Domingo IV de Cuaresma (A)



30-3-2014                              DOMINGO IV DE CUARESMA (A)
Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
En la homilía de hoy quisiera predicar dos ideas.
- Vamos con la primera. El viernes 21 celebraba en Tapia de Casariego una Misa por Mónica, una chica que recientemente se había suicidado[1]. Era una situación dura, pero había que decir una palabra a los padres y amigos de Mónica que asistieron a la Misa. Dios y la Iglesia tenían una palabra que decir. Al ‘colgar’ la homilía en Internet se produjeron algunos comentarios a la misma. Uno de ellos dice así: “A través de ella (de la homilía) veo la gran ternura de Dios, y lo presente que está en cada instante de nuestra vida, incluso cuando tomamos una decisión equivocada, por la razón que sea. Dios no me juzga, Dios no me rechaza, Dios no me margina ni desprecia; mas bien está siempre solícito y expectante ante nuestros sufrimientos y problemas, sean de la índole que sean; es verdad, Él siempre está entre el puente y el río; yo también estoy convencida”. Esto es totalmente cierto y yo estoy seguro de ello, pero también estoy totalmente convencido de unas palabras durísimas que el Papa Francisco ha dicho recientemente. Transcribo sin más la noticia tomada de los medios de comunicación: Durante una ceremonia en la iglesia romana de San Gregorio VII, cerca del Vaticano, a la que asistieron unos 900 familiares de personas asesinadas por la mafia, el Papa Francisco advirtió que los mafiosos irán al infierno, si no se arrepienten, y recordó que ‘no se puede llevar el dinero manchado de sangre y el poder en la vida de más allá’. El Papa nombró a cada una de las 842 personas asesinadas por la mafia desde 1893. ‘Les pido que cambien sus vidas’, dijo el Papa, dirigiéndose a los miembros de las bandas del país. ‘Oramos por ustedes, y yo de rodillas les ruego volver a reflexionar, por su propio bien’, añadió. ‘Esta vida que ustedes viven no les dará la alegría o la felicidad’, aseveró el líder de la Iglesia católica. ‘Conviértanse. Aún hay tiempo para evitar el infierno, porque es el infierno lo que les espera si siguen por ese camino’, instó Francisco. ‘Ustedes tienen un papá y una mamá, piensen en ellos y conviértanse’, concluyó el Papa. Por otro lado, ha recordado el asesinato esta semana a balazos de un niño de cuatro años junto a su madre, en un ajuste de cuentas entre la mafia, en Taranto (talón de la bota). Un crimen en el que ‘no tuvieron piedad ni de un niño’, según ha lamentado el Papa, que ha reclamado fuerza para seguir adelante y continuar luchando contra la corrupción. Francisco subrayó que la Iglesia no debe permanecer al margen de la delincuencia organizada y mencionó que algunos sacerdotes siguen haciendo la vista gorda a las acciones de unos mafiosos que se hacen pasar por 'creyentes sinceros' y donan a la Iglesia regalos importantes. Cabe mencionar que el Papa Juan Pablo II, también condenó las acciones de la mafia en 1993, tras lo cual dos iglesias en Roma fueron sacudidas por atentados.
Si es parece dura esta noticia, escuchad esta otra: “Los cárteles mejicanos dejan la droga para traficar con órganos de niños, petróleo y hierro. Suerte tuvo un grupo de niños hacinados en la caja refrigeradora de un camión de que el conductor se confundiese de camino. Debía hacer la entrega al sur de Michoacán, pero se equivocó de carretera y terminó en Tepalcatepec en plena noche. Allí unos agentes revisaron su mercancía, y cuál fue su sorpresa cuando en el congelador aparecieron los niños en plena hipotermia. Habían sido secuestrados horas antes en la playa, en una excursión con la escuela. Ellos se salvaron, pero otros cientos de niños, quién sabe si miles, no