CAJA DE CAMBIOS EN F1. PARTE 1: CONCEPTOS BÁSICOS
Lo dividiré, como suele ser costumbre para que no sea tan tedioso y se pueda asimilar fácilmente. Empezaré con conceptos básicos para posteriormente centrarme en los sistemas utilizados en competición. Así que, abrocharon el cinturón que arrancamos.
Qué es una caja de cambios:
Como bien sabéis, la caja de cambios o caja de velocidades es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance. De no existir, el motor sufriría mucho para poner el coche en marcha y cuando estuviera acelerado, una simple cuesta sería suficiente para calarlo.
Esta pieza suele estar sitúa detrás del motor y se une al volante de inercia gracias al embrague para formar lo que se llama eje de transmisión junto al diferencial y los palieres.
En este punto, quiero dar un apunte sobre dos conceptos que serán de vital importancia para futuras explicaciones. Por un lado el embrague y por otro el par motor. Vamos con el primero.
Embrague:
Para aquellos que tengan bajo conocimientos de mecánica y no lo conozcan les pondré un ejemplo fácil para saber cuál es su función. Yo compararía al embrague con un interruptor eléctrico. Cuando lo acciono, interrumpo la corriente eléctrica y se apaga la luz. Cuando lo libero, se cierra el circuito y se enciende la bombilla. Pues eso, el embrague es un dispositivo que, accionado por el pedal o por una maneta del volante en el caso de un F1, "separa" el motor de los restantes componentes de la transmisión. Esta pieza es fundamental y sin ella no existiría los coches actuales ya que sería imposible realizar los cambios de marcha ya que los componentes internos del motor, mientras está encendido nunca deja de girar. No voy a adentrarme mucho más en esta pieza ya que por sí sola merece un artículo pero si quiero dejar claro un aspecto, a pesar que las diferencias entro los coches de coches de calle con cambio manual o automático comparados con los utilizados en la F1 son muchas, el embrague juega la misma función en todos aunque es las máquinas de competición su utilización es mucho más limitada. Un piloto de F1 solo tiene que accionar el embrague cuando el coche va a detener su marcha totalmente o quiere salir de su estado de reposo, es decir, en las salidas, tanto de carrera como en las paradas de boxes. Esa es la gran diferencia. El 99% de los cambios de velocidades que se realizan cuando un formula esta rodando no interviene el embrague. ¿Cómo lo hacen? Os dejaré intrigados hasta el próximo artículo.Par motor:
El par motor o torque es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia. La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisión. ¿Queda claro? Para nada, sonará a chino ¿verdad? Véamelo de manera más sencilla.
Para entender qué es el par, hay que comprender es la fuerza. Lo haré con ejemplos.
Fuerza: Pues bien, la fuerza es un concepto físico. Usamos la fuerza para mover objetos o para movernos nosotros mismos. Para que un objeto como un automóvil se mueva, hay que aplicarle una fuerza (empuje) determinado. Si yo empujo al coche desde el maletero éste empezará a moverse hacia delante. Por tanto las fuerzas siempre mueven objetos. Clarito verdad?
Fuerza: Pues bien, la fuerza es un concepto físico. Usamos la fuerza para mover objetos o para movernos nosotros mismos. Para que un objeto como un automóvil se mueva, hay que aplicarle una fuerza (empuje) determinado. Si yo empujo al coche desde el maletero éste empezará a moverse hacia delante. Por tanto las fuerzas siempre mueven objetos. Clarito verdad?
Pues bien, empezamos a meternos en el motor.
Par: El par, no es más que una fuerza rotacional… es decir, una fuerza con un sentido de giro circular y a una distancia determinada. Hablando en cristiano, es la misma fuerza que antes expliqué, pero en vez de hacerla en línea recta (empujando algo o tirando de una cuerda) se realiza sobre algo que gira, por ejemplo la maneta de una puerta, o en los pedales de la bicicleta. Dentro de un motor hay muchas cosas que giran. Los componentes internos del motor (pistones, bielas, etc) cuando está encendido, ejercen una fuerza sobre el eje (cigüeñal) para que este gire. La magnitud de esa fuerza es el par motor.
