Domingo XXX del Tiempo Ordinario (B)



28-10-2012                 DOMINGO XXX TIEMPO ORDINARIO (B)
Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            En la homilía de hoy quisiera hablaros sobre el precioso salmo que acabamos de escuchar: el salmo 125.
            A) En primer lugar hemos de situar históricamente la composición de este salmo: Nabucodonosor había arrasado Jerusalén y se había llevado cautivos a Babilonia a casi todos los judíos. En esta ciudad habían sufrido mucho los desterrados y se acordaban constantemente de su país ansiando regresar. Lo ansiaban, como la mujer que os contaba el otro día suspira por la vuelta del marido, que la ha dejado "tirada" en la casa; lo ansiaban, como el enfermo que busca la salud perdida; lo ansiaban, como los emigrantes en países extraños que desean volver a sus hogares... Pero pasaban los años, algunos iban muriéndose y tenían que ser enterrados en tierra extranjera y la vuelta "a casa" cada vez estaba más lejos. Mas, de repente, un día el nuevo rey persa les permite volver a Jerusalén. Rápidamente los judíos empaquetan sus cosas, cogen a su familia y retornan a Israel. Y es en esta situación cuando el pueblo de Israel experimentó una parte de este salmo 125: "Cuando el Señor cambió la suerte de Sión, nos parecía soñar: la boca se nos llenaba de risas, la lengua de cantares. Hasta los gentiles decían: «El Señor ha estado grande con ellos». El Señor ha estado grande con nosotros, y estamos alegres".
            Sí, los judíos cantaban y reían porque regresaban a sus casas, a sus ciudades y a su tierra. Sí, los judíos cantaban y reían, y las gentes que los veían pasar, al conocer su historia, se alegraban por ellos y reconocían que el Dios de los judíos les estaba ayudando muchísimo. Sí, los judíos decían y cantaban: "El Señor ha estado grande con nosotros, y estamos alegres".
            Sin embargo, no todo fue alegría: 1) Al llegar a su tierra, a sus pueblos y ciudades, a su tierra... toda sus antiguas pertenencias estaban ocupadas por otras personas: algunos eran judíos, que Nabucodonosor no había llevado desterrados, y otros eran gentes extranjeras traídas por ese rey y que habian ocupado aquellas casas y aquellas tierras. Fuera como fuera, ni unos ni otros estaban dispuestos a devolver a aquellos que llegaban lo que les había pertenecido hacía ya unos 80 años. NO. Sólo unos pocos de los recién llegados recuperaron sus pertenencias. Los demás tuvieron que adaptarse a la nueva situación: malvivir, construir nuevas casas, que eran peores que las que les habían "robado" aquellos advenedizos, y luchar para salir adelante.
            2) Por otra parte, los recién llegados se encontraron con el hecho de que los extranjeros y los judíos que ocupaban sus tierras, sus casas y sus ciudades creían en otros dioses o seguían creyendo en Dios (Yahvé), pero a su modo. Esto también les hacía sufrir bastante.
            3) Y muchos de los que volvieron empezaron a quejarse interior y exteriormente de su situación y a echar la culpa a Dios (Yahvé); empezaron a pensar que quizás no había sido tan buena idea el regresar a Israel, que quizás hubiera sido mejor quedarse en Babilonia, como sí habían hecho unos pocos de los judíos desterrados. Ahora aquéllos estarían mejor y ellos se encontraban allí pasando penalidades sin fin.
            Y es entonces cuando uno de los judíos que había regresado de Babilonia, habiendo sido inspirado por Dios, compone este bello salmo. Este salmista les recuerda cómo se alegraron, cómo cantaron, cómo se rieron al saber que volvían a Israel y cómo estuvieron así durante todo el viaje de vuelta. El salmista les quiere dar, de parte de Yahvé, ESPERANZA. Ahora lloran, pero reirán: "Los que sembraban con lágrimas cosechan entre cantares. Al ir, iba llorando, llevando la semilla; al volver, vuelve cantando, trayendo sus gavillas". Sí, ahora lloran porque no tienen nada. ¿Nada? Tienen las semillas de fe y de Dios; tienen las semillas de trigo y de uvas y de aceitunas...; tienen las semillas de sus habilidades como trabajadores... ¡Tienen tantas semillas en sus manos! El salmista les dice de parte de Yahvé que las siembren y entonces, y sólo entonces, es semillas darán frutos. Y en ese momento podrán cantar: "Al ir, iba llorando, llevando la semilla; al volver, vuelve cantando, trayendo sus gavillas". Y así sucedió con el tiempo.
            B) Ahora vamos a aplicar este salmo 125 a todos nosotros. Cada uno de nosotros conoce su propia situación de dolores y de preocupaciones: en tantas ocasiones nos sentimos como desterrados y no aceptamos nuestra historia personal (familia, trabajo, carácter, vivienda, enfermedad, la edad que tenemos...); en tantas ocasiones sentimos cómo hemos sido tratados injustamente o nos han robado lo que es nuestro (la herencia, un puesto de trabajo mejor, la fama...); en tantas ocasiones pensamos y/o experimentamos que Dios no nos ha tratado bien; en tantas ocasiones nos podemos sentir reflejados en estos judíos a los que antes aludí. Tengamos ESPERANZA. Todo cambiará. Tenemos nuestras lágrimas y semillas de Dios en nuestras manos: "Al ir, iba llorando, llevando la semilla..." En un primer momento pensamos que estamos viviendo una auténtica desgracia, pero, vivida desde la experiencia de Dios y una vez superada, nos damos cuenta que el fruto, la ganancia, la madurez y la fe conseguidas superan con mucho a todo el mal que hemos pasado. Y entonces reconocemos que ha sido Dios quien nos ha acompañado en todo momento y, por eso, seguimos cantando: “El Señor ha estado grande con nosotros, y estamos alegres”.

