ENTRENOS EN JEREZ: DÍA 2

 Segunda jornada de pruebas en Jerez. Si el primer día de entrenamientos era Button el que metía miedo con el MP4-28 de McLaren, hoy era el turno del nuevo Lotus E21 de Grosjean y así estaremos todos los días, de miedos en miedos, pero no es para tanto. El francés de Lotus ha firmado un crono de 1:18.218s, rebajando hasta en seis décimas el tiempo de Button en la primera jornada y si ayer para algunos todo era negro en Ferrari hoy todo son virtudes, así que ni negro ni blanco en un día y digo esto ya que será la tónica general durante todos los test y solo hasta la calificación y  carrera en Australia sabremos donde está cada
uno. Felipe Massa ha probado varios sistemas de escapes con su nuevo F138 y ha terminado octavo a 1.696s de Grosjean. Como comenté ayer, los huecos en la zona de la salida de lo escapes podían ser debidas a que en el equipo probarían distintas configuraciones de salida de los mismos pero sin cambiar la tapa del motor y parece confirmarse. Con una posición bien clara de la ubicación  los escapes solo falta saber su inclinación de salida para conseguir el mejor rendimiento. Sin embargo, el coche de Ferrari parece bastante mejor que el del año pasado, más equilibrado y veloz que el F2012: "Si hablara con el presidente le diría que me ha dado buenas sensaciones" tras los 78 giros de hoy donde ya es  2,8 segundos más veloz que el F2012 a estas alturas el año pasado, por lo que hay esperanza en Maranello. Los que tienen la negra son los chicos de Mercedes, hoy solo 15 vueltas con un Hamilton en la grava tras  un fallo en los frenos traseros del F1 W04, así que en dos días, ni 30 vueltas. El piloto salió ileso del coche por su propio pie, aunque debido a los desperfectos causados en el coche ha interrumpido la sesión de entrenamiento.
Red Bull sigue su caminar y hoy Webber se dio la paliza, completando más de 100 vueltas. Hoy se han visto cosas interesantes he visto, pero sobre toda esta imagen.
HD
 En ella se puede apreciar perfectamente lo trabajado del diseño del F138, muy despejada, donde se aprecian unos aletines que canalizan el flujo por todo el difusor trasero, son tes en cada lado pero sobre todo vemos que todo el aire que circula pegado al coche es conducido a la toma de encendido del motor que es utilizado para generar mucha carga. Muy interesante, ya se sabia que lo hacían el año pasado pero ahora se puede ver perfectamente. Ahora habrá que descubrir con que se alimenta el doble difusor, qué está situado un poco más arriba de éste.

 No tengo más tiempo, mañana más y os enseñaré los escapes montados por el Lotus, pero eso será otra historia.

ENTRENAMIENTOS EN JEREZ, DÍA 1

Ya empezó la batalla, el mundial 2013 de F1 arrancó oficialmente hoy con los primeros entrenamientos privados en el trazado jerezano. Dedicaré un artículo técnico para desgranar lo elementos interesantes de los nuevos coches, aunque os daré algunos apuntes sobre lo visto durante estos días y que no son fuegos de artificio como suele pasar en las presentaciones. Ya sabéis, esto son entrenos, el primer día de trabajo en los coches suele destinarse a realizar comprobaciones, conocer su manejo básico y empezar el trabajo aerodinámico pero no hay que fiarse de los tiempos para nada.

LOTUS
Confirmado, son los primeros en imitar el colector del difusor que instalara el RB8 durante la mitad del año pasado. En la presentación marearon la perdiz e intentaron confundir al personal, pero la forma que presentaba su trasera inducia a pensar que así sería. Son con diferencia los que más han falseado cuando enseñaron el coche ya que junto a la toma de admisión del motor hay dos adicionales, muy trabajadas aerodinámicamente hablando ya que son muy estrechas y viendo los reflejos de los endplates os aseguraría que tiene que llevar una canalización interna para el ddrs pasivo.