Una vez que tenemos claro que el par es una fuerza con un sentido de giro. ¿Por qué tiene tanta importancia? Esto es fundamental, básico para comprender lo que viene después. Dependiendo de las revoluciones, el motor tiene más o menos fuerza para hacer girar al cigüeñal. Esta fuerza que hace girar el motor será transmitida a las ruedas en forma de movimiento circular. Cuanto más fuerza, más giros, más aceleración.
Ahora entra en escena la potencia… ¿Qué narices es?
La potencia es una relación matemática entre el par y las revoluciones. Solo es una multiplicación del par x giros, es decir la fuerza que hace el motor junto con las revoluciones que llega a alcanzar. El ejemplo práctico es el ciclismo. Para subir por una pendiente, necesitamos una potencia determinada y tenemos dos opciones, plato grande o plato pequeño. Si ponemos plato grande, tendremos que hacer mucha fuerza, pero daremos menos vueltas a los pedaléeles. Sin embargo, si ponemos plato pequeño, tendremos que hacer menos fuerza, pero mucho pedaleo. Al final el resultado es el mismo, tendremos la misma potencia pero con distinta formula. El primer caso, más par y menos revoluciones o bien el segundo, menos par y más revoluciones.
La potencia es una relación matemática entre el par y las revoluciones. Solo es una multiplicación del par x giros, es decir la fuerza que hace el motor junto con las revoluciones que llega a alcanzar. El ejemplo práctico es el ciclismo. Para subir por una pendiente, necesitamos una potencia determinada y tenemos dos opciones, plato grande o plato pequeño. Si ponemos plato grande, tendremos que hacer mucha fuerza, pero daremos menos vueltas a los pedaléeles. Sin embargo, si ponemos plato pequeño, tendremos que hacer menos fuerza, pero mucho pedaleo. Al final el resultado es el mismo, tendremos la misma potencia pero con distinta formula. El primer caso, más par y menos revoluciones o bien el segundo, menos par y más revoluciones.
Espero que hasta aquí esté todo más o menos claro. Seguimos. Como hemos visto, la potencia del motor está relacionada con las revoluciones y esa respuesta no es lineal. Para verlo fácilmente, os enseño una curva de potencia de par, en realidad, reflejan lo mismo: la capacidad de entregar potencia de un motor en toda su gama de revoluciones.
Es una gráfica en la que están representadas, de forma escalonada, las revoluciones por minuto de motor y el par que rinde durante todo su régimen. En los motores de combustión, la curva de par empieza siendo ascendente hasta llegar a las rpm donde el motor rinde el par máximo. A partir de ese momento, el par comienza a disminuir progresivamente.
Y os preguntaréis. ¿Qué tiene que ver todo esto con las cajas de cambio? Pues es fundamental ya que indica el punto donde es idóneo realizar el cambio de marcha. En el caso del CDTI vemos que es a partir de 3500 Rpm. Si exprimimos más el acelerador, solo conseguiremos gastar más combustible y forzar el motor pero no obtendremos beneficio alguno.Por tanto, al realizar el cambio de marchas se produce una variación en el número de revoluciones de giro del motor. Si aceleramos y alcanzamos las rpm más altas, pisamos el embrague, desconectamos la transmisión un instante, introducimos la siguiente velocidad y soltamos el embrague para volver a conectarla, el motor baja su régimen de giro generando más par, y por ende, más potencia. Toda reducción de la velocidad de giro (RPM) implica un aumento de par en la misma proporción. Esta es la razón de ser de las desmultiplicaciones de la caja de cambio en velocidades, reducir la velocidad de giro para ganar par.
Veis ahora la importancia de lo explicado.
Antes de describir los componentes y el mecanismo que permite el cambio de velocidad que lo veremos en el siguiente artículo, voy a dar un repaso general a la cajas de cambios utilizadas en la F1.