tuvieron la fortuna de que un conductor errara el camino. Fueron secuestrados, despojados de sus órganos vitales y desaparecieron para la eternidad. En los estados más pobres de México, donde hay amplias poblaciones indígenas, el secuestro de niños es una lacra desde hace años. Los cárteles también usan los corazones humanos para comérselos en ritos de iniciación o pruebas de fidelidad. El recién fallecido líder Nazario Moreno ‘el Chayo’ obligaba a algunos de sus secuaces a comerse un corazón humano para ponerlos a prueba, una práctica espeluznante cuya veracidad sostiene más de un testigo”[2].
¿Por qué predico esto? Pues, porque es cierto que Dios es misericordioso con todos nosotros y que siempre nos está esperando a la puerta, pero también es cierto que hay mal en el hombre, mucho mal, y que no es Dios quien nos condena al infierno, sino que vamos nosotros ‘solitos’ con nuestra forma de vida. El hombre es libre para actuar en su vida, aunque también es cierto que tiene muchos condicionantes que Dios juzgará en cada caso. ¿Qué es el infierno?Es la lejanía de Dios y de los hombres, a quienes se les usó para provecho personal (como esos niños arrancados de los brazos de sus padres para extraerles los órganos y venderlos al mejor postor). ¿Qué es el cielo? Es la cercanía de Dios y de los hombres, a los que se les hizo el bien.
En esta Cuaresma Dios nos llama a la conversión a todos: a los mafiosos, a los integrantes de los cárteles mejicanos, pero también a nosotros, para que nos arrepintamos de nuestra vida de pecado, de apatía y de tibieza ante las cosas de Dios y las necesidades de nuestros hermanos, que son los hijos de Dios.
- La segunda idea que quiero predicar se refiere al evangelio que acabamos de escuchar. Es muy similar este texto al de la samaritana del domingo pasado. En ambos casos es Jesús quien se acerca al ciego y a la samaritana, y quien comienza el diálogo con ellos. Jesús quiso curar al ciego. En el Medio Oriente la ceguera era frecuente en tiempos de Jesús a causa de la mayor intensidad de los rayos del sol, del polvo y de la suciedad. Los ciegos se encontraban en una dura situación no sólo económica, sino también religiosa. La ley les prohibía que entraran en el santuario. Casi ninguno se curaba y, de entre los ciegos de familias pobres, no se curaba ninguno. Jesús sabía esto y se acercó a este ciego, escupió en tierra, hizo barro con la saliva, se lo untó en los ojos al ciego y le dijo: ‘Ve a lavarte a la piscina de Siloé’. Él fue, se lavó, y volvió con vista.
Entonces, Jesús le dejó para que la curación física de sus ojos fuera haciéndose más profunda. El antiguo ciego se empezaría a preguntar cosas: ‘¿Por qué veo ahora si casi nadie se cura? ¿Quién me curó y por qué? ¿Cómo se lo podré agradecer? ¿Por qué Dios se fijó en mí y tuvo misericordia de mí? Yo no soy mejor que otros hombres, yo no soy mejor que otros ciegos. ¿Por qué me curó a mí y quién es ese que me curó?’
Después de ese tiempo de silencio exterior, de oración, de preguntarse e intentar responderse…, Jesús le sale otra vez al encuentro. Ahora ya está listo el antiguo ciego para dar otro paso y curar la ceguera interior y espiritual que tenía, y que era más grave que la física. Por eso, Jesús le dijo: ‘¿Crees tú en el Hijo del hombre?’ Él contestó: ‘¿Y quién es, Señor, para que crea en él?’ Jesús le dijo: ‘Lo estás viendo: el que te está hablando, ése es’. Él dijo: ‘Creo, Señor’. Y se postró ante él”.
También hoy y siempre Jesús nos sale al encuentro, quiere dialogar con nosotros, quiere atender nuestras necesidades, pero sobre todo quiere curar nuestra ceguera interior y por eso nos llama a la fe en esta Cuaresma santa de 2014.
¿Cuál va a ser nuestra respuesta?

