Exclusiva. Aprovechando la pruebas de nuevos pilotos que se están realizando en el circuito frances de Magny Cours el equipo Ferrari está introduciendo elementos aerodinámicos en la parte superior del fondo plano para mejorar los flujos que llegan a la zona trasera del coche y realizando pruebas con un nuevo en los líquidos de refrigeración del coche para mejorar este aspecto sustituyendo los anteriores por una nueva composición química que facilitaría la tarea. Esperando más información para desgranar los cambios os enseño un plano corto de la zona media donde se aprecia los bordes que se elevan en el lateral que ya utiliza McLarens, un aletin nuevo y un dispositivo que no me queda claro lo que es, un canalizado o un elemento que crea carga, pero ya lo desvelaré. Aquí os lo dejo.
Nueva zona intermedia del coche.
Otra imagen si el elemento a identificar, se aprecia que han dejado libre la zona inferior de los escapes, en el circulo y el aletín que mencionaba.
Como sucediera en los anteriores test de Muguello han instalado el mismo sensor de rejilla que mide más exactamente el paso de flujo procedente del frontal y la rueda a los pontones que canalizan el aire a la trasera del coche, con lo que demuestra que todo el trabajo realizado es para mejorar esa zona del coche.
Están probando también distintas formas de los paneles que encauzan el flujo por debajo del morro. La más utilizada es la recta pero también han instalado una con el borde en forma curvada.
En las carreras, como en la vida en ocasiones la fortuna va por bandos salvo contadas excepciones, normalmente se comporta como una balanza, unos días te sale cara, otras vecescruz y aunque se tiene tendencia a recordar los momentos malos y olvidamos los buenos, suele estar siempre equilibrada aunque pensemos lo contrario, pues precisamente eso ha sucedido este fin de semana en Monza, cuando todos pensábamos que la carrera de Fernando se había puesto más que negra después de la avería en la Q3 que le conducía a la décima posición de parrilla en un circuito en el que es muy difícil el adelantar, termina tercero y casi doblando la ventaja en puntos al segundo del mundial. Su lista de “mala suerte” empieza rompiendo un
motor, una caja de cambios, el freno delantero izquierdo y la pieza de la suspensión trasera tras atacar demasiado fuerte un piano y su “buena suerte”empieza cuando todo esto sucede el viernes y el sábado ya que si fuera el domingo sería abandono seguro, controlar milagrosamente el coche en el adelantamiento de Vettel que le podían haber dejado en el muro, aunque eso es más talento que otra cosa y los abandonos del alemán y Webber, nada más ni nada menos.
Antes de nada quiero decir una cosa, después de ver la carrera del 2012 no vuelvo a decir nunca más que el Gp de Italia en Monza es aburrido y no se producen adelantamientos, en las dos carreras que dije esto año, en Valencia y aquí me han dejado por los suelos, en fin hasta el mejor escribano hace un borrón y visto lo visto este año aquí habrá que cambiar de opinión para el futuro. La carrera fue preciosa, con una trepidante lucha, muchísimos adelantamientos, magnífica, sin paliativos donde destacaron dos pilotos, Sergio Perez y Fernando Alonso, el primero, inesperada la sorpresa y del segundo qué decir, un crack, en una carrera muy parecida a la de Valencia, jugándosela en las primeras vueltas, remontando hasta una inesperada tercera plaza que sabe a gloria visto lo sucedido por detrás de él, dando un puñetazo en la mesa para la lucha por el mundial frente a una marea de tifosis que le idolatran montado en un coche que sin ser el mejor si es el más estable en general, le van bien casi todos los circuitos, sin altibajos haciendo de su regularidad la base para conseguir el campeonato.
Este año no hay media tintas, no se puede decir que un coche clasifique bien y otro no, o que una pista le favorezca más o menos, hay que ir carrera a carrera y lo que ayer es negro, sexto en Spa, mañana consigues la pole con una facilidad tremenda, salvo que se te rompa una pieza de la suspensión trasera que cuesta un euro y te conduzca a la décima plaza de la clasificación como fue el caso. Esta ha sido, por ahora la mejor ocasión de ver al Ferrari en la pole en condiciones de seco, la superioridad era tremenda y viendo los tiempos marcados en Q1 y Q2 donde estuvieron a una sola décima del mejor tiempo marcado por Hamiltonasí lo demostraría y es curioso que sea en un circuito donde se necesite un potencial que el Ferrari carecía hace poco, velocidad y poca carga. No era el coche más rápido en recta ya que sus velocidades puntas eran unos 10 Km./h menores que los mejores y temía por ese aspecto ya que si no lo tienes, no es posible adelantar, algo que afortunadamente no ocurrió ya que los rojos tenían el mejor balance general del coche junto al McLaren.
