombre al sentir la PLENITUD de su vida con Dios y lo pueda comparar con la ‘plenitud’ de su vida de ahora? * ¿Qué dirá ese otro hombre cuando comprenda que no leyó la Biblia de cabo a rabo, sino que leyó palabras, pero no profundizó en ellas, ni se dejó profundizar por ellas? ¿Qué dirá cuando vea claramente que tuvo un tesoro en sus manos y lo despreció por no darle el justo valor?
- Una semana después de la conversación entre Tomás y sus compañeros, Jesús se presentó de nuevo ante todos ellos y, ya dirigiéndose sólo a Tomás, le ofreció sus manos y su costado. Ésas eran las pruebas que buscaba…, ésas eran las pruebas que Jesús le dio. ¿Y ahora qué? ¿En dónde estaban todas sus seguridades y sus explicaciones de que un muerto no vuelve a la vida? Todas sus palabras, sus seguridades se deshicieron como un azucarillo en el café. Ese tiempo de no creencia en Tomás duró una semana. Pero, ¿qué hubiera pasado si Jesús nunca le hubiera mostrado aquellas pruebas que exigió? ¿Qué hubiera pasado si Jesús hubiera tardado cinco años o veinte en dárselas? Pues hubiera sucedido que él no habría recibido el Espíritu Santo de Pentecostés, que se hubiera apartado de sus compañeros y de la naciente comunidad de cristianos, que muchos no hubieran nacido a la fe por su medio en la zona de la India y en otros países remotos, que no hubiera muerto mártir de la fe, sino en cama por ancianidad, que ahora no sería Santo Tomás… Por eso, Jesús le dijo a Tomás y nos dice a nosotros: “¿Porque me has visto has creído? Dichosos los que crean sin haber visto”.
¿Qué pruebas tiene que darnos el Señor para que creamos en Él? Dichosos los que creamos sin haber visto.
¿Qué pruebas tiene que darnos el Señor para que confiemos en Él? Dichosos los que confiemos sin haber visto.
¿Qué pruebas tiene que darnos el Señor para que amemos? Dichosos los que amemos sin haber visto.
ANÁLISIS DEL GP DE CHINA: SUMA Y SIGUE
No pudo ser. Dos carreras emocionantes y divertidas en quince días era demasiado pedir. En fin, habrá que volver a la rutina. Concluyó la cuarta prueba del campeonato 2014 de F1, el Gp de China como se inició, con el dominio aplastante del los chicos de Mercedes que suman el tercer doblete consecutivo y ya mismo estaremos escuchando donde batirán el récord, que dicho sea de paso, no tengo ni idea de cuántos son, ni qué equipo los consiguió pero al ritmo que marchan las balas de plata, fácil tendrán el conseguirlo, si alguien no se pone por medio de ellos aunque apostaría más por un accidente que por la situación anteriormente comentada.
La suerte la tienen de su lado, Destroyers Racing Team siguen el la cola del pelotón y en esa situación Maldonado y Grosjeans andan demasiado retrasados para dar problemas aunque Bottas estuvo a punto de conseguirlo. Veremos cuánto tarda Lotus en despertar.Si comparamos las dos últimas carreras podremos descifrar algunos factores que nos servirán para comprender mejor lo sucedido en ambos circuitos. Los de arriba son siempre los mismos, eso no varía pero el cambio sustancial viene de la mano de los equipos perseguidores. ¿Qué ha pasado? ¿Force India era un coche veloz en Bahrein y el Ferrari una tortuga y ahora resulta que las tortuga de antes son las liebres de ahora? Bueno, más que liebre, un conejillo veloz que tampoco es cuestión de pasarse de largo con la expresión. Pues sí, así de compleja es la nueva F1. Ya lo mencioné hace algún tiempo cuando realicé un artículo sobre lanueva normativa sobre la configuración de la relación de cambios de un coche. Habría circuitos donde te vendrían bien y en otros muy mal. Esa es una de las razones de este cambio de rendimiento y muchos ejemplos se pudieron ver en la carrera. Coches donde sus pilotos le costaba mucho engranar la octava velocidad mientras que otros llegaban al limitador en recta muy pronto con la misma marcha. Es así, los ingenieros hacen una media entre las características de sus máquinas y los circuitos y colocan los engranajes que mejor se puedan adaptar a la mayoría de circuitos, pero eso no quiere decir que sea en todos. Como vemos, un elemento solo es capaz de poder dar un salto de calidad de este calibre pero no hay que llevarse a engaño, no es lo único. Ferrari traía a esta pista algunas mejoras como veremos luego que también han sumado a la mejora, pero no son mucha y de tanto calado como para esto.