[1] Quien quiera escuchar esta homilía puede ir a mi blog (http: //andresperezdiaz.blogspot.com.es) y pinchar en el enlace del VIERNES de las homilías semanales EN AUDIO, de la semana II de Cuaresma.
[2] El Confidencial, 24-3-14.

LA REFRIGERACIÓN DE UN MOTOR DE F1



Dicen que una mentira repetida mil veces se convierte en una verdad. Es cierto pero a veces sucede lo mismo con un concepto mal conocido que ha fuerza de repetirlo crees que también es verdad. Eso me ha sucedido hace poco con la refrigeración del motor. Una mala interpretación de un artículo me llevó a creer que solo estaba refrigerado por aceite pero no es cierto, es mucho más compleja e intervienen dos sistemas distintos que hacen una función global. Hoy quiero subsanar ese fallo y os quiero mostrar realmente cómo se refrigera un motor de F1.

Como ya sabéis, los motores de combustión interna distan mucho de ser eficientes en la conversión de energía química en potencia mecánica. ¿Sabéis cuál es el motor de este tipo más eficiente que el hombre ha fabricado nunca? Pues los nuevos V6 turbo híbridos que usa la F1 actualmente. Son los mejores aunque solo pueden aprovechar el 38% de esa energía.  El resto se pierde mayoritariamente en forma de calor tanto de la combustión como por fricción, disminuyendo el rendimiento del motor debido al rozamiento interno se sus piezas. Para evitar esto, los ingenieros  diseñan sus motores de forma que puedan bajar la temperatura  usando dos sistemas bien distintos, por un lado el sistema de refrigeración por aceite y otro por agua. Vamos al lío.

REFRIGERACIÓN POR ACEITE.
Este sistema es el encargado de enfriar la parte inferior del motor y sus componentes internos usando el propio aceite del motor como elemento refrigerante. Esta tecnología también se puede encontrar en los coches de calle pero son muy pocos y selectos los coches que lo utilizan. Básicamente, en estos sistemas se aumenta la cantidad de aceite del carter motor y se hace circular a través de un radiador de dimensión adecuada antes de pasar a lubricar y refrigerar el motor.
Dentro del motor hay una serie de piezas que necesitan lubricación para el perfecto funcionamiento del mismo. De todas ellas destacaremos el cigüeñal, distribución del motor y los cilindros. Estas piezas formal el corazón del F1 y es necesario que se mantengan dentro de un rango de temperaturas óptimos y que tengan un bajo coeficiente de rozamiento para evitar el desgaste y el sobrecalentamiento que se genera por el continuo roce de las piezas. ¿Cómo conseguir este objetivo de enfriamiento? Bien, vamos a conocer sus componentes.


El sistema de refrigeración lo forman los siguientes elementos:
1-      Bomba de aceite.
2-      Depósito exterior de aceite.
3-      Radiador.
4-      Circuito de lubricación.
5-      Aceite.
6-      Filtros.

La función de la bomba de aceite es bombear en el motor aceite frío que se va distribuyendo a través de numerosas galerías dentro de las piezas de fundición que forma el bloque motor. Como veremos posteriormente también hay otra red de galerías para la circulación del agua, pero lo veremos luego. El aceite está circulando constantemente y va enfriado las piezas claves, eso sí, haciendo su función principal que es la de actuar como lubricante. Hay determinadas partes del motor donde el aceite, en condiciones normales tiene difícil acceso. Para esas zonas se utilizan métodos especiales. Por ejemplo se pulveriza aceite a presión bajo las coronas de pistón solo y exclusivamente para ayudar a enfriarlo. En este caso la lubricación no es el papel principal. Esta refrigeración de los pistones no es propia solo de la F1. Los motores de combustión interna y especialmente los motores diesel también utilizan un inyector de chorro pulverizado de aceite y los sitúa en cada uno de los cilindros del motor.