PRUEBAS DE FERRARI EN IDIADA


Bueno, es una noticia de hace unos día pero por si hay algún despintado que no lo supiera,

Ferrari probó este jueves las últimas evoluciones del F2012 de cara al próximo GP de la India 2012.
El equipo italiano realizo un test con Davide Rigon en linea recta, de los que se permiten 4 al año, en las instalaciones de Idiada, situadas en la provincia de Tarragona aunque Autosprint de hoy dice en que la India el Ferrari presentará una  evolución en lugar de revolución,  muchos pequeños cambios en todos los ámbitos, todos ellos producidos por Koln WT y confirmados por las pruebas de línea recta, pero ojo según comentan no habrá un cambio en el tubo de escape
Enlaces de esta noche alrededor de las 20h del 23/10/12

Según Fry, estas pruebas han ayudado mucho a comprender mejor los posibles errores de su túnel de viento, algo que me suena de algo ya que dijeron lo mismo el año anterior y estamos donde estamos, aunque comenta que con las mejoras que llevarán a la India creen que podrán luchar en igualdad de condiciones con sus rivales y que habrán recuperado el terreno perdido, muy optimista se le ve, esperemos que se haga realidad. 
Recordar que según  revelaba la misma revista, en Idiada se probaron cambios en el sistema de frenos, un nuevo alerón delantero, un nuevo fondo plano, un nuevo difusor y nuevos elementos aerodinámicos que fue todo lo que comenté la semana pasada. Y por si fuera poco, en la red, también se esta especulando con un posible doble DRS.
Al parecer, Ferrari lleva muchas semanas trabajando en este nuevo paquete, y son piezas que han sido preparadas con el túnel de viento de Toyota en Colonia, tras los problemas con el túnel de Maranello.
Ahora mismo, el temor de la Scudería, es la aduana de la India, ya que estas piezas han sido fabricadas y enviadas a última hora, y de no estar a tiempo, las mejoras tendrían que ser pospuestas a Abu Dhabi.
No hay imágenes ni sabemos como han ido las pruebas, habrá que esperar algunos días más. 