Ya quedan siete y Alonso se encuentra en la misma situación que hace dos, a 37 puntos del segundo, casi dos cartuchos en la recámara. Ahora sí que echamos de menos el abandono de Spa, ya que el mundial estaría casi sentenciado pero aun queda mucho, 170 puntos por disputar y aunque la distancia sea amplia los McLaren van muy fuerte. a favor está la falta de constancia de sus pilotos y eso ayuda, lo único malo es el abandono de Button que no venía bien a los interesesde Alonso ya que se desvincula del campeonato y en un equipo donde se permite luchar a sus dos pilotos por igual, a partir de ahora ayudará a Hamilton en la lucha por el mundial.
La victoria del ingles fue fácil pero es lo malo que tiene ganar en territorio Ferrari, si llega a saber la ensordecedora pitada que le esperaba puede que se hubiera pensado hacerla. No se vio presionado en ningún momento después de que su máximo rival partiera tan retrasado. No peligró ni cuando le achucho Perez gran trabajo y ahora el segundo en el mundial. Veremos como se comporta de aquí al final de año pero con lo descentrado que anda alguna metedura de para hará y una cosa si es clara, el que cometa un error grande se queda fuera de la lucha, pero su coche lleva una racha de tres victorias seguidas y eso pesa mucho.
El fin de semana de los Red Bull para olvidar, los dos coches fuera y gran paso hacia atrás con un coche que no fue bien en ningún momento, sin ritmo y con carencia. Los circuitos rápidos no se adaptan bien a un coche que genera mucha carga como es Spa y Monza y si encima sumaron dos problemas de alternador, una avería que se creía solucionada después de Valencia pero que vuelve a reaparecer, en este caso las dos veces en el coche del alemán, pero volverán los circuitos que se adapten bien a ellos y estarán en la cabeza de nuevo. Vettel estuvo en su línea, clasifico por los pelos en la Q2 y partiendo en la sexta, ¡qué tiempos aquellos, eh!. Pronto se cruzó en el camino del español y el incidente no tardó en venir. Había ganas por un incidente que sucedió el año pasado con los mismos protagonistas perocon las posiciones intercambiadas.
Fernando en el 2011 jugo al límite pero al final le dejó espacio al alemán, este año no sucedió lo mismo. El año pasado no hubo sanción, en este después de los despropósitos que hizo Rosberg en Bahrein se sanciona justamente al dejar bien claro la FIA que no se volvería a permitir. Ya comenté en Bélgica sobre la sanción a Grojeam que aquí hay muchos pecadores y uno era vettel, es un piloto muy bueno pero que a veces los excesos le pierde aunque él diga que no haya sido justa fue una maniobra que podía haber dejado a los dos el muro y a esas velocidades más, y gracias que se le sancionó después de haberlo adelantado Fernando si no ya tendríamos que escuchar a muchos decir tonterías sobre esto. Sobre la avería comentar que según cuenta varios medios, Renault había entregado un nuevo alternador ya que desde Valencia estaban utilizando el del año anterior. Esta pieza nueva había sido probada en banco de pruebas y en Spa sin dar problemas pero parece ser que las curvas lentas de Monza había sido la causante de la avería, así que de nuevo vuelven atrás para seguir investigando.
Como dije antes, el otro gran protagonista fue Sergio Perez, clasificando sin incidente en la decimotercera posición,se viofavorecido por partir con duras y eso le permitió parar más tarde y tener un ritmo demoledor a final de carrera alcanzando fácilmente la segunda posición y dejando fuera a Felipe que mereció el podium en esta carrera. Lo realmente extraño ha sido lo retrasado que clasificó con las prestaciones que mostró en carrera el Sauber y si lo comparamos con su compañero, más aun, de haberlo hecho mejor hubiera ganado la carrera. Misterios que te da la vida, pero este coche tiene como mejor característica el poco drag que genera y si en Spa le caparon una buena actuación, aquí se han destapado. Lo malo, los puntos que quitó a Fernando, siempre que sale un destapado es para quitarles punto a los Ferraris, algún día le sucederá a otros, espero.
