Domingo III de Pascua (A)



4-5-14                                    DOMINGO III DE PASCUA (A)
Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:
            El evangelio de hoy nos narra el episodio de los discípulos que huían de Jerusalén a Emaús. Jesús había muerto de mala manera y estos dos discípulos tenían miedo que a ellos también les tocara algún golpe. Por eso escapaban de aquella zona…
            Hoy, el evangelio tiene varias claves, pero yo me voy a fijar sólo en éstas: 1) Desilusión y frustración de los dos discípulos: Nosotros esperábamos que él fuera el futuro liberador de Israel. Y ya ves: hace dos días que sucedió esto. 2) La explicación de Jesús hace que sus corazones ‘ardan’ de emoción: Ellos comentaron: ¿No ardía nuestro corazón mientras nos hablaba por el camino y nos explicaba las Escrituras? 3) Al reconocer a Jesús, regresaron inmediatamente a Jerusalén y se convirtieron en mensajeros de lo que habían visto y oído.
            También hoy quiero buscar si estas claves del relato evangélico se dan en nuestros días. Y voy a hacer esta tarea de la mano de los papas recientemente canonizados: Juan XXIII y Juan Pablo II. A ellos les tocó vivir en épocas muy duras: la segunda guerra mundial, millones de muertos, odios, hambre, divisiones, persecución…, y fueron capaces de hacer ‘arder’ los corazones y los espíritus de tantos seres humanos dándoles un sentido a sus vidas y haciéndoles sentir amados y queridos de Dios. Estos papas fueron mensajeros de Cristo, de Dios con sus palabras y con sus hechos. Vamos a recordar algunos de ellos para que también ‘arda’ ahora nuestro corazón y nuestro espíritu y tengamos ilusión, ganas de vivir y de hacer vivir a otros hombres a nuestro lado.
            - El papa Juan XXIII fue un hombre que siempre se fijó más en lo bueno que en lo malo de las gentes y de las situaciones; se fijaba más en lo que unía que en lo que separaba. En cierta ocasión, cuando era nuncio en Francia tuvo que asistir a una comida y para ponerlo a prueba lo sentaron al lado de un hombre de izquierdas y anticlerical acérrimo. Todos los miraban de reojo y esperaban que, en cualquier momento, ‘saltaran chispas’ entre ellos. Pero todo el mundo se quedó muy sorprendido, porque estuvieron en animada conversación durante toda la comida. Al terminar y despedirse el futuro Juan XXIII del compañero de mesa, le dijo a éste: ‘Total, que lo único que nos separa es la fe, porque en todo lo demás estamos Vd. y yo de acuerdo’.
- En otra ocasión, siendo nuncio en París, lo llevaron a un campamento militar a bendecir unas instalaciones. Luego le presentaron a un grupo de paracaidistas a quienes les habló un rato, terminando con estas ingeniosas palabras: No quisiera, muchachos, que olvidaran esto: que a fuerza de bajar del cielo, se olvidaran de subir a él...’
- Pero no pensemos que el futuro papa era un hombre simple. Al contrario, al llegar de nuncio a Francia tuvo que enfrentarse a una situación muy dura. El país había salido de la ocupación militar alemana, que había durado casi cinco años. Había habido muchas muertes, sufrimiento, traiciones, colaboraciones con los nazis. Incluso se acusaba por parte de mucha gente a unos 80 obispos que habían sido muy complacientes con los nazis. Ahora se exigía su destitución. El nuncio tuvo que mediar con caridad y firmeza entre unos y otros y, al final de su estancia en Francia, su labor fue reconocida por ambos bandos. Había sido un hombre de paz y de reconciliación en la Francia dividida y herida
            - Era el Papa Juan XXIII un hombre muy humano y sensible a las necesidades y problemas de los demás. Regresaba un día al Vaticano con su secretario después de haber visitado un asilo de ancianos y de haberles obsequiado algunos regalos. Al pasar por delante de una casa, el secretario, señalándola, le dijo: ‘Santidad, en esta casa vive el profesor Lolli, redactor de L´Osservatore Romano (el periódico del Vaticano). Tiene a su mujer muy enferma. ¿No podría enviarle una bendición?’El papa le contestó: ‘Es difícil mandar una bendición por el aire, don Loris. ¿No es mejor llevársela personalmente?’ Sin avisar, como tantas veces hacía, estaba llamando a la puerta del redactor del diario para llevarle la bendición en persona...
            - Su sentido del humor eran de sobra conocidos y, a diferencia de sus antecesores, le gustaba ser cercano y bromear con la gente a la que conocía. Hijo de campesinos, a menudo bromeaba con sus orígenes. Solía decir: ‘Hay tres maneras de perder el dinero en la vida: mujeres, apuestas y la agricultura. Mi padre eligió la más aburrida de las tres’.
- Una de las características del papa fue su cercanía con el hombre común. Un hombre que no se acostumbraba a su posición. Según cuentan, durante sus primeros días como papa, solía despertarse durante la noche con un problema en mente. Entonces, se decía a sí mismo ‘Lo hablaré con el papa’, pensando que seguía siendo cardenal.Hasta que se daba cuenta: ‘¡Pero si soy yo el Papa! Muy bien, entonces lo hablaré con Dios’.
- Una sencillez que se reflejó en otra ocasión, cuando un niño le dijo que de mayor quería ser o policía o Papa. Juan XXIII le dijo ‘Si yo fuera tú, me metería a policía. Pueden nombrar Papa a cualquiera, ¡mírame a mí!’
- Ya para terminar con los ejemplos del papa Juan XXIII escribiré a continuación algunos pensamientos suyos: * ‘Todos los días son buenos para nacer, todos los días son buenos para morir. Yo sé de Quién me he fiado’. * Poco antes de morir Juan XXIII dijo a su secretario particu­lar: ‘Hemos trabajado juntos, hemos servido a la Iglesia. No nos hemos parado a recoger las piedras que, de una y otra parte, nos lanza­ban, y no las hemos vuelto a lanzar a ninguno’. * ‘Sólo por hoy trataré de vivir exclusivamente el día, sin querer resolver el problema de mi vida todo de una vez. Sólo por hoy dedicaré diez minutos de mi tiempo a una buena lectura; recordando que, como el alimento es necesario para la vida del cuerpo, así la buena lectura es necesaria para la vida del alma.  Sólo por hoy haré una buena acción y no lo diré a nadie.  Sólo por hoy haré por lo menos una cosa que no deseo hacer; y si me sintiera ofendido en mis sentimientos procuraré que nadie se entere’.
            - El papa Juan Pablo II, siendo aún el cardenal Wojtyla haciendo la visita pastoral a su archidiócesis, llegó a una parroquia, cuando el párroco estaba explicando el catecismo a un grupo de niños. Después de saludar a Cristo en el Sagrario, se dirigió a los niños y les preguntó: ‘¿Sabéis por qué he venido?’ Y un chavalín de siete años contestó con toda espontaneidad: ‘Sí, yo lo sé. Para aprender algo’. Entonces el cardenal Wojtyla dijo: ‘Tienes razón’. Y se sentó al lado del niño e indicó al sorprendido párroco que continuara con la explicación del catecismo.
            - En otra ocasión el gobierno comunista de Polonia, viendo que muy mayoritariamente los habitantes del país se declaraban católicos y practicaban en un porcentaje muy alto, quisieron impedir o al menos dificultar mucho la fe de los católicos y, entre las varias leyes que sacaron a la luz, una de ellas prohibía hacer procesiones por las calles detrás de imágenes de crucifijos, de la Virgen y de santos, so pena de fuertes multas y cárcel. En Polonia se veneraba con mucho amor a la Virgen Negra de Częstochowa. A los católicos (quizás al cardenal Wojtyla) se les ocurrió sacar en procesión no el cuadro de la Virgen Negra de Częstochowa, que estaba prohibido por el gobierno comunista, sino el marco del cuadro. Eso no estaba prohibido por la ley y en aquella procesión presidida por el futuro Juan Pablo II acudieron muchísimos más fieles que si les hubieran permitido sacar la imagen de la Virgen.