Una vez que el aceite ha completado es el trabajo de refrigeración / lubricación de las piezas en movimiento es necesario que drenen para volver a ser utilizado. Antes de ser reutilizado tiene que volver a tener una serie de características que han perdido en su tránsito dentro del motor. Por un lado, se han mezclado con el aire que hay dentro y se han originado burbujas. Por otro lado, el continuo roce interno hace que se vayan desgastando los materiales y  dejan impurezas metálicas en el aceite que habrá que filtrar para evitar que puedan obstruir alguna válvula y por último ha ganado temperatura que debe de ser reducida para evitar el sobrecalentamiento y ganar capacidad de refrigeración. Estos factores hacen necesario que el aceite tenga que ser de nuevo  desaireado y enfriado antes de ser filtrado para iniciar el ciclo.
Por tanto el aceite va cayendo al fondo del motor donde hay unas ranuras en la bandeja del sumidero donde se sitúa un colector que lo recogerá. Mediante unas bombas de barrido situadas a lo largo del lado derecho del motor que son  movidas por un engranaje sin fin que viene de la parte delantera del cigüeñal, van extrayendo el aceite de la base del carter.
 
Tren alternativo y carter.
Esta configuración es común a los coches de carreras y es conocido como un sumidero seco o carter seco. Este sistema, literalmente, mantiene el carter del motor seco y las acumulaciones de aceite son muy pequeñas, lo que da una ventaja adicional, reducir el centro de gravedad del motor y reducir su peso en vacío, evitando la resistencia que pueda ocasionar  el aceite en el movimiento del eje del cigüeñal al gira, liberándose por tanto más potencia. Hay que tener en cuenta un aspecto importante, no es posible crear motores que giren a tan altas revoluciones con un sistema de carter húmedo, el  utilizado por los coches de calle.
Así pues, el ciclo completo es el siguiente: el aceite se bombea a altas presiones, a continuación, después de circular por las piezas móviles es dirigido al carter del motor. A medida que se va almacenando en el fondo es extraído del interior por una o más bombas para depositarse en un depósito externo, siendo filtrado antes de llegar a él.
Recirculación de aceite
Una vez recogido por la bomba de recuperación, el aceite está a una temperatura de unos 90º C y lleno de burbujas de aire. Estas burbujas se dirigen directamente a la parte superior del depósito de aceite montado entre el motor y monocasco. Es importante eliminarlas ya que el aceite pierde eficacia tanto en la lubricación como de refrigeración.
El aceite se bombea en el tanque desde la parte superior por dos motivos diferentes, por una lado eliminar las burbujas de aire, introduciendo el líquido de forma tangente a la pared del depósito para crear un pequeño remolino superior facilitando la reducción  del aire ya que las burbujas siempre estarán próximas a la superficie  y por otro lado  permitir que el aceite empiece a enfriar. Como sabemos, tanto los líquidos como los gases tienden a subir cuando están calientes y a bajar cuando se enfrían. Por este procedimiento tan simple el aceite más frío precipitará a la parte inferior del depósito y en ese punto se tomará para continuar su viaje.
Los depósitos tienen una estructura más compleja de lo que parece. Cuentan con un orificio de ventilación, otro de purga y su propio sensor de temperatura y cuenta con una estructura interna formada por celdas que eviten que el aceite sea batido por los continuos movimientos del coche.
El ciclo se completa cuando sale el aceite  del tanque para dirigirse al radiador. Después del enfriado el líquido pasa a las tuberías que lo conducen a la bomba de aceite  que se encarga de iniciar el ciclo. Esta bomba  está montada en el lateral del motor y suministra una tasa de flujo de alrededor de 4-5bar. Todo el sistema sólo puede contener un 4-5 litros de aceite. Como el aceite se encuentra normalmente a temperaturas mucho más elevadas que el agua (en torno a los 150°C), resulta que esta diferencia con la temperatura ambiente triplica el rendimiento, permitiendo una menor superficie en los radiadores.
La temperatura óptima del aceite ronda los 100º, lo suficientemente caliente para mantenerse diluido para mejorar la lubricación. Eliminar 50ºC del interior del motor es muy importante para la integridad del mismo.

