Domingo de Pentecostés (A)



8-6-2014                                PENTECOSTES (A)

Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            Cuando rezamos el Credo decimos que creemos en Dios Padre, en el Hijo (Jesucristo) y en el Espíritu Santo. En el día de hoy: domingo de Pentecostés, celebramos la venida del Espíritu Santo a los apóstoles y, a través de ellos, a toda la Iglesia.
            Es muy poco lo que se habla del Espíritu Santo y ¡tanto lo que se puede decir de Él! Hoy profundizaremos un poco en este misterio del que depende nuestra vida de fe. En la segunda lectura nos dice San Pablo que “nadie puede decir ‘Jesús es Señor’, si no es bajo la acción del Espíritu Santo”. Parece una tontería, pues todos podemos decir: ‘Jesús es Señor’, pero San Pablo no se refiere únicamente a mencionarlo o expresarlo con nuestros labios, sino sobre todo a decirlo con todo nuestro ser. O sea, lo que quiere decir San Pablo es que nadie puede creer en Jesús como Dios y como Señor, sino es porque el Espíritu Santo nos da la fe para decirlo, para creerlo y para vivirlo.
            Supongo que habréis oído hablar de los dones que uno recibe con el Espíritu Santo. Cuando los apóstoles estaban reunidos en el día de Pentecostés, varias lenguas de fuego se posaron sobre ellos. En esas lenguas de fuego recibían el Espíritu Santo y sus dones. Estos permiten a los cristianos secundar con facilidad las mociones del propio Espíritu Santo al modo divino. Por lo tanto, los dones del Espíritu son infundidos por Dios. El creyente no podría adquirir los dones por sus propias fuerzas, ya que estos transcienden infinitamente todo el orden puramente natural. Los dones los poseen en algún grado todas las almas en gracia, y son incompatibles con el pecado mortal. Con estos dones el Espíritu Santo rige y gobierna inmediatamente nuestra vida sobrenatural. Ya no es la razón humana la que manda y gobierna; es el Espíritu Santo mismo, quien actúa como motor y causa principal única de nuestros actos virtuosos, poniendo en movimiento todo el organismo de nuestra vida sobrenatural hasta llevarlo a su pleno desarrollo.
Y ahora vamos a hablar de los dones que el Espíritu nos otorga. Ya sabéis que son siete:
- Don de sabiduría. La sabiduría es la luz que se recibe de lo alto: es una participación especial en ese conocimiento misterioso, que es propio de Dios. Este conocimiento está impregnado por la caridad, gracias al cual el alma adquiere familiaridad con las cosas divinas y gusta ya en la tierra de ellas. Con este don se es capaz de juzgar las cosas, los acontecimientos y las personas según la medida de Dios. Por otra parte, con esta sabiduría se sabe en cada momento lo que se tiene que hacer para agradar a Dios,
- Don de entendimiento o de inteligencia. Es una gracia del Espíritu Santo para comprender la Palabra de Dios y profundizar las verdades reveladas.La palabra "inteligencia" deriva del latín intus legere, que significa "leer dentro", penetrar, comprender a fondo. Esta inteligencia sobrenatural se da, no sólo a cada uno, sino también a la comunidad: a los Pastoresy a los fieles, que de este modo poseen el sentido de la fe.
- Don de consejo. Ilumina la conciencia en las opciones que la vida diaria le impone, sugiriéndole lo que es lícito, lo que conviene más al alma.El Espíritu de Dios enriquece y perfecciona la virtud de la prudencia y guía al alma desde dentro, iluminándola sobre lo que debe hacer, especialmente cuando se trata de opciones importantes (por ejemplo, de dar respuesta a la vocación), o de un camino que recorrer entre dificultades y obstáculos.
- Don de fortaleza. Es la fuerza sobrenatural que Dios nos otorga para obrar valerosamente lo que Dios quiere de nosotros, y sobrellevar las contrariedades de la vida. Para resistir las instigaciones de las pasiones internas y las presiones del ambiente, y nos ayuda a superar los miedos, la cobardía, la rutina y el cansancio.