De la carrera poco que decir, arrancada sin problema y hasta la meta. Solo la vuelta rápida en carrera de Nico evitó que consiguiera su segundo Gran Chelem consecutivo, algo que le diferencia de Vettel que en las mismas circunstancias seguro que se hubiera “arriesgado” a conseguirla en los últimos giros. En este sentido Hamilton parece más asentado, no conseguirá más puntos al final de carrera por conseguirlo. En esta ocasión nadie se atrevió a toserle e impuso su poderío en todo momento y paso por encima de su compañero tanto en clasificación como en carrera. El ingles le está dando a Nico un baño de los que hace época y eso no parece sentarle demasiado bien al alemán. En el podium estaba serio y sin ganas de muchos festejos. Es normal, sigue líder del mundial pero ya estará contando las horas que le falta para perderlo. En lluvia no es consistente, en carrera mejora pero el tú a tú perdido con su compañero en el emirato a pesar de tener la mejor opción de gomas montada en su coche le hizo mucho daño. A mi me pasaría igual. Verte afianzado en un equipo patrio, con un coche ganador en tus manos, vamos, la oportunidad de tu vida y llega un morenito y te las da con queso carrera sí y otra también. La verdad, no es para estar demasiado contento.
Me centro más en el desconsuelo que en la alegría de las ingles. Es noticia ver a un Mercedes con “problemas” pero al menos le servirá de escusa al alemán. Sí, el fallo en la telemetría te hace ser menos controlable por parte del equipo, tener más trabajo que tu más directo rival ya que tienes que mantener una comunicación más fluida e intensa con el box pero el trompo del sábado no se debió a dicha tara. Si es justo reconocer que el no poder calibrar bien el embrague le perjudicó en la salida y perdió muchas posiciones que luego tuvo que remontar pero esta claro que, o el rubiales espabila pronto o su colega de asiento le birla el cetro mundial sin muchos problemas y dicho sea de paso, al resto de rivales le interesa que lo haga pronto, de esta manera, la alternancia de victorias repartirá los puntos entre los dos y dejará tiempo al resto a poder mejorar.
En fin, suma y sigue. A este paso en agosto tienen el mundial de constructores en el bolsillo y medio asegurado el de pilotos pero ojo, no se pueden despistar. Cometieron varios errores que les puede costar caro. Dejar al ingles en pista con el primer juego de ruedas cuando todos habían entrado hacía algunas vueltas no tenía sentido ninguno. Se podría pensar que probaron la posibilidad de ir a dos paradas pero esas cosas no se hacen con el líder de la carrera. Que no se confíen pero cosas así te pueden crear más problemas que beneficios.
Esta ha sido una carrera perfecta para poder hacer una comparativa entre compañeros. Ya he analizado la lucha por el liderato de Mercedes pero hay otra “guerra” abierta en Red Bull que puede dar muchos titulares en el futuro. La lucha interna dentro de los equipos esta siempre abierta aunque en algunas escuadras se nota más que en otras. La F1 no es solo deporte, entran en juego los intereses comerciales, la gestión, el marketing, etc. Todos estos esfuerzos solo buscan un fin, conseguir los resultados esperados y si tu número uno por las circunstancias que sean no es capaz de conseguirlo es relegado y punto. Aún es pronto, seré prudente para que nadie me achaque que quiero hacer leña del árbol caído pero cuatro carreras es tiempo suficiente para poder valorar la actuación de los piloto. Correr con un coche que se adapta a tu estilo de conducción es fácil y si va sobre raíles, más aún. El RB10 no es ni una cosa ni otra. Sebastian está acostumbrado a tener un coche con mucha carga en el tren trasero gracias al soplado del difusor, algo que ahora no existe y le está costando demasiado acostumbrarse a ello, más que a otros rivales en las mismas circunstancias. Los grandes son grandes y lo demuestran en las dificultades. Esperemos la resurrección.