Aspectos generales:
Una caja de cambios F1 es un miembro plenamente recalcado del chasis. A diferencia de los coches de calle que solo tiene la función propia de dicha pieza, contener y hacer funcionar los engranajes de las marchas, en un F1 su función es más compleja ya que sirve de punto de anclaje a través del cual, los brazos oscilantes traseros y amortiguadores están unidos al coche. La estructura de choque trasero se monta también en la caja de cambios. Debido a que la caja de cambios está situado relativamente alto en el chasis, de lastre está fijado a la cara inferior de la caja para mejorar el centro de gravedad global. Como es de imaginar la caja de cambios es increíblemente robusta, y los equipos optan por una gama de materiales que va desde la fibra de carbono al titanio, aluminio y magnesio, solos o mezclados. Cada vez son más ligeros y estilizados para interferir lo menos posible en la circulación de aire en el tren trasero.
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| Caja de cambios con las suspensiones montadas. |
En las últimas temporadas, el diseño de cajas de cambios de F1, y en particular el método por el cual la selección de marchas se lleva a cabo, se han convertido en los secretos del equipo debidamente protegidas. Secretos y bien secreto ya que, a pesar de tener un concepto global muy similar a los utilizados en los coches hay un hermetismo total sobre el tema de muy, sobre todo en una pieza en concreto, los sincronizadores, el secreto más guardado por todos. El mayor esfuerzo se centra en realizar lo más rápidamente posible el cambio y para ellos todos los equipos utilizan el sistema “Seamless” o cambio sin fisuras.
Pocas veces los ingenieros que trabajos de esta nueva generación de cajas de cambio han facilitado información y evitan ser preguntados por ellas. Por esa razón, es sumamente difícil determinar la información en lo referente a cómo los cambios se pueden hacer con una pérdida mínima de potencia, mientras que al mismo tiempo suavizar los picos de par a través de la transmisión si no utilizan embrague. Poco a poco se fueron conociendo.
Pero ¿Por qué tiene tanta importancia disminuir el tiempo en el que se realiza el cambio? Bien, como hemos dicho, cada vez que se pisa el embrague el motor se desconecta de la transmisión para permitir que la nueva marcha se accione. Durante ese instante el coche deja de acelerar y va en punto muerto con la consiguiente pérdida de rendimiento. Pero ese no es el principal problema.
Tenemos por un lado una fracción de segundo que el motor no envía la potencia a las ruedas, pero el coche sigue andando y sigue padeciendo la resistencia aerodinámica. Este drag es tan grande que el coche está realmente desacelerando. No se olvide que la valores de fricción de un coche de F1 son muy altos para generar mucha carga aerodinámica (entre 0,65 a 0,85 Cx teniendo los coches de calle valores por debajo de 0,30 Cx). ¡El drag aumenta con el cuadrado de la velocidad! Esto significa que durante la realización de un cambio, por ejemplo, de la sexta a la séptima la desaceleración transitoria es equivalente a frenar lo suficiente para bloquear las ruedas de un coche deportivo de carretera de gama alta.
De ahí que todos toman tantas molestias para minimizar esos pocos milisegundos finales en los que el coche no se está acelerando a toda potencia.
Hasta ahora, las cajas de cambios en la F1 constaban de siete velocidades y disponían los equipos de 30 configuraciones de cambios para toda la temporada. Eso va a cambiar y para el año que viene podrán dispones de cajas de ocho velocidades y una sola configuración de cambio para todo el año.
Hasta ahora, las cajas de cambios en la F1 constaban de siete velocidades y disponían los equipos de 30 configuraciones de cambios para toda la temporada. Eso va a cambiar y para el año que viene podrán dispones de cajas de ocho velocidades y una sola configuración de cambio para todo el año.
Bueno, hasta aquí por hoy. Próxima cita, componentes internos y funcionamiento, pero eso será otra historia.
PD: Os dejo este vídeo que resulta muy ilustrativo para conocer todos los elementos de la transmisión.
PD: Os dejo este vídeo que resulta muy ilustrativo para conocer todos los elementos de la transmisión.
Fuentes: wikipedia. dobleembrague.wordpress.com, minimoto.es, aula365
Domingo III de Adviento (A)
15-12-2013 DOMINGO III ADVIENTO (A)
Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO.Homilía de audio en MP3 Queridos hermanos:
Estamos ya en el tercer domingo de Adviento. Se le llama el domingo de la alegría. Es la alegría de saber que Dios está cerca. Dios viene a nosotros.