PREVIO GP DE LA INDIA




Entramos en la recta final del Campeonato 2012 de F1 a falta de tan sólo 4 carreras y con los dos Mundiales todavía por decidir. La lucha por el mundial de pilotos está más abierta que nunca después de que Sebastian Vettel haya conseguido un hat-trick de victorias en Singapur, Suzuka y Corea que le ha permitido pasar a liderar la lucha por el título con seis puntos de ventaja sobre Alonso. ¡Quién lo hubiese dicho hace tan solo seis semanas!
El circuito de Nueva Delhi es un trazado permanente situado a 50 km del centro de la ciudad (capital del país) y que entra este año en la Fórmula 1. Tiene una longitud de 5.125 metros, que se corre en el sentido de las agujas del reloj y que los pilotos tendrán que completar hasta en 60 ocasionesel
domingo para conseguir una distancia total de carrera de 307.500 km. Lo conforman 16 curvas, 9 de ellas a derechas y 7 a izquierdas.

En esta situación llegamos al circuito Budhh International por segunda vez. Un de los modernos circuito de la fábrica Tilke, el gurú del diseño de la F1 pero que se repite más que los ajos, todos están cortados con la misma tijera o lo que es lo mismo, dos rectas considerables, una, la recta principal,  es la más larga del actual calendario de Fórmula 1, por encima del kilómetro de longitud seguidas de curvas lentas para facilitar el adelantamiento y una mezcla interesante de curvas, muchas rápidas como las de antes, con cambios de dirección de más de 200 km/h y otras muy largas de radio constante como son la 10 y 11, que se la está comparando con la curva 8 del Istanbul Park, en Turquía, que genera mucha energía lateral en los neumáticos pero se diferencia de este en que  hay una tendencia a cerrarse la curva, en lugar de abrirse.
No es una pista donde sea fácil adelantar y es extraño ya que la pista tiene un ancho de hasta 20 metros en algunos puntos que facilitaría los adelantamientos pero el año pasado se vieron sólo seis, por ello la F.I.A. ha aumentado la zona de DRS este año en 80 metros entre la curvas 3 y 4, manteniendo la distancia en la primera zona comprendida entre la última curva y la primera, en la recta de meta. Además cada zona tendrá una zona de detección independiente.
Es un circuito que parece un tobogán, contiene una serie de subidas y bajadas. Esos cambios de elevación originan un aumento en la energía vertical que sufren los neumáticos. También izquierdo frontal sufre mucha carga en el  punto del curvón y hay un par de curvas de baja velocidad que ponen a prueba los traseros en la salida.

Su carga aerodinámica será media-alta ya que la zona de curvas lentas lo que impera es la aerodinámica y sobre todo las mencionadas 10-11 ya que es preferible generar carga y perder velocidad punta en las rectas que no hacerlo y  no poder conseguir trazarlas bien  e irse a la grava  fácilmente. Así, los que opten por cargas medias verán facilitado los adelantamientos en las rectas pero perderán mucho en las zonas viradas al contrario que los que opten por la carga alta.Velocidad máxima que se podrá alcanzar no superará los 320 km/h ya que se acelera a fondo en el 70% de la vuelta. La velocidad media será de 210 km/h. Aquí los frenos no deberían de sufrir demasiado, las grandes rectas y las escasa frenadas fuertes no hacen de su refrigeración un punto débil.
Sobre los neumáticos y las estrategias es siempre difícil. Está por ver como se comportan los neumáticos, pero Pirelli no ha querido correr riesgos y ha traído aquí sus compuestos más duros, el blando y el duro parecen elecciones lógicas en un circuito con tantas curvas medias y rápidas
El trazado del Buddh International Circuit está compuesto por una gran variedad de factores que exigen mucho a los neumáticos, porque hay muy pocas curvas fáciles, pero al no tener una superficie demasiado abrasiva, la degradación de los neumáticos no debería ser un problema. Lo que sí parece seguro es que el asfalto estará mucho más limpio que el año pasado y que dos paradas parece la estrategia más lógica y sucederá lo mismo que sucediera en Corea, al ser una pista que no se utiliza nunca el asfalto evolucionará mucho durante el fin de semana, a medida que se vaya engomando y cambie la cantidad de agarre disponible. Este efecto también se produce por la limpieza de la superficie de la pista nueva, antes de que los aceite del asfalto se disipen y éste empiece a envejecer. Otro factor a tener en cuanta es el pit Lane, uno de los más largos del calendario de Fórmula Uno, con 600 metros, que hace aumentar el tiempo que se utiliza en las paradas en boxes, con una gran influencia en la estrategia de carrera ya que se intentará que sea el menos número de pit stop posible.
 El fin de semana se espera soleado y caluroso en Nueva Delhi, no hay ni se espera la bendita lluvia que tantas satisfacciones nos da
.http://www.accuweather.com/es/in/new-delhi/187745/weekend-weather/187745
Buenos, veremos como se comporta en esta carrera el Ferrari, espero empezar a enseñaros las primeras imágenes del coche el  jueves y habrá que cruzar los dedos para que los libres vayan bien y todo quede hilado y bien hilado. Habrá que ver como andan los Red Bull y los McLaren, el primero debe de ir bien ya que es una pista similar a las dos anteriores, pero eso será otra historia. Ah, por cierto, la hora a la que se disputarán tanto calificación como carrera son las 10.30 hora peninsular española. No olvidéis que este fin de semana es el del cambio horario y que hay que atrasar los relojes una hora. 

