TEST DE PIRELLI EN BAHREIN
Secretismo, mucho secretismo. Es lo que tiene pagar unos test privados. yo pongo las pelas, ustedes los coches y del resto, ¡ni mu!. Concluyeron los tests de Pirelli que se estaban celebrando en Bahréin, donde cuatro equipos probaban los neumáticos de F1 para 2014. Poco o nada se sabe de ellos. Bueno sí, dos cosillas, por un lado que siguen siendo igual de inestables que los del 2013 y por otro lado, que son más lentos en estas primeras pruebas.
El martes por la mañana Pirelli empezó los tres días de pruebas programados en el país asiático donde las temperaturas son altas y el rendimiento de los compuestos puedan ser más representativos a las condiciones normales de un Gp. Tanto se quejaron algunos que las pruebas realizadas en la pretemporada 2013 resultaron fallidas debido a las bajas temperaturas encontradas en los test, que han decidido meterle calorcito al cuerpo a esas lindas ruedas para que no ocurra lo mismo. Fueron invitadas a la reunión las once escuderías pero solo aceptaron cuatro el ofrecimiento del fabricante italiano. Como ya sabéis y si no os lo cuento, ha participado en ellas Red Bull, Ferrari, Mercedes y Toro Rosso con los coches de 2013 como es normal.
Curiosidad tenía en poder ver esas máquinas pero chicos, imposible. Hermetismo total. Apostaría algunos eurillos que alguna que otra piececilla nueva se habrá colado dentro de esos coches pero no hay imágenes ni comentarios. Tanto han censurado, que incluso el accidente de Nico ha sido callado en un primer momento. Me explico.
Esta mañana Nico Rosberg ha sufrido un trompo a 320km/h al reventar un neumático del monoplaza, situación que ha provocado importantes daños en la WO4. Vista la imposibilidad de reparar los daños en poco tiempo, el equipo de Brackley ha decidido finalizar antes de tiempo su test.
Rosberg decía luego en su twitter "Acabo de trompear a toda velocidad a 320km/h en la recta de Bahréin debido a que mi neumático ha reventado sin aviso. Gracias a eso ahora necesito un poco de papel higiénico...". Como dicen en mi tierra, !a estado sembráo el alemán!, pero poco duró el comentario ya que en la frase incluía algunas cosas que me resultaban familiares, Pirrelli, reventón e inesperado.Como es normal saltaron las alarmas y salieron los bomberos. Un portavoz de Pirelli dijo: " La prueba de Bahrein es una prueba de neumáticos privado, por lo que la mayoría de los datos generados a partir de ella es confidencial. Sin embargo, los incidentes pueden ocurrir, para eso se realizan las pruebas. Continuaremos nuestro programa de pruebas según lo previsto." Poco después se borró el comentario de Nico.
Pirelli solicitó la prueba, ya que sentía que era importante hacer más trabajo de desarrollo de los neumáticos antes de la temporada 2014, cuando los cambios de reglamentación entren en vigor.Al fabricante italiano le preocupa que el mayor par motor que genera los nuevos motores turbo planteen nuevas exigencias en los neumáticos y quiere evitar los problemas que sufrió este año. Pues si eso es así, malamente vamos. Si después del bochornoso espectáculo vivido este año, cambio de diseño incluido a mitad de temporada, con todos los análisis realizados sobre las ruedas realizados, deciden probar los nuevos compuestos en un coche que genera menor par y los neumáticos terminan reventando igual, mal camino llevan. Lo malo no es eso, lo malo es que Pirelli tiene un contrato con la F1 para los próximos cinco años. Menuda nos queda.
Se entendió Pirelli ya no realizar pruebas de seguridad en pista ya que había realizado pruebas de perforación antes de que se llevó a cabo las de durabilidad y rendimiento en un circuito.
A pesar del alto secreto con el que se están llevando a cabo estos test, alguna información si ha salido de ellos, incidente aparte. Según parece, los neumáticos Pirelli para el Mundial de Fórmula 1 del 2014 son más lentos, según revela la web italiana Autosprint a la vista de los primeros resultados de los test.