En estos días se acaba de hacer público un escrito del Papa Francisco. Él lo titula así: ‘Evangelii gaudium’, que significa ‘la alegría del evangelio’. Si me permitís, voy a comentar en esta homilía algunos trozos de la Exhortación Apostólica del Papa, ya que viene muy bien con lo que celebramos en este día.
* Empieza así: “LA ALEGRÍA DEL EVANGELIO llena el corazón y la vida entera de los que se encuentran con Jesús. Quienes se dejan salvar por Él son liberados del pecado, de la tristeza, del vacío interior, del aislamiento. Con Jesucristo siempre nace y renace la alegría” (n. 1). Sí, una de las características de la fe en Dios es la alegría. El creyente es una persona alegre. Ya sabéis lo que dice el refrán: ‘Un santo triste, es un triste santo’. Lo cuento muchas veces: cuando Teresa de Calcuta vino a fundar una casa de religiosas en Madrid hacia 1984, bajaba del avión en Barajas y por todo equipaje llevaba una bolsa de plástico, del tipo de cualquier supermercado en el que compramos nosotros. Los periodistas le preguntaron: ‘¿Es Vd. feliz, Madre Teresa?’; a lo que ella contestó: ‘¿Es que no se me nota?’ Sí, tiene que notársenos a nosotros la alegría de la fe, de saber y experimentar que Jesús está con nosotros.
* Sigue diciendo el Papa: “El gran riesgo del mundo actual, con su múltiple y abrumadora oferta de consumo[1], es una tristeza individualista que brota del corazón cómodo y avaro, de la búsqueda enfermiza de placeres superficiales, de la conciencia aislada. Cuando la vida interior se clausura en los propios intereses, ya no hay espacio para los demás, ya no entran los pobres, ya no se escucha la voz de Dios, ya no se goza la dulce alegría de su amor, ya no palpita el entusiasmo por hacer el bien. Los creyentes también corren ese riesgo, cierto y permanente. Muchos caen en él y se convierten en seres resentidos, quejosos, sin vida” (n. 2). Es cierto que la tristeza, el malhumor, la queja constante nos rodean y nos aplastan. Pero no hemos de dejarnos vencer por ello. Es difícil no entrar en esta espiral, pero hay gente que lo logra. Os voy a poner un ejemplo: “Hace ya unos años, era verano, un niño entró en una heladería y se sentó en una mesa. La dependienta se acercó a él y el niño le preguntó: ‘¿Cuánto cuesta un helado de chocolate con almendras?’ La dependienta le contestó: ‘Cincuenta céntimos’. El niño sacó su mano del bolsillo y examinó las monedas que tenía. ‘¿Cuánto cuesta un helado solo?’, volvió a preguntar. Algunas personas estaban ya esperando por una mesa y la dependienta un poco impaciente le contestó bruscamente: ‘Treinta y cinco céntimos’. El niño volvió a contar sus monedas y dijo: ‘Quiero un helado solo’. La dependienta le trajo el helado, le puso la cuenta en la mesa y se fue. El niño terminó su helado, pagó y se marchó. Cuando la dependienta volvió para limpiar la mesa, le costó tragar saliva con lo que vio. Allí, puesto ordenadamente junto al plato vacío, había veinticinco céntimos… su propina”. Este niño no tenía más que cincuenta céntimos; este niño quería tomar un helado, pero también quería dejar una propina a la dependienta; este niño no se echó para atrás de su decisión por el ‘mal café’ de la mujer; este niño no permitió que la impaciencia ni la brusquedad de la dependienta le contagiara; este niño quería hacer el bien y lo hizo independientemente de lo que encontró a su alrededor o del mal que quiso mancharle y hacerle entrar en la espiral del mal. Si Dios nos dio la alegría, la fe, la paciencia, el amor a los demás…, no podemos permitir que el mal que nos rodea se apodere de nosotros. Dios es más grande que el mal.