Bien, una vez repasada la primera parte y antes de iniciar la segunda  sería conveniente enseñaros los elementos que forman la parte superior del motor y así comprenderéis  mejor por dónde circula el liquido refrigerante.  Para ello os mostraré esta imagen donde se pueden ver localizar todos los elementos que forman un motor de combustión interna.


Todas las piezas son importantes pero vamos a centrar la mirada en dos, el bloque motor  y la culata.
El bloque del motor es la pieza más grande y compleja en cuanto a su fabricación de todas las que conforman el motor. Es un solo bloque de hierro o aluminio fundido  y tiene como función alojar el tren alternativo,  las bielas, los pistones y el cigüeñal que también le da puntos de apoyo. Como sabéis el cilindro es el recinto por donde se desplaza un pistón. Su diámetro, junto con la carrera del pistón, determina la cilindrada del motor.
En la mayoría de los motores, el cilindro tiene una doble envoltura, la "camisa" que es otro tubo cilíndrico colocado en el bloque del motor y tiene como finalidad facilitar la circulación de agua alrededor del cilindro y poder enfriarlo.
El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la bomba de agua, la pieza que hoy nos interesa, bomba de combustible, aceite y distribuidor (en los vehículos que los poseen).
Para cerrar las cámaras de combustión es necesaria la culata o tapa del bloque de cilindros. Es la parte superior de un motor de combustión interna. Esta Pieza contiene las válvulas y el tren de balancines que las accionan para permitir la entrada y salida de gases a la cámara de combustión y en consecuencia también los orificios o lumbreras de conducción de dichos gases. La culata es una pieza fabricada en un solo bloque de fundición en hierro, aluminio o de alguna aleación ligera también y se une al bloque motor mediante tornillos y una junta, la famosa junta de culata. Su interior es hueco para facilitar la circulación del agua  y se construye con estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe ser rápido ya que es la pieza que mayor temperatura alcanza.
Bien, una vez que tenemos claros todos estos conceptos, el resto es pan comido.


REFRIGERACIÓN POR AGUA.
Este sistema es el encargado de enfriar el bloque motor y la parte superior del motor. Consiste en un circuito de agua (líquido refrigerante)  que pasa por el interior del bloque y culata, en contacto directo con las paredes de las camisas y cámaras de combustión del motor para  absorber el calor radiado y poder refrigerarlo. Como hemos visto estas piezas se diseñan y fabrican huecas, de forma que el líquido refrigerante pueda circular bien por ellas.


Una vez que el agua está caliente hay que extraerla del motor para mandarla a los radiadores. De eso se encarga la bomba de agua. Este es el sistema más utilizado desde hace muchos años, ofrece una refrigeración más eficaz con un volumen de agua menor, ya que, debido a las grandes revoluciones que alcanzan hoy día los motores, necesitan una evacuación más rápida de calor, lo cual se consigue forzando la circulación de agua por el interior de los mismos.
Este sistema tiene una bomba centrífuga intercalada en el circuito de refrigeración que es accionada por el propio motor. La bomba centrífuga activa la circulación del agua en su recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor.
Un ciclo completo sería el siguiente. La bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y la impulsa al interior del bloque a través de los huecos que rodean las camisas y cámaras de combustión. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de refrigeración para volver a iniciar el ciclo.
En un F1, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 110 a 120 ºC, con una diferencia entre la entrada y la salida de 15 ºC, controlada por medio de una válvula de paso (termostato) que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros, que podría dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales.
Bueno amigos, aquí lo dejo. Os debía una rectificación en toda regla y aquí la tenéis. Como vemos el sistema en si no es “demasiado” complejo pero tiene una importancia vital. Este artículo junto al dedicado a los radiadores creo que será suficiente para comprender bastante bien como funciona la refrigeración de un F1. Eso he intentado esperando haberlo conseguido, pero eso será otra historia.
Como siempre, recordaros que hay creadas dos cuentas abiertas en Facebook como en Twitter donde iremos colgando los nuevos artículos y os animo a  uniros a ellas para comentar, preguntar o lo que queráis. Saludos

