DATOS, MUCHOS DATOS

Esta combinación parece una historia de amor/odio, ¿no? Pero con el fin de responder a esta pregunta, vamos a tener una mirada más profunda sobre el tema. Hoy quiero hablar sobre un tema que me crea admiración y es cómo son capaces los equipos de gestionar la gran cantidad de información que reciben de los coches. Para muchos el concepto de Big Data es totalmente desconocido, sin embargo, es un término precioso que ha reinado con fuerza en Internet desde hace algún tiempo.
A medida que pasa el tiempo iremos escuchando este término cada día más, simplemente por el hecho de que las nuevas tecnologías aumenta con el paso del tiempo  la cantidad de datos digitales que son acumulados. Big Data (del idioma inglés grandes datos) es un término aplicado a conjuntos de datos que superan la capacidad del software habitual para ser capturados, gestionados y procesados en un tiempo razonable. Se utiliza normalmente en sectores de las tecnologías de la información y la comunicación aunque se extiende a más disciplinas. Las dificultades más habituales en estos casos se centran en la captura, el almacenamiento, búsqueda, compartición, análisis y visualización de dichos datos, pero tiene que quedar claro que las herramientas tradicionales no son capaces de procesar.

Veremos un ejemplo para comprenderlo mejor. En este caso usaré un avión para hacerlo. En un vuelo de Londres a Nueva York solo el motor del avión  genera 10TB de datos cada 30 minutos. Aunque la mayoría de estas matrices de información operativa se pierden después de la finalización del vuelo, las compañías están buscando diferentes maneras de recolectar, extraer y analizar los bits significativos. Este ejemplo se puede extrapolar perfectamente con la F1. Dentro de una máquina como esta hay infinidad de elementos que son susceptibles de controlar y para ello es necesaria una serie de sistemas muy complejos para poder hacerlo pero a pesar de todo, es imposible hacerlo al 100%. El límite superior de procesamiento se ha ido desplazando a lo largo de los años, de esta forma los límites que estaban fijados en 2008 rondaban los órdenes de petabytes a zettabytes de datos.

¿Cómo conseguir que la F1 y la Big Data se lleven bien? La verdad es que es muy complicado ya que por mucho que se quiera siempre hay flujo de información que no será plenamente procesada pero para intentar conseguirlo se utiliza el paquete estándar de adquisición de datos proporcionado por Mclaren Electrónic, aunque cada equipo puntero están en proceso o tienen implantado el suyo propio.
Para comprender mejor la cantidad de información que tienen que procesar en un F1, vamos a mostrar algunos números para hacerlo pero hay que tener en cuenta que aumentarán a medida que se desarrollen técnicamente los coches a lo largo del año.

• El coche de F1 tiene alrededor de 300 sensores que transmiten datos a los boxes de los equipos.  
• Alrededor de 750 mil millones de bit de datos son enviados en total de todos los vehículos durante el fin de semana. (Volumen)
• Los datos brutos  no estructurados recogidos en una carrera por coche es aproximadamente de 20 GB.
• La transferencia de datos máxima (rendimiento) durante la carrera es de 2 MB / s. (Velocidad)

!20 GB de datos por coche y carrera! Eso es una barbaridad pero no son todos, ahora hay que añadir a la ecuación los datos que llegan al coche desde el muro de las estrategias. Por tanto los equipos necesitan sin duda un sistema para que de forma  rápida y refinada puedan filtrar esa jungla de datos para poder  tomar decisiones rápidas. Se hace hincapié en el concepto "rápido", algo inherente y vital en la Fórmula 1. Esa rapidez necesaria para recibir, analizar y presentar la gran variedad datos es fundamental para los equipos. ¿Cómo hacer frente a la presión de los datos?

Uno de los equipos que más tiempo llevan aplicando esta tecnología es Mclaren.Todo, desde su sede en Woking hasta lo más banal  grita: "Hi-Tech".Hace años que el equipo ha iniciado una colaboración con SAP, el gigante de la tecnología para andar junto este camino para crear SAP HANA(High-Performance Analytic Appliance) que es una plataforma integrada (hardware + software) que combina innovadoras tecnologías de base de datos para crear una plataforma “in-memory” para aplicaciones de alto rendimiento, como herramientas de análisis y simulación en tiempo real. 