Coches más lento, compuestos más lentos. No si al final van a correr más los F3. Apunta una competición entretenida. Entre los posibles fallos de fiabilidad, la adaptación de los coches, menor carga aerodinámica, fuera coanda y milongas varias, todo apuntan que los coches 2014 serán un buen puñado de segundos más lentos que los actuales.
Resulta gracioso escuchar determinadas cosas. Según Autosprit, "la impresión general es que los nuevos neumáticos son más lentos y, aunque se trate de los coches del 2013, se espera que suban los tiempos por vuelta porque el proveedor está adoptando una estrategia más prudente". ¡Prudente!, no fastidies ¿Pirelli prudente? ¡Nooooooo!
Es lo que tiene ser un cabeza loca. Claro, hacer compuestos tan duros que el neumático pueda durar toda la carrera como sucedió en el Gp de Estados Unidos, por poner un solo ejemplo era una política tan radicalmente alocada que es normal que ahora toque conservar. Joder, si ahora son prudentes ¿Qué eran antes?
La marca italiana está utilizando docenas de compuestos y combinaciones en Bahrein, pero siempre con base de kevlar y no de acero, un cinturón que en 2013 ha dado constantes problemas. Veremos en qué queda todo. Tendrán cuatro oportunidades más este año para testar gomas. ¿Solucionarán sus problemas? Esperemos que sí por el bien de todos, pero eso será otra historia.
PD: No me he podido resistir. Menos mal que este año el muchacho se ha enmendado pero la verdad, la mala fama le costará perderla, lo que no sé si Maldonado lo conseguirá algún día, jeje
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| Estuvo por aquí Grojeans! Está Maldonado en la salida, jeje |
Domingo IV de Adviento (A)
22-12-2013 DOMINGO IV ADVIENTO (A)
Homilía en video. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
- El domingo pasado terminaba la homilía proponiéndoos unos compromisos para la semana. Eran éstos:
* Saber ver el lado bueno de las personas, de las cosas y de los acontecimientos.
* Saber decir cosas buenas y agradables a los demás.
* Sonreír a todos.
¿Los habéis intentando llevar a cabo? Sí ha sido así, seguro que habéis hecho la vida más agradable a los que os rodeaban; seguro que os habéis sentido mejor con vosotros mismos; y seguro que Dios ha estado mucho más a gusto dentro de vuestro ser. ¡Ha merecido la pena! También estoy seguro que habéis aprendido a conoceros un poco mejor y habréis observado en estos días lo que cuesta tener una visión positiva de los demás y de lo que nos rodea, ya que (en general) nos es más fácil ver lo malo que lo bueno.
- En la primera lectura se nos presenta la figura del rey Acaz de Israel. Él es un hombre religioso, que reza, que da culto a Dios, que practica sus leyes, pero… que no cree ni confía en Él. Su fe llega sólo a la mente y a los labios, pero no al corazón ni a su espíritu. Acaz reza, pero no se fía y no pone su vida en manos de Dios. “Cuentan que un alpinista se preparó durante varios años para conquistar el Aconcagua. Inició su travesía sin compañeros, en busca de la gloria sólo para él. Empezó a subir y el día fue avanzando; se fue haciendo tarde y más tarde, y no se preparó para acampar, sino que decidió seguir subiendo para llegar a la cima ese mismo día. Pronto oscureció. La noche cayó con gran pesadez en la altura de la montaña y ya no se podía ver absolutamente nada. Subiendo por un acantilado, a unos cien metros de la cima, se resbaló y se desplomó por los aires. Caía a una velocidad vertiginosa; sólo podía ver veloces manchas más oscuras que pasaban en la misma oscuridad. Seguía cayendo...y en esos angustiantes momentos, pasaron por su mente todos los gratos y no tan gratos momentos de su vida. Pensaba que iba a morir, pero de repente sintió un tirón muy fuerte que casi lo parte en dos... Como todo alpinista experimentado, había clavado estacas de seguridad con candados a una larguísima soga que lo amarraba de la cintura. En esos momentos de quietud, suspendido por los aires sin ver absolutamente nada en medio de la terrible oscuridad, no le quedó más que gritar: ‘¡Ayúdame, Dios mío; ayúdame, Dios mío!’ De repente una voz grave y profunda desde los cielos le contestó: ‘¿Qué quieres que haga?’ Él respondió: ‘Sálvame, Dios mío’. Dios le preguntó: ‘¿Realmente crees que yo te puedo salvar?’ ‘Por supuesto, Dios mío’. Y Dios le respondió: ‘Entonces, corta la cuerda que te sostiene’. Siguió un momento de silencio y quietud. El hombre se aferró más a la cuerda... Al día siguiente, el equipo de rescate que llegó en su búsqueda; lo encontró muerto: congelado, agarrado con fuerza, con las dos manos a la cuerda, y colgado a sólo DOS METROS DEL SUELO... El alpinista no fue capaz de cortar la cuerda y simplemente confiar en Dios”.