THE SOUND OF SILENCE 2.0




Sí, lo reconozco, en muchos aspectos soy un tipo algo raro. No me gustan las golosinas y eso sorprende a mucha gente cuando ve mi barriguita, pero dejando a un lado mis rarezas creo que puedo incluirme dentro de los cánones de normalidad, eso sí, me gusta el jamón y los langostinos pero en casita que en los bares están muy caros. 
Donde sí me siento muy cómodo es cuando estoy rodeado de tranquilidad. Soy una persona que tiene mucha facilidad para relacionarse con los demás pero suelo preferir estar solito, escribiendo con mi musiquita, meditando y sobre todo con mi pelirroja surcando los caminos de dios. Eso momentos de relax no los encuentro siempre, tengo dos pequeños leones en casa que me lo impiden y el trabajo tiene lo que tiene. El silencio es uno de los vienes que más deseo y disfruto. Haber vivido durante unos años en una gran ciudad como es Granada junto a una de sus principales avenidas me producía estrés debido al continuo y persistente ruido producido por el tránsito de coches a todas horas. Menos mal que  lo podía combatir yéndome de fiesta, es lo que tiene la vida de estudiante. De toda mi etapa granaína el ruido es lo único que no echo de menos. Desde luego tengo motivos. Acostumbrado desde pequeño a vivir en un barrio humilde pero alejado del centro urbano donde el estruendo era más bien escaso, salvo la vecina de turno que llamaba a su hija al estilo Omaita de los Morancos.
Llegados a este punto, me estoy imaginando la cara de todos ustedes pensando ¿A dónde quiere llegar este tío hoy? Vale, lo sé pero os tenía que poner en antecedentes. Después de todo este rollo que no le interesa a nadie quiero  entrar a valorar un aspecto que todo el mundo viene criticando desde hace unas semanas pero que se ha agudizado tras la disputa del Gp de Australia, el sonido de los nuevos F1.
Antes de nada, como habréis podido intuir yo soy uno de los partidarios de que el sonido de los coches se mantenga como están. Se que esto me acarreará más de una crítica pero cada uno es como es y lo dicho, en algunos aspecto soy muy rarito.
Muchas han sido las quejas sobre el sonido (o más bien la ausencia del mismo) de los nuevos motores V6 Turbo. Quizás la voz más autorizada haya sido la de Bernie Ecclestone que pedía abiertamente que se estudiara la forma de devolver parte del encanto a la Fórmula 1 pidiendo a los fabricantes y escuderías que hagan que los actuales motores V6 “suenen como coches de carreras”. Las quejas no se quedaron ahí, el organizador del evento, el Presidente de AGPC (Australian Grand Prix Corporation), Ron Walker, ha manifestado que “no estaba demasiado contento con el sonido” y va más allá acusando a la FIA de que la actual F1 “incumple claramente el contrato”.
La lista sigue y sigue, podría hacer dos artículos pero no tiene sentido continuar. A mi parecer, esta discusión es estéril. Laura lo dijo claramente "es una estupidez  pedir que se modifique los motores para que hagan más ruido y considera el debate absurdo ya que es algo que no se puede cambiar, sin turbo no hay monoplazas híbridos"
Muchos pueden considerar bonito el sonido que producían los F1, lo entiendo. A mi me gusta, lo confieso pero con un matiz, cuando están bien lejos. Llagar al circuito y poder escuchar desde el aparcamiento el atronador sonido te pone los pelos de punta, no lo voy a negar pero a los F1 le sucede lo mismo que a los malos perfumes, mejor cuanto más lejos. Acostumbrado a escuchar a unos dos metros escasos  un F1 de los de antes, sean los añorados V10 como estos  últimos V8,  para ser sincero, muy agradable no es que sea. Quién se atreva a permanecer tan cerca durante mucho tiempo sin cascos, tapones, algodones en los oídos o unos simples deditos al estilo señor Vettel terminará en el hospital con los tímpanos perforados.
Y como muestra un ejemplo. Voy a poner el famoso vídeo que está rulando en la red con la comparación de los sonidos.