Pero el Papa Francisco no es ningún ingenuo. Él sabe de las dificultades que tiene la vida: “Comprendo a las personas que tienden a la tristeza por las graves dificultades que tienen que sufrir, pero poco a poco hay que permitir que la alegría de la fe comience a despertarse, como una secreta pero firme confianza, aun en medio de las peores angustias” (n. 6). “Puedo decir que los gozos más bellos y espontáneos que he visto en mis años de vida son los de personas muy pobres que tienen poco a qué aferrarse” (n. 7).
* ¿Dónde encontramos los cristianos la fuente de esta alegría y la fuerza para no permitir que el mal nos venza? Nos lo descubre el Papa Francisco: “No me cansaré de repetir aquellas palabras de Benedicto XVI que nos llevan al centro del Evangelio: ‘No se comienza a ser cristiano por una decisión ética o una gran idea, sino por el encuentro con un acontecimiento, con una Persona, que da un nuevo horizonte a la vida y, con ello, una orientación decisiva’. Sólo gracias a ese encuentro –o reencuentro– con el amor de Dios, que se convierte en feliz amistad” (nn. 7-8). “Invito a cada cristiano, en cualquier lugar y situación en que se encuentre, a renovar ahora mismo su encuentro personal con Jesucristo [...] No hay razón para que alguien piense que esta invitación no es para él, porque ‘nadie queda excluido de la alegría entregada por el Señor’. Al que arriesga, el Señor no lo defrauda, y cuando alguien da un pequeño paso hacia Jesús, descubre que Él ya esperaba su llegada con los brazos abiertos. Éste es el momento para decirle a Jesucristo: ‘Señor, me he dejado engañar, de mil maneras escapé de tu amor, pero aquí estoy otra vez para renovar mi alianza contigo. Te necesito. Rescátame de nuevo, Señor, acéptame una vez más entre tus brazos redentores’. ¡Nos hace tanto bien volver a Él cuando nos hemos perdido! Insisto una vez más: Dios no se cansa nunca de perdonar, somos nosotros los que nos cansamos de acudir a su misericordia […] Él nos permite levantar la cabeza y volver a empezar, con una ternura que nunca nos desilusiona y que siempre puede devolvernos la alegría”(n. 3). Sí, la alegría verdadera la encontramos en Dios, en Jesús, y no en las cosas materiales que nos rodean.
Por eso, os propongo para esta semana que hagamos todos unos compromisos de este testimonio de alegría y de esperanza en Cristo y en los hermanos. Pueden ser los siguientes:
* Saber ver el lado bueno de las personas, de las cosas y de los acontecimientos.
* Saber decir cosas buenas y agradables a los demás.
* Sonreír a todos.
¡¡Que Dios nos ayude a llevar a cabo estos compromisos!!
[1] Decía un periódico el 11-12-13: Un hombre se quita la vida después de cinco horas de compras con su novia. “Los hechos ocurrieron en China. Habían pasado cinco horas de compras y Tao Hsiao, de 38 años, le dijo a su novia que no quería seguir comprando. Varios testigos han explicado cómo el hombre le decía a su novia que ya tenían ‘más bolsas de las que podían cargar’, pero ella insistió en entrar en una tienda en la que había una oferta especial de zapatos. ‘Él le dijo que ya tenía bastantes, más zapatos de los que podría usar en toda una vida por lo que era inútil seguir comprando. Ella comenzó a gritarle, acusándole de ser un tacaño y de echar a perder la Navidad’ (¿?). La discusión terminó cuando él, desesperado, tiró las bolsas al suelo y saltó desde uno de los balcones del edificio”.
LA FIA Y SUS ESTUPIDECES
Bueno amigos, sigo vivo aunque a veces no lo parezca. Lo malo de este tiempo entre costuras, mejor dicho entre motores es que cuando no hay nada que comentar, no hay nada que comentar y para perder el tiempo siempre hay eso, tiempo. Hoy si me parece interesante hablar de la última gilipollez de la FIA, que me parece a mí que andan más aburridos que yo. Lo malo es que cuando me sucede y no estoy trabajando me entretengo cabreando con mí bici o descansando en el sofá, amén de preparar algún que otro artículo técnico, que lleva su trabajo pero la espera merece la pena. Por cierto, siguiendo el hilo, estoy preparando uno sobre cómo funcionan las cajas de cambios que promete ser entretenido.