En nuestro tiempo muchos ensalzan la fuerza física, llegando incluso a aprobar las manifestaciones extremas de la violencia. Este don de la fortaleza encuentra poco espacio en una sociedad en la que está difundida la práctica, tanto del ceder y del acomodarse como la del atropello y la dureza en las relaciones económicas, sociales y políticas. La timidez y la agresividad son dos formas de falta de fortaleza que, a menudo, se encuentran en el comportamiento humano, con la consiguiente repetición del entristecedor espectáculo de quien es débil y servil con los poderosos, pero prepotente con los indefensos. El don de la fortaleza es un impulso sobrenatural, que da vigor al alma no solo en momentos dramáticos como el del martirio, sino también en las habituales condiciones de dificultad: en la lucha por permanecer coherentes con los propios principios; en el soportar ofensas y ataques injustos; en la perseverancia valiente, incluso entre incomprensiones y hostilidades, en el camino de la verdad y de la honradez.
- Don de ciencia. Nos da a conocer el verdadero valor de las criaturas en su relación con el Creador. El hombre contemporáneo, en virtud del desarrollo de las ciencias, corre el riesgo de absolutizar las cosas de este mundo y casi de divinizarlas hasta hacer de ellas el fin supremo de su misma vida. Esto ocurre sobre todo cuando se trata de las riquezas, del placer, del poder que precisamente se pueden derivar de las cosas materiales. Estos son los ídolos principales, ante los que el mundo se postra demasiado a menudo. Gracias al don de ciencia, el hombre no estima las criaturas más de lo que valen y no pone en ellas, sino en Dios, el fin de su propia vida. Así logra ver las cosas como manifestaciones verdaderas y reales, aunque limitadas, de la verdad, de la belleza, del amor infinito que es Dios, y como consecuencia, se siente impulsado a traducir este descubrimiento en alabanza, cantos, oración, acción de gracias. Además, el hombre con este don descubre la infinita distancia que separa a las cosas del Creador, su intrínseca limitación.
- Don de piedad. Este don sana nuestro corazón de todo tipo de dureza y lo abre a la ternura para con Dios como Padre y para con los hermanos como hijos del mismo Padre. La ternura, como actitud sinceramente filial para con Dios, se expresa en la oración y nos da una profunda confianza en Dios. La ternura, como apertura auténticamente fraterna hacia el prójimo, se manifiesta en la mansedumbre. Así se da en el creyente una nueva capacidad de amor hacia los hermanos, haciendo su corazón de alguna manera participe de la misma mansedumbre del Corazón de Cristo. Por esto el cristiano se siente impulsado a tratar a los demás con la amabilidad propia de una relación fraterna. El don de la piedad, además, extingue en el corazón aquellos focos de tensión y de división como son la amargura, la cólera, la impaciencia, y lo alimenta con sentimientos de comprensión, de tolerancia, de perdón.
- Don de temor de Dios. Se trata del temor a ofender a Dios y humildemente reconociendo nuestra debilidad. El creyente se preocupa de no disgustar a Dios, de "permanecer" y de crecer en la caridad. El creyente se presenta y se pone ante Dios con el «espíritu contrito» y con el «corazón humillado». Este temor no excluye el miedo que nace de la conciencia de las culpas cometidas y de la perspectiva del castigo divino, pero la suaviza con la fe en la misericordia divina y con la certeza de la solicitud paterna de Dios que quiere la salvación eterna de todos.
¡Ven, oh Santo Espíritu, y concédenos tus siete dones, ahora y por siempre! AMEN