Este alpinista, como Acaz, era religioso y rezaba a Dios, pero no confiaba en Dios ni se fiaba de Él; por eso, hemos de decir que el alpinista no creía en Dios. Su fe alcanzaba sólo su cabeza y sus labios, pero no llegaba ni a su corazón ni a su espíritu. Cuando llegaban situaciones en las que había que cortar la cuerda (las seguridades que todos tenemos: una casa, unos bienes materiales, unas razones, una fama…), entonces no lo hacía. Por eso, por no haber confiado en Dios, por no haberle escuchado, por no haber cortado la cuerda…, aquel hombre murió congelado a sólo dos metros del suelo.
En contrapartida tenemos el caso de San José, que nos presenta el evangelio que acabamos de escuchar:
* San José era el novio de María.
* A él no le fue anunciado el embarazo de su novia por obra del Espíritu Santo.
* Lo tuvo que descubrir él solo. Debió de ser un golpe muy duro para San José: él que estaba totalmente enamorado de su novia; él que siempre había confiado en María; él que habría puesto la mano en el fuego por María…, y ahora se veía traicionado por ella.
* Pero, en medio de esta tremenda desilusión y de este gran sufrimiento, San José no actuó con precipitación ni despecho. La semana pasada, el 13 de diciembre, celebrábamos a Santa Lucía. Ella fue comprometida en matrimonio por su madre con un chico. Cuando Lucía logró que su madre deshiciera aquel compromiso, pues quería dedicarse por entero a Dios, el novio fallido la denunció ante las autoridades romanas por ser cristiana[1], y Lucía fue martirizada: la intentaron quemar viva, le arrancaron los ojos, y la decapitaron, finalmente. Sin embargo, San José no quiso reaccionar contra María con despecho ni con venganza. Dice el evangelio que José “era justo y no quería denunciarla, decidió repudiarla en secreto”.
* Cuando todo se aclara, San José acepta la nueva situación de María y confía en Dios y en su novia. San José ya no se queja ni duda. Simplemente dice SÍ.
* Desde ese momento San José ya no vivirá más para sí mismo, sino que vivirá para María y para su Hijo, para Dios y para los hombres.
* San José ha descubierto su misión en la vida y está dispuesto a llevarla a cabo.
* San José cortó la cuerda que le sustentaba en el precipicio de la vida, porque confió en Dios, y vivió y nos hizo vivir a nosotros por medio del Niño nacido en Belén.
[1] Este novio contaba con administrar la gran dote de Lucía, pues era muy rica, pero, al deshacerse el compromiso, se quedaba sin ese dinero, sin esas tierras, sin esas posesiones, y reaccionó con rencor.
CAJA DE CAMBIOS EN F1. PARTE 2: CÓMO FUNCIONAN
Bueno amigos, si hace algunos días empezamos a conocer algunos conceptos básicos sobre el maravillosos mundo de las cajas de cambio hoy vamos a ir profundizando poco a poco en el conocimiento de sus partes y su funcionamiento.