FERRARI

Han sido, junto a McLaren los más fiables en su presentación. Confirmado es el gran trabajo realizado en la zona trasera del coche, muy despejada junto con los nuevos endplates con unas branquias verticales y con las faldillas inferiores recortadas una pieza que dio muchos quebraderos de cabeza el año pasado.
Viendo y pensando la fisionomía trasera, con el aumento considerable de las protecciones térmicas que presenta, me pregunto ¿por dónde salen los gases de la refrigeración del coche? Muy cerca de la zona del difusór para que todo ese flujo llegue directamente a él. Hay dos aperturas pequeñas muy cerca del brazo de la trasmisión , aunque mirando la zona de los escapes, se aprecia que la apertura no está hermética y no se si esta configuración es debida a que con una tapa motor estándar puedan adaptar distintas configuraciones del escape o será utilizada también para unir esos gases a los procedentes de los escapes y aumentar así el flujo que se beneficie del efecto coanda, aunque la primera teoría parece más factible. Habrá que observarlo. También presentan una una viga de unión a la bandeja del suelo con el chasis, pero eso lo veremos en el próximo artículo.
 
McLAREN
Pocos cambios, o ninguno a lo mostrado el primer día, Button se ha perdido toda la mañana de pruebas, después de sufrir un problema en la bomba de gasolina de su McLaren tras recorrer tan sólo tres vueltas al circuito jerezano. Solo que han enseñado partes de las piezas que no pudimos ver, como son los turning vanes bajo el copick.El alerón delantero también es nuevo, pero ya entraremos en detalles más adelante.


 RED BULL
Nada extraordinario aparentemente  se ha visto en el RB9. Si dos elementos, uno es la viga que une la bandeja, como en el Ferrari pero que dispone de una protuberancia en  medio de ella y no se si será un sensor, un peso o no se qué ya que su forma no parece poder conseguir mejora aerodinámica y por otra parte la apertura sobre el morro confirmar que es de salida ya que se produce un rebaje de toda la parte superior del copick  y apunta que la función sea la mencionada ayer.
HD


En las alas hay variaciones pero no aparenta llevar instalado el DDRS pasivo así que o lo dejarán para otras pruebas o lo habrán descartado pero no creo y su difusor es extraordinariamente simple.
Falta analizar algunos cambios del Mercedes pero para eso esperaré a concluir los entrenamientos para hacer un artículo propio para ellos pero eso será otra historia.
Pd: las fotos marcadas como HD al pinchar podréis disfrutar mejor de ellas.