El Lotus fue, nuevamente, la enésima decepción del fin de semana. De d´Ambrosio no esperaba mucho, lógico para un sustituto. Consiguió entrar a la Q2 que era lo mínimo que se esperaba y en carrera, nada de nada y Kimi más de lo mismo, hoy toco apatía, quinto gracias a los abandonos y sanciones, así que ni se le ve ni se le espera para la lucha por el mundial. Los Mercedes estuvieron en la lucha y dieron buenas prestaciones, entrando los dos en los puntos y por último !MILAGRO!, Pastor no ha sido sancionado, hay que celebrarlo.
Para concluir felicitar a Pedro por sus cien carreras, casi nada. Buenos momentos hemos vivido y disfrutado con él, esa lucha con Schumi en Hungría que le condujo a la segunda plaza sobre todas. Me alegro mucho por ti y aunque tendrás difícil seguir, eres uno de los mejores pilotos, con una magnífica capacidad para evolucionar un coche hay en la parrilla, a parte de ser un tío genial y te mereces todo lo que has tenido, bueno te hubieras merecido más.
Bueno, ya queda menos para resolver el mundial, se termino la gira europea, próxima cita dentro de dos semanas en la noche de Singapur, una de las pistas talismán para Fernando donde ganó en dos ocasiones. Es un trazado para ir al límite junto a los muros, bajo las luces de la ciudad, donde destacan los grandes pilotos y seguro que el español brillará de nuevo, pero eso será otra historia.
De un circuito histórico como Spa, la Fórmula 1 salta a otra de las pistas más míticas del calendario. Llega el templo de la velocidad, al territorio Ferrari. La decimotercera prueba puntuable para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 2012 se disputará entre el color rojo y la gran pasión de miles de tifosi hambrientos de victoria. Este es el circuito más fácil para hacer un previo, solo hay rectas y rectas interrumpidas por algunas chicanes y una curva rápida, como no y dos lentas y nada más, ni nada menos, monotonía total, así que sosa, sosa aunque el año pasado saltó la sorpresa cuando pudimos ver muchos adelantamientos en esta pista, cosa más que excepcional.
Como veréis no soy muy amante de este trazado, será el templo de la velocidad pero las carreras no solo sonpisar el acelerado al máximo. Aquí todos los coches corren y la diferencia entre los primeros y los últimos son pequeñas así que dificulta mucho los adelantamientos. La carga aerodinámica es la más baja de todo el calendario, tanto que el DRS pierde casi toda la utilidad.El circuito italiano es un trazado permanente situado en medio del parque de la Villa. Real de Monza (a unos 25 km de la ciudad de Milán) y que lleva en la Fórmula 1 desde sus orígenes en 1950, tiene una longitud de 5.793 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 53 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 306.720 km. Lo conforman 11 curvas, 7 de ellas a derechas y 4 a izquierdas. Es el circuito más rápido del Campeonato, con una velocidad media de 260 km/h y la carrera es también la más corta en tiempo, en menos de hora y media esta ventilada. Monza es una pista técnicamente muy compleja en la que la habilidad del piloto juega un papel muy importante. Buscar subirte la máximo posible al piano te hace conseguir buenos tiempos pero si te cuelas, la carrera se acabó para ti. El GP de Italia es la cita de casa para Ferrari y el apoyo de sus aficionados se notará más que nunca aquí, tanto que Button dice que no le gusta subir al pódium ya que abuchean a todo aquel piloto que no sean rojo. Todos los equipos traen aquí novedades para sus monoplazas, aunque más que evoluciones propiamente dichas, los cambios que veremos en los coches tendrán más que ver con la particular configuración aerodinámica que se necesita sobre la pista italiana. Los alerones traseros serán muy planos y prácticamente inexistentes.
Lo que más sufre en este circuito son, sin duda, los motores, que van al máximo de revoluciones durante gran parte de la vuelta. Aunque en los tiempos que corren, el propulsor ha pasado a un segundo plano incluso aquí, y será vital tener una buena aerodinámica para conseguir la mayor velocidad posible. Conseguir la menor resistencia al avance será lo que busquen todos los equipos. Habrá que tener cuidado también con los neumáticos, ya que las curvas de alta velocidad harán que tanto los medios como los duros (elecciones de Pirelli para este circuito) sufran mucho, aunque menos que el año anterior que se corrió con el compuesto blando. Además, la curva parabólica se puede producir 'blistering' en las gomas. Monza, dispondrá de dos zonas de DRS , aunque la longitud de ambas será menor que la establecida en la pasada temporada en la que la cita italiana también contó con doble zona de DRS. El sistema podrá ser utilizado a la salida de la doble curva de Lesmo, donde se ha fijado la detención a la entrada de la Curva 7 y la activación a 210 metros después de dicha curva, y en la recta de meta. En esta ocasión, los pilotos tendrán el punto de detención en la entrada de la Parabólica y podrán activar el sistema tan sólo 115 metros después la linea de meta.