Los coches de F1 usan una transmisión muy convencional, pero adoptan sistemas de control muy avanzadas para su funcionamiento. La mayoría de las piezas, en mayor o menor medida son iguales a las que pueda tener cualquiera de nuestros coches de calle pero hay otras que son muy sofisticadas y casi nada se sabe de ellas. Estoy hablando de los sincronizadores, el gran secreto de cada equipo. Pero eso lo veremos luego. Pues nada, abróchense el cinturón que nos ponemos en marcha de nuevo.
En esencia, las transmisiones en la F1 usan un embrague, un cambio manual de siete a ocho velocidades a partir del 2014, que transfiere la potencia del motor a las ruedas traseras a través de un diferencial. La reducción de peso es crítica en estos componentes, ya que es un porcentaje bastante alto del peso total del coche y sobre todo es importante por su ubicación. Al estar tan atrás altera mucho el centro de gravedad del coche, de ahí que todos trabajen para reducir al máximo su peso.
Ahora vamos a adentrarnos enla caja de cambios para ver sus partes. Hay varios tipos dependiendo de su estructura y funcionamiento. Las hay de dos o tres ejes, automáticos, etc. pero nos vamos a centrar en los utilizados en la máxima competición del motor. Desde la introducción por parte de Ferrari de la caja de cambios semi automática y el posterior desarrollo de Williams de la caja automática semi secuencial, el sistema de control y de gestión del accionamiento hidráulico que realiza la sincronización de la caja de cambios se ha convertido en algo tan importante como la mecánica. El término semi automática no se debe confundir con los sistemas automáticos utilizados en los coches de calle donde es el ordenador de a bordo quien realiza todos los cambios de marcha sin la necesidad de que el conductor intervenga para nada. En un F1, el piloto realiza la selección de marchas. Esto se hace manualmente pero la realización del cambio es administrado de manera automática por la electrónica y la hidráulica.
Voy a describir sus partes y si tengo tiempo, su funcionamiento.
Embragues
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| Embrague de un F1. |
Está prohibido el uso de ningún sistema electrónico que lo active. Bueno, matizo, hay uno que si está permitido. La única vez que el embrague no es controlado por el piloto y sí por la electrónica que actúa sobre el sistema de control hidráulico es cuando el coche detecta una pérdida de sustentación. Veamos un ejemplo, cuando un coche tiene un incidente en pista y sus revoluciones son demasiado bajas, antes de que se cale la ECU detecta la caída de revoluciones y activa el sistema antibloqueo. Este sistema es legal. El piloto tiene que reiniciar el sistema con el fin de recuperar el control del embrague. Es tan efectivo que rara vez vemos un coche retirado porque se le ha parado el motor.
En detalle, el embrague se compone pocos componentes. Usan placas de carbono-carbono, que le permite bien soportar el calor creado a partir de los cambios de marcha y la marcha del coche. Estas superficies de fricción se sitúan dentro de una cesta que las contiene y son las encargadas de producir una fuerza de cierre lo suficientemente alta para asegurar que la potencia del motor se transmite sin deslizamiento. Como vemos, el embrague está desactivado el 99.9% del tiempo, es decir, que sus discos están unidos entre si permitiendo que la transmisión este conectada. Utilizando el ejemplo del artículo anterior, la bombilla está encendida. Recordar que cuando se pulsa la leva es cuando se activa el embrague y se separan sus discos (luz apagada). Por tanto es fundamental que trabaje bien cuando esta desactivado y de ello se encarga la zona de placas de carbono y la rigidez del resorte del embrague. Para conseguir un funcionamiento óptimo se requieren muchas placas o que placas sean más grandes para asegurar el embrague puede soportar las cargas sin muelles que sean excesivamente pesados.