            - Asimismo sucedió que el gobierno polaco creó una ciudad nueva (Nowa Huta), moderna, con muchas casas nuevas y en donde no figuraba la presencia de ninguna iglesia o parroquia. Querían ejemplificar cómo sería una ciudad atea, sin Dios, y en donde todo funcionara maravillosamente. Allí que llevaron a los nuevos habitantes, quienes, al no ver iglesia alguna, fueron al obispo Wojtyla a comentarle el caso. Éste habló con el gobierno, pero éstos se mantuvieron firmes en su negativa. Entonces celebraba cada año la misa de Nochebuena en los campos cerca de Nowa Huta. Obtenida la autorización en 1967, el mismo arzobispo Wojtyla abre la primera zanja de la nueva iglesia, que será edificada por los obreros en sus tiempos libres durante 10 años.
            - Termino con unas palabras del propio Juan Pablo II: “El día 13 de mayo de 1981, el día del atentado al Papa durante la audiencia general en la Plaza San Pedro, la Divina Providencia me ha salvado en un modo milagroso de la muerte. Aquel que es único Señor de la vida y de la muerte, Él mismo me ha prolongado esta vida, en cierto modo me la ha dado de nuevo. Desde este momento -mi vida- le pertenece aún más a Él. Espero que Él me ayude a reconocer hasta cuándo debo continuar este servicio, al cual me llamó el día 16 de octubre de 1978. Le pido que me llame cuando Él mismo lo quiera. 'En la vida y en la muerte pertenecemos al Señor... somos del Señor' (cf. Rm 14, 8). Espero también que, hasta que me sea dado cumplir el servicio de Pedro en la Iglesia, la Misericordia de Dios quiera prestarme las fuerzas necesarias para este servicio”.