Para el fin de semana se espera sol y mucho sol con lo que no hay peligro en lo meteorológico.Como sucediera en Spa, los McLarens serán los coches de referencia para la victoria aunque aquí Ferrari suele ir muy bien ya que es una pista que conocen a la perfección. Siempre suele aparecer algún invitado especial que se unirá a la fiesta ya que pocas décimas pueden ponerte en la cabeza o en la zona medía o incluso dejarte fuera de la Q3, ya veréis como algún grande caerá. Luchar por la pole es fundamental, salir en cabeza te asegura la lucha por la victoria gracias a la dificultad de adelantar aunque las estrategias serán las protagonistas del fin de semana, si los equipos se mueven en una horquilla de dos paradas veremos movimientos pero como solo vayan a una que será la opción más elegida el aburrimiento será general. Veremos, pero eso lo contaremos el lunes.
Por fin, después de mirar y estudiar y remirar me decido a poner este artículo ya que me esta dando la sensación que ha sido una pérdida de tiempo viendo que ni siquiera será implantado o si se hace será para solo cinco carreras con lo que no influirá en el campeonato de pilotos ya que con la diferencia de los pilotos no será suficiente y sabiendo que el próximo año tampoco será legal, este elemento no va a ninguna parte, así que no es oro todo lo que reluce.
El nuevo engendro que ha venido al mundo de la F1 de la mano de Lotus, un equipo que en ocasiones ha realizado coches muy innovadores aunque en otras el descalabro de lo realizado fue mayor que lo
conseguido. Todo el mundo anda loco con el doble DRS, un elemento que genera más dudas que certezas pero que intentaremos desgranar lo poco que ciertamente puedo saber del elemento.
Mi primera sensación es que realmente no es un elemento demasiado preocupante para el revuelo que ha surgido, quizás si lo sea más la trasera del coche aunque viendo las imágenes de la misma no lo parece tanto tampoco, pienso que un sistema que solo te facilita mejorar en calificación luego no es rentable para carrera ya que quieras o no produce resistencia y redistribución de pesos del coche por lo que deja de estar optimizado y si un coche se diseña para estar equilibrado y viendo lo sucedido en otras ocasiones, nunca se consigue equilibrio después de un remodelación tan grande.
Otros de los planteamientos que me hacen decidirme por la poca eficacia/costes del diseño de este elementoes que si es un buen elemento ¿por qué no lo han desarrollado otros equipos? Y si no recordar como el f-duct, todos fueron corriendo como locos a copiarlo, en este caso no.
Uno de los aspectos que todos dan por hecho es que el coche se comportará igual que hasta ahora pero esto no tiene por que ser así, dicen que será más temible pero un cambio tan importante en la trasera del coche puede hacer que sea menos estable y degrade más la ruedas ya que hay que balancear toda la carga del coche, desde el morro al alerón trasero.
Comentan muchos expertos que Lotus se decantara por desarrollar este sistema por tener en la clasificación uno de sus aspectos en los que menos destaca, la verdad es queno suelen clasificar bien, aunque tampoco lo hace mal, en muchas ocasiones han estado en primera fila y eso no se ha plasmado en victoria y si lo extrapolamos con otros equipos, lo mismo podemos decir de los Mercedes, ellos clasifican mejor pero si el coche no va bien, ni con doble, triple DRS se consigue nada espectacular ya que luego el domingo poco a poco retroceden hacia la cola. Por tanto desarrollar un elemento, que es lo que se creía en el primer momento, solamente con carácter clasificatorio y que solo es utilizado en carrera para adelantar y que lastraría de peso al coche para las mínimas veces que se utiliza no es muy factible ya que suelen ser pocas las veces que se puede utilizar y si no eres capaz de adelantar por las circunstancias que sea, séptima corta, gomas deterioradas, etc. por mucho que funcione el elemento, no pasas como hemos visto en muchas ocasiones.
Morro ancho, seguramente para balancear pesos.