SAP HANA permite a los sistemas existentes en McLaren procesar datos 14.000 veces más rápido que antes.La columna vertebral de este complejo sistema es su motor de cálculo y base de datos  denominado ICE (In-memory Computing Engine). ¿Qué es latecnología “in-memory”? Para los que no estén familiarizados con el funcionamiento del un ordenador comentarles que un Pc analiza básicamente la información de la siguiente manera. En un ordenador hay dos tipos de almacenamiento de datos, por un lado el disco duro que es el gran almacén de datos y por otro la memoria RAM, más pequeña en volumen pero más activa ya que guarda solo la información que pueda ser procesada rápidamente. Cuando queremos hacer algún trabajo en el ordenador, por ejemplo ver una película grabada en el disco duro, la memoria RAM se encarga de coger del disco solo la parte de la película que será utilizada inmediatamente por el  procesador. Imaginaros una cocina para entenderlo mejor. El cocinero sería el procesador, la memoria RAM la mesa de trabajo, los fogones y por último el disco duro el almacén donde se guarda la comida. Si el cocinero quiere hacer un guiso, la RAM tiene que ir al almacén para obtener los alimentos para que los tenga a mano. Cuanto mayor sea el tamaño de la mesa de trabajo y los fogones, más cantidad de alimentos tendrá el cocinero a su disposición para poder usar sin tener que ir a buscar y por tanto menos tiempo perderá en ir a por ellos al almacén.Si llega un camión con mercancías, se va descargando pero como toda esa comida no se puede procesar en la mesa de trabajo, se lleva al almacén directamente. Es un ejemplo perfecto de cómo funciona un PC. ¿Qué tiene de especial el sistema usado para procesar los datos en F1? Usando el mismo ejemplo del cocinero, el sistema usaría muchos cocineros y una mesa de trabajo gigantesca para procesar todos los alimentos del camión en un instante. Así funciona el sistema ICE, crear un sistema de memoria del tipo RAM que pueda  tener todos los datos físicamente más cerca de la unidad central de proceso, es decir, alojando las bases de datos en memorias RAM de alta capacidad en lugar de hacerlo en discos. AL eliminar el acceso a discos, el procesamiento “in-memory” genera tiempos de respuesta hasta 10.000 veces mayores y se pueden procesar datos a una velocidad de 100GB por segundo.

Todo este esfuerzo tanto de  Mclaren como  SAP han dado como resultado algo puede interpretarse con  imágenes.

 

Como se puede ver, se trata de un cuadro de mandos del prototipo que muestra todos los parámetros vitales para ambos pilotos. Esto sería una herramienta ideal para los ingenieros - esencial, rica en datos y limpia y fácil de leer, al mismo tiempo.

Tenemos los conductores de ambos lados, separados por el trazado de la pista y la posición actual de los dos coches. Los datos para cada coche son fácilmente distinguible por los colores - azul para Button y amarillo para Hamilton, en este escaparate. Toda la pantalla es en realidad una aplicación en vivo y los cambios de datos automáticamente a medida que los coches están progresando. Como puedes ver, hay todos los parámetros vitales disponibles, junto con el compuesto de neumáticos actual, la vida de la serie, la presión de los cuatro.

Lo que es muy interesante es la línea de tiempo de predicción en la parte inferior de la pantalla. Este es el módulo que ajusta la estrategia de carrera en tiempo real basado en muchos factores predefinidos e históricos.
La alianza entre SAP y Mclaren parece estar progresando, por lo que es probable que actualizar el contenido en el futuro, especialmente cuando se trata de los nuevos motores.

La siguiente parada es la fábrica de Enstone, donde hace un tiempo Lotus ha anunciado una asociación similar con iRise. Aunque los detalles se mantienen en secreto por el momento, una imagen se ha filtrado hace algún tiempo, que sin duda nos puede decir algo.
 

A pesar de que no sabemos si se trata de un prototipo, Lotus están aparentemente mirando manera rápida y conveniente de visualizar la información.
La pantalla tiene tres pestañas y un cuerpo principal que muestra información estática en la esquina superior derecha. En la ficha Configuración existen parámetros de autos usados ​​para configurar el coche, obviamente.Una vez más, no sabemos cuánto de estos campos son dinámicas, pero sería desperdicio de espacio y tiempo no ser dinámico, ¿no? Así que, de nuevo, este es un ejemplo de cómo los datos pueden ser cosechados y utilizados para mostrar las características más importantes de un coche o los que son pertinentes a la carrera.