NUNCA TE OLVIDARÉ

Gracias por mostrarme la belleza de este deporte. Gracias por iniciar en mi el germen  de esta pasión que corre por mis venas. Gracias por enseñarme a disfrutar de la velocidad como nadie hasta entonces lo había conseguido. Cada  lágrima que derramé en tu marcha se convirtió en un firme pilar que sustenta mi amor por  la F1. Nunca nos dejarás solos. Nadie te igualará jamas. Siempre serán mi Dios, mi mayor ídolo. Gracias, muchas gracias.

Ayrton Senna  da Silva (São Paulo, Brasil, 21 de marzo de 1960 – Ímola, Italia, 1 de mayo de 1994)


“Si una persona no tiene sueños no tiene razon de vivir, soñar es necesario aún cuando el sueño va más allá de la realidad, para mi soñar es uno de los principios de la vida.”

 “Yo no tengo ídolos. Tengo admiración por el trabajo, la dedicación y la competencia.”

 “A 273 km/h te sales en una curva, pero a 271 km/h te pasa el segundo.”

 “El segundo es el primero de los perdedores.”

 “Continuamente sigo adelante y adelante para aprender sobre mis propias limitaciones: las físicas, las psicológicas. Es una forma de vivir para mí.”

 “En un día dado, una circunstancia dada, piensas que tienes un límite. Y entonces vas por este límite y tocas este límite, y piensas, 'Bueno, este es el límite'. En cuanto tocas este límite, algo pasa y de repente puedes ir un poco más allá. Con el poder de tu mente, tu determinación, tu instinto, y la experiencia también, puedes volar muy alto.”

 “Pueden ser encontrados aspectos positivos hasta en las situaciones negativas y es posible utilizar todo eso como experiencia para el futuro, sea como piloto, sea como hombre.”

 “Los cobardes mueren varias veces antes de expirar, el valiente solo una vez prueba la muerte.”

 “Si tengo un accidente, prefiero morir, soy una persona demasiado activa para pasar el resto de mi vida en una silla de ruedas.”

 “Mujeres en problemas con ellas o sin ellas, pero no podemos vivir sin ellas.”

 “Si crees que yo soy bueno, espera ver a mi sobrino.”

 “Mis rivales no me quieren porque mi pecado es ser veloz”

Si me dan a elegir, Alain sería mi compañero de equipo, es la única forma de demostrar que soy mejor que él.”

 “Una victoria es mejor que un millón de dólares.”

 “La vida es demasiado corta para tener enemigos.”

 “No sé conducir de otra forma que no sea arriesgada. Cuando tengo que sobrepasar, sobrepaso. Cada piloto tiene un límite. El mío es un poco arriba del de los otros.”

 “Correr, competir, lo llevo en la sangre, es parte de mi, es parte de mi vida.”