ANÁLISIS DEL RED BULL RB9



Los especialistas en la  ocultación presentaron ayer su nuevo coche, el Red Bull RB9 y digo especialistas ya que todos los años es lo mismo y este no sería menos. Fueron prohibidas las fotografías en el área de inauguración y a los reporteros intrépidos se encontraron con la señal wi-fi limita, así que las imágenes del coche son muy limitadas.
Viendo la máquina comentar que seguimos en la líneas, evolución y más sabiendo a ciencia cierta que el diseño del coche del 2013 estaba muy retrasado, como comentó Newey hace tiempo. Entre retrasos y malos rollos internos (lo de Marko a Webber es un torpedo en la línea de flotación del australiano que tiene que estar más enfadado que el casero del fugitivo) se aprecia que el coche es muy similar al RB8 y no es una noticia ya que la evolución que realizó el coche  en las siete últimas carreras que se puede considerar que el coche del 2013 se empezó a utilizar hace meses, aunque en el RB9 hay varios puntos que han variado.
Pequeños cambios, casi matices en la carrocería. Los pontones y la tapa del motor son las zonas donde se aprecian algunas pequeñas diferencias pero lo que más destaca es su delantera.
El primero y más visible de todos es la eliminación del buzón, esa toma de admisión que presentaba justo en el escalón del morro. Newey sigue prefiriendo un chasis con la máxima altura posible pero el morro muy bajo y delgado, elemento fundamental para poder mantener la flexibilidad de dicha pieza y para ello ha decidido mantener el pico de pato en él.
Como comentaba un amigo en los comentarios, el escalón del Lotus ha dejado de ser ya una sorpresa para todos y vemos que se está generalizando. Este es un elemento importante, mejorará el coeficiente aerodinámico del coche, la eliminación del buzón reducirá resistencia y por tanto mejorará el rendimiento general del coche. Parece que los problemas de refrigeración del Kers que padecían sistemáticamente hace dos años han conseguido solucionarlo ya que este elemento, tras muchos análisis e incógnitas iniciales parecía tener esta función, la de refrigerarlo. O han conseguido refrigerarlo mejor con los sistemas normales del coche o han decidido cambiar las baterías de sitio, el hecho es que  no es necesario y eso que ganan.
La rampa del escalón ha sido adelantada y es más gradual, permitiendo generar carga con él en el tren delantero y se aprecia que el morro es más estrecho en su forma, presentando una curvatura más pronunciada y caída en su punta. Por tanto, todo el anclaje del alerón delantero al chasis está más trabajado y perfilado. 
 El chasis y por  tanto, la pared delantera es tan alta como permite la normativa de la FIA para permitir en mayor tránsito por debajo de él.
Mirando la zona del anclaje del morro, justo donde concluye la rampa del escalón se aprecia dos rendijas o tomas de aire pequeñas,  probablemente una copia de un sistema que utilizaba Sauber el año pasado, un  S-duct que coge el aire a alta presión por debajo de la nariz y la expulsa en la parte superior de la misma, creando un poco de carga aerodinámica. No se si será esta la causa, pero apunta a que sí ya que por la posición rasante con la parte superior del copick no permitiría recoger flujo y sí expulsarlo, como os enseño en la foto de abajo.
 Del resto del alerón, ni se ve ni creo que sea distinto, esperaremos a los test lo que sí está claro es que serán más rígidos ya que la FIA endurecerá las pruebas para evitar la flexión.
Por tanto, toda la parte delantera se ha llevado un repaso, algo que no ha sucedido con la zona intermedia del coche. Los pontones son prácticamente iguales, si me apuran, solo matices. Solo mencionar que en la bandeja del suelo del coche han puesto un soporte que la une con el chasis para que aparentemente no se flexione demasiado, pero habrá que verlo si en pista lo llevan.   
Otra de la variación apreciable es la suspensión trasera. Como ha pasado con Ferrari, el Red Bull presenta una modificación en la posición de las barras de la suspensión, cambio encaminado a mejorar la adaptación del coche a los nuevos neumáticos según apuntan algunas fuentes. Este cambio solo se produce en la suspensión trasera ya que la delantera aparece inalterada.
 Por último veremos la trasera, bueno, lo que nos han dejado ver de ella y hay un elemento innovador, un nuevo sistema de unión entre el chasis y el ala viga trasero, utilizando un pilar con forma de cuello de cisne. Normalmente los equipos utilizan un soporte que une los dos elementos directamente entre la parte inferior de la viga y el chasis pero en este caso los austriacos han colocado el anclaje en la parte superior del ala. La función puede ser doble, una y más aparente es la de despejar aún más la zona del difusor para disminuir posibles interferencias, algo poco probable y otra es que esa pieza que sirve de anclaje puede tener alguna función aerodinámica oculta ¿algún tipo de x-duct? Habrá que observarlo.
 Por otra parte en la presentación hemos podido ver de nuevo la tobera de salida de los gases de refrigeración del motor ampliado pero es un elemento que no hay que darle mucha importancia ya que este apéndice aumenta o mengua como los ríos en invierno o en verano. Su función es generar carga en el ala viga pero ya os digo, aparece y desaparece.  También se aprecia una protuberancia o bulto en el suelo del coche justo donde termina la zona de los escapes pero este es un elemento que ya utilizaran el año pasado, concretamente en Brasil y con una función incierta, posiblemente para elevar el flujo de los gases a una altura mayor para mejorar el rendimiento de los laterales del difusor, pero ya os digo, esa es mi teoría.
Imagen en HD, si pincháis veréis con gran claridad. 

 Y nada más, sin datos del difusor, con un alerón trasero sin cambios habrá que esperar para ver más detalles. Mañana empieza todo, en Jerez de la Fra. empezarán a rodar los F1, intentaré ir recopilando los datos y las imágenes más interesantes pero eso será otra historia.