Más sobre Lotus y uno de sus socios tecnológicos - EMC. Según ellos, las características antes mencionadas se ven así:

• Variedad - Más de 150 datos de registro de los sensores
• Volumen - 50 GB de datos por raza
• Velocity - 15 MB de datos por vuelta

Siguiente utilización de los modelos de datos grandes es la información histórica carrera. Todas esas pequeñas piezas de datos que vemos son almacenadas y luego utilizan posteriormente al tomar una decisión - sobre la base de un valor de temperatura, compuesto de neumáticos o el ángulo del alerón delantero de ataque. O una combinación de todos estos.

Esta es la breve historia de cómo los equipos de F1 están manejando el tema Big Data. A medida que vayan solventando las limitaciones cada vez los resultados serán más precisos y mejorarán los resultado aunque siempre pretenderán llegar más y más lejos sin que nunca lleguen a ver el final, pero eso será otra historia.  

Hechos de los apóstoles 4,32-37; Salmo 92; san Juan 3,5a.7b-15

Homilía del Martes II de Pascua

 

Hechos de los apóstoles 5,17-26; Salmo 33; san Juan 3,16-21

Homilía del Miércoles II de Pascua

Funeral en El Valle

Hechos de los apóstoles 15,1-6; Salmo 121; san Juan 15,1-8

Homilía del jueves II

1-5-2014                                JUEVES II PASCUA

Queridos hermanos:

Un testigo es aquel que, como dice el evangelio de hoy, habla “de lo que ha visto y ha oído”. Por lo tanto, han salido aquí ya tres características de un testigo:

1)     Es aquel que ha visto algo.

2)     Es aquel que ha oído algo.

3)     De lo que visto y oído, habla y comunica a los demás. ¿Qué más da que alguien haya visto o haya oído si se lo guarda para sí mismo? Esta persona no es testigo de nada.

Por otra parte, al testigo de Jesús se le exige que obre conforme a eso que ha visto y que ha oído. Con lo cual surgen dos nuevas características. El testigo es aquel que

4)     Cree en lo que ha visto y oído.

5)     Actúa en su vida conforme a esa fe. Por eso dijeron los apóstoles: “Hay que obedecer a Dios antes que a los hombres”. Sabían que se jugaban su vida, pero estaban dispuestos a ello.

Por parte de los que escuchan el testimonio de los testigos, como nos dicen las dos lecturas de hoy, pues haber rechazo o aceptación, pero ni lo uno ni lo otro está en manos de los testigos. Cuentan que, cuando Bernardita fue enviada por la Virgen María que le aparecía en la gruta de Lourdes a hablar con el alcalde y con el párroco para que construyeran una capilla en el lugar de las apariciones, le contestaron que no la creían. A lo que ella respondió: “A mí me dijo la Señora que os comunicara su deseo, y no que os convenciera”. En efecto, nosotros tenemos que decir lo que hemos visto u oído, aquello que vivimos en nuestra fe, y no tenemos que convencer a nadie. Eso pertenece exclusivamente a Dios y a cada persona que escucha el testimonio. La sentencia de Jesús con la que termina el evangelio de hoy es muy clara: “El que cree en el Hijo posee la vida eterna; el que no crea al Hijo no verá la vida”.

Hechos de los apóstoles 5,34-42; Salmo 26; san Juan 6,1-15

Homilía del viernes

Domingo III de Pascua (A)

4-5-14                                    DOMINGO III DE PASCUA (A)

Hch. 2, 14.22-33; Slm. 15; 1 Pe. 1, 17-21; Lc.24, 13-35

Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:

            El evangelio de hoy nos narra el episodio de los discípulos que huían de Jerusalén a Emaús. Jesús había muerto de mala manera y estos dos discípulos tenían miedo que a ellos también les tocara algún golpe. Por eso escapaban de aquella zona…

            Hoy, el evangelio tiene varias claves, pero yo me voy a fijar sólo en éstas: 1) Desilusión y frustración de los dos discípulos: “Nosotros esperábamos que él fuera el futuro liberador de Israel. Y ya ves: hace dos días que sucedió esto”. 2) La explicación de Jesús hace que sus corazones ‘ardan’ de emoción: “Ellos comentaron: ¿No ardía nuestro corazón mientras nos hablaba por el camino y nos explicaba las Escrituras?” 3) Al reconocer a Jesús, regresaron inmediatamente a Jerusalén y se convirtieron en mensajeros de lo que habían visto y oído.