EL DISEÑO DEL MOTOR RENAULT Y SUS VARIANTES


Después de haber repasado parte de los secretos que ocultaban las unidades de potencia de Mercedes y Ferrari, hoy voy a dar un paso más para que conozcáis la distribución de los componentes que forman el ERS en el propulsor que falta por analizar, el de Renault. Es curioso ver que la marca francesa fue el único que mostró realmente y sin tapujos su unidad cuando lo presentó en sociedad. Sus rivales ocultaron detalles importantes pero ellos no, aunque viendo su distribución, tenían poco que ocultar.
De todas las arquitecturas vistas hasta ahora, la usada por la marca gala es la más convencional ya que sigue los patrones clásicos, en cuanto a la colocación de las piezas del turbo se refiere y los sistemas de refrigeración que van asociados a él, aunque en este aspecto hay diferencias ya que cada equipo motorizado por ellos ha diseñado su propia distribución de las tuberías y e intercoolers. Vamos a verlo.
Renault ha decidido poner detrás del motor los dos elementos del turbo, el compresor y la turbina que aprovecha los gases de escape, pero uno junto al otro, optando por ubicar el MGU-H en el hueco de la V en la parte superior del mismo. Esta es la opción más compacta de todas. Tiene una ventaja. Como no tienes ninguna pieza en la parte delantera del motor,  puedes acoplarlo muy cerca de la celda de combustible. Esto tiene un beneficio inmediato, la mejora del centro de gravedad general del coche, pero no queda ahí la cosa, al estar más adelantado el motor permite tener más espacio en la zona de la caja de cambios y por tanto, dispongan de una zaga más despejada que permita una buena interacción entre el aire que viene pegado al suelo y el difusor. Ferrari y sobre todo Mercedes tendrán que ubicar sus unidades más atrás para dejar espacio entre la unidad y la célula de combustible. Recordar que los alemanes tienen el compresor en la parte delantera y por tanto tienen que dejar un espacio para poder introducir los conductos de aire para realizar la compresión.  
¿El inconveniente? De las tres arquitecturas que hemos visto, esta es la que más afecta al aire que será utilizado para alimentar al motor, necesitando por tanto unos intercooler más grandes para corregirlo. El resto de elementos del ERS, la batería y el MGU-K no varía mucho con respecto a la competencia, como veremos en la comparativa.
Una vez que los clientes conocen la colocación de cada pieza tienen plena libertad para tomar decisiones sobre qué diseño del sistema de refrigeración se adapte mejor  al chasis que van a utilizar en la temporada. Por tanto pueden idear la fontanería, las tuberías de impulso y la colocación de los tubos de escape a tu gusto. Todos estos aspectos están libres del proceso de homologación, y se pueden cambiar las veces que se quiera.
En este aspecto hay dos diseños diferentes dependiendo de los coches que miremos. Por un lado están el usado por Toro Rosso y Caterham, dejando a Red Bull por libre con su propia ubicación. Lotus por su parte ha optado por una solución intermedia. Vamos con el primero.

Toro Rosso y Caterham
C - Compresor.     T - Turbina.    H - MGU-H   ES - Batería.   Amarillo - Motor    Cian - Célula de combustible.
El filial de bebidas energéticas junto a Caterhams han optado por desviar la salida de los escapes hacia arriba, envolviendo al motor para disminuir el recorrido de los tubos cuando se dirige a la turbina. Esta medida tiene una ventaja, al necesitar menor recorrido de los escapes se reduce peso. Los inconvenientes. Unos escapes que apuntan hacia arriba perjudica un poco el centro de gravedad del coche. El peso de los tubos es importante y si lo sitúas a esa altura tiene que afectarle por fuerza. Para intentar compensarlo, han optado por situar el intercooler, otro elemento que pesa mucho, lo más cerca posible del suelo y equilibrar la balanza. 