Si la fuerza de sujeción es crítica, su tamaño no lo es menos. El tamaño del embragues dictar la altura del eje del cigüeñal, y por tanto del motor. Antiguamente, reducido su tamaño ayudaba a los diseñadores de motores a poder bajar la altura del motor lo máximo posible, siempre que el cigüeñal se lo permita. Ahora la altura del cigüeñal F1 está ahora establecido por las normas en 56mm, ya no son necesarios los embragues demasiado pequeños aunque siempre contará con un peso menos en general. Inconvenientes de su tamaño. Como se genera una enorme cantidad de fricción dentro de un espacio tan pequeño hace que el calor sea el gran problema de su diseño. Los discos llegan a alcanzar los 900ºC.
Bueno, una vez repasado el embrague, seguimos con el resto de los componentes. Ahora vamos a adentrarnos dentro de la caja de cambios para ver sus partes. Hay varios tipos dependiendo de su estructura y funcionamiento. Los hay de dos o tres ejes, automáticos, secuenciales, etc. pero nos vamos a centrar en los utilizados en la máxima competición del motor. En un F1 el tren de engranajes se encuentra en un eje longitudinal entre el embrague y el diferencial. Se hace así ya que le hace más delgado y eso beneficia a la aerodinámica. La caja es secuencial y está constituido por dos ejes un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial. Se llama así porque hay que seleccionar las marchas una a una, de modo secuencial, y no se puede saltar de una a cualquier otra como en los coches de calle.Veamos sus partes detenidamente.
Árbol o eje primario. Es el eje que se conecta con el embrague. Mantiene la misma velocidad y sentido de giro que el motor. A dicho eje se acoplan una serie de engranajes fijos, es decir, están “soldados”. A estas piezas también se las llamadas piñones de arrastre varían de tamaño para coincidir con los que se sitúan en el secundario. Son fijos ya que a medida que el eje gira, también lo hacen todos los engranajes. El dentado es helicoidal ya que presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilización es menor. Si la caja es de siete velocidades, tendrá ese número de engranajes.
Árbol o eje secundario. Este eje y está encargado de conducir el giro transmitido por el eje primario al diferencial. Es el más complejo de los dos. Consta del mismo número de engranajes que el primario pero en este caso hay una gran diferencia. Si decía antes que los engranajes estaban fijos, es decir, giraban cuando el eje giraba, los que monta el secundario están sueltos en el árbol gracias a unos cojinetes. De esta forma, yo puedo hacerlos girar pero el eje no lo hará. A este tipo de engranajes también se les llama engranajes o piñones locos. Un ejemplo. Cuando tenemos el coche en la posición de punto muerto, el motor hace girar todos los engranajes del eje primario, y éstos, por contacto hace que giren todos los piñones locos, pero el coche no se mueve. Pero si están sueltos ¿Cómo transmiten la fuerza de giro al eje secundario? De eso se encarga la joya de la corona, el sincronizador.
Sincronizador. Todos los sincronizadores tienen dos funciones principales. La primera es igualar la velocidad del engranaje a la velocidad del eje tal que la conexión pueda realizarse. Normalmente suelen utilizan fricción para sincronizar las partes en contacto pero no es el único.
Para conseguir que el eje secundario gire junto con el motor es necesario que un sincronizador se engrane a un piñón locos. Esa es su segunda función principal. Este acople se consigue mediante el uso de cubos sincronizadores. Por un lado, los piñones locos presentan en los laterales un elemento que les permitirán unirse al sincronizador que también tiene el suyo propio. Los hay de muchas formas pero suelen ser del tipo macho-hembra o de conos. Pueden ser oquedades, anillos estriados, conos con estrías, etc. dependiendo de la complejidad. Lo veremos posteriormente pero os dejo una imagen que aclara el concepto. Este sería el sistema más simple.
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| Los pernos del sincronizador (recuadro azul) encajan en las aberturas del piñón loco. |
Partes del sincronizador:
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| Eje secundario estriado. Pieza amarilla, sincronizador. |
Sobre este cubo estriado situado en el eje secundario, se monta una corona desplazable, que también es estriada y dos anillos sincronizadores, uno a cada lado. Estas son las piezas clave del sistema ya que son los anillos los que se acoplan a los piñones locos. Pero tanta palabra rara despista al más pintado. Con una buena foto se ve fácilmente.