Pues nada, lo dicho, estos chicos de la FIA están aburridos. ¿Y qué han hecho ahora? Pues entretenerse en alargar la emoción del campeonato otorgando a la última cita del mundial puntuación doble "en aras de centrar el foco de atención en el campeonato hasta el final de temporada", facilitando que más actores puedan entrar en la lucha si el campeonato está reñido. Pues sí, me parece una ¡gilipollez! ¿Tendrán cosas mejores que arreglar que está? ¿Cuánto dinero extra han pillado del emirato para que esta gilipollez se lleve a cabo? Si no partiéramos de lo visto este año, podría tener cierta lógica pero ¿después de lo vivido en el 2013 con todo el esperpento de las ruedas?
Señores de la FIA, o maFIA no recuerdo bien, yo os daría un consejo. Si queréis alargar y mejorar el espectáculo lo primero que tenéis que hacer es mantener una política firme y prolongada en el tiempo con la gestión de los neumáticos amen de otras consideraciones técnicas que ahora no voy a nombrar. La idea original de utilizar compuestos que faciliten el espectáculo es muy buena pero duran lo que duran. A mitad de campeonato ya se ha modificado por una causa o por otra. La cantinela de la seguridad ya me la conozco pero no me vale. Sí, Pirelli tiene que hacer neumáticos que aguanten carreras, no se revienten o delaminen. Perfecto, pero una vez conseguido el objetivo lo que no se puede permitir es que a partir del Gp de Monza la elección de los compuesto se haga más y más conservadora, pasando de carreras con tres y cuatro cambios de ruedas a estrategias de una o dos paradas. Eso no es admisible y ahí no entra en juego la integridad de nadie, bueno sí, rectifico, se ve afectada la integridad del fabricante y eso se puede corregir fácilmente sin necesidad de ordenar una cantidad fija de cambios como se barajaba.
Yo, la FIA estipulo:
1- El fabricante de neumático que quiera participar en el campeonato del mundo de F1 tiene que hacer unos compuestos como yo diga para que creen espectáculo y tengan una duración determinada.
2- En cada Gp se utilizarán dos compuestos con rangos de diferencia alto y deben de ser usados en carrera.
3- La lista de compuesto se hará al inicio del campeonato y no podrá alterarse salvo problema de seguridad y supervisión de la FIA pero siempre siguiendo el espíritu de la norma, así que el organismo rector y no el fabricante determinará que compuestos usar.
4- El equipo o piloto que ose criticar abiertamente esta política o al fabricante de los neumáticos será sancionado duramente con la exclusión de 2 carreras al piloto y multa de seis ceritos al equipo. Todas las sugerencias de mejora se deben hacer siguiendo los procedimientos que estipule la FIA.
Tan simple como esto, nada más. Menos milongas y tonterías. La estructuras de Kevlar que usaron las ruedas Pirellis hace dos años y a finales de este son lo suficientemente seguras para evitar fallos estructurales graves y son capaces de dar espectáculo en la pista, eso sí, cuando usan un compuesto determinado. Ya lo hemos vivido, no hay nada inventado. Los italianos inician el campeonato siguiendo a raja tabla la política marcada por la FIA y los resultados saltan a la vista. Hace dos años, las diez primeras carreras, diez vencedores distintos. En el 2013, las seis primeras, cuatro ganadores distintos. A medida que van pasando los meses y las críticas de los perjudicados empiezan a surgir, se separan del libro de ruta y cada vez se hacen más conservadores, utilizando los compuestos más duros con la escusa de no querer ser jueces de la batalla cuando realmente sí lo son. Para acallar las voces de los díscolos, sanción y se acabó, veréis como con sanciones de millones y carreras de exclusión no habla ni el cura. Fácil ¿verdad?