Al parecer este no es el caso. Lotus ha diseñado el dispositivo de forma que sea autónomo, no tenga la intervención del piloto para nada y que solo se active en las zonas de muy alta velocidad, o sea en las rectas y estaría calibrado de forma que en las zonas de curva no se activara para evitar que al disminuir la carga en esas zonas el piloto pierda la estabilidad del coche.
Bien, empecemos a desgranar el ingenio y lo haremos por un concepto básico y que a muchos le ha dado a engaños, este sistema es muy similar al F-Duct pero algunos se preguntan ¿no era ilegal y estaban prohibidos? Pues no, no están prohibidos. A finales de2010todo el mundo estabausando este sistema y se ilegalizó pero en un determinado aspecto. Las regulacionesquecambiaron las específicamente del dispositivoprohibieron el uso demovimientodel conductorpara influir en laaerodinámica del coche y luego por motivos estéticos se prohibió que el conducto uniera la toma de admisión superior del motor con el alerón trasero haciendo que los equipos se deshicieran deesa generación deF-duct, pero el alma del sistema no era ilegal.
En 2012 y después que Mercedes implantara su W-duct, Lotus pidió una aclaración a la FIA para saber si era legal y como le dijeron que sí, empezaron a desarrollarlo.
A diferencia de Mercedes cuyo sistema pasa flujo del alerón delantero al trasero para equilibrar la aerodinámica cuando el DRS está activado, como dije el sistema Lotus es pasivo y no está vinculada a la activación del DRS.
Entradas de aire en los laterales.
El sistema consta de una toma extra de admisión junto a la del motor y divide el canal que entra en dos zonas, una el flujo A hacía la trasera del coche justo al ala viga situada en la parte baja del alerón y otra flujo B, el más interesante partehacía el alerón trasero a través del tubo arqueado. El arqueo del tubo es la forma de eludir la ilegalidad impuesta por la FIA que dice que no puede haber carrocería delante del ala, así sube en una forma de 90 grados y partiendo desde abajo lo hace legal.
¿Cómo se activa?. Bien, mientras el coche mantenga una velocidad media-baja todo el flujo sale por la parte trasera creando una zona de baja presión que genera carga aerodinámica, por tanto en las curvas medias y lentas o en rectas cortas no se activaría el envió de flujo hacia el alerón. Cuando el coche acelera y pasa de una determinada velocidad, aproximadamente 240 km/h se produce una mayor entrada de flujo por las tomas y por tanto se produce un aumento de presión dentro del canal y aquí es donde está la clave. El tubo que se dirige hacia el alerón es estanco gracias a una válvula o membrana que evita que salga aire por la salida. Al aumentar la presión del aire esa válvula se abre dejando pasar por ella el flujo y saliendo por las ranuras que están en el ala donde interfiriendo con el aire que llega hacia ella y disminuyendo la resistencia, el drag haciendo por tanto que el coche pueda ir más rápido. Estas aperturas están sitiadas en la parte inferior del ala, junto a la entrada del tubo y el los laterales del alerón. Tener el sistema pasivo hace que el dispositivo de Lotus se puede utilizar para disminuir resistencia en recta e incrementando la velocidad entre 6-10km/h.
Salida inferior, en la imagen tapadas.
Salida superior.
La cuestión y la dificultad aquí es buscar el equilibrio entre circuito y válvulas y me explico, si tienes un circuito en la que se pueda trazar curvas de alta velocidad, incluso superior a los 250 km/h y se activa, el coche se va hacia el muro, así que hay que ajustarse mucho a la pista, en pistas con pocas rectas no serviría ya que el lastre es mayor que el beneficio y si hay curvas altas la válvulas deben activarse a mucha más velocidad y tampoco tendría sentido ponerlo.
Monkey seat modificado.
Este sistema no dirige para nada el flujo hacia el difusor, lo que si adapta el monkey seat de forma que genera carga gracias al exterior y a la rendija que queda entre el tubo y el dispositivo mencionado. Por tanto y para aclarar, no hay tránsito desde el alerón hacia el canal principal o para el difusor, no tiene lógica, si así fuera el conducto en lugar de tener forma de L la tendría invertida, en forma de J como sería más lógico.
En fin, mucha miga para poca chicha, es muy espectacular e ingenioso pero a estas alturas del año de poco servirá ya que el propio equipo ha comentado que no estará operativo como mínimo para Japón. Lo dicho, pérdida de tiempo y dinero.