            También hoy quiero buscar si estas claves del relato evangélico se dan en nuestros días. Y voy a hacer esta tarea de la mano de los papas recientemente canonizados: Juan XXIII y Juan Pablo II. A ellos les tocó vivir en épocas muy duras: la segunda guerra mundial, millones de muertos, odios, hambre, divisiones, persecución…, y fueron capaces de hacer ‘arder’ los corazones y los espíritus de tantos seres humanos dándoles un sentido a sus vidas y haciéndoles sentir amados y queridos de Dios. Estos papas fueron mensajeros de Cristo, de Dios con sus palabras y con sus hechos. Vamos a recordar algunos de ellos para que también ‘arda’ ahora nuestro corazón y nuestro espíritu y tengamos ilusión, ganas de vivir y de hacer vivir a otros hombres a nuestro lado.

            - El papa Juan XXIII fue un hombre que siempre se fijó más en lo bueno que en lo malo de las gentes y de las situaciones; se fijaba más en lo que unía que en lo que separaba. En cierta ocasión, cuando era nuncio en Francia tuvo que asistir a una comida y para ponerlo a prueba lo sentaron al lado de un hombre de izquierdas y anticlerical acérrimo. Todos los miraban de reojo y esperaban que, en cualquier momento, ‘saltaran chispas’ entre ellos. Pero todo el mundo se quedó muy sorprendido, porque estuvieron en animada conversación durante toda la comida. Al terminar y despedirse el futuro Juan XXIII del compañero de mesa, le dijo a éste: ‘Total, que lo único que nos separa es la fe, porque en todo lo demás estamos Vd. y yo de acuerdo’.

- En otra ocasión, siendo nuncio en París, lo llevaron a un campamento militar a bendecir unas instalaciones. Luego le presentaron a un grupo de paracaidistas a quienes les habló un rato, terminando con estas ingeniosas palabras: ‘No quisiera, muchachos, que olvidaran esto: que a fuerza de bajar del cielo, se olvidaran de subir a él...’

- Pero no pensemos que el futuro papa era un hombre simple. Al contrario, al llegar de nuncio a Francia tuvo que enfrentarse a una situación muy dura. El país había salido de la ocupación militar alemana, que había durado casi cinco años. Había habido muchas muertes, sufrimiento, traiciones, colaboraciones con los nazis. Incluso se acusaba por parte de mucha gente a unos 80 obispos que habían sido muy complacientes con los nazis. Ahora se exigía su destitución. El nuncio tuvo que mediar con caridad y firmeza entre unos y otros y, al final de su estancia en Francia, su labor fue reconocida por ambos bandos. Había sido un hombre de paz y de reconciliación en la Francia dividida y herida

            - Era el Papa Juan XXIII un hombre muy humano y sensible a las necesidades y problemas de los demás. Regresaba un día al Vaticano con su secretario después de haber visitado un asilo de ancianos y de haberles obsequiado algunos regalos. Al pasar por delante de una casa, el secretario, señalándola, le dijo: ‘Santidad, en esta casa vive el profesor Lolli, redactor de L´Osservatore Romano (el periódico del Vaticano). Tiene a su mujer muy enferma. ¿No podría enviarle una bendición?’El papa le contestó: ‘Es difícil mandar una bendición por el aire, don Loris. ¿No es mejor llevársela personalmente?’ Sin avisar, como tantas veces hacía, estaba llamando a la puerta del redactor del diario para llevarle la bendición en persona...

            - Su sentido del humor eran de sobra conocidos y, a diferencia de sus antecesores, le gustaba ser cercano y bromear con la gente a la que conocía. Hijo de campesinos, a menudo bromeaba con sus orígenes. Solía decir: ‘Hay tres maneras de perder el dinero en la vida: mujeres, apuestas y la agricultura. Mi padre eligió la más aburrida de las tres’.

- Una de las características del papa fue su cercanía con el hombre común. Un hombre que no se acostumbraba a su posición. Según cuentan, durante sus primeros días como papa, solía despertarse durante la noche con un problema en mente. Entonces, se decía a sí mismo ‘Lo hablaré con el papa’, pensando que seguía siendo cardenal.Hasta que se daba cuenta: ‘¡Pero si soy yo el Papa! Muy bien, entonces lo hablaré con Dios’.

- Una sencillez que se reflejó en otra ocasión, cuando un niño le dijo que de mayor quería ser o policía o Papa. Juan XXIII le dijo ‘Si yo fuera tú, me metería a policía. Pueden nombrar Papa a cualquiera, ¡mírame a mí!’