 “Tengo miedo de la muerte y del dolor, pero convivo con eso. El miedo me fascina.”

 “No puedo vivir en una isla de prosperidad, cuando estoy rodeado de un mar de miseria.”

 “Lo importante es ganar. Todo siempre. Esa historia de que lo importante es competir no pasa de ser demagogia.”

 “Todos los años hay un campeón, pero no siempre hay un gran campeón.”

 “Nunca tengo en cuenta la posibilidad de un accidente, pero el miedo es una cosa constante en mi día-a-día.”

 “Si Mansell está atrás tuyo, tiene un buen auto y está motivado, ten por seguro que te va a pasar, por arriba de tu cabeza, pero te va a pasar”

 “No le temo a ningún piloto. Sólo le temo al loco” refiriéndose a Mansell.

"Los pilotos somos, para la gente, más un sueño que una realidad.”

 “Si quieres ser bien sucedido, necesitas tener una dedicación total, buscar tu último límite y dar lo mejor de ti mismo.”

 “Hoy gusto mucho más de los niños de lo que gustaba de ellos hace dos años atrás. Basta cambiar una mirada, un gesto, una sonrisa.”

 “Las carreras son excitantes, pero también peligrosas.”

 “Cuando yo era chico, Fittipaldi fue mi héroe y ejemplo.”

 “Correr es vida. Todo lo que pase antes o después es simplemente esperar.”

 “Me resulta fácil llevar el coche con una sola mano, estoy naturalmente dotado por ser zurdo.”

 “El día que pase Eau Rouge con el pedal a fondo habrá dejado de apasionarme la fórmula uno.”

 “Hay carreras que terminan faltando 6 vueltas y otras en la primera curva...”
[sobre el accidente con Prost en el GP de Japón 1990.]
 
 “No puedo justificar bajo ninguna razón llegar en segundo lugar.”


Mi principal objetivo es ser reconocido en el mundo del automovilismo como un profesional y ser visto como alguien que consiguió algo. También quiero que valoren el esfuerzo que pongo en mi trabajo"
(1983)

"Yo quiero se un piloto de F1 vencedor. No quiero competir por competir, vencer va ser parte de mi filosofía" (1983)

"La Formula 1 es un salto muy grande desde la F3, y necesito tiempo para adaptarme. Debo tener una base lo más sólida posible antes del cambio. Hasta ahora llevo sólo tres años en monoplazas, pero tengo mucha experiencia en karts. Puede que sólo tenga 23 años, pero tengo tanta experiencia como algunos pilotos de 30" (1983)

"Cuando sea campeón seguiré siendo el mismo" (1984)

"Vi a Dios, El fue quien me guió. Tuve señales que me indicaron sus deseos y su poder. Por encima de todo, Su poder para controlar lo que fuera, todo. Algunas personas nunca vivirán la experiencia que yo viví, y no creerán lo que digo, pero yo me limito a relatar la experiencia que viví, como un hecho. Rezaba, agradeciendo a Dios que iba a ser campeón mundial. Cuando, concentrado al máximo, abordaba una curva a 180 grados, vi su imagen, grande, allí, suspendida, elevándose hacia el cielo. Todo al mismo tiempo en que me concentraba, conduciendo el coche. Este contacto con Dios fue una experiencia maravillosa" (1988)

"Antes de retirarme he de pilotar para Ferrari" (1989)

"Hay carreras que terminan faltando 6 vueltas y otras en la primera curva..."(sobre el accidente con Alain Prost en el GP de Japón 1990)

"¿Mi mayor error?, pienso que aún no lo he cometido..." (1991)

"Dejar de correr porque es peligroso? También puedo ser atropellado" (1991)

"Solo corremos mas riesgos que las personas de otras profesiones y por eso sabemos lidiar mejor con el miedo" (1991)

"La sensación de que vas casi al limite es fascinante" (1991)

"Cuando Dios quiere algo, nadie se le puede oponer" (a unos periodistas después de la victoria en interlagos 1991)

"Yo corro para campeonar, no para ganar dinero..." (ante la oferta de Ferrari para correr para ellos, 1992)

"Para Williams incluso correría gratis" (1992)

"¿Supersticiones? No creo en ellas, solo creo en el trabajo" (1993)