En esta carrera el alemán le hizo un gran favor a Fernando, a la postre tercero en el podium de China. Su negativa inicial y final ya que no tengo muy claro que facilitara el adelantamiento de su compañero permitió al español escaparse unos segundos que a la postre le permitieron gestionar mejor el final de carrera. De no haber sido por eso Daniel lo hubiera cazado aunque con la escasa velocidad punta del Red Bull lo hubiera tenido complicado, aunque no todos los adelantamientos se hacen en las rectas, más aún cuando una de las virtudes del coche azul es su tracción. Estas decisiones le tienen que escocer mucho a un piloto que fue mimado como pocos en la parrilla por su equipo pero la vida es así, ahora le toca sufrir cuando está siendo derrotado por su compañero de equipo.
La verdad es que me sigue sorprendiendo Ricciardo. Sigo pensando lo mismo que hace un mes. Cuando uno está acostumbrado a pelearse con un mal coche, cualquier cosa mejor es una joya. El australiano está sacando partida a un coche que a pesar de no ser la maravilla de los últimos años es una buena máquina. El RB10 siempre está arriba, no destaca pero no falla. Tienen mucha confianza en las actualizaciones que montarán en Barcelona. A poco que mejore permitirá dar batalla a sus pilotos.
En Ferrari para algo parecido que en Red Bull pero aquí siempre hay una constante y ese es Fernando. Qué lástima de tanto talento desaprovechado en el sitio equivocado. Desde su marcha de McLaren no ha habido compañero que le haya tosido y si Kimi es el que tiene que hacerlo, poca o ninguna confianza tengo. El finlandés vino en teoría a presionar al español y está resultando por ahora una mala imitación de Massa, al menos el brasileño a veces quedaba cerca del español. Tendrá la misma oportunidad que el cuádruple campeón del mundo pero ya van siendo horas de que demuestre el potencial que se supone que tiene. El muchacho no pone excusas, algo bueno tiene. No me adapto y punto pero día a día se le está escapando su prestigio, casi un minuto de diferencia en la meta con tu compañero es demasiado.
La mejor noticia de todo lo sucedido este fin de semana es que si extrapolamos los resultados obtenidos en esta pista y las comparamos con los trazados que restan en el mundial veremos que hay más circuitos que se parecen más a las estas características de Shangai que las de Shakir. El que no se consuela con algo es porque no quiere.
Del resto de mortales, McLaren es lo más destacado. Quién los ha visto y quién los ve. De doblete en Australia a la doble retirada y fuera de los puntos en las dos últimas citas. Veis como Australia no es un circuito representativo para mostrar las cualidades de los coches. Desastre total, sin paliativos. En la actualidad son el último equipo motorizado por Mercedes, casi nada aunque soy mal pensado por naturaleza y me resulta curioso que sea los de Woking los que ocupen esa posición, precisamente el equipo que el año próximo no usara dicho propulsor. ¿Tendrá que ver algo esos dos factores en la situación actual? Yo apostaría a que sí. Muchas veces me imagino la situación de Fernando deshojando la margarita. ¿Me quedo? ¿no me quedo? No creáis que pasará por su cabeza todas estas reflexiones cuando ve al MP4-29 renquear por la pista más que su montura actual. Igual lo ve como algo positivo que le pueda decantarse por marcharse a Inglaterra. Como sigan así, dejan la evolución de este coche en un par de meses y se centran en el MP4-30. En fin, qué lástima de McLaren. Mucha mano dura tendrá que ejercer Dennis para enderezar la situación.
Los Williams parece que tenían imanes en la salida de la carrera. Cada uno de sus pilotos se chocó con alguien. Massa realizó una salida genial pero terminó perdiendo posiciones tras su impacto con Fernando que a la postre le creó un problema en la rueda trasera. La tuerca no salía cuando realizaron el cambio de ruedas y perdió toda aspiración a conseguir un buen resultado. Bottas le sucedió algo parecido y en su caso fue Rosberg el que se cruzó en su camino y pareció un milagro que ninguno rompiera nada. En fin, día de suspensiones duras.
Bueno amigos, ahora toca tres semanas de “descanso” para los guerreros. No habrá coches en pista pero las fábricas están a pleno rendimiento para poder llevar las nuevas actualizaciones a Barcelona. Normalmente suelen traer la primera gran evolución del año y gran parte de las aspiraciones de todos recaen en ellas. Veremos si hay alguien capaz bajar de la corte celestial a los Mercedes. Como no sea así el resto del campeonato seguirá siendo el monólogo visto hasta ahora, pero eso será otra historia.
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