- Ya para terminar con los ejemplos del papa Juan XXIII escribiré a continuación algunos pensamientos suyos: * ‘Todos los días son buenos para nacer, todos los días son buenos para morir. Yo sé de Quién me he fiado’. * Poco antes de morir Juan XXIII dijo a su secretario particu­lar: ‘Hemos trabajado juntos, hemos servido a la Iglesia. No nos hemos parado a recoger las piedras que, de una y otra parte, nos lanza­ban, y no las hemos vuelto a lanzar a ninguno’. * ‘Sólo por hoy trataré de vivir exclusivamente el día, sin querer resolver el problema de mi vida todo de una vez. Sólo por hoy dedicaré diez minutos de mi tiempo a una buena lectura; recordando que, como el alimento es necesario para la vida del cuerpo, así la buena lectura es necesaria para la vida del alma.  Sólo por hoy haré una buena acción y no lo diré a nadie.  Sólo por hoy haré por lo menos una cosa que no deseo hacer; y si me sintiera ofendido en mis sentimientos procuraré que nadie se entere’.

            - El papa Juan Pablo II, siendo aún el cardenal Wojtyla haciendo la visita pastoral a su archidiócesis, llegó a una parroquia, cuando el párroco estaba explicando el catecismo a un grupo de niños. Después de saludar a Cristo en el Sagrario, se dirigió a los niños y les preguntó: ‘¿Sabéis por qué he venido?’ Y un chavalín de siete años contestó con toda espontaneidad: ‘Sí, yo lo sé. Para aprender algo’. Entonces el cardenal Wojtyla dijo: ‘Tienes razón’. Y se sentó al lado del niño e indicó al sorprendido párroco que continuara con la explicación del catecismo.

            - En otra ocasión el gobierno comunista de Polonia, viendo que muy mayoritariamente los habitantes del país se declaraban católicos y practicaban en un porcentaje muy alto, quisieron impedir o al menos dificultar mucho la fe de los católicos y, entre las varias leyes que sacaron a la luz, una de ellas prohibía hacer procesiones por las calles detrás de imágenes de crucifijos, de la Virgen y de santos, so pena de fuertes multas y cárcel. En Polonia se veneraba con mucho amor a la Virgen Negra de Częstochowa. A los católicos (quizás al cardenal Wojtyla) se les ocurrió sacar en procesión no el cuadro de la Virgen Negra de Częstochowa, que estaba prohibido por el gobierno comunista, sino el marco del cuadro. Eso no estaba prohibido por la ley y en aquella procesión presidida por el futuro Juan Pablo II acudieron muchísimos más fieles que si les hubieran permitido sacar la imagen de la Virgen.

            - Asimismo sucedió que el gobierno polaco creó una ciudad nueva (Nowa Huta), moderna, con muchas casas nuevas y en donde no figuraba la presencia de ninguna iglesia o parroquia. Querían ejemplificar cómo sería una ciudad atea, sin Dios, y en donde todo funcionara maravillosamente. Allí que llevaron a los nuevos habitantes, quienes, al no ver iglesia alguna, fueron al obispo Wojtyla a comentarle el caso. Éste habló con el gobierno, pero éstos se mantuvieron firmes en su negativa. Entonces celebraba cada año la misa de Nochebuena en los campos cerca de Nowa Huta. Obtenida la autorización en 1967, el mismo arzobispo Wojtyla abre la primera zanja de la nueva iglesia, que será edificada por los obreros en sus tiempos libres durante 10 años.

            - Termino con unas palabras del propio Juan Pablo II: “El día 13 de mayo de 1981, el día del atentado al Papa durante la audiencia general en la Plaza San Pedro, la Divina Providencia me ha salvado en un modo milagroso de la muerte. Aquel que es único Señor de la vida y de la muerte, Él mismo me ha prolongado esta vida, en cierto modo me la ha dado de nuevo. Desde este momento -mi vida- le pertenece aún más a Él. Espero que Él me ayude a reconocer hasta cuándo debo continuar este servicio, al cual me llamó el día 16 de octubre de 1978. Le pido que me llame cuando Él mismo lo quiera. 'En la vida y en la muerte pertenecemos al Señor... somos del Señor' (cf. Rm 14, 8). Espero también que, hasta que me sea dado cumplir el servicio de Pedro en la Iglesia, la Misericordia de Dios quiera prestarme las fuerzas necesarias para este servicio”.