La clave de este diseño es evitar que afecte el calor de los escapes a los radiadores. Todos los aerodinamistas  buscan que los costados del coche se vayan estrechando para conseguir un buen tránsito del flujo que circula por el coche, la famosa botella de coca cola. Hay dos opciones para hacerlo, ir progresivamente compactando los elementos, como hace Red Bull o poner muchos en la parte delantera para poder así jugar libremente con el espacio dejado atrás. Si optas por esta medida tienes que aumentar la distancia de las tuberías para situar los intercooler frente a la entrada de los pontones de refrigeración. Como juegan con poco espacio, los radiadores tienen menor superficie radiante y por tanto tiene que estar ubicados con una mayor inclinación vertical y las entradas de los pontones deben de ser más grandes, aumentando el drag con ello. La fontanería usada es más ligera que el metal de los escapes pero también pesa.  ¿Cuál es la ventaja? Que el calor generado por los escapes no afecta a los radiadores consiguiendo así mejorar la refrigeración y puedes usar un método  para conseguir la refrigeración que pese menos, del tipo aire-aire, prescindiendo del líquido refrigerante que puede llegar a pesar varios kilos. 

Red Bull 

En comparación Red Bull han optado por mejorar el perfil aerodinámico del pontón lateral mediante el aplanamiento de los refrigeradores. Con este diseño se reduce el drag creado. Para ello dejan espacio en la zona central de la unidad de potencia mediante el desvío hacia abajo de las salidas de los escapes. La distancia recorrida por el escape es mayor, aumentando el peso del conjunto pero con esta medida se baja el centro de gravedad. 
La flecha marca el intercooler.
Tiene sus inconvenientes. El principal reside en que al situar el intercooler sobre los escapes, tienes que aislarlo muy bien ya que se origina mucho calor en esa zona que afecta a la eficiencia de la refrigeración. Si tienes una turbina que calienta el aire para la alimentación del motor y encia, tienes un radiador (intercooler) situado sobre los escapes, o el método de refrigeración se aumenta o no consigues enfriar lo suficiente el aire. Esa es la causa por la que Red Bull utiliza un sistema aire-agua, aumentado el peso y perjudicando al centro de gravedad ya que está más alto. El exceso de báscula se compensa en parte por usar un radiador más pequeño y sobre todo por la reducción en el recorrido de las tuberías, tanto hacia el compresor como a la entrada de la admisión. Como vemos, El compromiso es, por supuesto, un diseño  muy apretado y compacto, el ADN en los diseños de Newey. Bien, ahora que ya sabemos cómo es la distribución del motor Renault, os dejo un esquema corregido que realizó SomersF1 donde se puede comparar los tres motores y apreciar así mejor todas las diferencias.

Como vemos, tres arquitecturas distintas, tres distribuciones distintas y tres prestaciones distintas. ¿Cuál es la mejor? Gran pregunta. Ninguna es perfecta, todas tienen sus ventajas e inconvenientes. Viendo las prestaciones que está mostrando la unidad de potencia de Mercedes sería fácil apostar a que el engendro alemán es el mejor pero he comentado en muchas ocasiones que  las diferencias actuales vienen dadas no tanto en el potencial real del propulsor, sino en la capacidad que tienen los motoristas de hacer funcionar al 100%  el sistema de recuperación de energía. El tiempo lo cura todo y si contamos que quedan algunos años para poder evolucionar las unidades, poco a poco se irán igualando las fuerzas a medida que todos consigan exprimir al máximo el ERS, igual que sucedió cuando surgió el Kers. Siempre habrá diferencias, pero nunca tan altas como los valores que se comentan ahora. Tener una unidad que sea un 10% o como mucho un 15% más potente que otra se considera dentro de la normalidad. Eso supone entre 15 y 22 cv, algo razonable. Me resisto a creer que una unidad tenga valores tan elevados. Veremos si se cumple o no, pero eso será otra historia.