EL TÚNEL DE VIENTO, EL GRAN DESCONOCIDO



 A raíz de los nuevos problemas que acarrea el dichoso túnel de viento de Ferrari pensé que sería buena idea el dar un repaso a un elemento que junto al sistema informático que diseña y evalúa la aerodinámica del coche, el CDF o dinámica computerizada de fluidos hacen que un F1 vuele bien pegado a la pista. Muchas veces, comentando con amigos me dicen que me centro mucho en temas aerodinámico en el apartado de técnica del  blog  y que  hay menor cabida a elementos mecánicos y siempre contesto lo mismo, es verdad pero en la F1 moderna este apartado es fundamental, mucho más que el mecánico, aunque esto no siempre ha sido así, en el pasado un buen motor, un buen elemento interno hacía ganar mundiales y ahora una mejora
técnica en el motor se refleja en el tiempo por vuelta entre  1-2 décimas, en cambio una buena mejora aerodinámica se puede evaluar en segundos de ahí su importancia. Hace poco tiempo escuchábamos quejarse a Montezémolo de este aspecto, que la F1 había perdido ese aura de técnica que tenía la categoría reina del motor en sus orígenes pero realmente lo hacía por no haberse dado cuanta antes de la importancia de este apartado y de todos los mundiales que había perdido por no haber potenciado este departamento, tanto   que incluso su infraestructura está obsoleta y necesita ser mejorada con urgencia, en fin, más vale tarde que nunca.

La labor del túnel es en la actualidad “secundaría” pero la más importante de todas y es corroborar que todo lo diseñado mediante los programas de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) por los técnicos de aerodinámica se comporte en el coche de pista como lo hacían en el ordenador de la fábrica después de su paso por la mesa de diseño. 
Túnel de Ferrari.
 Pero ¿cuál es la función de estos engendros? Bien, el túnel de viento o túnel aerodinámico, es una herramienta que permite estudiar el comportamiento del aire cuando ponemos un objeto dentro del flujo  y decimos objeto ya que su trabajo no solo se centra en el diseño de vehículos sino también de elementos tan distintos como puede ser una casa, un puente, una torre, o el casco de un ciclista o incluso el  mismo ciclista, en fin, todo  lo que sea necesario estudiar de un elemento que sea susceptible de poder comportarse de una forma o de otra, dependiendo de si le incide el viento o no. Lo que se hace es incidir sobre el objeto, normalmente una maqueta a escala del objeto, un flujo continuo de aire generado por unos ventiladores que serán más o menos grandes dependiendo de la escala de la maqueta, a menos escala, menores ventiladores, menos coste, menos instalaciones, pero como consecuencia se producen peores resultados. El problema es que realizar pruebas con  objeto reales demasiado grande encarece mucho la prueba ya que las turbinas que generen el flujo deben de ser muy grandes y en consecuencia muy difíciles de calibrar ya que deben de esta perfectamente diseñadas para que no generen turbulencia y flujos parásitos pero tiene una contraprestación, cuanto más grande sea la maqueta y más parecida a la realidad, mejores serán los resultados del ensayo.  Por tanto, tenemos un tubo que por un extremo esta abierto, una zona central donde de hacen las mediciones y se coloca el elemento a analizar y en el otro extremo una o más turbinas que extraen o introducen aire al interior del circuito para genera el flujo. Veremos un esquema del sistema y sus elementos.
Un túnel de viento es realmente un dispositivo bastante simple. La mayoría de los diseños tienen la misma característica, están formados por los cinco componentes descritos en la imagen de abajo. El diseño origina una circulación de aire de alta velocidad y  baja-turbulencia a través de la sección de la prueba.