NUNCA TE OLVIDARÉ

 

Gracias por mostrarme la belleza de este deporte. Gracias por iniciar en mi el germen  de esta pasión que corre por mis venas. Gracias por enseñarme a disfrutar de la velocidad como nadie hasta entonces lo había conseguido. Cada  lágrima que derramé en tu marcha se convirtió en un firme pilar que sustenta mi amor por  la F1. Nunca nos dejarás solos. Nadie te igualará jamas. Siempre serán mi Dios, mi mayor ídolo. Gracias, muchas gracias.

Ayrton Senna  da Silva (São Paulo, Brasil, 21 de marzo de 1960 – Ímola, Italia, 1 de mayo de 1994)


“Si una persona no tiene sueños no tiene razon de vivir, soñar es necesario aún cuando el sueño va más allá de la realidad, para mi soñar es uno de los principios de la vida.”

 “Yo no tengo ídolos. Tengo admiración por el trabajo, la dedicación y la competencia.”

 “A 273 km/h te sales en una curva, pero a 271 km/h te pasa el segundo.”

 “El segundo es el primero de los perdedores.”

 “Continuamente sigo adelante y adelante para aprender sobre mis propias limitaciones: las físicas, las psicológicas. Es una forma de vivir para mí.”

 “En un día dado, una circunstancia dada, piensas que tienes un límite. Y entonces vas por este límite y tocas este límite, y piensas, 'Bueno, este es el límite'. En cuanto tocas este límite, algo pasa y de repente puedes ir un poco más allá. Con el poder de tu mente, tu determinación, tu instinto, y la experiencia también, puedes volar muy alto.”

 “Pueden ser encontrados aspectos positivos hasta en las situaciones negativas y es posible utilizar todo eso como experiencia para el futuro, sea como piloto, sea como hombre.”

 “Los cobardes mueren varias veces antes de expirar, el valiente solo una vez prueba la muerte.”

 “Si tengo un accidente, prefiero morir, soy una persona demasiado activa para pasar el resto de mi vida en una silla de ruedas.”

 “Mujeres en problemas con ellas o sin ellas, pero no podemos vivir sin ellas.”

 “Si crees que yo soy bueno, espera ver a mi sobrino.”

 “Mis rivales no me quieren porque mi pecado es ser veloz”

Si me dan a elegir, Alain sería mi compañero de equipo, es la única forma de demostrar que soy mejor que él.”

 “Una victoria es mejor que un millón de dólares.”

 “La vida es demasiado corta para tener enemigos.”

 “No sé conducir de otra forma que no sea arriesgada. Cuando tengo que sobrepasar, sobrepaso. Cada piloto tiene un límite. El mío es un poco arriba del de los otros.”

 “Correr, competir, lo llevo en la sangre, es parte de mi, es parte de mi vida.”

 “Tengo miedo de la muerte y del dolor, pero convivo con eso. El miedo me fascina.”

 “No puedo vivir en una isla de prosperidad, cuando estoy rodeado de un mar de miseria.”

 “Lo importante es ganar. Todo siempre. Esa historia de que lo importante es competir no pasa de ser demagogia.”

 “Todos los años hay un campeón, pero no siempre hay un gran campeón.”

 “Nunca tengo en cuenta la posibilidad de un accidente, pero el miedo es una cosa constante en mi día-a-día.”

 “Si Mansell está atrás tuyo, tiene un buen auto y está motivado, ten por seguro que te va a pasar, por arriba de tu cabeza, pero te va a pasar”

 “No le temo a ningún piloto. Sólo le temo al loco” refiriéndose a Mansell.

"Los pilotos somos, para la gente, más un sueño que una realidad.”

 “Si quieres ser bien sucedido, necesitas tener una dedicación total, buscar tu último límite y dar lo mejor de ti mismo.”

 “Hoy gusto mucho más de los niños de lo que gustaba de ellos hace dos años atrás. Basta cambiar una mirada, un gesto, una sonrisa.”

 “Las carreras son excitantes, pero también peligrosas.”

 “Cuando yo era chico, Fittipaldi fue mi héroe y ejemplo.”

 “Correr es vida. Todo lo que pase antes o después es simplemente esperar.”

 “Me resulta fácil llevar el coche con una sola mano, estoy naturalmente dotado por ser zurdo.”

 “El día que pase Eau Rouge con el pedal a fondo habrá dejado de apasionarme la fórmula uno.”

 “Hay carreras que terminan faltando 6 vueltas y otras en la primera curva...”
[sobre el accidente con Prost en el GP de Japón 1990.]
 
 “No puedo justificar bajo ninguna razón llegar en segundo lugar.”