Toda esta pieza puede moverse lateralmente sobre el eje, tanto a izquierda como a derecha. Cuando la corona del sincronizador se desplaza a uno y otro lado se produce el engrane de su estriado interior con el de los anillos sincronizadores, y posteriormente con el piñón correspondiente a la velocidad seleccionada. Antes de lograrse el engrane total se produce un frotamiento entre el anillo sincronizador y el cono del piñón que hace que ambos ejes igualen su velocidad de giro entre ambos ejes. Una vez logrado el engrane total se transmite el movimiento desde el piñón al cubo sincronizador, y de éste al eje secundario.
Lo difícil de este sistema es conseguir que la velocidad de giro del piñón loco coincida con el del anillo sincronizador para poder engranar la marcha.
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| Otro ejemplo de sincronizador de última generación. |
¿Qué es el eje o tambor selector de marchas?
De la cabeza de la horquilla sobresale un pequeño perno que encaja con el canal situado en el selector esos canales como vemos en la imagen lateral.
El mecanismo es muy sencillo. Si giramos el eje selector produciremos un desplazamiento de la horquilla y por consiguiente, del sincronizador.
Bueno, pues ya lo tenemos todo. Ahora vemos como se realiza todo el proceso del cambio de marchas.
CAMBIO DE MARCHAS.
Una vez que tenemos cual es la función de cada pieza resulta más fácil la explicación. Vamos a ver como se realiza el cambio en un coche de calle y luego lo haré con un F1.
Partimos de la posición de punto muerto. El piloto acciona el embrague y acciona la palanca de marchas para poner la primera. El eje selector gira y desplaza el sincronizador para acoplarlo con el piñón loco de primera velocidad.. El piloto suelta el embrague y la transmisión se acopla y empieza a girar el eje primario cuando se inicia la aceleración.
Bien, en F1 el sistema es parecido pero en esta ocasión el embrague es la gran diferencia. Como en el caso anterior, la potencia tiene que ser interrumpida mientras que el anillo del sincronizador se desacopla de un conjunto de engranajes y para unirse con el siguiente gracias al embrague (solo en las ocasiones antes mencionadas) y a la retirada el acelerador. En un F1, la electrónica es la encargada de cortar brevemente el encendido.
Cuando el piloto quiere seleccionar una nueva marcha (arriba o abajo), suceden dos cosas a la vez. Por un lado se realiza la selección de la nueva velocidad y por otro la deselección del engranajes anterior. La electrónica y los ordenadores de a bordo que controlan las cajas de cambios de competición pueden predecir cuál será la próxima selección gracias a los datos procedentes de la aceleración, revoluciones del motor, las ruedas, etc. y llevar a cabo algunos de los cálculos con antelación y preparar el sistema para la siguiente acción. ¿Quién se encarga de todo? El cerebro del F1, la ECU. Un error de cálculo pequeño y el equipo podría tener un problema.
Cuando el piloto decide utilizar otra marcha, el sistema electrónico ya tiene decidido el calendario del tambor selector y el accionamiento del embrague, junto con el corte del encendido para cambios ascendentes y lo contrario, el aumento de revoluciones para el descendente. Esto asegura que la secuencia necesaria para introducir la siguiente marcha sea la correcta para la velocidad de giro del motor y evitar posibles errores (es decir, poner la primera marcha cuando se va toda velocidad en segunda). En lugar de depender de la fricción de los sincronizadores, o el controlador para gestionar la velocidad del motor, la ECU, ya sea modificando el encendido o bajando el aporte del combustible al pistón, asegura que el proceso de engranaje puedan girar a la velocidad correcta y se puedan acoplar. Hay métodos que dejarían a 0 el tiempo de intervalo entre cambio de marchas que en un F1 es de 0.3 seg. Son los sistemas de doble embrague pero están prohibidos por la FIA.
Bueno amigos, aquí dejo el tema. Seguramente haga un tercer artículo sobre la relaciones de cambio y dejar el tema zanjado, pero eso será otra historia.