"Lo que quiero, por encima de todo, es volver a pilotar un coche competitivo, con el que tenga posibilidades de ganar, de luchar por el título. Con una temporada estéril como la de 1992 ya tengo bastante. Quiero ser competitivo". (1993)

"No es un piloto, es un idiota" (en referencia a Eddie Irvine por el incidente en suzuka 1993)

"Es el sueño de mi vida. Frank fue el primero en darme una oportunidad en la F1, en 1983, y ahora finalmente, estaremos juntos" (1993)

"Quiero salir de este hoyo en el que me encuentro. Creo que podré correr hasta el año 2000. Podría llegar incluso al pentacampeonato, como Fangio" (1994)

"Ganar una carrera es un desafío mucho mayor que ganar un millón de dólares" (1994)

"Ceccoto, De Angelis, Dumfries, Nakajima, Berger, Andretti, Hakkinen: nunca tuve ningún problema con ninguno de ellos. Solo he tenido problemas con un piloto" (1994)

"Campeón mundial anticipado? Es muy fácil decirlo, pero este año va a ser muy difícil"(1994)

"Va a ser una temporada con muchos accidentes, y supongo que todos tendremos mucha suerte si salimos de ella ilesos..." (1994)

"Mi automóvil es difícil de conducir, es nervioso. El circuito es resbaladizo y peligroso. Faltan escapatorias......" (a unos periodistas minutos antes de la carrera de imola 1994)

"Me sentía incómodo, en una posición errónea. Cambiamos el asiento y el volante, pero aun así, necesitaba más espacio" (1994)

"No tengo buenos presentimientos, y si pudiese, no correría" (a Adriana Galisteu horas antes de la carrera en imola de 1994)

"Díganle a Alain (Prost) que aquí lo extrañamos mucho..." (a unos periodistas antes del trágico GP de San Marino, 1994)


CUESTIÓN DE TUERCAS


Dejando a un lado toda las suposiciones concerniente a las posibles mejoras que el equipo Ferrari traerá al Gp de España, tanto incluso que algunos le están nombrando ya como el F14T B,  hoy quiero volver a centrarme en un elemento que utilizó el F14T en la anterior carrera al que dedique solo un ligero repaso en el artículo sobre las novedades que probaron los equipos en Bahrein y que posiblemente obligue a realizar algunas pequeñas modificaciones en el coche que se verán en el nuevo paquete de Barcelona. Me estoy refiriendo a la nueva tuercas sopladoras de Ferrari.


Las piezas fundamentales de este engendro serían dos, por un lado la nueva llanta delantera hecha por Oz Racing para Ferrari que tiene de particular su parte central donde presenta una abertura más grande que la usada hasta ahora y  por otro lado las tuercas  El nuevo diseño no usa la tuerca convencional para sujetar la rueda. En su lugar utilizan una tuerca que deja abierto el canal central y permite drenar mejor el aire caliente procedente de los frenos.
Pero la función principal no es la refrigerante, es aerodinámica. Con las llamadas tuercas aerodinámicas se consigue desviar parte del flujo de aire  que circula por el exterior del neumático, dirigirlo a la parte inferior de los pontones y de paso disminuir el drag. ¿Cómo? Muy "sencillo". Para comprender mejor el mecanismo hay que centrar la mirada en la parte externa del alerón delantero. Llevo mucho tiempo queriendo dedicar un artículo para explicar la función de cada elemento de esta pieza pero aún no encontré el momento para hacerlo. A modo de adelanto os dejaré la primera lección. Una de las funciones que tiene la parte externa de dicho alerón es, a parte de generar carga, crear vórtices (remolinos) que puedan sortear la rueda. De esta forma, ese aire no chocará con el neumático y así se reduce la resistencia (drag). Como siempre, una imagen vale más que mil palabras.

En la gráfica de diseño CFD vemos como se forma el citado vórtice  que sale por el lateral de la rueda. Si el diseño está bien ajustado, una vez sorteada la rueda vuelve a dirigirse hacia la carrocería, canalizada por la base de la estructura antichoque lateral y conducida a la trasera del coche. El diseño de la tuerca hace que mejore sus prestaciones. Veamos cómo.
Si os fijáis de nuevo en la imagen, he marcado otro vórtice, el interior que se dirige a la parte interior de los pontones, circula pegado a la carrocería para llegar a la parte central del difusor. Conseguir que su tránsito sea lo más limpio posible posibilita que se aumente considerablemente la carga en la parte trasera ya que su intensidad es mucho mayor. Para verlo mejor, os dejo este vídeo donde se aprecia perfectamente lo que digo.