Cámara de acomodación o de  establecimiento: Su objetivo es enderezar y uniformizar el flujo de aire. Tiene una estructura en forma de  panal, esto lo que hace es “romper” el aire en múltiples flujos independientes que se vuelven a unificar en el cono. Esto es muy eficaz en la reducción de posibles remolinos de aire en circulación por el túnel.
Cono de contracción o de aceleración- El cono de contracción toma un volumen grande de aire de baja velocidad y lo reduce a un volumen pequeño de aire de alta velocidad sin crear turbulencia. Su función es acelerar la velocidad del flujo manteniéndolo ordenado y uniforme para posteriormente llegar a la cámara de ensayos.
Sección de prueba o cámara de ensayo - Es la parte más importante del túnel. Es dónde vamos a colocar el objeto que queremos estudiar y también dónde haremos las mediciones. Es muy importante que el flujo que la atreviese sea lo más uniforme posible ya que tener turbulencias en esa zona falsearía los datos obtenidos y el coche no se comportaría en pista como debería hacerlo.

Sección de prueba del túnel de Toyota
 En la actualidad podemos encontrar dos tipos de Cámara, una que son  abiertas y otras cerradas. ¿Cuál es su utilidad? Bien, dependiendo del tamaño del modelo a analizar se utilizará una u otra. En una cámara abierta podremos poner modelos más grandes pero tiene como desventaja que el flujo de aire está menos controlado  y además se aumentar la pérdida ya que se escapa parte del aire. Los cerrados se controla mejor pero no se pueden meter objetos grandes.
Suelo: Es un elemento importantísimo del túnel si lo vamos a usar para ensayar vehículos con ruedas. Los existen rodantes y estáticos. Los rodantes serán mucho más precisos ya que se parecen más a la realidad
Difusor - Una vez el aire ya ha salido de la cámara de ensayos, el difusor reduce la velocidad del flujo mediante su perfil divergente. Nos interesa que el aire salga a la menor velocidad posible ya que la velocidad de salida irá relacionada con las perdidas energéticas del túnel. A menor velocidad, menores son las pérdidas.
Sección del mecanismo impulsor o ventilador - la sección del mecanismo impulsor proporciona la fuerza que hace al aire moverse a través del túnel de viento. Normalmente llevan aparatos electrónicos para poder variar la velocidad y así realizar ensayos bajo las condiciones deseadas por los ingenieros. Esta fuerza viene normalmente de los ventiladores grandes (como el que se muestra en la foto de arriba). Cada uno de los seis ventiladores en el túnel de viento complejo de la aerodinámica en el centro de investigación de NASA Ames es de 12 metros, de par en par. Los túneles de viento de muy alta velocidad pueden producir vientos que superan la velocidad del sonido, eso sí, usando gases presurizados y/o los cilindros de vacío.
Los mecanismos de generación del flujo pueden ser tanto soplados como aspirado dependiendo de la disposición de los ventiladores dentro del túnel. Un túnel de soplado es el que tiene el grupo de ventiladores antes de la cámara de ensayos y el aspirado lo tiene situado después de la cámara de ensayos. Las dos configuraciones tienen ventajas e inconvenientes, una vez más dependerá del uso que queramos darle. El túnel soplado proporciona más velocidad que el aspirado pero produce menos uniformidad en el flujo. Normalmente, los más utilizados son los de aspiración por ser el flujo más regular y uniforme y produce mejores resultados en los ensayos.
Túnel de circuito cerrado.
 Una vez llegados a este punto existe un punto donde se pueden clasificar los distintos túneles de viento, todos han tenido estos elementos en su estructura pero algunos en vías de conseguir un mejor rendimiento energético  y reducir costes de los ensayos vuelven a reutilizar el flujo de aire saliente  gracias a un conducto que une el difusor con la cámara de acomodación para volver a  enderezar y uniformizar el flujo para volverlo a introducir en el circuito, los llamados de circuito cerrado, los utilizados por  la mayoría de los equipos de Fórmula 1 ya que para probar los monoplazas de la máxima categoría automovilística se utilizan los túneles más precisos, grandes y caros. En el otro bando están los más antiguos, los que dejan escapar el flujo hacía el exterior, los llamados túneles de circuito abierto. Vamos a profundizar más en ellos, sus ventajas e inconvenientes.