ANÁLISIS DEL FERRARI F138



Bueno amigos, ¿qué os parece el F138? Más bonito que el F2012 o al menos a mi me lo parece tras eliminar el feísimo escalón del morro aunque mirando y remirando me da la misma sensación que cuando analizaba el MP4-28, que este coche se parece más a una  versión B del F2012  que a un coche nuevo.
Por ahora, de todo lo esperado nada de nada aunque hay que ser cautos, sobre todo cuando escuchamos decir a Pat Fry que este coche, aerodinámicamente hablando tiene un largo recorrido y mucho trabajo en el túnel de viento. Para ser sinceros, la primera sensación que da el coche es que no es el coche del 2013, hay muchos cambios internos pero queda mucho por enseñar aún. Tras la larga lucha final, donde la mayoría de recursos se centraron en conseguir el mundial para Fernando, el diseño del F138 está inconcluso y habrá
que esperar los últimos entrenos para ver el coche definitivo para iniciar el mundial, en comparación con lo sucedido el año pasado y creo que puede ser así tras ver que el equipo Ferrari ha sido el único de los grandes presentados que han mostrado imágenes de partes críticas del coche sin tapujos y eso trina muchísimo y no es extraño pensar, sabido del secretismo con que todos tratan a sus diseños que muchas cosas cambiarán ¿por qué no se ocultan piezas? Para qué, si luego no lo van a utilizar.
También es cierto que se parte de un diseño revolucionario en sus orígenes que ha sido fiable en pista y por tanto, como sucediera con el coche ingles, tendrá que ser más una evolución que una revolución. Entraré a analizar el coche.
Lo primero que salta a primera vista es la ausencia del morro de pato. 
Comparación morro.

Ferrari mantiene la altura del morro, quizás la sitúe algunos  centímetro más alto y largo, utilizando un cono embellecedor para tapar el salto como permitió la FIA, parecen haber encontrado una solución aerodinámica eficiente, en comparación con el E21. La parte inferior del morro es igual, con los mismos elementos, esto demuestra que el trabajo intensivo que realizaron en esa zona es bueno y no es la parte más crítica del coche. Si existen variaciones en el final inferior  de cockpit, una especie de quilla de barco  que se encarga de distribuir el  flujo que pasa por el canal central a los laterales del coche, en la imagen lo podréis ver mejor, el recuadro A.
Esta pieza tiene una forma menos gradual y se hace más brusca como vemos. Otra modificación aparente son los pilares del alerón delantero, más anchos y llegan a la punta del morro (con esta configuración no hay posibilidad de morro flexible) que muestra una estructura de las alas iguales a las vista en el final del mundial.
El diseño del coche también se han modificado los anclajes de las suspensiones. En la delantera se aprecia que el brazo trasero se ha adelantado como se aprecia en la figura 1 pero también se ha modificado la trasera y esta con cambios más importantes (recuadro 3).

Este cambio en la suspensión trasera es importante. Por un lado, conocida la implantación en el nuevo coche de una caja de cambio más pequeña y compacta, permite que pueda ser instalada más atrás, permitiendo que uno de los anclajes de la suspensión sean más cortos, junto a una compactación interna del coche  en la zona central del coche (recuadro 2) haciendo que la sección media sea más ancha que en el F2012, ha dejando más despejada la trasera del coche. Puede que este nuevo configuración pueda tener dos causas, la comentada y un mejor reparto de pesos, uno de los problemas que dio el anterior coche.
Siguiendo con la trasera vemos como la tapa motor cae rápidamente hacia  el difusor (recuadro B). En los diseños anteriores, los italianos utilizaban un canal para la salida del aire caliente que salía de refrigerar el motor. En este caso desaparece, mostrando una zona muy trabajada y pulida..
Parece también que ahora tienen un ala de viga revisada con bordes curvos, como las tiene el McLaren y desconcertante me parece la forma del end plane del alerón trasero, con una doble línea de troqueles a lo largo de ella. Si fuera efectiva, me extraña muchísimo que sean mostradas en las fotos del equipo. En fin, habrá que investigar sobre ellas.
Del resto del coche, poco que mencionar, con loa alerones no voy a comentar nada, para eso estará el análisis de los entrenos en Jerez, los pontones de los radiadores son iguales y no parece que haber nada que indique que los radiadores estén inclinados como se dijo aunque si parece que en su borde de ataque superior sea algo más recto. Presenta la misma doble toma de admisión, una, la del motor y otra para refrigeración de los elementos internos del coche y poco más. No hay nada del colector estilo Red Bull, me imagino que será instalado con posterioridad una vez pulido el invento y veremos el difusor y alas utilizadas en los test, seguramente para Barcelona, pero eso será otra historia.
PD: Perdón a todos, creo que el análisis se lanzó en el proceso de creación y habrá vuelto a más de uno loco. 


NUEVO FERRARI, EL F138