Hoy analizaré las novedades que han instalado los coches en el circuito de Spa, todas centradas en mejorar la aerodinámica para esta carrera y para Monza pero con intención de evolucionar los coches poco a poco. Nadie ha realizado una modificación importante y seguimos a la espera de que LOTUS se decida por fin a poner el DDRS en carrera que no ha podido ser en esta ocasión debido a las malas condiciones climatológicas del viernes que les impidió probar las mejoras y han decidido correr con la configuración anterior y asegurarse el rendimiento que introducirlo y perder opciones de victoria o como se dice, más vale lo malo conocido... De los equipos grandes solo Ferrari y McLaren parece traer cosas reseñables, aquí las tenéis. FERRARI. Una vez que parecen tener la configuración definitiva de los escapes, los italianos están centrando su trabajo en mejorara los aspectos que menos prestaciones presenta el coche, y uno de los más importantes es la velocidad punta y por ende la aerodinámica. así que casi todas las mejoras introducidas aquí son son casi todas en este aspecto aunque también había una configuración de motor especial para esta carrera. Se han centrado en disminuir la resistencia aerodinámica del coche, el drag pero intentando no perder carga, la gran panacea. Han traído alerones tanto delantero como traseros nuevos para conseguir esto. Su alerón trasero sigue la fisionomía de Williams, arqueada en su parte inferior, aunque no en tanta medida como en el equipo ingles, con una zona inferior más estrecha que en Alemania como vemos abajo.
Nuevo alerón, curvado en su base inferior.
Alerón montado en Alemania
Otro aspecto a destacar de esta zona trasera en que los laterales de dicho alerón también se han modificado como vemos, reduciendo el numero de las aperturas laterales de seis a dos debido.
El delantero ha cambiado su zona lateral también para disminuir el drag, con un elemento menos. Para compensar esa perdida del elemento se aumenta la inclinación de las alas y también se ha quitado el pequeño aletín horizontal en lateral. En la imagen vemos los dos elementos donde el montado en Alemania está situado en la parte inferior .
Realizaron pruebas para decidir si instalar o no el monkey seat pero al final decidieron no colocarlo, con el consiguiente tirito en la frente de Alonso a la periodista que se lo preguntó, sí es difícil ser periodista e ingeniera a la vez.
McLAREN Después de las mejoras introducidas en las anteriores carreras el equipo McLaren sigue el proceso de desarrollo de su coche con un elemento innovador en su parte central, en la tomas de refrigeración han puesto unos soportes horizontales que sirven para sujetar el aletín lateral pero que a la vez sirve para dividir el flujo que pasa por encima del pontón en dos, uno laminado que estaría pegado a la carrocería y otro que según la forma que presenta, tiende a elevar el flujo que pasa por encima de él. Este elemento tiene dos funciones, crear un flujo de baja presión, el inferior que crearía carga y el otro superior es una incógnita aunque seguramente se incorporaría al primero y por otra parte viendo sus aperturas laterales seguramente capte mejor el aire procedente del alerón delantero para dirigirlo pegado a la carrocería que de otra forma seguramente se perdería, así que ingeniosos sistema para mejorar carga.
Otro elemento modificado es la parte baja de los laterales del alerón traser, que se han reducido de manera importante.
Lateral en Alemania
Bélgica
Como hiciera Ferrari, los ingleses tampoco ha montado su monkey seat en el coche, es un elemento que genera carga pero en un trazado donde hay que reducir al máximo el drag, este elemento produce más perdidas que ganancias.
Por último decir que tenían previsto empezar a probar su sistema DDRS que según dicen en el equipo es muy distinto al del Lotus pero al final, han decidido probarlo más adelante.
RED BULL Nada nuevo aparentemente, las modificaciones específicas para el trazado.
ACTUALIZACIÓN 4-/9-12 Gracias a Otto por su descubrimiento. MERCEDES
El equipo Mercedes se apunta el primer tanto de los equipos que quieren imitar el sistema de Lotus. Si lo probado por los franceses se puede considerar de prototipo, la germano es la previa del prototipo ya que ni siquiera está conectada al alerón trasero. Están sondeando el terreno pero no tiene mucho sentido ya que la cantidad de dinero en su desarrollo será grande para las pocas carreras en las que la podrán utilizar, si es que lo hacen. Aquí tenéis las imágenes. Como veis cuenta con una triple toma central para alimentar el sistema y la trasera es calcada a la del Lotus aunque con un caño de salida menor.