Todo el mundo se queda sorprendido cuando escucha la comparación. La diferencia es importante pero cuando uno se fija solo en un aspecto no se perciben otros detalles que tienen gran importancia. Quiero proponeros un juego que me encantaba cuando era pequeño. Vamos a jugar a encontrar las diferencias. En este caso son siete los cambios entre el vídeo de hace un año y éste. Venga, os doy otra oportunidad de verlo para que las encontréis.
Tic, tac, tic, tac. Se acabó el tiempo. ¿Las habéis encontrado? Claro que sí, era muy fácil, eran los siete aficionados que usaban cascos para evitar el ruido. Dejando a un lado la ironía queda claro que si el sonido de los anteriores coches era tan bonito no entiendo como la gente se ponía cascos para no oírlos.
Las vueltas que da la vida. Es curioso que mi primera experiencia laboral se uniera para siempre con mi primer contacto con la F1. Fue en 1986. En aquella época todo este mundo de los coches de competición  no me atraía nada de nada pero tuve la fortuna de trabajar en el circuito vendiendo bebidas en uno de los kioscos repartidos por el trazado.  Pude ver a mi futuro  ídolo Ayrton Senna pelear mano a mano con Mansell, Piquet. Casi nada. Tuve poco tiempo para disfrutar, el curro no me permitió, pero hay una cosa que nunca olvidaré nunca. En un momento dado se agotó la bebida y tuvimos que ir al almacén que estaba situado detrás de la grada de meta. Cuando estaba cargado varias cajas con latas se inició la carrera. No podía taparme los oídos. Creo que a veces tengo pesadillas con eso y aseguraría que el pitido que se me quedó aún perdura. !Estos andaluces, qué exagerados son!
Es posible que el abuelito Bernie no tenga esos problemas, es lo que tiene la edad. La sordera no perdona a casi nadie por mucho dinero que se tenga. También es comprensible que el excesivo ruido que produce los coches moleste menos cuando uno está metido en esos esplendidos salones Vip tan bien agasajados, climatizados y parcialmente insonorizados que suele visitar. Lo mismo podría decir de los que pone la pasta fresca para organizar la carrera australiana. Así cualquiera.
A mi parecer, todo esto se está desbordando un poco ya que son pocos los que conocen bien lo que estoy diciendo. Generalmente se confunde el personal con estas cosas y quieren comparar el sonido que emite un motor de este tipo en directo con lo que escuchan por la tele o en internet. No sé cuántos amigos del blog ha presenciado una carrera de F1 en un circuito. No creo que sean muchos. Las oportunidades son pocas. Normalmente un Gp por país y año, son muy caras y viendo las gradas como andan en cada Gp no creo que supere el 2% de los amigos que me siguen. Ellos sabrán realmente lo que estoy diciendo. Los que no han tenido esa fortuna les mostraré claramente la diferencia del sonido que escuchamos en la Tv y en la vida real.
Veamos unos ejemplos. Voy a hacer una comparación y lo entenderéis muy rápido. 20 dB es el nivel de ruido del vuelo de un mosquito a 2m, 45 dB es el ruido máximo para estancias de viviendas y hospitales. Entre 50 dB y 70 dB es incómodo tener una conversación y si llegamos  a los 90-110 dB  llegamos al punto  donde nos resulta insoportable. Pues bien, el ruido producido por el añorado motor V10 produce 160 decibelios, es decir, más ruido del que hace un avión a reacción a 10 metros de distancia y por encima del umbral doloroso de audición que es de 130dB. Los V8 no se quedaron atrás. Eran más silenciosos, pero llegaban a los 130dB. Una dosis prolongada a estos niveles produce daños irreparables. ¿Y la gente se queja?