Mi principal objetivo es ser reconocido en el mundo del automovilismo como un profesional y ser visto como alguien que consiguió algo. También quiero que valoren el esfuerzo que pongo en mi trabajo"

(1983)

"Yo quiero se un piloto de F1 vencedor. No quiero competir por competir, vencer va ser parte de mi filosofía" (1983)

"La Formula 1 es un salto muy grande desde la F3, y necesito tiempo para adaptarme. Debo tener una base lo más sólida posible antes del cambio. Hasta ahora llevo sólo tres años en monoplazas, pero tengo mucha experiencia en karts. Puede que sólo tenga 23 años, pero tengo tanta experiencia como algunos pilotos de 30" (1983)

"Cuando sea campeón seguiré siendo el mismo" (1984)

"Vi a Dios, El fue quien me guió. Tuve señales que me indicaron sus deseos y su poder. Por encima de todo, Su poder para controlar lo que fuera, todo. Algunas personas nunca vivirán la experiencia que yo viví, y no creerán lo que digo, pero yo me limito a relatar la experiencia que viví, como un hecho. Rezaba, agradeciendo a Dios que iba a ser campeón mundial. Cuando, concentrado al máximo, abordaba una curva a 180 grados, vi su imagen, grande, allí, suspendida, elevándose hacia el cielo. Todo al mismo tiempo en que me concentraba, conduciendo el coche. Este contacto con Dios fue una experiencia maravillosa" (1988)

"Antes de retirarme he de pilotar para Ferrari" (1989)

"Hay carreras que terminan faltando 6 vueltas y otras en la primera curva..."(sobre el accidente con Alain Prost en el GP de Japón 1990)

"¿Mi mayor error?, pienso que aún no lo he cometido..." (1991)

"Dejar de correr porque es peligroso? También puedo ser atropellado" (1991)

"Solo corremos mas riesgos que las personas de otras profesiones y por eso sabemos lidiar mejor con el miedo" (1991)

"La sensación de que vas casi al limite es fascinante" (1991)

"Cuando Dios quiere algo, nadie se le puede oponer" (a unos periodistas después de la victoria en interlagos 1991)

"Yo corro para campeonar, no para ganar dinero..." (ante la oferta de Ferrari para correr para ellos, 1992)

"Para Williams incluso correría gratis" (1992)

"¿Supersticiones? No creo en ellas, solo creo en el trabajo" (1993)

"Lo que quiero, por encima de todo, es volver a pilotar un coche competitivo, con el que tenga posibilidades de ganar, de luchar por el título. Con una temporada estéril como la de 1992 ya tengo bastante. Quiero ser competitivo". (1993)

"No es un piloto, es un idiota" (en referencia a Eddie Irvine por el incidente en suzuka 1993)

"Es el sueño de mi vida. Frank fue el primero en darme una oportunidad en la F1, en 1983, y ahora finalmente, estaremos juntos" (1993)

"Quiero salir de este hoyo en el que me encuentro. Creo que podré correr hasta el año 2000. Podría llegar incluso al pentacampeonato, como Fangio" (1994)

"Ganar una carrera es un desafío mucho mayor que ganar un millón de dólares" (1994)

"Ceccoto, De Angelis, Dumfries, Nakajima, Berger, Andretti, Hakkinen: nunca tuve ningún problema con ninguno de ellos. Solo he tenido problemas con un piloto" (1994)

"Campeón mundial anticipado? Es muy fácil decirlo, pero este año va a ser muy difícil"(1994)

"Va a ser una temporada con muchos accidentes, y supongo que todos tendremos mucha suerte si salimos de ella ilesos..." (1994)

"Mi automóvil es difícil de conducir, es nervioso. El circuito es resbaladizo y peligroso. Faltan escapatorias......" (a unos periodistas minutos antes de la carrera de imola 1994)

"Me sentía incómodo, en una posición errónea. Cambiamos el asiento y el volante, pero aun así, necesitaba más espacio" (1994)

"No tengo buenos presentimientos, y si pudiese, no correría" (a Adriana Galisteu horas antes de la carrera en imola de 1994)

"Díganle a Alain (Prost) que aquí lo extrañamos mucho..." (a unos periodistas antes del trágico GP de San Marino, 1994)

CUESTIÓN DE TUERCAS

Dejando a un lado toda las suposiciones concerniente a las posibles mejoras que el equipo Ferrari traerá al Gp de España, tanto incluso que algunos le están nombrando ya como el F14T B,  hoy quiero volver a centrarme en un elemento que utilizó el F14T en la anterior carrera al que dedique solo un ligero repaso en el artículo sobre las novedades que probaron los equipos en Bahrein y que posiblemente obligue a realizar algunas pequeñas modificaciones en el coche que se verán en el nuevo paquete de Barcelona. Me estoy refiriendo a la nueva tuercas sopladoras de Ferrari.