Pus no, no debe de ser tan fácil aunque mejor que la chapuza de doblar los puntos en la última cita será. Esa medida me parece una desconsideración al resto de las carreras amén de ser injusta y desproporcionada. ¿Cómo un piloto puede perder un mundial en una carrera cuando ha dominado con mano de hierro y ha conseguido llegar a Abu Dhabi con 49 puntos sobre el segundo? Lo puede perder, pero no sería justo. Es una manera de desvirtuar un campeonato. Es una forma de desvirtuar el campeonato. El objetivo de un mundial es ser el mejor, el más regular, ganar y luchar carrera a carrera y conseguir más puntos de nadie en todos los grandes y no solo en uno. Ahora una simple avería, o un tornillo mal apretado en un cambio de rueda te puede hacer perderlo en un segundo.
Esta medida traerá consecuencias. Los equipos conservarán piezas más especificas para esa cita e incluso no forzará en alguna carrera para que no sufran ciertas partes del coche, pongamos por caso el motor para poder exprimirlas a fondo en esa carrera. Incluso a la hora de configurar el diseño del coche se pensará en ella. Un ejemplo. Como dije en un artículo anterior sobre las cajas de cambio de hace algunos días, los ingenieros tienen que determinar cuál será la relación de cambios a utilizar todo el campeonato haciendo una media de las especificaciones de todos los Gp. Seguramente este cambio en la normativa haga inclinar alguna balanza hacia algún lado.
Yo apostaría que gran parte de la aprobación de esta medida viene de la mano de los petrodólares que han tenido que invadir alguna cuenta corriente de la FIA o del abuelito Bernie. Es sospechoso ver que precisamente este año, se tome esta medida cuando Abu Dhabi será la cita de la última carrera del año, que normalmente la suele albergar Brasil. Veremos cuánto dura, pero creo que será una medida efímera.
En el 2010 también sucedió igual y los árabes albergaron la última carrera. ¿Os acordáis? ¡Trata de adelantarlo Fernando, trata de adelantarlo! Buenos, realmente esta es una variante de la famosa frase de Luis Moya a Carlos. Hay que gastar un dineral para albergar la última cita para que luego todo esté decidido. Paga doble y así nos aseguramos espectadores.
El otro punto del día es limitar de cara a 2015 un techo presupuestario a partir del mes de enero de dicho año. Para ello se creará un equipo de trabajo en los próximos días que estará formado por la FIA, el tito Bernie y los representantes de los equipos. El objetivo del grupo de trabajo será tener estas regulaciones aprobadas a finales del mes de junio de 2014.
Bien, muy bonito. La verdad es que sobre el papel queda muy chulo pero me pregunto una cosa. ¿No existía ya un límite presupuestario? Sí, lo hay pero algunos se lo saltan a la torera y luego pasa lo que pasa. ¿Quién pone vallas al campo? ¿Quién es el chulo que demuestre que uno gasta más de la cuenta? Y a ejemplos me remito. Red Bull lleva año tras año saltándose a la torera esta ordenanza y ¿pasa algo? No, solo que de vez en cuando sale el rival de turno que recuerda que los azules no son unos chicos obedientes. Para quién no se lo crea que coloque en su buscador preferido las palabras Red Bull se pasa de presupuesto y año tras año encontrará noticias.
Esta es otra ¡gilipollez! Es un mero brindis al sol para acallar las bocas de los equipos pequeños que sufrieron los desmanes del anterior presidente, el lujurioso Max. Si la hacienda de un país no es capaz de controlar la fiscalidad de las empresas ¿va a ser la FIA-FOTA quién lo haga en la F1? Con enseñarle la contabilidad A que cumple la norma ya es suficiente, pero está claro que la B o la C no saldrán nunca a la luz y a nadie, sea FIA FOTA podrá entrar en su casa para poder comprobarlo. Quién salga criticando es que no contará con el dinero suficiente fuera del límite para poder gastarlo.
En fin, cada día me sorprenden más estos barrigones. Pienso y creo que hay maneras mejores de fomentar la lucha pero que darán menos dinero y más quebraderos de cabeza, pero eso será otra historia.
PD: Para que os entretengáis hasta la espera del próximo post. ¿Quién es quién?, jeje
PD: Para que os entretengáis hasta la espera del próximo post. ¿Quién es quién?, jeje