Una ventaja muy importante que tiene el cerrado es que permite tener controladas las variables termodinámicas del aire: densidad, temperatura y presión. El túnel cerrado tiene menos pérdidas que el abierto, pero por el contrario requiere una instalación más grande y compleja que repercute directamente en el precio. El control de las condiciones del aire será un factor que también va a encarecer este tipo de túnel.
Pero ¿para qué se hace esto? Bien, nos centraremos en la aerodinámica de los coches. Cuando un coche circula rompe la barrera de aire que está situada delante de él, como sería muy complicado estudiar el comportamiento del aire con el coche en movimiento lo que se hace es lo contrario, mover el aire y dejar el coche quieto permitiendo tener un punto fijo de observación  permitiendo  estudiar el movimiento relativo entre los dos elementos, objeto y el aire  y no solo la interacción entre los dos sino también poder conseguir otros datos como son la presión, fuerzas, información de la capa límite, pueden visualizar las líneas de corriente, etcétera. Las mediciones que hagan para obtener esa información dependerán de qué estén ensayando.
Bueno, espero os haya gustado, próximamente explicaré cuál es el trabajo que hacen los técnicos dentro de estos inmensos aparatejos, pero eso será otra historia.




Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y entendibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.

Domingo XXIX del Tiempo Ordinario (B)



21-10-2012                             DOMINGO XXIX TIEMPO ORDINARIO (B)
Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            El lema de este año para el Domund es el siguiente: Misioneros de la fey el cartel del Domund es éste: 