Las piezas fundamentales de este engendro serían dos, por un lado la nueva llanta delantera hecha por Oz Racing para Ferrari que tiene de particular su parte central donde presenta una abertura más grande que la usada hasta ahora y  por otro lado las tuercas  El nuevo diseño no usa la tuerca convencional para sujetar la rueda. En su lugar utilizan una tuerca que deja abierto el canal central y permite drenar mejor el aire caliente procedente de los frenos.

Pero la función principal no es la refrigerante, es aerodinámica. Con las llamadas tuercas aerodinámicas se consigue desviar parte del flujo de aire  que circula por el exterior del neumático, dirigirlo a la parte inferior de los pontones y de paso disminuir el drag. ¿Cómo? Muy "sencillo". Para comprender mejor el mecanismo hay que centrar la mirada en la parte externa del alerón delantero. Llevo mucho tiempo queriendo dedicar un artículo para explicar la función de cada elemento de esta pieza pero aún no encontré el momento para hacerlo. A modo de adelanto os dejaré la primera lección. Una de las funciones que tiene la parte externa de dicho alerón es, a parte de generar carga, crear vórtices (remolinos) que puedan sortear la rueda. De esta forma, ese aire no chocará con el neumático y así se reduce la resistencia (drag). Como siempre, una imagen vale más que mil palabras.

En la gráfica de diseño CFD vemos como se forma el citado vórtice  que sale por el lateral de la rueda. Si el diseño está bien ajustado, una vez sorteada la rueda vuelve a dirigirse hacia la carrocería, canalizada por la base de la estructura antichoque lateral y conducida a la trasera del coche. El diseño de la tuerca hace que mejore sus prestaciones. Veamos cómo.
Si os fijáis de nuevo en la imagen, he marcado otro vórtice, el interior que se dirige a la parte interior de los pontones, circula pegado a la carrocería para llegar a la parte central del difusor. Conseguir que su tránsito sea lo más limpio posible posibilita que se aumente considerablemente la carga en la parte trasera ya que su intensidad es mucho mayor. Para verlo mejor, os dejo este vídeo donde se aprecia perfectamente lo que digo.

Pues bien, si con dicho remolino conseguimos  llevar aire a la trasera del coche que de otra forma no se conseguiría y se busca librarlo de  interferencias, habría que intentar que el vórtice exterior no interaccione con él ya que los dos circulan muy próximos,  pasando a la vez por una de las zonas más críticas del coche, la parte inferior de los pontones de refrigeración. La función de las tuercas aerodinámicas es evitar que se puedan mezclar y para ello empuja el remolino exterior con el aire que pasa a través de ella , lo desvía, evitando así que pueda perjudicar al interior ya que realiza su retorno en  una posición más retrasada .
Vuelvo a decir lo mismo, una imagen, más que mil palabras.

Para conseguir el soplado es necesario una gran cantidad de flujo atreves  de la tuerca. Para ello se aumenta el tamaño de la toma de refrigeración de los frenos. 

Los inconvenientes son muchos. La complejidad, el aumento del drag por las tomas de los frenos y sobre todo, el riesgo que tiene este sistema a la hora de realizar los cambios de ruedas. Red Bull y Williams habían experimentado esta solución el año pasado pero lo desecharon debido a que las ventajas aerodinámicas  eran menores en comparación con el riesgo de arruinar una carrera en una mala parada en boxes debido a las nuevas tuercas. Ferrari, en teoría ha solucionado este problema y ha diseñado las tuercas con  tres sistemas de cierre en forma de T, que deben garantizar la seguridad, evitando que se puedan dar los  problemas que han experimentados otros equipos en el pasado. Por ahora no han fallado. En China todos los cambios en boxes fueron y comentan que todas las simulaciones siempre ha ido bien y el material de la junta era perfecto.

Veremos si realmente han conseguido ajustar el sistema. No son los únicos, Sauber también está probando el suyo propio pero me resulta interesante analizar una cosa. Cuando Williams sacó esta innovación, el siguiente en hacerlo fue Red Bull poco tiempo después. Hemos tenido que esperar un año para verlo en Ferrari. Cada cual saque sus conclusiones, pero eso será otra historia.