Homilías semanales EN AUDIO: semana VI de Pascua














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EL DISEÑO DE LA UNIDAD DE POTENCIA DE FERRARI



No solo de innovaciones vive Mercedes. Después de ver la inteligente configuración  usada por los alemanes para intentar solucionar en parte uno de los mayores problemas que lastran a los motores turbo, el calor, hoy vamos a conocer una nueva versión, no menos inteligente que intensa buscar los mismos objetivos. 
Como ya os informé hace algunas semanas, la unidad de potencia de Mercedes tenía separados, uno en cada lado del motor la turbina del turbo y el compresor de forma que el calor generado en la primera pieza afectara lo menos posible al aire que alimentaría posteriormente al motor. Eso implicaba que los coches motorizados por esta empresa necesitaban menos recursos de refrigeración que la competencia. Creíamos que con este diseño se acabaron las ideas originales pero no. Después de ver en Mónaco las primeras imágenes al descubierto de la unidad de potencia de Ferrari y gracias a la labor de William Tyson, podemos descifrar qué tiene de especial  esta máquina. Vamos al lío.
Pocas imágenes se tenían de la nueva unidad de potencia desde que salió a la luz a primeros de enero. Siempre se mostraba cubierta, dificultando así la tarea.  El pasado jueves la realización de la televisión británica Sky entró en el box de los rojos y pillaron la unidad V6 turbo híbrido en paños menores. El monoplaza de Kimi había sufrido un problema con la caja de cambios y tenían que desmontar todo el conjunto para solucionar la avería. Esta es la imagen.
 
Para los neófitos en la materia en el cual me incluyo,  esta imagen muestra una serie de elementos, muchos conocidos aunque la mayoría no tanto, que en manos expertas se desvelan como un diseño "magistral"   Bien, una vez revelado el secreto veamos la causa por la cuál el F14T tiene las tomas de refrigeración más pequeña que la competencia. La clave está en la arquitectura en V del motor.  Como ya sabéis y si no os lo cuento, dentro del mundo de la automoción hay tres tipos de arquitecturas para distribuir los pistones dentro del motor. Por un lado tenemos los motores en línea, donde los pistones están situados uno junto a otro a lo largo del motor, los motores VR que diseñó el grupo Volkswagen en los ochenta y que aún están en producción que consiste de seis cilindros en dos filas pero muy juntos. Es similar a un motor en V, pero con los dos bancos desplazados y acomodados uno junto al otro en un ángulo de 10,6º o 15°. Por último los motores en V que cuenta con una disposición diferente. En este caso los cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros unidos en la parte inferior por un solo cigüeñal, como también hacían los anteriores. La separación entre los bloques viene marcada por el ángulo de la V. Las medidas normales para este tipo de diseño son de  45º, 60º o 90º. Cuanto mayor sea el ángulo, más separados estarán los bloques y eso será una de las claves del diseño de Ferrari. Con esta imagen se aprecia claramente los tres tipos de arquitecturas.
El reglamento técnico de la F1 indica que las nuevas esa V tienen que tener un ángulo de 90º. Esta medida es importante ya que hace que se cree un “amplio” hueco en la parte superior del motor. En esta imagen de un motor V8 se aprecia perfectamente esa abertura superior que acabo de mencionar.


Pues bien, Ferrari ha utilizado ese hueco para instalar uno de los dos componentes de conforman el intercooler de sus nuevas unidades de potencia.  Recordar que hace un tiempo os comenté que los italianos utilizaban un sistema doble (Aire-Agua-Aire) para enfriar el aire necesario para la admisión del motor. Para ello necesitan  dos intercooler, uno  de agua-aire  para enfriar el aire necesario para alimentar el motor y otro de aire-agua situado en los pontones del coche para enfriar el agua caliente generada en la anterior refrigeración. Por tanto Ferrari consigue rebajar la temperatura  gracias a una refrigeración por  separado. Este método es mucho más eficiente térmicamente y necesita menor superficie radiante para conseguirlo, es decir, necesitas unos radiadores más pequeños con el consiguiente beneficio aerodinámico. De todas formas, os dejo el enlace que explica el sistema para refrescar las ideas.

¿Qué tiene de especial el nuevo diseño de Ferrari? Los ingenieros de motores de Maranello han situado el intercooler de agua en la oquedad  creada a lo largo de la parte superior del motor. El aire limpio que entra por la toma de aire situado sobre la cabeza del piloto (airbox) es comprimido por el  compresor para posteriormente ser enviado al intercambiador (intercooler) que lo enfría gracias a una camisa de agua que circula por su interior. Una vez enfriado el aire es desviado hacia arriba sobre el motor y conducido a los cilindros.