Pues bien, si con dicho remolino conseguimos  llevar aire a la trasera del coche que de otra forma no se conseguiría y se busca librarlo de  interferencias, habría que intentar que el vórtice exterior no interaccione con él ya que los dos circulan muy próximos,  pasando a la vez por una de las zonas más críticas del coche, la parte inferior de los pontones de refrigeración. La función de las tuercas aerodinámicas es evitar que se puedan mezclar y para ello empuja el remolino exterior con el aire que pasa a través de ella , lo desvía, evitando así que pueda perjudicar al interior ya que realiza su retorno en  una posición más retrasada .
Vuelvo a decir lo mismo, una imagen, más que mil palabras.

Para conseguir el soplado es necesario una gran cantidad de flujo atreves  de la tuerca. Para ello se aumenta el tamaño de la toma de refrigeración de los frenos. 
Los inconvenientes son muchos. La complejidad, el aumento del drag por las tomas de los frenos y sobre todo, el riesgo que tiene este sistema a la hora de realizar los cambios de ruedas. Red Bull y Williams habían experimentado esta solución el año pasado pero lo desecharon debido a que las ventajas aerodinámicas  eran menores en comparación con el riesgo de arruinar una carrera en una mala parada en boxes debido a las nuevas tuercas. Ferrari, en teoría ha solucionado este problema y ha diseñado las tuercas con  tres sistemas de cierre en forma de T, que deben garantizar la seguridad, evitando que se puedan dar los  problemas que han experimentados otros equipos en el pasado. Por ahora no han fallado. En China todos los cambios en boxes fueron y comentan que todas las simulaciones siempre ha ido bien y el material de la junta era perfecto.

Veremos si realmente han conseguido ajustar el sistema. No son los únicos, Sauber también está probando el suyo propio pero me resulta interesante analizar una cosa. Cuando Williams sacó esta innovación, el siguiente en hacerlo fue Red Bull poco tiempo después. Hemos tenido que esperar un año para verlo en Ferrari. Cada cual saque sus conclusiones, pero eso será otra historia.

¿CONGELACIÓN? ¿NO CONGELACIÓN?


Motores, motores y motores. !Vaya hombre! vuelvo a errar de nuevo, qué no son motores, que se llaman unidades de potencia. No termino de acostumbrarme a llamarlos así. Son tantos los años que llevamos  nombrándolos de esas forma que el sello seguirá grabado en la cabeza por mucho que la FIA lo quiera. Hoy quiero hablar de ellos para aclarar un tema que genera muchas dudas a la mayoría de los aficionados y que llega a crear cierta incertidumbre e incluso angustia en algunos, por fortuna la minoría viendo el dominio demoledor de los chicos de Mercedes en estos primeros compases del campeonato pensando que se pueda extender en el tiempo como sucediera con Red Bull. Me estoy refiriendo a la supuesta congelación de los motores V6 turbo.
Bien, el gran problema de toda esta historia se debe a una mala explicación por parte, tanto de la FIA como de los medios de comunicación mal informados que ha generado confusión en los amantes de la F1. Después de “prohibir” la evolución de los V8 en un periodo comprendido entre los años 2009 al 2013 donde no se podía realizar una evolución específica en su diseño basebuscando como objetivo la reducción del gasto económico que generaría el desarrollo de dichos motores, el órgano rector pretende hacer lo mismo con los nuevos V6 Turbo. Fijaros en un matiz, he escrito prohibir entre comillas ya que realmente no fue así. A Renault se le permitió mejorar su propulsor, algo que a la postre  le sirvió a Red Bull para conseguir parte del dominio de estos últimos años. Dichas mejoras permitieron al propulsor galo soplar mejor que nadie en la fase donde el piloto no pisaba el acelerador dando un salto de gigante en prestaciones,  pasando de ser el peor motor de la competición a situarlo casi  al nivel de Mercedes.
Realmente, en ningún momento la FIA  dijo que los motores se congelarían una vez iniciado el 2014. En junio del año pasado se empezó a hablar de esta posibilidad pero de hacerse, se realizaría de forma gradual como así ha sido. La finalidad era la misma, ahorrar costes pero dejando cierto periodo de adaptación por si aparecieran taras en el diseño y sobre todo presionar a los fabricantes que estuvieran considerando entrar en la F1, como BMW, Toyota o Volkswagen para que lo hicieran lo antes posible y tener cierto margen de respuesta por si surgieran también problemas. No era lógico entra en la competición en el 2017 cuando tienes muy poco margen de maniobra como entenderéis luego.
Creo que el error en toda esta historia surgió cuando muchos confundieron homologación con congelación. En febrero se podían leer titulares en muchos medios de este tipo por poner un ejemplo: "Se congelan los motores y las aspiraciones de los equipos Renault". Con titulares así es lógico que todos nos hiciéramos un lío.
Una vez que la FIA tuvo claro que el proceso se haría de forma gradual habría que marcar unas pautas. La primera de ella es marcar un tiempo límite, concretamente el pasado 28 de febrero  para que los motoristas entregaran un diseño definitivo de la unidad de potencia que cumpliera con los requerimientos mínimos para su homologación y sobre todo, depositar en las sede de la FIA una unidad completa, sellarla y numerarla para poder realizar comparaciones futuras con ella y evitar modificaciones ilegales. Quienes hayan presentado su motor en ese plazo y pasen la homologación, están sujetos a un calendario de evolución que permitirá desarrollar en los próximos años algunos componentes y por tanto mejorar el rendimiento y la fiabilidad.