            Vamos a profundizar un poco en este cartel y en su significado. Yo os digo mis conclusiones, pero cada uno debe sacar las suyas:
1) El centro del cartel es la cruz de Jesucristo: Esa cruz en la que Él sufrió y entregó su vida. Así, la segunda lectura dice de Jesús: “No tenemos un sumo sacerdote incapaz de compadecerse de nuestras debilidades, sino que ha sido probado en todo exactamente como nosotros, menos en el pecado”. Y de esta cruz y de esta entrega surge la salvación de los hombres y también nace la fe de los creyentes. Pero fijaros que esta cruz no está pintada de negro (el sufrimiento sin sentido) o de rojo (sangre dolorosa), sino que es una cruz blanca (la blancura de la resurrección). Para resucitar hay que morir primero, sí; pero la muerte no es un fin en sí misma, sino el paso previo a la VIDA.
2) Hay unas manos pintadas de azul y verde: azul del mar, verde de la tierra. Es la Tierra; la nuestra; en la que vivimos; la que Dios nos ha entregado a los hombres. Esos hombres que habitamos esa Tierra estamos llamados a acercarnos a esa cruz blanca, a Jesús, mediante la fe.
3) Esas manos son de los misioneros. Ellos llevan a los hombres ante Jesús y ante su cruz blanca, gloriosa, salvadora y, a la vez, ante una cruz de dolor y sufrimiento. Dejadme deciros algunas cosas de los misioneros. Hablaré hoy sólo de los misioneros españoles: - Hay unos 14.000 misioneros. – Un 54% son mujeres. - Entre ellos hay unos 750 laicos, unos están solteros y otros casados, y éstos tienen allí a sus familias (mujeres, maridos e hijos). - El 3% de los misioneros tienen entre 20 y 40 años. – El 43% tienen entre 40 y 70 años. – El 54% tienen entre 70 y 90 años. Como vemos por estas cifras, no es que se acabe la misión de la Iglesia española para llevar la fe a otras partes del mundo, sino más bien –creo yo– que se está acabando un ciclo y un modo de hacer las cosas. Es cierto también que hay otros españoles, mucho más jóvenes, que están en África, en Latinoamérica, en Asia… como cooperantes de ONGs, pero éstos buscan un bienestar material para las gentes; se trata de un trabajo solidario. Los misioneros, sin embargo, buscan sobre todo llevar allá la fe de Jesucristo y con ello el bienestar material y cultural.
Conozco varios misioneros. Ellos no son unos “supermanes”. Son gente corriente, que se sienten impulsados por Jesús a llevar la fe en Él por todo el mundo. Viven sus dificultades y miedos. Os leo a continuación un trozo de una carta de una misionera española que estaba en África, en un país de habla portuguesa, y que ha sido trasladada a otro lugar de África, pero de habla inglesa. Me dice así: “Querido P. Andrés ¡Paz y Bien en el Señor! ¿Cómo estás? He sabido que te han trasladado a la Cuenca Minera. Yo estoy regular, con el inglés tan limitado que tengo, no puedo hacer todo lo que quisiera, pero eso es también una experiencia de pobreza. Cuando no se está donde una quisiera y como quisiera entonces tengo la certeza de que estoy haciendo lo que Jesús me pide. Pensaba hace unos días cuando estaba en la capilla, que yo, por mi voluntad, me iría a donde estaba antes, pero luego me acordé de Sus palabras en Getsemaní y Le dije que se haga Su voluntad y no la mía. Yo siempre decía que una persona religiosa da la medida de su entrega cuando las cosas van mal, porque cuando es fácil lo hace cualquiera ¿no? Bueno, pues ahora me ha tocado demostrarlo y con la ayuda de Jesús quiero hacer lo que Él  mismo me pide, aunque me cueste mucho. Pide mucho por mí, Andrés, que lo necesito; ya te iré contando cómo sigo”.
- El lema del Domund (Misioneros de la fe) se inspiró en una iniciativa del Papa: el 11 de octubre comenzaba en Roma el Año de la Fe. Este domingo pasado, 14 de octubre, se abría en la Catedral de Oviedo este Año de la Fe en nuestra Archidiócesis. El Papa ha escrito la carta apostólica “la Puerta de la Fe” explicando este Año santo. La fe, toda fe de cualquier creyente ha de tener estos cuatro momentos: Un fe que le debe ser anunciada; una fe que necesita nutrirse; una fe que debe ser celebrada y orada, tanto a nivel personal como comunitariamente; y una fe que debe ser testimoniada.
Vamos a coger algunas ideas del Papa Benedicto XVI[1], que nos ayuden a profundizar en el lema del Domund:
1) La fe se alcanza cuando alguien nos predica y proclama la Palabra de Dios. ¿Cómo va a surgir la fe en estas parroquias de la UPAP de La Peña si nadie anuncia la Palabra de Dios? Puede que mucha gente por aquí no quiera escucharla, pero seguro que nadie la escuchará si nadie se la predica.
2) La fe se alcanza cuando el corazón de los que escuchamos la Palabra se deja tocar por la gracia de Dios que nos transforma.
3) Quien atraviesa la puerta de la fe comienza un camino que dura toda la vida. El inicio de este camino está en el bautismo y el final es el paso de la muerte a la vida eterna. La fe no la podemos vivir solamente en el día de nuestro bautismo, en nuestra 1ª Comunión, en nuestra boda, en nuestro entierro, en algunos entierros o bodas de amigos y conocidos, en una visita al santuario de Covadonga. La fe ha de ser vivida en cada instante de nuestra vida: en casa y en el trabajo, en la parroquia y en la calle, en lo bueno y en lo malo, en las certezas y en las dudas[2].
¡Que Dios proteja a nuestros misioneros y nos conceda a todos vivir ese gran regalo de Dios, que es nuestra fe!

[1] Se cruza ese umbral (el de la puerta de la fe) cuando la Palabra de Dios se anuncia y el corazón se deja plasmar por la gracia que transforma. Atravesar esa puerta supone emprender un camino que dura toda la vida. Éste empieza con el bautismo (cf. Rm6, 4), con el que podemos llamar a Dios con el nombre de Padre, y se concluye con el paso de la muerte a la vida eterna” (Porta fidei, 1).
[2] Hay una frase preciosa del Papa en el documento Porta fidei sobre esta realidad: “Cuántos creyentes son probados también en nuestros días por el silencio de Dios, mientras quisieran escuchar su voz consoladora” (Porta fidei, 15).