Sinceramente, no entiendo las quejas. Yo compararía el sonido de un motor de F1 con el llanto desesperado de un bebé recién nacido. Los que somos papás lo sabremos mejor que nadie. La primera vez suena a música celestial, la segunda como un ángel del cielo, la tercera vez empiezas a pensar, pues sí que aguanta el niño. Cuando llevas dos horas así solo hay un pensamiento en tu cabeza, cuándo se callará este puñetero niño. Se que una audición ocasional puede gustar. Os aseguro que impresiona ver pasar a un F1 pero aguantar 22 coches en pista, uno detrás de otro, a todo gas durante dos horas, no hay nadie que lo soporte si no utiliza algún medio para mitigarlo. Los habrá, no lo niego, pero sarna con gusto no pica pero todo el mundo no es así. Imaginaros las sensaciones que vive un buen amigo que vive a 200m escasos de la pista y tiene que soportar cuatro días de test, ocho horas cada día con ese ruido punzante y para colmo sin gustarte las carreras de coches. Ya os digo, un martirio chino.

Ya lo he contado en muchas ocasiones, pero lo hago de nuevo. Desde mi casa, que está situada a 5 km del circuito se escuchaban los F1 cuando estaban rodando. Este año esperé y esperé. ¿Será que sopla poniente? No se escuchan, qué raro. Reconozco que fue una decepción para mi cunado llegue al trazado. Si no escucho los coches desde el aparcamiento, cómo los voy a oír desde casa. Una vez pasado el trauma inicial llegó la alegría. Una de las cosas que más agradecí fue la agradable sensación de comodidad. Poder estar en la grada, conversar, escuchar cosas que antes no podías.
Seguramente en el término medio esté la virtud. Una bajada del ruido en torno al 15% no es tanto pero sí produce sensaciones bien distintas. Estamos hablando que los V6 turbo rondan los 100 dB en aceleración. La diferencia es que cuando no aceleran pueden rondar los 60 dB frente a los 100 dB de los V8. Es verdad, suena muy diferente a los antiguos y queda muy reciente el sonido del anterior. Como decía Allison, “Todos tenemos en la cabeza el sonido verdadero de la F1 asociado a los V8 y los V10. Y estos creo que llegaremos a asociarlos de nuevo”
Señores, hay que centrarse en los aspectos que realmente importan. Yo quiero ver espectáculo, adelantamientos, estrategias, velocidad cada vez que salgan los coches a la pista. Eso es realmente lo importante, el resto es secundario. Ya tendremos tiempo para ir adaptándonos, es cuestión de aprendizaje. Dentro de un año nadie se acordará de toda esta historia. En un mundo donde la contaminación debe de ser combatida si queremos dejar un legado digno a nuestros hijos no vendría mal que pusiéramos nuestro granito de arena. La polución, los gases de efecto invernadero, los vertidos incontrolados a los ríos y mares deben de ser controlados con firmeza pero no son los únicos puntos en los que hay que intervenir. Luchar por una vida libre de ruidos nocivos nos permitirá disfrutar más y mejor de todo lo que nos rodea, pero eso será otra historia.   
Como siempre, recordaros que hay creadas dos cuentas abiertas en Facebook como en Twitter donde iremos colgando los nuevos artículos y os animo a  uniros a ellas para comentar, preguntar o lo que queráis. Saludos