Para todos aquellos que quieran entrar como motoristas pasada esa  fecha de homologación, deberán contar con la aceptación de todos los motoristas que ya estén dentro. Ahora me pregunto yo ¿Y si hay alguien que se niega? ¿Qué pasará?
Bien, a estas altura de la explicación está claro que homologar un motor, no significa congelarlo, tan sólo implica que las especificaciones cumplen los requerimientos técnicos y de seguridad que solicita el reglamento. Por este motivo, pasado el 28 de febrero los motores podrán seguir mejorando su rendimiento, como explicamos a continuación.

Bueno, llegamos a punto clave en toda esta cuestión. A partir de ahora veremos los pasos que ha marcado la FIA para llegar a la definitiva congelación. Hay un factor clave que no puede pasar desapercibido. Está claro que la FIA permitirá modificaciones pero ojo sólo por motivos de seguridad, fiabilidad o reducción de costes pero el elemento clave de esta ecuación viene ahora. Si, lo permitirá pero con el consentimiento de todos los motoristas. Ojo con esto que puede llegar el caso de que alguien presente un nuevo diseño y haya un motorista que se niegue a que se introduzca.
Pongamos el caso de Mercedes con su compresor en la parte delantera. Se puede negar a que algún rival lo imite. Esto sería un arma de doble filo y aseguraría que todos serán flexible a dichos cambios si quieren evitar una guerra abierta entre fabricantes. Si tú me vetas a mi ten seguro que  mañana yo podré hacerte lo mismo a ti. En el caso de que alguien se niegue de forma tajante a permitir alguna modificación la FIA tendrá un as en la manga en forma de cláusula escondida que le otorgue la potestad de poder permitirlo como se hizo con Renault anteriormente. Está claro que la escusa de seguridad o fiabilidad será la más usada por todos para intentar cambiar los diseños pero más que buscar ese objetivo también pretenderá mejorar el rendimiento. Partiendo de estas premisas vamos a ver la forma de poder realizar las modificaciones.