Ahora entra en escena otra pieza que se hablo y mucho cuando salió a la luz el F14T. ¿Os acordáis del famoso intercambiador? Pues  yo apostaría que esta pieza tiene que ser el misterioso intercambiador de microtubos que tanto tiempo llevamos esperando ver y que hasta ahora ha sido imposible de captar. Se han mostrado muchas imágenes internas del F14T, dejando al descubierto el sistema de refrigeración al completo pero no había rastro alguno de ella. Quedaba claro que en los laterales del coche no estaba así que tiene que ser por fuerza el elemento refrigerante situado sobre el motor.
El resto de elementos que conforman el turbo están situados de manera convencional. En el siguiente diagrama podemos verlos claramente.




Por un lado tenemos la turbina (roja) que recibe los gases de escape que surgen de la combustión. La zona amarilla corresponde al  MGU-H. Tiene una ubicación muy similar a la usada por Mercedes  aunque su eje es mucho más corto que en el caso de los alemanes. Su colocación entre los dos componentes del turbo “aislar” al compresor (azul) del calor generado en la turbina. De esta forma, el aire para el motor se “calentará menos”.La zona marcada de verde nos indica la colocación del intercooler.
Como cualquier diseño que se precie tiene sus pros y sus contras. La ventaja es que la red de fontanería necesaria entre el compresor, las cámaras de entrada y de nuevo en los cilindros es mucho más corta que en el diseño de Renault y ligeramente menor que el de Mercedes.Esto es beneficioso porque al tener tuberías más cortas se reduce el retraso en la respuesta del turbo de manera significativa. Esto es importante ya que cuánto menor sea el retraso, menos necesidad hay de utilizar el  MGU-H para corregirlo, haciendo que el nuevo diseño de Ferrari tenga menos dependencia de él, con todo lo que conlleva, ahorro de energía en las baterías  y sobre todo menor tensión, mejorando así la fiabilidad en cierta medida. ¿Qué quiere decir esto? Que si no funciona del MGU-H, no se avería.
Los inconvenientes de esta arquitectura es de nuevo el calor. La parte superior del motor es una de los elementos que mayor temperatura alcanza del mismo. Recordaros que pueden llegar a alcanzarse temperaturas de hasta mil grados pero se reduce gracias a la refrigeración por agua que dispone esa parte. Como digo, el sistema de refrigeración propio del motor se encarga de bajar su temperatura pero aún así, suele ser alta. Para reducir este inconveniente es necesario que el intercooler disponga de una camisa de más grande que si estuviera situado en otro lugar, es decir, que tenga mayor cantidad de agua. Esto hace que el peso de la unidad aumente, e indirectamente el centro de gravedad suba aunque parece ser que no es así ya que Ferrari ha podido montar la unidad turbo más abajo debido a la colocación de la MGU-H entre los dos componentes del turbo. Seguramente, el sistema no utilice mucha cantidad de agua y sí un aumento en la velocidad de circulación de la misma por el sistema, haciendo que el ciclo sea más corto.  La unidad de potencia de Mercedes no tener que lidiar con este problema ya que el intercooler está montado a lo largo del centro del coche, pero lejos del motor, mientras que Renault tiene soluciones diferentes dependiendo del equipo.
Una vez realizada la explicación veréis que si os muestro de nuevo la imagen reconoceréis  algunos elementos más aunque me faltan algunos componentes por localizar como es la conexión de los dos intercooler, que seguramente esté en el otro lado del coche. La que se aprecia en primer plano debe de ser la que refrigera la parte superior del motor.
Para que veáis, ahora resulta que la unidad de Ferrari extraordinaria y no es de extrañar que se han querido mantenerla en secreto tanto tiempo. El problema es que aún no han podido exprimirlo como debería. Se espera que en Canadá utilicen un paquete con grandes ajustes de software para aumentar sus prestaciones que puedan plantar cara, en términos de potencia se refiera a las unidades de Mercedes. Ya veremos si es verdad, pero eso será otra historia.
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