ANUARIO DE CONGELACIÓN

Durante 2014 se permitirá evolucionar libremente los componentes del motor. A partir del año 2015 y de forma progresiva se aplicará un calendario de congelación por elementos que terminará en 2019 con una congelación casi total.
¿Cómo se determinará qué partes de la unidad se podrán o no cambiar y en qué cuantía? La encargada de hacerlo es la FIA y para ello ha creado un cuadro donde se estipula los elementos que se podrán modificar en la unidad de potencia, fijando la fecha tope para poder hacerlo. Cada elemento de la unidad de potencia que tiene libertad para ser desarrollo tendrá asignado un “peso” en puntos que fijarán la cuantía del cambio. Cada año los fabricantes dispondrán de un número de puntos disponibles para poder hacer modificaciones en las unidades. Dichos puntos se irán reduciendo con el paso de los años de forma progresiva hasta la definitiva congelación en el 2019.
Para comprender mejor el sistema os muestro dos tablas que podréis encontrar en la regulación técnica que ha dado la FIA a los equipos.Son estas.
En la primera tabla vemos las piezas (elementos) que se pueden modificar. Para ver mejor el contenido del cuadro os aconsejo que pinchéis sobre él para que se expanda y así facilitar la lectura.  La franja amarilla indica los puntos que acarrearía ser modificado y los siguientes cuadros en blanco informan de los años en los que se permite modificarlos. Si el cuadro esta en negro, dicha pieza no podrá cambiarse. Veis como en el 2019 solo hay tres elementos que se pueden evolucionar, el cableado del sistema ERS, el sistema eléctrico y la brida de escape.
A modo de ejemplo, cambiar la posición del sistema de recuperación de energía térmica “costará” 2 puntos y se podrá evolucionar hasta 2018, mientras que cambiar cualquier cubierta costará únicamente un punto pero a partir de 2016 ya no estará permitido.
Una vez que sabemos cuánto puntúa cada elemento, en el segundo cuadro nos informa  sobre la cantidad de puntos disponen por los equipos para poder realizar cambios.  

Como vemos, en el año que viene todos tendrán 61 puntos. Tanto el 2016 como el 2017 dispondrán de 51 puntos que se verán reducidos a 13 en el 2018 dejándolos en sólo tres para el periodo 2019-20. A partir de ahí entrará en uso una nueva regulación. Para facilitar la tarea de comprensión, esta tabla muestra de manera informativa también el porcentaje de modificaciones que se puede realizar sobre la unidad. Así vemos que para el año que viene se podría llegar a cambiar casi la mitad del motor, en concreto el 48%, para el 2016 el 38%. Fijaros que en el 2017 el porcentaje baja al 30% a pesar de que se disponen los mismos puntos que el año anterior y eso se debe a que las piezas a evolucionar son menos pero con un porcentaje de puntos más alto.  Por último, indican el porcentaje de congelación del motor, siendo del 8% para el próximo año llegando al 95% en el 2020.
Bueno amigos, creo que no se me olvida nada. Como vemos los fabricantes tienen mucha libertad durante estos primeros años para poder recortar distancias con los propulsores de Mercedes. Está claro que quién presentó un diseño óptimo en el momento de la homologación tendrá más margen de mejora que lo que fallaron en el primer intento. Si por falta de tiempo o ingenio tú unidad tiene una tara o presenta una carencia en las prestaciones tendrás obligatoriamente que usar parte de los puntos que la FIA para arreglar esos problemas en lugar de usarlos para mejorar aún más el rendimiento.  Renault lo sabía de ahí su propuesta de retrasar el periodo de homologación pero los que mandan les dijeron ¡tururú!
No nos llevemos a engaño, por mucho que se pueda mejorar, siempre será mejor estar situado en cabeza cuando se da la salida que  en la cola. La lógica me lleva a pensar que en un periodo de dos años la mayoría de las fuerzas estén más equilibradas. En la historia de este deporte siempre ha sucedido igual, hay motores mejores y otros peores pero dentro de un rango de potencia pequeño.  Llevará el momento en que las flechas de plata perderán la situación actual de privilegio que tienen. 
Las dificultades para poder obtener el 100% del potencial de esta nueva tecnología están haciendo que las diferencias entre todos sea mayor pero sucedió lo mismo cuando se implantó el KERS. Dentro de unos meses, a lo sumo un año todo se pulirá y la orquesta sonará más afinada que nunca y todos rodarán en similares condiciones. Por el bien de la competición y sobre todo del público que paga por  cada asiento en la grada o que asiste al espectáculo sentado delante de la televisión esperemos que sea lo más corto posible. ¿Cuánto tardarán? Nadie lo sabe pero si queda claro que con esta normativa nadie tendrá su futuro hipotecado debido a una mala gestión del diseño del propulsor. El tiempo al tiempo, pero eso será otra historia.
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